-Shemas -Bruggen in de tweede wereldoorlog -Vroegere oude bewaakte bruggen -Oude bruggen uit de beginperiode -Ingenieurs en architecten in de bruggenbouw -Hangbruggen -Betonnen bruggen -Bruggen in opbouw -Vlagstempels -Beweegbare bruggen -Overdekte bruggen -Eigenaardige en natuurlijke oeververbindingen -Frankeerstempels -Bruggen en de kastelen -Aquaducten en kanaalbruggen
Hangzhou Bay Bridge in de zuidoostelijke provincie Zhejiang werd in 2008 geopend als langste transoceanische brug ter wereld (36 km). Zij kreeg een S-vorm en lijkt wat op een Chinese draak die doorheen de zee spartelt. De brug met zes rijstroken in elke richting, verbindt Shanghai met de zuidelijke regio en zal de reistijd fel inkorten. De afstand Shanghai - Ningbo wordt bijvoorbeeld 120 kilometer ingekort. De brug vormt een onderdeel van een 5200 kilometer snelweg tussen de provincie Heilongjiang en Hainan. Halverwege de brug komt een service-stop met restauratiemogelijkheden. De investering werd geraamd op 2,2 miljard euro. De brug loopt niet alleen doorheen forse zeestromingen maar tevens boven een aardgasgebied. De getijden zijn hier sterk. Zij bereiken hier snelheden tot 30 kilometer per uur en kunnen gepaard gaan met 8 meter hoge vloedgolven. De voorbereidende studies duurden dan ook 10 jaar. De belangrijkste pijlers hebben de hoogte van een gebouw met dertig verdiepingen. Een uitdaging voor de Chinese ingenieurs was het aanbrengen in volle oceaan van brugstukken die tot 1450 ton wegen. Het al bestaande bruggeraamte weerstond al aan tien lokale typhoons en een superspringtij. Aan de brug wordt gewerkt door een team van 6.000 arbeiders en specialisten. Zij behoren tot dezelfde groep die de Drieklovendam op de Yangzi-rivier voltooit. De kostprijs van de brug lip op tot 12 miljard CNY, die de investeerders na vijftien jaar tolgelden willen recupereren.
P.H.A. Martini Buys, A.W.Th. Kock, 'KOTRE BESCHOUWING der groote vaste SPOORBRUGGEN in Nederland(Rotterdam 1885), p. 32-46 […..] J.Oosterhoff(red.) Bruggen in Nederland 1800-1940,(Utrecht 1997-1999)dl. 1. P.205-211 [1.5.26].Notities J. Oosterhoff. P. Joosting, 'De werken tot verbetering der spoorwegbruggen over de groote rivieren in de lijn Utrecht-'s Bosch[….] De Ingenieur(1914). BtiN 1,pp.13,94;Gesch.v/d techn. In Ned.,2,p.149,155;KIVI Verhandelingen(1871-1872),p.22,168-194;Bouwen met staal(1982)60,p.29-39;Asselbergh 1981,p.123-124;Histechnica Nieuws(1982)19;NBS(foto's) "Onderzoek naar de toelaatbaarheid van C2-belasting op de overbrugging van de Lek bij Culemborg", Ned. Spoorwegen.
Bijzonderheden
Meervoudige vakwerkbruggen met gebogen en rechte randen. Geklonken constructie. Overbrugging: 154 + 83,5 + 7x59,5 = 667. Onderbouw: Metselwerk met stenen bekleding.Foto: RWS.
Memoria
In het kader van de uitbreiding van het spoorwegnet kwam in 1868 de overbrugging van de Lek bij Culemborg tot stand, bestaande uit een grote overspanning van 154 m over de rivier, met daarachter een overspanning van 83,5 m en vervolgens zeven aanbruggen met een overspanning van 59,5 m. In tegenstelling tot andere spoorbruggen uit die tijd werden de bruggen bij aanleg als dubbelsporige bruggen uitgevoerd. Aanvankelijk werd de overbrugging enkelsporig bereden. Om in 1885 te kunnen overgaan op dubbelspoor bleek het nodig de dwarsdragers te versterken in verband met de inmiddels zwaarder geworden locomotieven. In verband met de onbetrouwbaarheid van het voor de rijvloer toegepaste materiaal Bessemerstaal, moest de rijvloer in 1913 worden vervangen en wegens de in zwaarte toegenomen locomotieven worden verzwaard. Lange tijd bleef de brug te Culemborg de spoorbrug met de grootste overspanning ter wereld. Bouwwijze: Samenstelling bruggen op houten bouwsteigers in de rivier en in de uiterwaarden. Tijdens de oorlog werd bij een luchtaanval een van de bovenranden van de grote overspanning door een bom geheel doorgeslagen en een onderrand beschadigd. De brug werd daarna opgevangen door een hulpjuk en tijdelijk bereden op een spoor. Tegen het einde van de oorlog heeft de brug nog tijdelijk dienst gedaan als brug voor gewoon verkeer nadat de brug voor gewoon verkeer te Vianen was vernield. In verband met het in zwaarte en frequentie toegenomen treinverkeer werd na een uitgebreid onderzoek besloten de gehele bovenbouw te vervangen door een nieuwe brug. Dit vond plaats in 1983. Zie ook Brug Code 21. Constructeurs: G. van Diesen, jhr. E.J. de Savonin Lohman, L.H. Roupe van der Voort. Aannemers : Bovenbouw:J.C.Harkort te Harkorten in Westfalen. Onderbouw: P.Quant te Amsterdam. Info: H.M.C.M.van Maarschalkerwaart.
De Ponte 25 de Abril (Nederlands: 25 aprilbrug) is een hangbrug over de Taag bij Lissabon, Portugal. De brug is geopend voor het publiek op 6 augustus1966, en heette oorspronkelijk Salazarbrug, naar de premier/dictator Salazar. Op de dag van de Anjerrevolutie in 1974 werd de naamplaat verwijderd en werd de brug demonstratief met verf omgedoopt in "25 aprilbrug". Dit moment is op film vastgelegd. De brug heeft een autodek bovenop (thans zes rijstroken) en een spoorlijn onderin de vakwerkligger. De spoorlijn was oorspronkelijk wegbezuinigd, maar kon in 1999 worden toegevoegd na het aanbrengen van extra hangdraden, zichtbaar boven de oorspronkelijke. De brug is gebouwd door de American Bridge Company, die ook de sterk gelijkende Golden Gate Bridge in San Francisco bouwde. Net als in Californië moest hier rekening gehouden worden met aardbevingen.
Serie van gepersonaliseerde zegels uitgegeven in april 2009.
·Pont Vieux. Dit is de oude brug uit de 12e eeuw. Hij is 151 meter lang en heeft 8 bogen.
'Hip' was Albi al in de Romeinse tijd, maar toen als pleisterplaats aan de oevers van de Tarn. De bouw van een brug over de rivier, halverwege de elfde eeuw, versterkte de belangrijke rol van Albi als handelsplaats voor wijn, kleding, pastel en metalen. De brug, inmiddels Pont Vieux genoemd, heeft de tand des tijds goed doorstaan en wordt nog steeds gebruikt om de rivier over te steken. Hij wordt daarin bijgestaan door de Pont Neuf en een spoorbrug. In het nieuwe stadsdeel La Madeleine, aan de overkant is behalve het Müsée Lapérölgse en het mooie zicht op de oude stad, niet veel te beleven. Vanaf de uitkijkPlaatsen wordt de naam 'rode stad' duidelijk: alle oude gebouwen, inclusief kathedraal en paleis, zijn opgetrokken uit de rode baksteen waarvoor de rivier in overvloed grondstof leverde.
Serie van gepersonaliseerde zegels uitgegeven in april 2009.
Het Viaduc de Garabit is een spoorboogbrug ontworpen door de Franse ingenieur Gustave Eiffel en gelegen bij Ruynes-en-Margeride (departement Cantal) in het Franse Centraal Massief. De brug overspant de rivier de Truyère. De brug werd gebouwd door Gustave Eiffel & Cie en afgewerkt in 1884, maar het duurde tot 1888 vooraleer de spoorweglijn in dienst genomen werd. Ze was daarna een tijdlang de hoogste brug ter wereld. Momenteel rijdt er per dag slechts één passagierstrein over: de Corail-spoorlijn van Clermont-Ferrand naar Béziers.
De eigenlijke overspanning werd ontworpen door Maurice Koechlin, een medewerker van Eiffel. Door de aanwezigheid van de Mistral was het al op voorhand uitgesloten dikke (betonnen) profielen te gebruiken. Daarom werd voor gietijzer gekozen, net zoals later bij de bouw van de Eiffeltoren.
De boog is opgebouwd als tweescharnierboog, met aan de ene zijde twee, en aan de andere kant vier zijoverspanningen[1]. De centrumlijn van de boog volgt een bijna perfecte parabool, zodat de boog quasi enkel op druk belast wordt.
Het Château de La Palice is een kasteel dat ligt in de gemeente Lapalisse in de Franse regio Auvergne.
Het feodale deel van het kasteel, dat werd gebouwd tussen 11e eeuw en 13e eeuw, werd door Jacques de Chabannes I in 1430 verkregen. Zijn kleinzoon, Jacques II, maarschalk van Frankrijk, liet aan het begin van 16e eeuw de renaissancevleugel bouwen in roze bakstenen. Deze verving de muur die het kasteel met de, in 1470 in gotische stijl gebouwde, kapel verbond. De volledig gemeubileerde salons bevatten talrijke historische herinneringen. Bijzonder is het tapijtwerk van Preux uit de 15e eeuw, de Dorésalon en de kapel waarvan de crypte de graftombes van de Chabannes bevat.
Sinds 1430 wordt het Château bewoond door dezelfde familie.
Serie van gepersonaliseerde zegels uitgegeven in april 2009.
Zegel met afbeelding van de brug naar het Kasteel.
De brug heette twee jaar Passerelle de Grève voordat hij werd omgedoopt - volgens het bekendste verhaal ter ere van de slag om de Pont d'Arcole bij de Adige. Hier versloeg Napoléon Bonaparte in 1796 de Oostenrijkers. Een andere theorie is dat een jonge republikein tijdens gevechten in de Julirevolutie net de Franse vlag had geplant toen hij werd neergeschoten; zijn laatste woorden zouden zijn geweest "Rappelez-vous que je m'appelle Arcole!" (Onthoud dat ik Arcole heet!).
Al sinds de 18e eeuw werd er geroepen om een brug op deze locatie, maar het duurde tot 1828 voor er een werd gebouwd: een hangbrug voor voetgangers van 6 meter breed, door Marc Seguin ontworpen en gebouwd tussen het Place de Grève (vandaag de dag het Place de l'Hôtel de Ville) en het Île de la Cité. In 1854 werd deze vervangen door een solide metalen constructie, waardoor ook wagens er overheen konden. Het ontwerp van deze Pont d'Arcole was baanbrekend: het was de eerste brug zonder steunpunt over de Seine die volledig van ijzer was gemaakt (en niet van gietijzer, zoals gebruikelijk). Echter, op 16 februari1888 zakte de Arcole plotseling twintig centimeter naar beneden, en moest dus worden versterkt. Pas in 1994 besloot de gemeente Parijs om een volledige renovatie van het brugdek. Tegelijkertijd werden de waterdichtheid en de verf nagekeken. De renovatie was voltooid in 1995.
Serie van gepersonaliseerde zegels uitgegeven in april 2009.
Vanwege de groei van het aantal bewoners van Parijs in de 17e eeuw werd besloten om het tot dan toe onbewoonde Île Saint-Louis te annexeren. De Pont Marie, genoemd naar de architect Christopher Marie, was één van de bruggen gebouwd om het eiland te bereiken. Het is daardoor een van de oudste bruggen van de Lichtstad. Het project werd in 1614 goedgekeurd door Lodewijk XIII, die zelf de eerste steen legde. De brug lag echter in het schootsveld van de kanonnen van de Notre-Dame, en het duurde tot 1635 voordat hij werd opengesteld voor het verkeer.
In eerste instantie stond er ook een twintigtal huizen op de brug, gebouwd door timmerman Claude Dublet. Door onenigheid tussen het stadsbestuur, de architect en de bewoners werden de huizen amper onderhouden, en bij de overstroming van de Seine in 1658 spoelden deze dan ook weg - evenals de brug. Twee jaar later werd er een plaatsvervangende houten brug geplaatst. De tol die werd geheven op de brug werd later gebruikt voor de financiering van de huidige stenen brug. Deze werd in 1677 gebouwd onder leiding van de architect Colbert.
Tussen 1850 en 1851 is de brug nogmaals gerestaureerd.
De stenen brug, gebouwd door de architecten Rémy Collin, Jean Delgrange en Christophe Marie, is in totaal 92 meter lang. De Pont Marie is opvallend asymmetrisch - zo zit de knik niet precies in het midden, en zijn alle vijf de bogen verschillend van vorm en afmetingen.
De brug werd gebouwd tussen 1896 en 1900, op tijd voor de wereldtentoonstelling, door de ingenieurs Jean Résal en Amédée D'Alby en de architecten Cassien-Bernard en Gaston Cousin en genoemd naar tsaar Alexander III. Diens zoon, Nicolaas II, legde in oktober 1896 de eerste steen. De stijl van de brug weerspiegelt die van het Grand Palais, het paleis op de rive droite waar de brug op uitkomt. De constructie, bestaande uit een zes meter hoge stalen boog over de Seine, is een wonder van 19e-eeuwse bouwkunst. Het ontwerp was gebonden aan de regels die bepaalden dat de brug het uitzicht op de Champs-Élysées en de Invalides niet mocht blokkeren.
Serie van gepersonaliseerde zegels uitgegeven in April 2009.
In de eerste helft van de 16de eeuw breekt de gouden eeuw van de Genuese bouwkunst op Corsica aan. Reeds eerder hadden de Genuezen prachtige bouwwerken zoals vestingwerken met torens, muren, bruggen en wallen, langs de kust gebouwd. Uit deze vestingwerken zouden later grote steden ontstaan zoals Bonifacio (1195), Calvi (1268), Bastia (1380), St Florent (1440), Ajaccio (1492) en Porto Vecchio (1539). De Genuezen waren ook de ingenieuze bouwmeester van de eenboogsbrug, zoals die van Asco.
Serie van gepresonaliseerde zegels uitgegeven in April 2009
Geschiedenis
In de 1e eeuw na Chr. ontwierpen en bouwden de Romeinen een 50 kilometer lang aquaduct voor waterlevering aan Nemausus (het huidige Nîmes). De inlaat bevond zich op 71,5 meter hoogte aan de Source d'Eure-bron te Uzès, en het water arriveerde op 60 meter hoogte in Nemausus. Het gemiddelde verval bedroeg 23 centimeter per kilometer, en het geheel was zo gebouwd dat het water vanzelf naar de stad stroomde.
Via de Pont du Gard passeerde de kunstmatige waterloop de rivier de Gardon. Het werk aan de Pont du Gard begon in 38 na Chr. en werd voltooid in 52 na Chr.[2] Er werkten ongeveer 1000 arbeiders aan. Voor de bouw werd meer dan 50.000 ton kalksteen gebruikt, vaak in grote blokken, dat ter plaatse werd gewonnen bij het huidige Vers.
Het aquaduct had een capaciteit van 35.000 kubieke meter water per dag en voorzag de badhuizen, bronnen en fonteinen van Nemausus van water tot ongeveer de 3e eeuw na Chr.. Het grote aquaduct werd in de 6e eeuw na Chr. verlaten; het was toen in het La Lône gebied gedeeltelijk verwoest. Vandaag de dag kan het bouwwerk, waarvan het gedeelte dat de Gardon overbrugt nog overeind staat, nog steeds bezocht worden.
Constructie
Het kolossale bouwwerk demonstreert het Romeins vernuft op architecturaal gebied. Het is 49 meter hoog, en bestaat uit drie niveaus, waarvan het bovenste 275 meter lang is. Op het onderste gedeelte is een weg en het bovenste gedeelte diende als waterleiding. De waterbedding is afgedekt met stenen platen. Lopen hierover is goed mogelijk maar is dermate gevaarlijk (smal en zonder zijleuningen) dat de toegang is afgesloten.
Dimensies van de bogen op de verschillende niveaus
Serie van gepersonaliseerde zegels uitgegeven in april 2009.
Na de overgang van de privé onderneming naar staatsbeheer in 1863 werd besloten om de gevaarlijke aansluiting op de Loire op te lossen. Na de voltooiing van de renovatie van het laterale kanaal van de Loire kwamen de schepen niet meer via de rivier. Een indrukwekkende kanaalbrug werd gebouwd. Met 662 meter lengte het langste stalen aquaduct ter wereld, nu slechts overtroffen door de nieuwe kanaalbrug bij Magdeburg. Gustave Eiffel werkt er nog aan mee. De kanaalbrug kan afgesloten worden met puntdeuren, en in geval van strenge vorst kan het water via acht schuiven leeg lopen in de Loire.
Het is één van de meest bijzondere kastelen van het Loiregebied omdat het kasteel over het water van de rivier de Cher ligt en het bezienswaardige en goed onderhouden tuinen heeft. Het kasteel is in privebezit en is het hele jaar geopend. Het maakt deel uit van het kastelengeheel, genoemd de Kastelen van de Loire. Bezoekers kunnen gebruikmaken van een Audio tour met een iPod.
De Tsing Ma Bridge is de zesde grootste hangbrug ter wereld. de brug werd geopend in 1997, verbindt de eilanden Tsing Yi en Ma Wan en maakt deel uit van de Lantau Link, die zorgt voor een verbinding tussen Lantau en het vasteland. De brug, die ontworpen werd door Mott MacDonald, heeft in totaal een lengte van bijna 2,2 kilometer, een hoogte van 206 meter. De brug overspant een gebied van 1377 meter. De Tsing Ma bridge is snel uitgegroeid tot een populaire bezienswaardigheid. In de noordoostelijke hoek van Tsing Yi vind je een bezoekerscentrum en een uitkijkplatform.
. De brug hangt meer dan 200 m boven het wateroppervlakte en strekt zich uit over een lengte van bijna 2,2 kilometer lang. De brug trekt heel wat bezoekers die verder ook terecht kunnen in het bezoekerscentrum en een uitkijkplatform die zich bevind ten noorden van Tsing Yi Island. De brug heeft 2 platformen waar zowel auto’s als treinen hun weg vinden.
Zelzate wordt doorsneden door het Kanaal Gent-Terneuzen. De beide delen van de gemeente worden met elkaar verbonden door een van de grootste ophaalbruggen van België en door een tunnel die de E34 (Antwerpen-Knokke) onder het kanaal leidt.
Het Kanaal van Gent naar Terneuzen is een kanaal dat de stad Gent in België verbindt met de Westerschelde, waardoor de stad dus een rechtstreekse verbinding met de Noordzee heeft. Het kanaal mondt uit in Terneuzen, op enkele honderden meters van de Westerscheldetunnel.
Gent zelf niet meegerekend loopt het kanaal door twee gemeenten; Zelzate in België en de Nederlandse gemeente Terneuzen.
Het kanaal is levensbelangrijk voor de Gentse economie. Het verbindt de haven van Gent, de derde grootste haven van België (na Antwerpen en Brugge-Zeebrugge), met de zee.
Herstellingswerken aan de brug.
Het passeren van de brug in Zelzate is - zeker met een mastodont - altijd centimeterwerk.
