Behalve brandstof en bij stoomlocomotieven water heeft elke locomotief ook nog een voorziening om zand voor de aandrijfwielen te "sproeien".Dat moet doorslippen van de wielen trachten te voorkomen bij ijzel of de combinatie van nat en afgevallen bladeren zoals in het najaar. Vroeger vond je in elke locomotief verzorgingsplaats een gebouwtje waar een voorraad gestockeerd werd en een zandtoren waar de locs konden langsrijden om een voorraadje in te slaan. Beide zijn te zien op de foto.

Op onderstaande foto zie je het strooisysteem in actie bij een echte loc. Overigens wordt tegenwoordig geen gewoon zand gebruikt maar "sandlite", een mengsel van zand, aluminiumpoeder en een bindmiddel.

31-07-2019 om 08:58 geschreven door Roger

Deze locomotieven werden na de Tweede Wereldoorlog ontwikkeld en gebouwd door meerdere fabrikanten. Het ging hierbij om de bovenbouw gebouwd door Henschel, Krauss-Maffei en Krupp en de elektrische installatie gebouwd door AEG, BBC en Siemens.

In de herfst van 1952 vond de roll-out van de eerste locomotief de E10 001 bij Krauss-Maffei en AEG in München-Allach plaats.

In totaal werden er maar liefst 879 stuks van deze locs gebouwd tussen 1952 en 1973. Ze waren 100 km/u snel en hadden 3700 kW vermogen. Oorspronkelijk reden ze zowel reizigers- als goederentreinen maar de laatste jaren bijna uitsluitend in  goederendienst. 

De locomotieven hebben diverse huisstijlkleuren gekend. Na de eenwording van Duitsland en de rationalisering in het spoorvervoer zijn de locomotieven van de Baureihe 140 bij DB Cargo, de goederendivisie van de Deutsche Bahn, terechtgekomen. Inmiddels was het 'verkehrsrot' de nieuwe huisstijlkleur van DB. De Baureihe 140 werd ook in deze kleur geschilderd.

Uiteindelijk zijn de laatste locomotieven van de Baureihe 140 bij DB in 2016 buiten dienst gesteld, nadat de levensduur enkele jaren was verlengd door een groei in het goederenvervoer. Een deel van de locomotieven is doorverkocht aan private spoorvervoerders.

Ons Roco model rijdt in de DB "huisstijl" van de jaren '70 en trekt een goederentrein die toen bijna uitsluitend uit klassieke bruine wagons bestonden. 

29-07-2019 om 07:32 geschreven door Roger

De wijnbouwers in Oberwiesel houden hun hart vast. De druivenstokken hebben de hitte goed doorstaan en de oogst ziet er veelbelovend uit. Maar nu worden hevige onweders voorspeld compleet met hagel en alles erop en eraan. Zo'n hagelbui kan de ganse oogst op een kwartiertje om zeep helpen, hopelijk komt het niet zo ver. De kleur van de lucht voorspelt weinig goeds.

27-07-2019 om 09:04 geschreven door Roger

Al eens een tankstation voor treinen gezien ? Meestal staan die ver weg van plaatsen waar reizigers ze kunnen zien maar ze zijn er wel hoor ! En als zo'n diesel eens moet tanken is het al gauw een paar honderd liter in één keer. Ook Wiesel heeft zijn tankstation, een beetje verstopt tussen 2 locomotiefloodsen in.

25-07-2019 om 09:04 geschreven door Roger

Eind jaren 1960 nam het gewicht van de treinen, die over de Gotthard vervoerd moesten worden, nog steeds toe. De toenemende welvaart deden de goederenstromen toenemen. De tussenoplossing, de Re 4/4 met een gewijzigde overbrengingverhouding, bood nauwelijks soelaas: de maximumsnelheid in de krappe Gotthardbogen nam wel toe tot 80 km/h, maar de trekkracht en adhesie van een vierassige locomotief van toen waren in vele gevallen onvoldoende voor de toegenomen treingewichten.

Dit maakte dubbeltractie noodzakelijk, hetgeen in vele opzichten onaantrekkelijk was: het bond twee tractie-eenheden, er was nu een (onrendabel) overschot aan tractievermogen en het bijplaatsen en afrangeren van de tweede locomotief kost – hoe dan ook – kostbare tijd.

De hierboven genoemde feiten, maakten een zesassige locomotief de aangewezen constructie.

Het bestek stelde zware eisen: de nieuwe locomotief moest in staat zijn een trein van 800 ton met een constante snelheid 80 km/h helling op (26 ‰) te vervoeren en een trein van 400 ton met een constante snelheid van 80 km/h helling af (26 ‰) te vervoeren. Verder legde het bestek beperkingen op aan de dwarskrachten op het spoor in de Gotthardbogen (radius: 300 m) terwijl in deze bogen met 80 km/h gereden moest kunnen worden.

Deze eisen sloten een constructie uit als die van de Ae 6/6, de voorganger van Re 6/6 op de Gotthard. De Ae 6/6 heeft twee lange, drieassige draaistellen die zich als het ware door de bochten moeten wringen. In combinatie met de hoge op te brengen trekkrachten oefent deze locomotief in bogen grote dwarskrachten uit op het spoor en veroorzaakt zo (relatief forse) slijtage aan bogen en wissels, vooral op bergachtige trajecten zoals de Gotthard.

Een en ander dwong tot de constructie van een locomotief met 10.300 pk (7.600 kW) en drie tweeassige draaistellen om de geëiste zes assen te kunnen onderbrengen in de constructie. 

Het model op de foto is van Roco en is, net als zijn grote voorbeeld, een echte krachtpatser. Deze loc is nog in de groene beschildering van de jaren '70 actief. Later kregen ze een rood jasje en tegenwoordig zijn ze nog steeds actief in de blauw-rode kleurstelling van de SBB Cargo.

23-07-2019 om 08:10 geschreven door Roger

Van deze tenderlocomotieven voor personentreinen werden in de jaren '20 15 stuks door Henschel geconstrueerd. Deze locs waren voorzien voor diensten op korte sneltreintrajecten zonder mogelijkheid de loc te keren.  Een vermogen van 1680 pk was ruim voldoende in die dagen. De loc had een zeer gunstig kolen en waterverbruik. Na de oorlog bleven er 8 locs bij de DR en 7 bij de DB. Bij de DB werden ze buiten dienst gesteld einde jaren '50. Enkel de 62 003 hield het, als opleidingslok voor personeel, uit tot 1968. Bij de DR reed 62 007 in normale dienstregeling tot 1972.  Enkel 62 015 werd gered van de sloper en staat in het spoorwegmuseum in Dresden.

Ons model is van Lilliput en heeft behoorlijke rijeigenschappen. De rails in de bochten moeten wel netjes gelegd zijn, anders durven de kleine voorloopassen wel eens uit de sporen springen. Als extraatje kan je de rookkamerdeur van de ketel vooraan openen. 

21-07-2019 om 08:56 geschreven door Roger

De HEW (Historische Eisenbahn Wiesel) heeft steenkolen nodig om haar stoomlocomotieven van energie te voorzien tijdens de weekends. Ongeveer één keer per week, meestal op maandag komt er een trein met een aantal wagens verse kolen aan. Deze worden gestockeerd in de voorraadbunkers naast het spoor. Met behulp van de kraan gaan ze dan in de dagbunker waar de locs kunnen onder rijden. De locomotief laden gebeurt door de zwaartekracht. Veel handarbeid komt er niet meer bij kijken. De kraan zelf is ook al een oudje maar functioneert nog prima.

19-07-2019 om 07:05 geschreven door Roger

Na WO II, nadat de meeste trajecten hersteld en geëlektrificeerd waren, besloot de Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) om nieuwe elektrische locomotieven te laten bouwen voor de sneltreindiensten, die een snelheid van 110 of130 km/h konden halen en een vermogen van 4.000 kW hadden. De locomotieven werden gebouwd door ABES en SGP uit Graz. Tussen 1956 t/m 1961 werden 30 stuks afgeleverd aan de ÖBB. De locomotieven werden ingezet op de sneltreindiensten.Omdat de locomotieven op de Arlberg en Semmeringbaan werden ingezet moest de aslast beperkt blijven tot 18 ton. Dit kon alleen bereikt worden met 6 assige machines.

I

Met de komst van de snellere locomotieven van de serie 1044 veranderde het werkterrein van de Rh 1110 en werden ze ingezet voor goederentransporten.

In de periode 1974 t/m 1975 werden 10 locomotieven uitgerust met gelijkstroom elektrische weerstandsremmen. Deze locomotieven werden ingedeeld als Bouwserie 1110.500. Deze locomotieven werden tevens voorzien van een nieuw kleurenschema van rood met grijze sierbanden en werden de bedrijfsnummers omgenummerd naar 1110.5xx.

In 2003 werden alle nog actieve locomotieven van de bouwserie Rh 1110 en Rh 1110.500 uit dienst genomen. Sommige locs zijn nog rijvaardig en worden regelmatig ingezet op museumritten.

Op mijn modelbaan zijn zowel de oude als de nieuwe versie van de reeks 1110 vertegenwoordigd. Met alle 6 assen aangedreven is het Roco model een echte krachtpatser. Onze loc met de nieuwe looks trekt een express goederentrein met uitsluitend koelwagens. Dergelijke sneltreinen voor goederen ontstonden in de jaren "80 en waren het equivalent voor de toenmalige TEE treinen. Ze werden soms dan ook TEEM genoemd waarbij de m voor "marchandises" staat. Veel kans dat de sinaasappel die vandaag bij jou in de keuken ligt gisteren met de trein uit het zuiden naar hier is gebracht!

17-07-2019 om 09:22 geschreven door Roger

Ik ben reeds digitale fan vanaf het eerste uur. Ik kocht me indertijd dan ook snel een startset van de firma Lenz en enkele decoders. De nog niet omgebouwde analoge locs reden toen nog rond op kanaal 0 dat daarvoor speciaal voorzien was. Een decoder inbouwen was ook wat complexer dan tegenwoordig. Om een lang verhaal kort te maken: veel van die locs met decoders van toen zijn ondertussen meer dan 20 jaar oud en rijden nog vlot hun rondjes zonder problemen.

Dat kan ik echter jammer genoeg niet meer zeggen van de V2+ decoders van Lenz. De eerste 2 daarvan gaven de geest na enkele minuten rijden. OK, de firma Lenz deed niet moeilijk en de decoders werden gratis vervangen maar dat was niet het einde van de problemen. De nieuwellingen slaan soms op hol waarbij de trein naar maximale snelheid gaat en niet meer kan gestopt worden, enkel een algemene noodstop kan nog redding brengen. Als klap op de vuurpijl was er onlangs een trein op een nieuw opstelspoor die ongevraagd achteruit begon te rijden en waarbij een 75€ duur personenrijtuig van Acme op de vloer belandde waardoor de draaistellen afbraken. Goedkoop is dus nog maar eens niet hetzelfde als beterkoop. Volgende keer toch eens bij de concurrentie (ESU & Co) kijken.

15-07-2019 om 08:17 geschreven door Roger

In de jaren 1970 werd besloten een opvolger voor de locomotieven van de serie 110 te ontwikkelen. De ontwikkelingen stonden onder leiding van de firma Krauss-Maffei uit München-Allach waar in 1974 de eerste locomotief werd opgeleverd. Naast Krauss-Maffei bouwden ook Henschel en Krupp deze locomotieven. De elektrische installatie werd verzorgd door Siemens, AEG en BBC.

De laatste serie locomotieven was niet strikt noodzakelijk voor de bedrijfsvoering van de Deutsche Bundesbahn (DB) maar redde op dat moment een deel van de werkgelegenheid in de Duitse industrie. Er werden in totaal 227 stuks van dit type gebouwd.

Deze locs reden vooral passagierstreinen en kwamen ook regelmatig tot in Oostenrijk. Ze waren 150km/u (na 1980 160km/u) snel bij een vermogen tot 3700 kW.

Ze reden ook een tijd de S-Bahn Rhein-Ruhr. Een trein bestond uit rijtuigen van het type x met een stuurstand aan de ene zijde en een locomotief van deze serie de 111 aan de andere zijde. Later werden de locomotieven vervangen door locomotieven van de serie 143. 

De locomotief 111 227 was de laatste uitgerust met conventionele wisselstroom (AC) techniek. 

Op mijn baan verblijven 2 locs van de serie 111. Beide zijn van Roco en rijden voortreffelijk. De rode versie op de foto trekt een goederentrein beladen met containers en opleggers.In onze ideale modelwereld worden vrachtwagens over langere afstand zo veel mogelijk van de baan gehaald en per trein naar hunbestemming gebracht. Veilig en goed voor het milieu en de files worden er een stuk kleiner door. Ik ben ook nog de eigenaar van een blauw-ivoorkleurige versie die een personentrein uit de jaren 70-80 trekt. 

14-07-2019 om 09:19 geschreven door Roger

Bijna een "cultloc" en na meer dan 50 jaar dienst nog steeds actief. Het verhaal begon in 1966 met 12 prototypes. later volgden er nog een kleine 400 exemplaren die ingedeeld werden in de series 215-216-217-218. Het vermogen schommelde afhankelijk van het type motor dat werd ingebouwd tussen 1900 en 2100 kW. Nu zijn deze locs op hun retour, de laatste overblijvers rijden nog enkel in goederendienst. In hun gloriejaren reden ze zelfs internationale TEE reizigerstreinen. Dat kon omdat ze 140 km/u konden aanhouden.

Onze modellen zijn van Roco, de ivoor-blauwe versie is mijn oudste nog actieve loc en wordt ingezet om de sporen te reinigen. De rode is een recente soundloc, eveneens Roco. Je ziet direct wel wat verschillen tussen beide locs. Deze locs zijn, ook in model, sterke "manusjes van alles".

12-07-2019 om 18:35 geschreven door Roger

Een deel van de historie van de E18 is reeds aan bod gekomen bij de Oostenrijkse serie 1118. Na WOII waren er nog 39 locs bij de DB en 2 bij de DR in Oost-Duitsland in dienst. Deze locomotief had een stalen frame. De loc heeft voor en achter een loopas zonder aandrijving en daartussen vier assen met grote wielen die ieder door een elektrische motor worden aangedreven. De locs reden tot 140km/u in normale dienst alhoewel ze tot 150km/u aankonden. De 4 tractiemotoren samen hadden een respectabel vermogen van 2550 kW.

Onze loc is van Roco en geeft de toestand na 1968 weer. De loc heeft reeds een computernummer gekregen en is ingedeeld in de reeks 118. De wagons zijn van Fleischmann maar voorzien van Roco kortkoppelingen. De laatste wagon heeft sluitlichten.

10-07-2019 om 00:00 geschreven door Roger

De V200 werd het icoon van de Deutsche Bundesbahn uit de jaren '50 en '60.

In 1953-54 bestelden de DB een proefserie van vijf locomotieven ontwikkeld en gebouwd door Krauss-Maffei in München. In 1956 kwam de serie productielocomotieven bij MaK en Krauss-Maffei gereed. Deze locomotieven werden voornamelijk op niet geëlektrificeerde hoofdspoorlijnen ingezet ter vervanging van de nog volop aanwezige stoomlocomotieven. De locomotieven met twee motoren hadden veel onderhoud nodig. Iedere motor dreef een hydraulische overbrenging aan. 

In de jaren tachtig werden zeven locomotieven verkocht aan de SBB (Zwitserland) en als Am4/4 met de nummers 18461-18467 ingezet. Deze locomotieven reden er ondermeer met goederen- en diensttreinen.  In 1997 werd de laatste locomotief afgevoerd en aan een particulier in Duitsland verkocht.

Ook werden een aantal locomotieven verkocht, onder meer:

• aan de Albanese spoorwegmaatschappij (HSH)
• aan onder meer de Italiaanse privé spoorwegmaatschappij (FER)
• aan de spoorwegmaatschappij Heitkamp voor de aanleg van een spoorlijn in Saoedi-Arabië 

In 1984 werd bij de DB de 220 013 als laatste locomotief buiten dienst gesteld.

Ons model is een soundversie van Roco. Om een trein uit de jaren '60 geloofwaardig te maken trekt deze de ook al haast legendarische "Silberlingen" die, schrik niet, van Lima zijn. De reden hiervoor was dat Lima 20 jaar geleden de enige fabrikant was die deze rijtuigen onverkort als 30 cm model uitbracht. 

08-07-2019 om 15:35 geschreven door Roger

Dit is de oude politiepost van Oberwiesel. Momenteel staat het pand leeg. Je zou dan kunnen veronderstellen dat er ergens een nieuw politiekantoor is maar niets is minder waar. Ook hier slaan de bezuinigingsrondes toe. Nu gebeurt er wel niet spectaculair veel in dit slaperig dorpje en als dat dan toch eens is mag de politie van Wiesel stad langskomen. De gemeenteraad moet nog een nieuwe bestemming bedenken maar net als overal elders gaat dat niet zo snel !

06-07-2019 om 09:02 geschreven door Roger

In 1937 bestelde de Bundesbahnen Österreich (BBÖ) 8 locomotieven bij de Lokomotivfabrik Floridsdorf. Deze locomotieven waren bedoeld voor de Westbahn tussen Salzburg en Linz. Naast aanpassingen aan de luchtroosters kregen de locomotieven krachtigere transformatoren dan hun Duitse broertjes (E18) en nieuwe door Siemens-Schuckert ontwikkelde motoren. Tevens werden delen van de mechanische constructie en elektrische installatie aangepast aan de Oostenrijkse normen.

In 1940 kwamen de locomotieven in het bezit van de Deutsche Reichsbahn, waar ze ingedeeld werden als bouwserie E 18.2 en kregen de bedrijfdnummers E 18 201 t/m E 18 208. Tijdens de 2e wereldoorlog deed de Deutsche Reichsbahn een aantal aanpassingen aan de locomotieven. Zo werden de drijfwielen en voorloopwielen vervangen door kleinere zoals bij de Duitse E 18 locomotieven.

Na de 2e wereldoorlog werden de locomotieven bij de ÖBB ingedeeld als bouwserie Rh 1018. De van oorsprong Duitse E 18 42 was in Oostenrijk achtergebleven en werd bij de ÖBB ingedeeld als bouwserie Rh 1118 met bedrijfsnummer 1118.01. De locomotief werd toegelaten voor een maximumsnelheid van 140 km/h en was daarmee op dat moment de snelste locomotief in Oostenrijk. oorspronkelijk waren de locs "dennengroen", later werden ze oranje geschilderd. In de jaren '90 werden de locomotieven uit dienst genomen. Eén loc werd rijvaardig gehouden voor historische ritten tot in 2001.

Het model is van Roco en stamt nog uit de jaren '90. Deze loc is bij mij reserveloc geworden wegens slijtage aan de overbrenging na meer dan 20 jaar trouwe dienst. Deze loc is nog uitgerust met een "oerdecoder" LE130 van Lenz. Toch rijdt er nog een E18 op de baan, maar dan in de blauwe kleur van de vroegere DB. Maar da's voor een andere keer.

05-07-2019 om 08:37 geschreven door Roger

Bijna zo beroemd als de Orient Express is de Rheingold Express. De trein werd in 1928 als FFD Rheingold door de Deutsche Reichsbahn in de dienstregeling opgenomen, terwijl de exploitatie in handen was van  Mitropa. Bijzonder voor die tijd was dat de catering aan boord bij de reizigers langs kwam en dat de grenscontroles in de trein plaatsvonden

De trein werd door snelle stoomlocomotieven van de series 3700 en 3900 van Hoek van Holland naar Zevenaar getrokken, vervolgens door het Beierse type 18.4 en 18.5 van Zevenaar naar Mannheim, en door het Badense type 18.3 van Mannheim naar Basel-Badischer Bahnhof. Later werden zij door het type 01 getrokken.

Mitropa exploiteerde de trein, met nieuwe, comfortabele Pullmann-rijtuigen van de toenmalige eerste en tweede klasse. De rijtuigen waren als teken van hun luxe eerst in de kleuren aubergine-crème en rond 1931 violet-crème geschilderd.

De wagon op de foto dateert uit deze periode. Het model is van Lilliput en werd bijna 50 jaar geleden op de markt gebracht. De detaillering was voor die tijd fenomenaal. Zelfs de schemerlampjes op de tafels zijn weergegeven. Het enige dat mankeert is kortkoppeling maar die werd pas 20 jaar later uitgevonden !

04-07-2019 om 08:28 geschreven door Roger

De " Blue Tiger" ontstond in 1996 in Duitsland en was bedoeld als sterke goederenloc met een beperkte asdruk. Daarom is deze serie dan ook 6-assig geworden. De 12 cylinder dieselmotoren komen van General Electric en drijven via omvormers de wisselstroommotoren aan. Bij ons is dit concept al langer bekend, voor Duitsland was dit een trendbreuk met hun dieselhydraulische krachtoverbrenging. Behalve de motoren werd de rest van de loc gebouwd door ADtranz. In 2008 werd ADtranz overgenomen door Bombardier die trachtte de locs in heel Europa te verkopen. De locs voor de Duitse markt hadden een gewicht van 123 ton en een vermogen van 2460 kW waardoor ze 120 km/u snel waren. Buiten de 11 locs voor de DB waren deze machines geen groot succes in Europa. Er zijn nu kleinere 4 assige versies (TRAXX) beschikbaar voor de Europese markt.

Ons model is de Duitse variant en werd gebouwd door de Sloveense firma Mehano. Het was één van de allereerste soundlocs die toen verkrijgbaar waren. Het motorgeluid is nogal ééntonig en de signaalhoorn had iets meer dynamiek mogen hebben. De trekkracht voor dit model is als redelijk te omschrijven. Het is wel een blikvanger op de baan!

Wat velen misschien niet weten is dat er ook locs van dit type rondrijden in Pakistan. Deze rijden op breedspoor (1676mm) en hebben een iets groter vermogen (2500kW) dan de Duitse versie met hun 16 cylinder dieselmotoren. De eerste 10 werden in Europa gebouwd en verscheept, de 20 daaropvolgende werden onder licentie in Pakistan zelf gebouwd.

Er werden ook 20 locomotieven aan Maleisië verkocht om daar op smalspoor 1000mm te rijden o.a. op de verbinding Bangkok-Singapore.

In Duitsland is het bij de originele 11 stuks gebleven die nu dienst doen bij verschillende privémaatschappijen, de DB zelf heeft er geen in dienst.

02-07-2019 om 08:22 geschreven door Roger