Archief

Voor een aardig tussendoortje vind je altijd wel tijd, en vandaag willen we van een halve dag profiteren om een korte wandeling in eigen streek te maken. In 1991 verscheen bij Lannoo Wandelen langs Vlaamse beken en rivieren, een werkstuk van Vakantiegenoegens met 60 wandelingen, verspreid over de 5 Vlaamse provincies. Daarin vonden we een wandeling in Sint-Pieters-Leeuw langs de Zuunbeek, al kom je er eigenlijk nooit dicht bij. Zeker in de jaren 1990 was dat trouwens zo goed als onmogelijk. De wandeling is 7 km lang, haalt een TWQ van amper 25 %, dankzij enkele wegjes met rood grind die zo typisch zijn voor Sint-Pieters-Leeuw. Ze voert tussen weiden en akkers, kenmerkend voor dit deel van Leeuw, dat in een uitloper van het Pajottenland ligt. Brussel en de verstedelijkte, gecommercialiseerde en geïndustrialiseerde wijken van ditzelfde Leeuw liggen echter nooit veraf.

In 1991 was het nog helemaal niet vanzelfsprekend om een ommetje langs Coloma te maken, maar vandaag zijn park en kasteel (met rozentuin) uitgegroeid tot een onmiskenbare toeristische trekpleister.

Het Pajottenland: de boeren zouden hier hun patatten op de smalle wegjes durven planten. Misschien is dat wel de reden waarom hier zo veel wegen geasfalteerd werden in de voorbije halve eeuw…

Meer foto's vind je op http://s62.photobucket.com/user/overweg13/media/wandelingen%202/sint-pieters-leeuw/IMG_0007.jpg.html?sort=2&o=4

Hoe geraakten we er?
Dat was echt geen moeilijke opdracht: 2 bussen brengen ons met een overstap in Halle van thuishalte naar vertrekpunt. Lijn 170 Brussel - Halle geniet van een royale kwartierdienst, en dus zal alles van een leien dakje lopen.

Wat geschiedenis.
Lijn 155 reed voor het eerst in september 2002, toen ook de regio Pajottenland een zeer tastbare OV-injectie kreeg. (Let op: dat Pajottenland lijkt altijd maar te groeien, om toeristisch-commerciële redenen. Om eerlijk te zijn komt lijn 155 helemaal niet in het Pajottenland.) Voor ons kwam de dichtste bushalte plots op 5 minuten van de voordeur te liggen; tot dan hadden we minstens telkens weer een tochtje van 20 minuten voor de boeg. De oorspronkelijke uurdienst werd na enkele jaren zelfs een halfuurdienst, al moeten we ons vanaf halfweg de namiddag nog altijd tevreden stellen met een uurdienst.
Lijn 170 Halle - Brussel is de rechtstreekse opvolger van de buslijn HL, die zelf de tram H verving. De bouw van het nieuwe NMBS-station in Halle met aanpalend busstation maakte het De Lijn mogelijk om al haar buslijnen langs het station te leiden, wat voordien o.a. voor bus HL onmogelijk was. Het is dan ook pas vanaf de Ninoofsepoort dat we de oude tramlijn volgen, en dat tot Sint-Pieters-Leeuw Oud station. Opvallend: toen de tramlijn in 1966 verbust werd, bleef de bus trouw de loop van de tram volgen, wat betekende dat centrum/kerk niet bediend werden. Het zou tot de reorganisatie van 2002 duren voor men inzag dat een ommetje door het centrum niet helemaal zinloos zou zijn. Persoonlijk denk ik dat een terugkeer van deze tramlijn minstens even zinvol zou zijn als sommige van de nu voorgestelde tramlijnen, maar laat ons eerst maar even afwachten of die er ooit komen…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, wat kun je beleven tijdens zo een korte reis? Sinds vandaag rijden onze bussen een andere omlegging omdat de werken aan de Nijvelsesteenweg (begonnen in februari!) eindelijk achter de rug zijn. Dat betekent niet dat we de 5 km die ons van het station van Halle scheiden langs de voorziene route afleggen, want de omlegging in Essenbeek is nog altijd van kracht. In normale omstandigheden doet de bus ons traject gemakkelijk een viertal minuten sneller dan voorzien, de inkortingen die het gevolg van de omleggingen zijn, maken dat het nu nog sneller gaat. En lang niet alle chauffeurs wachten eenmaal voorbij de omleggingsroute op het voorziene doorrituur. Zo halen we een onvoorziene aansluiting aan het Halse station. Overigens duurt ook deze omlegging tot het einde der werken. Dat is dus bijzonder verraderlijk: hoe moet je als reiziger in Gods naam weten dat de werken een kilometer verderop afgelopen zijn? En hoe ben je in Leuven in dat sombere Oostblokgebouw zeker dat je alle chauffeurs hebt kunnen verwittigen? Het is echt niet denkbeeldig dat een reiziger nog aan een vervanghalte staat te wachten, terwijl zijn bus al het normale parcours volgt, en omgekeerd: dat een reiziger aan de normale halte staat te wachten, terwijl de chauffeur nog altijd de omlegging volgt. We hebben het hier nog na 4 weken meegemaakt dat chauffeurs niet op de hoogte waren van de omlegging, dus is het evenmin denkbeeldig dat het nog enkele dagen duurt voor ze allemaal weten dat de omlegging achter de rug is.

Voor de terugrit is het even uitkijken: de 155 rijdt zoals gezegd van in de namiddag een uurdienst, en we willen niet in Halle stranden. Het ziet er even erg slecht uit, want de bus die we wilden nemen rijdt blijkbaar met een fikse vertraging. De volgende 170 volgt hem op 4 minuten, dat zegt genoeg. En je weet hoe het dan gaat: de bus in vertraging neemt nu ook al een pak van de reizigers mee die eigenlijk naar de volgende bus gekomen waren, al is de bezetting van de gelede bus matig. Naarmate we Halle naderen, zit het er meer en meer in dat we de aansluiting toch zullen halen, ondanks de 17 minuten vertraging die we zullen optekenen. Ook al omdat de 155 wat vertraging heeft - sommige chauffeurs calculeren de verkorte reisweg in - wordt het zelfs nog even wachten. We vertrekken met 4 minuten vertraging maar komen toch nog 2 minuten vroeger dan voorzien aan bij de halte 's-Hertogenbos. We hebben een mooi uitzicht over onze vertrekhalte aan de overzijde van de straat. Als het gras zo blijft groeien, lopen we binnenkort het risico dat de chauffeurs ons niet meer zien staan. De stad Halle heeft sinds 2002 langs al de toen nieuw ingevoerde buslijnen nog geen poot uitgestoken: geen wachthuisjes, geen parkeerbeleid dat er op gericht is de doortocht van de bussen te vergemakkelijken. Het enige dat wij al gekregen hebben is een laag grind, die ondertussen overwoekerd is, en 3 palen - enig in België - die ons tegen het autoverkeer moeten beschermen, en die dan ook regelmatig omvergereden worden. En de buschauffeurs moeten er maar voor zorgen dat hun instapdeur telkens netjes tussen 2 van die palen staat. Het maakt deel uit van de plaatselijke kolder.

We stappen vandaag meer dan 22 km over een bijzonder stevig maar prachtig stukje van een GR, die destijds als GR 572 (van de Salm) het levenslicht zag, maar die ondertussen is opgenomen in een topogids met nummer 571, gewoon in het verlengde van GR 571 (van de Amblève). Ons startpunt is het station van Trois-Ponts, en we permitteren ons zelfs de luxe om het station van Vielsalm (weliswaar op enige afstand van de GR) voorbij te lopen en onze mars af te ronden in Salmchâteau. De tocht volgt min of meer de loop van de Salm, maar je moet er enig erg duchtig klimmen voor over hebben, want regelmatig zoekt de GR zich een pad uit de vallei van de Salm, weg van de N68 en van spoorlijn 42 (Liège) - Rivage - Gouvy - (Luxemburg). Onder meer hierdoor haalt ze een TWQ van 74 %, wat bij een tocht die de vallei volgt beslist onhaalbaar zou zijn. Het resultaat is een parcours met een afwisseling van wegen langs de Salm, met als hoofdmoot toch de bossen op de flanken van de vallei, en hier en daar een prachtig panorama, ook op Grand-Halleux en Vielsalm, maar vaak ook op zo goed als ongeschonden landschappen. Het zou een Groene Halte kunnen worden, ware het niet dat de NMBS hier koppig aan een twee-uurdienst blijft vasthouden.

Veel foto's vind je hier. Bekijk eerst deze eens:

De Salm speelt een belangrijke rol in deze tocht, al was het maar omdat de vele beklimmingen het gevolg zijn van zijn graafwerk.

Het dorp Grand-Halleux: we zijn net uit het bos gekomen, en staan eigenlijk al vlakbij.

Hoe geraakten we er?
Ons beginpunt bereiken was deze keer vanzelfsprekend. De IR Liers - Luxemburg bedient om de 2 uur het station van Trois-Ponts; op zich is dat niet bijster goed, maar het is beter dan wat we meestal gewend zijn in de Ardennen.
Voor de terugrit zouden we eigenlijk de GR ter hoogte van Vielsalm kunnen verlaten, en dan via een lange afdaling naar het station marcheren, maar we opteren voor Salmchâteau, dat wel pal op de GR ligt. Dat impliceert een korte busrit; op het moment dat we in Salmchâteau aankomen, rijden daar, naast enkele bruikbare schoolritten, ook nog bussen van lijn 89 en 142. Die laatste lijn is de vroegere lijn 42a, nu al een hele tijd vernummerd, maar dat betekent niet dat de bussen ondertussen allemaal onder het nieuwe lijnnummer rijden.

Een stukje geschiedenis.
Spoorlijn 42 was tot de invoering van IC-IR, naast een internationale lijn naar Luxemburg en verder, een toeristische lijn bij uitstek, met halten of stations die zeker voor stappers een grondige verkenning van de valleien van de Amblève en de Salm toelieten: Aywaille, Remouchamps, Nonceveux, Quarreux, Lorcé-Chevron, Stoumont, La Gleize, Coo, Grand-Halleux, Rencheux, Salmchâteau, om ze bijna allemaal te noemen. Eigenlijk kon je in elk van deze stopplaatsen uitstappen, een eindje langs de Amblève of de Salm lopen, en enkele stations verder opnieuw instappen. In de filosofie van IC-IR werd echter gekozen voor een snellere IR Liège - Luxemburg, en dat betekende spijtig genoeg de volledige opheffing van de stoptreindienst. Eerst bleven nog enkele treinen stoppen in Remouchamps (met de grotten in de buurt) en in Grand-Halleux en Bovigny (P-treinen), maar na 4 jaar was ook hun liedje uitgezongen. Remouchamps werd ingeruild voor Coo, dat anders dan Remouchamps, wel kon genieten van de gecadanceerde dienst van de IR, en Grand-Halleux en Bovigny verloren definitief hun reizigerstreinen. Pittig detail: het bord dat de halte Grand-Halleux aankondigt (GHA) staat er nog altijd!
Salmchâteau kon - naast de treinhalte op lijn 42 - van een tramverbinding Lierneux - Vielsalm genieten van 1904 tot 1958. Voor WO II was dat goed voor een vijftal ritten in elke richting, weliswaar met een onderbreking van de tramdienst tussen 1932 en 1935. Toen namen bussen even de dienst over, wat een modernisering (?) van de tramlijn mogelijk maakte. Na die periode verschenen autorails op de sporen. In de loop van de jaren 1950 zien we hoe de trambediening geleidelijk uitgedund wordt: van de vijf ritten (nog altijd) is er een die alleen nog op donderdag en zaterdag rijdt; een andere rijdt alleen uit op maandag, zaterdag en zondag. (Opvallend: bij één rit staat uitdrukkelijk vermeld dat ze de aansluiting opwacht - in Salmchâteau - van de trein uit Gouvy. Ongetwijfeld vertrok men toen niet naar eigen goeddunken, zoals vandaag wel gebeurt, ondanks Aribus-systemen.)
In 1958 waren er opnieuw 4 ritten die dagelijks reden, aangevuld met een heen-en-terugrit op marktdagen in Vielsalm. Die korte opflakkering luidde alleen maar de definitieve sluiting in, in september 1959. Dat betekende niet eens dat de reismogelijkheden plots slechter werden: de tram Lierneux - Vielsalm werd een buslijn Manhay - Lierneux - Vielsalm, die vandaag eigenlijk nog altijd rijdt onder het nummer 14. Vier ritten reden er aanvankelijk, maar de buslijn is in de voorbije 60 jaar ingekrompen tot een vrij zinloze bedoening (i.p.v. bediening) die ons sporadisch toch nog mogelijkheden biedt om de streek te verkennen.

De verbinding.

En wat beleefden we?
Na een erg gewone rit van Halle naar Brussel-Zuid, zal de IC naar Eupen, deze keer met M6-rijtuigen, ons naar Liège moeten brengen, waar we na 18 minuten aansluiting hebben met de IR naar Luxemburg. In het verleden is dit al verkeerd gelopen, zodat we toch altijd enigszins argwanend de loop van de treinen volgen. Vandaag lijkt het wel mee te zullen vallen, met amper 2 minuten vertraging bij vertrek in Brussel-Zuid en een vrij regelmatige ochtendspits. Maar als je twee keer moet aanschuiven om in Brussel-Centraal te geraken, loopt de vertraging snel op: Centraal +8, Noord +8, Leuven +10 en Liège +11. Dat er tussen Brussel-Noord en Leuven nog vertraging bijkomt, wordt veroorzaakt door een vertragingszone in Erps-Kwerps tot 60 km/u en ook het binnenrijden van Leuven gebeurt traag. En ja, dan komt het nadeel van deze M6-rijtuigen op lijn 2 tot uiting: de schade is wel klein maar die ene minuut kan in bepaalde gevallen het verschil maken tussen succes of fiasco. Vandaag loopt het gelukkig goed af; het alternatief zou een beperking van de wandelafstand geweest zijn…
Ook de IR naar Luxemburg rijdt stipt, ook al staan we even stil voor sein E-V.45, net voor in Stoumont het enkelspoor over enkele honderden meters in dubbelspoor overgaat. Ontdubbeling van het hoofdspoor, heet dat in het jargon. Het is de wissel die dat mogelijk moet maken die onder handen genomen wordt door enkele kanariepietjes. Het levert een minuutje vertraging op, maar in Trois-Ponts komen we stipt aan.

In Salmchâteau gaan we voor de bus van lijn 89, volgens het haltebord nog altijd een expresslijn, maar op de lijnfilm heet deze bus nu direct. Sinds de laatste tariefhervorming van de TEC is dat belangrijk. Express betekent nl. duurder. Het prodatatoestel is wat nukkig, en weigert enkele keren om mijn Multiflexkaart in te slikken. De chauffeur moet me zelfs ter hulp komen, op die manier vermijdend dat zijn vertraging nog wat aangroeit. Er is eigenlijk maar één bus (de 401) die het station van Vielsalm bedient, maar de halte Route de la Gare ligt ook erg dicht bij het NMBS-station.

De terugrit per trein - helemaal omgekeerd analoog met die van vanmorgen - verloopt zonder veel geschiedenis. We vertrekken met 2 minuutjes vertraging in Vielsalm maar vanaf Rivage gaat het stipt. Even lijkt het erop dat we zelfs in deze trein geen controle zullen krijgen, maar net voor Angleur komt de tbg toch langs. Hij zal er wel van uitgegaan zijn dat alle instappers onderwerp - een handvolletje - wel naar Liège zullen moeten. Voor het laatste stukje tot Liers wordt hij zelfs nog afgelost.
De tb van de IC naar Oostende weet perfect hoe snel hij moet rijden om niet te vroeg in Leuven aan te komen: dat bespaart ons een stilstand van 7-8 minuten in de universiteitsstad. De vertragingszone in Erps-Kwerps zorgt wel voor 3 minuten vertraging in Brussel-Noord, waar we deze keer geen snelle aansluiting hebben naar Halle: de tweede stoptrein rijdt niet na 19:00, en dus wordt het wachten op de L naar Geraardsbergen, 2 desiro's, die nog behoorlijk wat volk mee hebben.

Ziezo, het werd een dag met de nadruk duidelijk op de voettocht, ondanks de 362 treinkilometers. Maar als die bijna vlekkeloos verlopen, heb je het gevoel dat je in de eerste plaats wandeltoerist bent en pas dan treinreiziger. Van ons mag dat nog een tijdje duren.

De treinlectuur.
Ik werk me nog altijd door Memoirs of a geisha van Arthur Golden. Het speelt in een intrigerend vrouwenwereldje, met duidelijke matriarchale trekjes, en veel na-ijver tussen de geisha's en de opgroeiende meisjes, voor wie in bepaalde gevallen ook een geishaopleiding is weggelegd. Het hoofdpersonage Chiyo dreigt het slachtoffer te worden van Hatsumomo, die de schoonheid van het twaalfjarige meisje vreest, maar vindt uiteindelijk steun bij Mahame, een andere geisha die haar onder haar hoede neemt, in een poging om zich te wreken op Hatsumomo. Op zich een interessante intrige, maar sommige lange passages over het leven als geisha remmen het verhaal wat af.

CFL-loc 3009, die ons vanmorgen van Liège naar Trois-Ponts sleepte, komt nu met een ander rijtuigenstel als IR 121 het station van Vielsalm binnengereden. Als er een station is dat de voorbije jaren een erg grondige opknapbeurt heeft gekregen, is het wel dat van Vielsalm: verhoogde en verharde perrons, een onderdoorgang. Het derde perronspoor is wel gesneuveld bij deze modernisering. Het kon dan ook geen enkele rol meer spelen, gezien het beperkte treinaanbod op deze lijn.

Het laatste station van Grand-Halleux (uit 1955) staat te verkommeren. Het charmante gebouw vecht een hopeloze strijd uit met de natuurelementen… Bekijk even deze interessante informatiebron.

Mont-Sainte-Geneviève, laat hem of haar die het dorp blindelings kan situeren nu rechtstaan. Ook voor ons was het vooral een onbekende en juist daarom aantrekkelijke plek. Het is een dorp in de ook al bescheiden stad Lobbes en het heeft zijn plaatsje gevonden op de wandelkaart van het NGI (Lobbes - Découvertes en Vallée de Haute Sambre).Wij volgen er vandaag de beide uitgetekende wandelingen (Autour de l'Église en Dans le Bois) die samen 15 km lang zouden moeten zijn, maar die volgens eigen berekening nauwelijks iets meer dan 8 km halen. Er is trouwens wel meer mis met deze kaart (die we in 1998 kochten): sommige van de te volgen wegen zijn verdwenen of op weg naar de verdwijning. Dat gebeurt wel vaker met kaarten die ontstaan uit een samenwerking tussen een gemeentebestuur en het NGI: te vaak neemt de gemeente haar wensen voor werkelijkheid, maar enige moeite om de uitgestippelde wandelwegen begaanbaar te houden is wat te veel gevraagd. Dat verdwijnen van veld- en voetwegen is trouwens niet de enige overeenkomst met bijvoorbeeld het Pajottenland uit onze kinderjaren. Hier en daar vult een wat modernere villa het gat op tussen gebouwen in verval, waarvan de vervallen en gesloten kerk van Bienne-lez-Happert - op onze aanlooproute - een trieste illustratie vormt. Echte Henegouwse armoe vind je dus niet alleen in de vroegere industriegebieden… Maar genoeg negatiefs: een belangrijk deel van de gevolgde weg liep door een tamelijk wild bos, dat blijkbaar alleen dienst doet als groot jachtgebied. Het is niet duidelijk of elektrische afsluitingen moeten dienen om het wild binnen of de nieuwsgierige stapper buiten te houden. Toch is het hier volop genieten, net trouwens als in de omgeving van het kerkje van Mont-Sainte-Geneviève. De TWQ bedraagt dan ook 71 %, al was een van de trage wegen compleet onbruikbaar: we stapten achtereenvolgens door maïs, aardappelen, bieten, allemaal gewassen die de echte uitbundigheid nog enige maanden proberen uit te stellen.

Zo zagen we het kerkje van Mont-Sainte-Geneviève wel meer door het groen heen priemen.

Nog enkele andere foto's vind je hier.

Hoe geraakten we er?
Mont-Sainte-Geneviève wordt bediend door buslijn 21, maar dat is een van die typische schooldiensten die 's morgens de kinderen van het platteland naar de stad brengen, en 's avonds de omgekeerde richting inslaan. En wij die dachten dat dit alleen bij de TEC-Luxembourg bestond. We moesten dus op zoek naar een vertrek- en eindpunt dat wel bruikbaar was, en dat had nogal wat wandelvoeten in de aarde. Vandaar dat we een aanlooproute uitstippelden van meer dan 2 km (en dat dus ook terug), vertrekkend van een variant van buslijn 108 die heel sporadisch de halte Bienne-lez-Happart Fontaine-Valmont bedient. Niet echt iets om over naar huis te schrijven, ook al omdat de aanlooproute over een bochtige en smalle N562 liep, waarop minstens 2 bestuurders demonstreerden dat het gek doen met wagens stilaan zijn zwaartepunt gevonden heeft in het zuiden des lands, overdag dan toch… Maar we geraakten er heelhuids.

Een stukje geschiedenis.
Wie wat ervaring heeft met de nummering van buslijnen in de vorige eeuw zou uit dit nummer 108 nogal snel de conclusie kunnen trekken dat het hier om een van de vele vervangingslijnen gaat die werden ingelegd om de sluiting van een hele resem regionale spoorlijnen op te vangen. In dit geval zou dat dan de in 1962 voor reizigers gesloten lijn 108 zijn, althans het deel tussen Binche en Erquelinnes, maar het eigenaardige is dat je nergens in de NMBS-spoorboekjes een NMBS-lijn met dit nummer vindt. Vermoedelijk is het dan ook de NMVB die hier in eigen beheer snel de bediening van de dorpen tussen de Carnavalstad en Erquelinnes heeft overgenomen. In het busboekje van 1962 tref je inderdaad een NMVB-lijn 108 aan. Solre-sur-Sambre, ons overstappunt van trein naar bus, heeft trouwens ook nog een trambediening gehad: enkele gebouwen in de buurt van spoorlijn 130A herken je als restanten van een vroegere NMVB-stelplaats. Deze tramlijn verbond Binche met Montignies-Saint-Christophe, en kruiste ter hoogte van het NMBS-station Solre-sur-Sambre lijn 130A.

Mijn conclusie na enig opzoekingswerk is dat ik over onvoldoende gegevens beschik om echt veel zinnigs over de geschiedenis van het openbaar vervoer in deze regio te schrijven: blijkbaar hebben de reorganisaties zich hier met de regelmaat van een klok opgevolgd, zodat alleen iemand die de oude busboekjes ter beschikking heeft, daar enig zicht kan op krijgen. Precies de exploitatie van lijn 108 door de NMVB maakt dat moeilijk, omdat de NMVB-lijnen op een bepaald moment niet meer in de treinboekjes werden opgenomen.

De verbinding.

En wat beleefden we?
We kiezen voor een alternatieve reisweg naar Charleroi-Sud en Solre-sur-Sambre, die voor een keer niet over Brussel-Zuid loopt. Daar moeten we wel veertig minuten desiro's voor over hebben, maar zelfs met de IC's Brussel-Charleroi kan dit je overkomen, dus lijkt de niet zo gebruikelijke, maar kortere en dus perfect verdedigbare reisweg via La Louvière een bruikbare optie.
In de desiro zijn de zitjes van vier ingenomen, een kwartet o.a. door een oudere dame met hondje, die weliswaar op een oude handdoek zijn zitje opeist. De negen jaar oude Jack Russell lijkt trouwens last te hebben van winderigheid, met bijhorende odeurtjes. Tegelijk zien we hoe pessimistisch de NMBS tegen haar eigen treinen aankijkt: hoewel de trein zo goed als op tijd rijdt, blijven ze op het scherm volhouden dat we met 3 minuten vertraging rijden. Dat die hond negen jaar oud is, weet ik omdat een bedelaar met een vraag over de viervoeter de sympathie van de tweevoeter probeert te winnen, met succes. In de trein bedelen: de tarieven liggen dus duidelijk te laag, want anders zou dit geen winstgevende business kunnen zijn, tenzij… natuurlijk… Overigens is er nog altijd wat fout met de aankondiging van de aansluitingen: men blijft koppig treinen van de terugreis aangeven, zelfs als die zo goed als meteen in de tegengestelde richting vertrekken, maar op een bepaald moment worden alleen nog de aansluitingen van meer dan een uur geafficheerd. Mijn spoorboekje ligt veilig in de rugzak, ik zal wel oud worden, maar het geeft me nog altijd een gevoel van zekerheid. Controle komt er niet tussen Halle en La Louvière-Sud, door 3 desiro's lopen met nauwelijks reizigers zal bij een kosten-batenanalyse negatief uit de test gekomen zijn. Les excuses…

Dat kan nauwelijks een excuus zijn in de volgende trein, wel met meer reizigers, maar bestaande uit 1 Deense neus. Ook hier blijft controle uit. Ik zal tot de volgende trein moeten wachten tot ik mijn toch wel speciale weekendbiljet (Halle - Solre-sur-Sambre en terug van Binche) zal kunnen tonen, maar dat kan dan ook meteen na vertrek in Charleroi-Sud. Toen de mogelijkheid om uit een ander station dan het bestemmingsstation van de heenreis terug te reizen destijds werd ingevoerd, moet dat bij veel loketbedienden in grijze haren hebben geresulteerd. Die moesten namelijk de beide afstanden van heen- en terugreis opzoeken (elk station beschikte gelukkig over een lijst met de afstanden tussen het eigen station en de bijna 600 halten en stations van het NMBS-net), de gemiddelde afstand berekenen en dan opzoeken wat een biljet voor het berekende barema kostte. Gewoon de prijzen van heen- en terugreis bij elkaar tellen zal wel te gemakkelijk geweest zijn. Ondertussen doet men dat - blijkens mijn berekening - wel, vermoedelijk omdat men de servers niet wil belasten met al te veel rekenwerk. Overigens heb ik de klantendienst lang geleden de vraag gesteld waarom deze optie niet gekocht kan worden aan de automaten of via het internet, en het antwoord was inderdaad dat de materie te complex was om het in te voeren en overal beschikbaar te maken. Loketbedienden uit de manuele tijd verdienden dus een standbeeld. Waarom het nu nog altijd niet kan, is me niet duidelijk. Of zou het echt zo zijn dat de loketten helemaal los van de automaten en van het internet werken? De loketbediende weet trouwens zonder haperen het gevraagde biljet te voorschijn te toveren…
Op lijn 130A zijn al sinds jaar en dag werken aan de gang, o.a. aan de vele bruggen over de Samber. Tussen Landelies en Hourpes ligt één van die bruggen er trouwens enkelsporig bij, zodat we enkele tientallen meters op tegenspoor gaan.
In Thuin is het even wachten op een laatste, niet helemaal valide reizigster: ze is het slachtoffer van een staking bij de TEC-Charleroi, nog maar de tweede dit jaar. Het lijkt erop dat de vakbonden deze keer de vinger in het eigen oog gestoken hebben, want niet eens de helft van het personeel zou de stakingsoproep gevolgd hebben. De promotie van een arbeidster tot bediende, zonder examen, maar waarschijnlijk vooral zonder raadpleging van de vakbonden. Vermoedelijk hadden ze dus zelf een eigen kandidaat voor het postje…

In Solre-sur-Sambre is het wachten op de bus die ons naar de halte Bienne-lez-Happart Fontaine-Valmont zal brengen. Dat is een uiterst intrigerende naam, vooral als je weet dat je net door de treinhalte Fontaine-Valmont gekomen bent. Maar lang geleden heette de halte nog Route de Fontaine-Valmont… Verwarrend is het wel. Overigens hadden we ook in Labuissière kunnen overstappen, of in Erquelinnes. Maar in Labuissière was de overstaptijd nog langer, en in Erquelinnes te klein, en dus kozen we de gulden middenweg. Wie eens een bus wil nemen die zich door de kleine straatjes van al even kleine dorpen wringt, komt hier zeker aan zijn trekken. Onze afstaphalte ligt ergens in the middle of nowhere. Toch staat er een reiziger te wachten, op weg naar Binche. Gelukkig heeft hij zijn bus niet gemist, want de volgende is die van dik 4 uur later, die waarmee wij naar Binche zullen rijden.

De bus van de terugrit komt tamelijk stipt aan - we zijn de enige reizigers. Infotec heeft me wijs proberen te maken dat ik tot Binche tarief Horizon (3 en meer zones) moet betalen, maar de niet erg overzichtelijke haltelijst laat vermoeden dat het er maar 2 zijn. Ik vraag bevestiging bij de erg vriendelijke chauffeuse, en krijg gelijk. Uit vorige ervaringen weet ik dat de aansluiting van zes minuten waarschijnlijk niet zal volstaan. De NMBS heeft het vertrekuur van de IR geleidelijk vervroegd en de zes minuten volstaan zelden, omdat de bus het Séminaire van Vellereille-les-Brayeux bedient. Dat zou het gedroomde decor voor een Waalse Harry Potter kunnen zijn. Het is de enige bus die deze immense school bedient: echt veel instappers zijn er niet, de meesten worden namelijk gebracht en afgehaald met de auto en dat leidt elke avond weer tot een onoverzichtelijke chaos van slecht geparkeerde wagens. De bus moet er zich een weg door boren en dat moet vrij gedecideerd gebeuren. Het resultaat is 5 minuten vertraging, en we rekenen dus eigenlijk al niet meer op de aansluiting in Binche - de trein vertrekt er bovendien van spoor 3.

Blijkbaar maakt de brugdag toch het verschil: bij vorige gelegenheden groeide de vertraging eerder dan dat ze afnam, maar vandaag gaat er een minuutje af. Ik denk dat de treinchef ons zien komen heeft, want hij is misschien wel speciaal voor ons naar een deur gekomen bij de trap, en laat ons nog instappen; meteen daarop wordt de AVG gedraaid. Twee overstappende scholieren hebben minder geluk: de deur gaat onverbiddelijk dicht. We worden meteen gecontroleerd, en dat is de gelegenheid om de tbg te bedanken én om hem erop te wijzen dat niet wij maar de bus in vertraging de reden waren voor onze late aankomst. Ik wijs er nog even op dat ook de scholieren in onze bus zaten, maar veel begrip kan de tbg hier niet voor tonen: als wij die trein konden halen, hadden die jongeren dat zeker moeten kunnen - ze zijn tenslotte nog een stuk jonger dan wij, ook. Waaraan ziet hij dat?
Met de controles gaat het deze keer beter: vanmorgen hadden we 1 controle voor 3 treinen, nu krijgen we er 2 voor 1 trein. In La Louvière-Sud wordt de tbg uit Binche namelijk afgelost, en de nieuwe tbg bewijst dat 3 desiro's geen beletsel mogen zijn om even door de trein te lopen, ook al moet dat dan in stukken gebeuren. We komen stipt in Halle aan, en de NMBS scoort dus 4 op 4 vandaag. Niks zo goed als een brugdag om de cijfers wat op te krikken…

Treinlectuur.

Ondertussen gelezen (niet op de trein): Het diner, Herman Koch. Zoals gewoonlijk heb ik enkele jaren gewacht voor ik het boek begon te lezen - ik heb er nogal wat in reserve - om dan, wanneer de rust is teruggekeerd, in alle objectiviteit over het boek te kunnen oordelen. Het is een vlotte, bijna thriller, met psychologische en sociologische onderlagen; ik vermoed dat heel wat lezers het boek inderdaad konden appreciëren. Het is een boek waarvan je achteraf vaststelt dat het meer om het lijf lijkt te hebben dan in werkelijkheid het geval is, maar waar je toch snel doorheen leest, omdat het diner met zijn vieren, twee broers en hun echtgenotes, toch niet zomaar op een gezellig avondje uit lijkt af te stevenen.

En nu aan het lezen: Memoirs of a geisha, Arthur Golden. Dit is niet bepaald iets wat ik zelf zou kopen, maar mijn zoon heeft het boek ooit eens gevonden op de Eurostar, en om het met Gaston Durnez te zeggen: ik lees alles, zelfs het etiket op de melkfles als ik niets beters bij de hand heb.

Het klassieke tweeledige stel in Cityrail-outfit keert al terug uit Erquelinnes: E4781 Erquelinnes - Charleroi-Sud, net voor hij Solre-sur-Sambre binnenrijdt. Van de CityRail-logo's op de flanken is niets meer te bespeuren. Zijn ze bewust weggenomen, of zijn ze het slachtoffer van een grondige graffitipoetsbeurt?

Als je van Beauraing naar Felenne rijdt, lijkt het erop dat dit een wandeling tussen de weiden en hier en daar een akker zal worden, maar wij duiken al snel de bossen in die hier langs de vallei van de Houille aan beide zijden van de Frans-Belgische grens voor afkoeling zorgen. We laten ons inspireren door de NGI-kaart met wandelingen in Beauraing, en volgen wandeling 3 in Felenne. Het wordt een onvervalste boswandeling met een erg eenvoudig profiel: een lange, vrij steile afdaling richting Moulin de Felenne(s) en een wat minder steile, maar toch nog altijd stevige klim richting Felenne. De wandeling is iets meer dan 10 km lang, en voert voor 77 % over trage maar goed begaanbare boswegen. Heel af en toe krijg je een schitterend uitzicht op het uitgestrekte bossencomplex, waarvan het Bois le Taureau deel uitmaakt. Felenne zelf lijkt op deze zonnige namiddag in diepe rust verzonken.

Foto's van Felenne en de bossen rondom vind je hier. En bijzonder interessant is de vergelijking tussen vroeger en nu aan de hand van oude postkaarten.

Kijk ondertussen al eens naar de volgende plaatjes:

Hoe geraakten we er?
Veel keuze is er niet: buslijn 49 Beauraing - Felenne is verleden jaar nog deskundig (?) aangepakt door de heren en dames van de TEC-Namur die ondertussen grote delen van de Condroz en de Famenne onbereikbaar hebben gemaakt. Op schooldagen is er nog net een terugrit even na vieren, op schoolvakantiedagen acht men zelfs dat niet meer nodig.

Een stukje geschiedenis.
Het is spijtig dat ik het moet toegeven, maar ligging en grootte van Felenne zijn zo dat het eerder verrassend is dat dit dorp nog met regulier openbaar vervoer bereikbaar is. Waarschijnlijk zijn er historische redenen waarom het busverkeer hier nog niet helemaal weggesaneerd is. Ik vind de eerste sporen van een busbediening in het spoorboekje van 1914 (maar ze kan dus ouder zijn): de malle-poste, een postbus waar ik me niet zo heel veel kan bij voorstellen, bediende Felenne 2 keer per dag. Vermoedelijk was het een nevenactiviteit voor de wagens van de post, die wel in de eerste plaats brieven en pakjes vervoerd zullen hebben. In 1925 wordt een van beide bussen zelfs naar Givet (en spijtig genoeg voor de inwoners van Felenne dus niet naar hun lieve dorp) geleid, maar dat is alweer niet meer terug te vinden in het dienstregeling van 1932. Na WO II komen de postbussen niet meer voor in het spoorboekje, maar een sterk verbeterde busbediening vinden we in 1952 terug onder de lijst particuliere autobussen. Uit Beauraing rijdt dan vijf maal per dag een bus naar Felenne en terug. Dat is ongeveer de toestand die wij ook leerden kennen in de jaren 1970, al was de dienstregeling toen vrij ingewikkeld geworden, met bussen die duidelijk in functie van de scholen en de markten reden, zonder hiaten overdag echter, zoals dat vandaag wel het geval is. De buslijn is ondertussen blijkbaar ook een gewone NMVB-lijn geworden. Sindsdien is het met deze lijn alleen maar achteruitgegaan: eerst verdwenen de zondagdiensten, dan de zaterdagdiensten, en verleden jaar werd de dienst zo ver uitgebeend dat we deze uitstap op een schooldag móeten plannen. Bijkomende negatieve factor is de ligging van de busgarage in Winenne, het dorp dat 6 km voor Felenne ligt: daardoor beginnen en eindigen diensten naar Beauraing nogal eens in Winenne, en valt Felenne dus uit de… bus. (Belangrijke opmerking: de vermelde jaartallen verwijzen naar het spoor- of busboekje dat ik toevallig heb geraadpleegd; de wijzigingen in de bediening van Felenne vielen dus mogelijk en zelfs waarschijnlijk op andere momenten.)

De verbinding.

En wat beleefden we?
We doen vandaag de verbinding die ons enkele weken geleden naar Dinant bracht nog eens over, met een extraatje tot Beauraing. In Halle wordt dat dus de aangename P-trein naar Leuven; blijkbaar is er wat mis met het stuurstandrijtuig, want de loc hangt vooraan. Handig als je het nummer van de loc wil noteren. We rijden wat minder stipt dan de eerste keer, en daarom gaat het tot Lot over lijn 96E, zodat we de L-trein naar Leuven zonder veel hinder kunnen inhalen. Toch is de vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid al opgelopen tot net geen 6 minuten.
De IC naar Namur en verder bestaat uit 2 breaks, waarvan eentje doorrijdt naar Liers, de andere naar Dinant. We kunnen deze stellen al bewonderen in wat rest van de Halse vorming. Meteen weten we dat een gemoderniseerd stel vooraan hangt, maar wij zullen nog met een echte break mee mogen. Een wel vaker voorkomend nadeel van de combinatie van een gemoderniseerd en een oud stel is het geluidsniveau in het niet-gemoderniseerde stel. Ook vandaag zullen we dat geweten hebben: de info knalt werkelijk door de ruimte. En vermits de trein in Namur gesplitst wordt, worden we meer dan goed is getrakteerd op wel erg luide boodschappen. Tussen Rhisnes en Namur wordt gewerkt, en dat noodzaakt een lange vertragingszone (tot 40 km/u) wat gelukkig niet voor vertraging zorgt, ook al omdat we in Gembloux een minuut te vroeg zijn vertrokken.
Vanaf Namur krijgen we het gezelschap van een negentiger en vermoedelijk een zestiger. Ze leveren ronduit commentaar op het hele spoorwegwezen, de eerste telkens opnieuw met nieuwtjes uit de jaren 1960 en 1970, de tijd toen ik de trein leerde kennen. Hij weet er echt nog alles van: rijtuigen, werken aan het spoor, locomotieven, functies bij de spoorwegen… Het jongere exemplaar heeft het grootste deel van zijn carrière in Dinant gezeten, na een aanloopje in Namur: hij probeert het over de spoorwegen van vandaag te hebben, maar echt lukken doet dat niet. De negentiger geeft toe dat hij eigenlijk niets meer met de spoorwegen te maken heeft sinds zijn pensioen (behalve de vrijkaart die ze blijkbaar net in Namur afgehaald hebben). Vroeger hoorde hij de treinen over de Pont d'Houx rijden en dan wist hij meteen of alles normaal verliep.
Tot de Pont d'Houx rijden we stipt, maar in Dinant komen we gewoontegetrouw aan op bezet spoor, wat wel handig is voor de overstap naar de L-trein naar Libramont, maar wat steevast voor wat vertraging zorgt.
Erg druk lijkt het niet op lijn 166. In Houyet is de overweg afgesloten; wij komen aan op spoor 1 en zullen tot Beauraing op tegenspoor rijden. Maar veel averij lopen we daar niet door op.

We hebben een wel erg ruime overstap, maar krijgen aldus de kans om een dertigtal huiszwaluwen te observeren, die met de modder uit de enige plas aan het station volop aan het bouwen zijn geslagen. Langzaam maar zeker raakt ook Wallonië volgebouwd. Aan het station van Beauraing prijkt nu toch al enkele jaren een haltepaal. We hebben het hier nog meegemaakt dat je gewoon op je goed gesternte moest afgaan. Op het haltebord staat alleen lijn 49: blijkbaar weten ze in Namur niet dat ook de Luxemburgse lijn 9 hier twee keer per dag vertrekt. TEC-Namur-Luxembourg? Overigens staat op het oude stationsemplacement ook een bus van lijn 241 te wachten. Die komt officieel niet aan het station, maar als die daar tussen 2 ritten in toch komt staan, zou die dat toch ook kunnen doen? Maar om eerlijk te zijn: de halte Route de la Gare ligt inderdaad niet ver. De chauffeur is van het redelijk vriendelijke type. Samen met ons zullen twee vrouwen, van wie een met een immense kinderwagen, reizen, zij tot Winenne, wij tot Felenne.

Het zijn dezelfde bus en dezelfde chauffeur die ons terug naar Beauraing brengen. In Beauraing lijken de middelbare scholieren over de hele stad verspreid: een leger TEC-bussen en in mindere mate een P-trein van de NMBS zullen hen terugbrengen naar het warme nest.

Deze keer is de aansluiting beter. Op wat scholieren en andere reizigers na is het kalm op het perron. Een rolstoellift laat vermoeden dat hier af en toe toch nog wat personeel aanwezig is. De bezetting van deze P-trein is pover. Net als enkele weken geleden loopt alles vlot, maar ook nu komt het gesloten sein B60 roet in het eten gooien. Het zijn de enkelsporige brug over de Maas in Anseremme en de vertraagde L6066 die aan de basis liggen van de 6 minuten vertraging bij aankomst in Dinant. Anders dan de vorige keer wordt deze keer niet gezorgd voor een aansluiting met tegenover elkaar staande treinen: we komen binnen - opnieuw op bezet spoor - op het spoor waar de IC naar Brussel staat te wenken. Drie minuten vertraging (van de zes) worden keurig op de IC overgedragen. Die zal in Yvoir zelfs al met 5 minuten vertraging aankomen, blijkbaar omdat een lege break daar eerst naar spoor 2 gemanoeuvreerd wordt. Wat dat stel daar doet, is me een raadsel. Maar wat maken we ons zorgen over die 5 minuten vertraging (4 in Namur): IC2438 uit Liers heeft meer dan 10 minuten vertraging, en dus zal de koppeling op zich laten wachten. We vertrekken met 13 minuten vertraging, en de vertragingszone tot Rhisnes kan dat alleen maar verergeren: in Gembloux noteren we een vol kwartier bij aankomst, er zal veel moeten gebeuren om de aansluiting van 10 minuten met de stoptrein naar Halle in Brussel-Luxemburg te halen. Er gaat nog wel wat vertraging af (Ottignies +12, Brussel-Luxemburg +8) maar liever dan onze trein net voor onze neus weg te zien rijden, kiezen we voor een rit door de NZV. Uiteindelijk komen we in Brussel-Noord aan met 7 minuten vertraging: de IR naar Quévy is net vertrokken, het wordt dus weer een L-trein naar Braine-le-Comte.
Het ritje naar Halle wordt er eentje zonder geschiedenis (en zonder controle). De verbroken aansluiting in Brussel-Luxemburg zal ons uiteindelijk 17 minuten extra reistijd opleveren; er zijn ergere dingen, zeker 's avonds. Echt vlot leken de treinen vandaag niet te rijden; hopelijk speelt de eerste zomerdag, met een maximumtemperatuur van 26° in Buizingen daar geen rol in. 's Anderendaags zal Infrabel opnieuw uitpakken met goede stiptheidscijfers voor april. Duimen maar, voor de volgende maanden!

Treinlectuur.

Het spookslot aan de Loire, Havank. Helemaal geslaagd kun je deze poging om de geesten van een middeleeuws spookslot te verzoenen met modern spiritisme in de jaren 1930 niet noemen, maar zoals wel vaker wil je toch wel weten hoe het afloopt, en hoe de auteur erin slaagt om zich niet al te belachelijk te maken met spookverhalen die kant noch wal raken. In deze detectiveroman is het uiteindelijk een erg gevoelig medium dat zich door een spiritist laat aanzetten tot de moord op een ex-spionne. Interessant voor treinliefhebbers is dat de Amsterdamse inspecteur Uyttenbogaert Kerst en Nieuwjaar wil vieren bij zijn Parijse confrater Silvère, en dat het hele gezin uiteraard per trein naar Parijs reist. Even wat korte excerpten:

De sneltrein Amsterdam - Parijs, die om ongeveer tien uur de Nederlandse hoofdstad verlaat, was Dordrecht reeds gepasseerd en reed nu door de eindeloze bocht bij Willemsdorp. De remmen gierden en knarsten met hevig geweld, de trein minderde vaart en reed de Moerdijkbrug op die eruit zag als een reusachtig meesterstuk van hogere suikerbakkerskunst: wit besneeuwd, beijzeld en berijpt.
(…)
Uyttenbogaertje junior stoorde de genoeglijke overpeinzingen van zijn vader met een dringend verzoek om nadere inlichtingen aangaande het gebruik van de noodrem, waarnaar hij keek met iets in zijn blik dat Uyttenbogaert senior bliksemsnel met zijn ogen de afstand deed meten, die zijn zoons grijpvingers van het begeerde speelgoed scheidden. Hij trachtte hem geduldig uit te leggen waartoe de noodrem diende, al behoorde hij zeker niet tot de categorie van ouders die het nodig achten alles met hun kinderen te bespreken en breedvoerig te behandelen, en die zich er dan over verbazen als de kinderen niet willen slapen, bang zijn in het donker en gillen dat er een Freud of een complex onder het bed zit.
Met fel geknars van remmen kwam de trein langs het eindeloze en onherbergzame station van Roozendaal (stations hebben iets onzegbaar lugubers) tot stilstand. Het helse lawaai deed de zesjarige dochter van Uyttenbogaert ontwaken, en daarmee was het met de rust der ouders gedaan. Het werd een strijd tegen de uit-de-ramen-hangerij, en een temmen van de demonstratief te kennen gegeven begeerte de hele stationsrestauratie te kopen tegen de bekende fancy-prijzen. Een zucht van verlichting steeg uit de gemoederen op toen de trein zich weer in beweging zette, onder aanvoering van een verse (Belgische) machine - met de gebruikelijke wilden bemand.
(…)
Antwerpen-Oost leverde geen verrassingen en de Sinjorenstad lag weldra achter hen. De trein stevende op Brussel aan, de stad die nòch vis, nòch vlees is,…
(…)
De trein zette zich weer in beweging, en het feit dat deze nu in tegengestelde richting reed deed een ogenblik de aandacht der beide Uyttenbogaertjes - die tot nu toe met de aan kinderen eigen critische blik de nieuw-aangekomenen hadden gadegeslagen - van hun slachtoffers afwenden.
'Oh, we gaan weer terug!' klonk het verwonderd.
'Gaan we nu alweer naar Amsterdam?' luidde vraag nummer twee.
Uyttenbogaert legde het geval van de veranderde richting uit en meende er daarmee af te zijn. Doch op de uitleg volgde natuurlijk de vraag: 'Waarom?' en 'waarom maken ze zo'n gek station?'
En Uyttenbogaert die dat vraagstuk eigenlijk nooit had overdacht, vond een uitweg in een ogenblik van helderheid: 'Tja, in de tijd toen men, zoals dikwijls in Holland, de spoorlijnen nog dwars door de stad bouwde, hadden de mensen meer tijd om bij de overwegen te wachten en ze waren minder gehaast, begrijp je?'
(…)
Langzaam gleed de trein het Gare du Nord binnen, somber en zwart als immer. Uyttenbogaert had inmiddels het raam opengeschoven en tuurde over het lange perron.
(…)
De remmen knarsten, de trein zuchtte, schokte nog even en stond dan eindelijk stil. Onder leiding van Uyttenbogaert en met behulp van een porteur , had het uitladen van de stoet plus bijhorende bagage zonder ongelukken plaats, en men zette koers naar de uitgang.

Enkele hoofdstukken verder lezen we trouwens nog een andere treinpassage: hoe Silvère en Uyttenbogaert rond elven 's avonds een stoptrein nemen op weg naar het dorp dat 5 km van het spookslot ligt, waar ondertussen een moord heeft plaatsgevonden. Als gevolg van de sneeuw heeft de late boemel wel anderhalf uur vertraging. Slechte weersomstandigheden.

Je zou er een spelletje van kunnen maken: wat is er ondertussen allemaal anders geworden? En voor alle duidelijkheid: de frontwisseling moet zich wel degelijk in Brussel-Noord hebben afgespeeld!

Onze IC uit Brussel is zo goed als op tijd, genoeg speling dus om onze L-trein naar Libramont te fotograferen. Op de achtergrond de break die op hetzelfde spoor is aangekomen en die de aansluiting met deze L-trein op hetzelfde perron verzekert.

De bus heeft ons zo net naar Felenne gebracht en zal over enkele ogenblikken terugrijden naar Beauraing.

We vatten vandaag nog eens een nieuwe GR aan, die van de Groene Gordel. Nu, aanvatten is veel gezegd: we onderhouden zelf de bewegwijzering van dit tamelijk recente pad van net voor Halle tot Groenendaal, en dus begint onze eerste etappe in Groenendaal. Een tocht van bijna 15 km zal ons in Tervuren brengen. Het is een boswandeling in de zuidelijke rand van het Zoniënwoud, met doorstoot naar Tervuren; eigenlijk vallen alleen de 3 km voor Jezus-Eik wat tegen, maar voor de rest is het volop genieten van dit bos waar nu eens meer dan eens minder de sturende mensenhanden zichtbaar worden. De TWQ bedraagt 74 %, wat in dit overbevolkte en vooral overbestrate Vlaanderen toch wel een hele prestatie is. Voor wie eens wat anders wil dan een wat stuurloze tocht door dit deel van het Zoniënwoud, is deze GR ideaal, en Jezus-Eik ligt als welgekomen doortochthaven ongeveer halfweg.

Foto's van deze boswandeling vind je op deze plek.
Deze toont alvast perfect het karakter van deze tocht, voor zover dat nodig mocht zijn:

Hoe geraakten we er?
Op weekdagen kunnen we met twee van de IR's uit Binche rechtstreeks naar Groenendaal, en dat is meteen de reden waarom we toch vrij vroeg vertrekken, vroeg gezien de middelmatige afstand van de wandeling en de nabijheid van onze bestemming.
Voor de terugrit zijn de mogelijkheden legio, zelfs een MIVB-tram die zich hier buiten het Brussels Gewest waagt, behoort tot de mogelijkheden. De bussen van De Lijn richting Brussel maken een metrorit noodzakelijk, en via Leuven reizen zorgt voor een duurbetaalde omweg. Dus kiezen we voor lijn 830 die het station van Zaventem wel niet echt bedient, maar waarvan de halte Watertorenlaan op stapafstand van het station ligt. Met halfuurdiensten op lijn 830 en op de aansluitende (alweer rechtstreekse) stoptrein naar Brussel en Halle genieten we van een luxe die ons bij andere uitstappen vaak ontbreekt.

Een stukje geschiedenis.
Bijzonder interessant is deze link met een verhelderend commentaar over de tramlijn met het wat bevreemdende startpunt Groenendaal naar Overijse. Vandaag herken je nog net de vroegere trambedding in het betonnen pad dat tussen de spoorlijn 161 en het vervallen hotel-restaurant vertrekt. Aan de andere zijde van lijn 161 liep dan weer een van de kortste spoorlijnen van het net: lijn 161B, 1 km lang, die Groenendaal verbond met Groenendaal (Renbaan). Tot de jaren 1970 vertrokken extra treinen uit Brussel-Zuid om paardenliefhebbers en gokkers naar de renbaan te brengen, die onlangs trouwens nog hoofdonderwerp was in het Canvasprogramma Publiek Geheim. Meteen heb ik het raadsel van de vandaag ontbrekende lijn 161B opgelost.
Tervuren zal bij de meeste spoorwegenthousiasten vooral herinneringen oproepen - al moet je dan al van een respectabele leeftijd zijn - aan de eerste geëlektrificeerde Belgische treinlijn Brussel-Leopoldswijk - Tervuren. De spoorlijn bereikte in 1882 Tervuren, werd in 1931 geëlektrificeerd en werd gesloten in 1958. Vermoedelijk is dat de reden waarom de NMVB wel brood zag in een tramverbinding met Leuven, maar niet met Brussel.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als blogschrijver zie je zo een eenvoudige verbinding als die van vandaag met lede ogen aan; wat kun je immers beleven op zo een korte reis, maar je zult het snel merken: het zal allemaal nogal meevallen.
IR3907 is samengesteld uit het enige stel M6 dat nog op de verbinding Binche - Louvain-la-Neuve wordt ingezet; voor de rest is het al Desiro dat de klok slaat. De keuze voor deze M6 is zeker te verantwoorden, gezien de bezetting van deze trein, maar valt ongelukkig, omdat die treinen met M6 nu net wat trager zijn dan de Desiro's, en dat valt tegen in het tweede deel van de ochtendspits. Ter voorbereiding van onze tocht had ik de voorbije dagen al bekeken hoe deze IR het deed: tot Halle wilde het nog best meevallen, maar Groenendaal werd dag na dag bereikt met minimum 10 minuten vertraging. Vandaag doet men er nog een schepje bovenop: de trein rijdt al vanaf Ecaussinnes met 10 minuten vertraging (defecte trein volgens Infrabel, euh… de NMBS) en meteen vervalt onze vrees dat de L-trein met 6 minuten vertraging onze IR voor de voeten zou rijden. Het verhaal in een notendop: Halle +9 - Brussel-Zuid +8 - Brussel-Centraal +13 - Brussel-Noord +13 - Brussel-Schuman +14 - Brussel-Luxemburg +14 - Etterbeek +14 - Bosvoorde +16 - Groenendaal +15, dat laatste bij aankomst - zie verder.
Het rijtuig waarin we zitten is langs een zijde helemaal weggeschilderd, je waant je op sommige plaatsen in een desiro. Reizigers hebben echt moeite om in te schatten of ze in een station stilstaan of ergens te velde. En dan merk je de ervaring van deze forensen: als we tussen Zuid en Centraal voortsukkelen en aanschuiven in de NZV, zie je niemand vals gealarmeerd door het stilstaan rechtstaan: ze weten dat het nog even duurt voor we het Centraal Station bereiken.
Onze opvallendste medereiziger zit schuin tegenover ons. Hij zal wel ongeveer een zestiger zijn zoals wij, maar hij luistert even ongegeneerd als het jonge spul naar veel te luide muziek. Misschien doet hij dat wel al zo lang dat hij zachte muziek helemaal niet meer hoort. Ik kan hem in de plaats van oortjes alleszins een goed hoorapparaat aanraden. Voor een keer is het niet het gejengel van elektronisch geproduceerd lawaai dat tot onze oortjes doordringt, maar wel het geschetter van koperblazers, want hij luistert naar een jazzy versie van Killing me softly with his song… Hoe goedgekozen kan muziek zijn? Verder vertoont hij alle vormen van puberaal gedrag: in de neus pulken, geeuwen zonder handje, een deuntje mee fluiten, de maat slaan met de handen op de hier nog aanwezige tafel… Het zou me niets verbazen mocht dit een leraar zijn die de gewoonte van zijn leerlingen heeft overgenomen. Zelf heb ik jarenlang geproclameerd dat taalleerkrachten een premie zouden moeten krijgen voor de nefaste invloed van het slechte taalgebruik van hun leerlingen op de eigen - uiteraard perfecte - taal. Misschien moet die premie wel uitgebreid worden.
In Brussel-Luxemburg zijn ook twee Nederlanders ingestapt. Een leest dat de economie krimpt door de zachte winter. Overduidelijker bewijs voor het absurde van groeicijfers kun je niet bedenken: nu we eens wat minder vervuilen, is dat weer niet goed voor de economie. Ik heb altijd het omgekeerde verkondigd: een stevige crisis is goed voor het milieu. Wat ben ik blij dat ik in het station van Halle die folder van GROEN heb aangenomen.
De tbg is van het vrouwelijke type, dat hebben we heel even gemerkt in Halle en horen we ook voorbij Brussel-Luxemburg. In haar rijtje stations die we nog zullen aandoen, vergeet ze wel Groenendaal. Als bij nadere beschouwing (van mijn vrouw) die halte ook weigert voorbij te schuiven op het display in het rijtuig, wordt het al wat handenwringen, en het wordt pas echt onheilspellend als na Bosvoorde le prochain arrêt verschijnt: La Hulpe. De treinbestuurder weet gelukkig wel dat deze trein in Groenendaal stopt. Met ons staat een achttal reizigers op het platform het openen van de deuren af te wachten, maar als je als tbg niet weet waar je stopt, weet je natuurlijk ook niet dat je de deuren moet lossen. Misschien zit ze trouwens aan de graffitikant van het eersteklasrijtuig. Als na een volle minuut de deuren nog altijd niet open gaan, horen we plots het snerpende, fluitende, gierende geschreeuw van de noodrem. Iemand heeft het op zijn heupen gekregen van het lange wachten, en heeft de koe bij de rode hendel genomen. Zelfs dan duurt het nog een hele tijd voor het groene lichtje dat op het vrijmaken van de deuren wijst, aanfloept. Met ons stapt een twintigtal reizigers van de trein; de tbg houdt zich om strategische redenen op in een van de rijtuigen. Ondertussen blijft het gefluit aanhouden dat horen en zien vergaat. Over de plaats waar de noodrem getrokken is, kan nauwelijks twijfel bestaan. Toch duurt het nog enkele minuten voor aan het euvel verholpen wordt. Het is een schoolvoorbeeld van nonchalant personeel. En voor ik met een kniptang neergeslagen word, dit is een uitzondering. Maar madame heeft op deze manier wel voor kostbare minuten extra vertraging gezorgd, ook aan de achterop zittende IC2108, waardoor de schaarse busaansluitingen in Ciney, Marloie, Jemelle, Libramont, Marbehan en Arlon de mist in gaan.

Voor de terugrit hebben we dus voor bus 830 gekozen. Door de besparingen van Crevits rijdt die het grootste deel van de dag alleen nog tussen Overijse en Melsbroek, en dus zit er weinig anders op dan richting Zaventem te bussen. Een overstap in de Luchthaven zou voor de hand liggen, maar dat is buiten diabolo, duivels gedoe, gerekend: we weigeren om extra te betalen voor een verbinding die voor ons alleen maar toevallig langs de luchthaven voert.
In Tervuren rijden de bussen al sinds 2010 rond en dat zou nog minstens tot 2015 duren. Het voordeel daarvan is dat De Lijn wel de moeite heeft gedaan om een vervangingshalte uit te rusten met een bushokje en met een duidelijke dienstregeling. Voor de lijnen naar Brussel wordt zelfs gestipuleerd dat de bussen mogelijk 5 minuten vroeger dan voorzien doorkomen - dat zou men eigenlijk aan elke halte kunnen afficheren. We nemen de bus dus op een omleggingstraject en wat verder zullen we er een tweede aangesmeerd krijgen: Sterrebeek wordt zowat overgeslagen, en daardoor valt de vertraging in het geval van deze omlegging mee. Mijn vrouw maakt wel eens het onderscheid tussen iemand die met de bus rijdt en een buschauffeur. Onze chauffeur is er duidelijk een van het laatste type: vriendelijk, behulpzaam, attent. Een koppel allochtonen dat naar Ikea Zaventem wil, wordt keurig op de hoogte gehouden, en meer: de buschauffeur maakt hen er ook attent op dat ze voor de terugrit helemaal aan de andere zijde van de autoweg de bus moeten nemen. We komen lichtjes later dan voorzien aan de halte Watertorenlaan, en het station van Zaventem (de achterkant) ligt inderdaad vlakbij: we doen er beduidend minder lang over dan de planner van De Lijn voorspeld had, maar we gebruiken dan ook een binnenwegje.

In de tunnel onder de sporen staat een goed geplaatste biljettenautomaat. Ik moet zeggen dat ik veel kritiek op deze automaten niet goed begrijp. Ik heb er bijna nooit problemen mee, en ook nu komen de tickets zonder veel problemen te voorschijn. De NMBS schijnt nog altijd te aarzelen of deze halte op lijn 36 nu eigenlijk Zaventem (op de perrons) of Zaventem Dorp heet - bijna schreef ik noemt, onder de jarenlange slechte invloed van mijn leerlingen - en dat blijkt ook nu op onze biljetten.
Even is het schrikken als we merken dat we bijna in de zogenaamde IR naar Gent-Sint-Pieters zijn ingestapt, maar de duidelijke aanduiding op de kop en de flanken van de desiro's behoedt ons voor deze misstap. De L naar Braine-le-Comte volgt snel. Twee Schotten (of toch minstens Engelsen uit het Noorden) proberen een reisje te bietsen, maar de tbg loopt er niet in: you pay or you get off, zegt ze kordaat. Dan komt meteen de kredietkaart te voorschijn. En een reisje in eerste klasse zit er voor de Britten ook niet in. (Eigenaardig hoe goed ik die noordelijke accenten heb weten te doorgronden, dankzij de vele Britse politiereeksen die zich in dat deel des lands afspelen. Misschien vind je hier en daar ook wel een Brit die Eigen kweek kan volgen…) Verder valt er op deze reis niet veel te beleven: we rijden stipt Halle binnen, en we hebben gemerkt dat deze tbg wel controleert, biljetten uitschrijft en alert is. Dat laatste kan ook alleen maar als je enkele keren door je trein stapt, al zal dat met die ene desiro wel een stuk gemakkelijker zijn dan met een achttal M6-rijtuigen…

Treinlectuur (of toch niet echt, daar was de reis net iets te kort voor)

Het spookslot aan de Loire, Havank. Ik lees tussendoor weer dingen uit mijn adolescentenjaren en dit is er een van, als 15-jarige gekocht in 1968 in de boekhandel van Walravens in Halle. Het boekje stond op het hoogste rek, en ik mocht met speciale toestemming het houten laddertje gebruiken om op eenzame hoogte mijn boekje (een Zwart Beertje) te kiezen. Dat ik als 15-jarige nog las heb ik zonder meer te danken aan een priesterleraar die me in contact bracht met Simenon, Edgar Wallace, Ellery Queen, Dorothy L. Sayers en deze Nederlandse Havank: zo kon ik de in die tijd nog bestaande leemte tussen de kinderboeken en de echte literatuur overbruggen met vaak goed geschreven en alleszins spannende detectiveverhalen, bij gebrek aan echte jeugdliteratuur. Zelfs May en Verne waren toen al de revue gepasseerd. Hoofdpersonage in deze romans van Havank is De Schaduw, een geheimzinnig maar vernuftig inspecteur in Parijs - Nederlanders hebben altijd al iets gehad met Frankrijk. Dit verhaal speelt zich af in wat ik voorlopig een spookslot blijf noemen, maar in werkelijkheid zit er natuurlijk meer achter dit verhaal rond vermoorde vrouwen.

Het was al een tijdje geleden dat we nog gestapt hadden. De volgende boeken las ik dus als thuislectuur:

De droomster van Oostende, Eric-Emmanuel Schmitt, per vergissing in een Nederlandse vertaling aangekocht. Ik hou niet zo van korte verhalen, maar de 5 verhalen in dit boek mogen er zijn: vlot, intrigerend, verrassend, alles wat dergelijke korte verhalen moeten zijn.
Une belle époque, Christian Authier, het verhaal van jonge afgestuurde pol-en-sokkers die stilaan de leeftijd bereiken om echt werk te zoeken, en die zich uiteindelijk voor de kar van rechtse politici laten spannen die de stap van de gemeentepolitiek naar het Franse presidentschap willen zetten. Het hele project stort als een kaartenhuisje in elkaar als blijkt dat de machtige geldstromen die de campagne ondersteunen van frauduleuze oorsprong zijn. Niet bepaald een roman die iemand als ik die niet hoog oploopt met de politici (hier in de jaren 1990) op andere gedachten brengt. Ik ben er trouwens van overtuigd dat ik de Franse politieke wereld te weinig ken om de roman echt volledig te vatten.

Het station van Groenendaal is helemaal afgeleefd, maar dit heeft de tand des tijds goed doorstaan:

Chaudfontaine spreekt ongetwijfeld wat tot de verbeelding als bron(!) van een van de bekendste watermerken(!), maar je kunt er dus ook flinke wandelingen maken. Wij stappen vandaag wandeling 7 (La Béole) van de wandelkaart die Chaudfontaine door het NGI liet maken. Het werd een gemakkelijk te beschrijven tocht: twee tamelijk zware beklimmingen, met uiteraard een afdaling tussenin, en een erg eenvoudig stramien: waar we trage wegen volgden (in het Bois de la Rochette en Sur les Nèches), was het een bijzonder aangename en kuitenbijtende tocht, door de bebouwing op het resterende deel, was het net geen topklasse. De bijna 10 km lange tocht haalde een TWQ van 55 %, en daarmee ken je ook de verhouding tussen schitterend en erg gewoontjes, al zien we het indrukwekkendste vergezicht net vanaf de verharde Chemin de Lemmetrie. We passeren o.m. aan de achterzijde van het Fort van Chaudfontaine en in de buurt van het Château de la Rochette, waarvan vooral de toegang langs de Tour Malakoff indrukwekkend is. Niet dat je er door mag, trouwens…

Je vindt een hele reeks foto's op de bekende plek.
Deze geeft al een voorsmaakje. Het bedevaartsoord van Chèvremont lijkt hier wel dicht bij de hemel te komen. De cumulus mediocris is het bindmiddel…

Hoe geraakten we er?
Chaudfontaine wordt bediend door twee buslijnen, waarvan eigenlijk alleen lijn 31 voor ons interessant is: die verbindt ongeveer elke twintig minuten het Luikse stadscentrum met Trooz (en één keer per uur Nessonvaux). Als je uit Liège (Palais) wil vertrekken, kost je dat al snel een half uur, ook al behoort Trooz nog tot het voorstadsnet. Daarom kiezen we voor een verbinding uit Trooz, waar we meteen ook zicht krijgen op de restauratie van het prachtige stationsgebouw. In Chaudfontaine stappen we na een korte busrit uit bij de halte Casino.

Een stukje geschiedenis.
Chaudfontaine werd vanouds bediend door de treinen van lijn 37 Liège - Duitse grens. Zelfs voor WO I waren er overstapvrije verbindingen naar Brussel, al moest je dan wel meer dan 4 uur uittrekken én zag je de eindeloze reeks stationnetjes op de lijnen 37 en 36 passeren. Die rechtstreekse verbinding verdween dan ook later, maar werd opnieuw ingevoerd toen de elektrificatie van de lijn de inzet van tweeledige motorstellen mogelijk maakte: in Liège-Guillemins werden stellen gekoppeld (of ontkoppeld volgens de richting) en zo kon je vaak met de semi-direct van Brussel naar Liège sporen (met stilstanden als de huidige IC F Brussel - Liège) en zonder overstap naar alle stations tussen Liège en Welkenraedt sporen. Met de invoering van IC-IR viel niet alleen deze interessante mogelijkheid weg, Chaudfontaine werd net als een aantal andere halten tussen Liège en Verviers het slachtoffer van de besparingsdrift die (ook toen al) als vernieuwing werd gecamoufleerd. Van stops als La Brouck of Goffontaine valt dat nog enigszins te begrijpen, maar waarom Chaudfontaine zo nodig dicht moest is al raadselachtiger, vooral omdat er toch een stoptreindienst tussen Liège en Verviers behouden werd. Ik denk dat de halte zeker niet zou misstaan in een Luiks GEN; de treinverbinding zou ongetwijfeld veel aantrekkelijker zijn dan de lange busrit.

De verbinding.

En wat beleefden we?
Het zat er aan te komen, gelukkig maar, zou ik zeggen: naarmate de treinen weer stipter rijden, zullen deze stukjes noodzakelijkerwijs korter worden. Erg kun je dat nauwelijks vinden, tenzij je je op die manier gefnuikt voelt als blogschrijver.
Net als enkele dagen geleden kiezen we voor P7515, vele keren rustiger dan de voorafgaande IR of L, of dan de volgende L, die ook nog aansluiting geeft met de IC naar Eupen. De trein is trouwens drukker bezet dan tijdens de paasvakantie, en we wijken uit naar het bovendek, waar duidelijk meer plaats is. We tekenen precies hetzelfde minuutje vertraging op van de vorige keer.
Ook de IC naar Eupen is veel beter bezet dan we gewend zijn: zou het de maandagmorgen zijn die meer mensen op de been brengt? Of is er een of andere samenkomst in Leuven? Ik hoor hoe een reiziger een andere reiziger, waar hij tijdens de rit geen uitstaans mee leek te hebben, aanspreekt over die idioten die per se met de wagen willen komen. Overigens rijden we zelf ook met een vijftal minuten vertraging, maar voor de rest valt er weinig te melden.
De L-trein brengt ons probleemloos naar Trooz, ook al is net na Liège-Guillemins het spoor richting Liège buiten dienst. Misschien is dat wel de oorzaak van onze kleine vertraging, die in Trooz maar 1 minuut meer bedraagt.

Gelukkig maar! De bus van lijn 31 komt twee minuten te vroeg aan, wat voor een supersnelle aansluiting zorgt. De bus pikt aardig wat klanten op: de frequentie én de aantrekkingskracht van het centrum van Liège zullen daar wel niet vreemd aan zijn.
De bus van de terugrit is van hetzelfde type maar van recentere datum: toch is het net dezelfde rammelkast als de eerste. Dat belooft: binnenkort krijgen we in eigen streek vergelijkbare bussen. Hopelijk zullen de mannen en vrouwen van Leerbeek wat voorzichtiger omspringen met dit materiaal dan de chauffeurs van vandaag die er toch een vrij brutale rijstijl op na houden. Voordeel is natuurlijk dat je overal wat te vroeg aankomt, al vind ik te vroeg rijden vele keren erger en ergerlijker dan te laat rijden.

In Trooz hebben we nu een rustgevende overstap: het station wordt volop gerestaureerd en het ziet er nu alvast veel beter uit dan enkele jaren geleden. Het zou gewoon schandalig zijn mocht dit prachtige gebouw verloren gegaan zijn.
De break die ons naar Liège zal brengen, komt wat te vroeg aan, maar de tbg zal geduldig wachten tot de officiële vertrektijd. Controleren, dat is een ander paar mouwen. We rijden trouwens gratis, dankzij de promotiecampagne voor de passen en/of de nieuwe automaten.
In de IC naar Oostende worden we wel gecontroleerd, door een tbg die ongetwijfeld uit Welkenraedt komt, want hij praat vloeiend Duits, en dat leer je spijtig genoeg niet meer in de Vlaamse scholen, en al helemaal niet in de Waalse. We lijken trouwens wel omgeven door Duits sprekende reizigers. Dat we toch niet helemaal op tijd in Brussel-Noord aankomen, heeft te maken met de alternatieve reisweg die ons tot Brussel-Noord over lijn 36N voert. Dat leidt bijna onvermijdelijk tot onvoorziene kruisingen bij het binnenrijden van het Noordstation, zeker op dit uur van de dag.
Het laatste schuifje van onze reis zal zich bijna onvermijdelijk aan boord van een desiro afspelen. Graffiti zijn op de ramen aangebracht, maar in eerste klasse heeft dat nauwelijks invloed op het zicht op de buitenwereld. Dewinter heeft trouwens klacht ingediend i.v.m. bepaalde graffiti op een vierledig stel. Eigenlijk zou elke politicus dat moeten doen zodat het geld dat nu verspild wordt aan het verwijderen van de ondingen, ten gunste van de reiziger gebruikt kan worden, maar meneer voelt zich alleen maar persoonlijk in zijn gat gepakt: wie de graffito gezien heeft, zal weten wat ik bedoel. Het ziet er deze keer wel naar uit dat de 4 minuten vertraging bij vertrek in Brussel-Zuid ingelopen zullen worden, maar we worden opgehouden bij het beruchte sein in Buizingen: over lijn 96N komt een stel M4-rijtuigen aangestormd. Het gaat me net iets te snel om de trein met zekerheid te determineren, een beetje wat ik meemaak als ik ook minder bekende vogels probeer te herkennen…

De treinlectuur.
The Age of Innocence, E.M. Forster. Dat blijkt nu een erg goede roman te zijn, met een doordringende beschrijving van de geplogenheden van de New Yorkse burgerij eind 19de eeuw, waarin goede manieren (sociale afspraken), moreel acceptabel gedrag en geld een belangrijke rol spelen. Op die achtergrond speelt de mislukte liefdesrelatie tussen Archer Newland en Ellen Olenska: ze is gedoemd om te mislukken, want het hoort gewoon niet: van Ellen wordt verwacht dat ze terugkeert naar Europa, naar haar graaf Olenska, en van een scheiding kan geen sprake zijn. Als de ethische druk van de gevestigde families niet volstaat om haar tot een terugkeer te bewegen, wordt ze financieel drooggelegd. En de rest moet je zelf maar lezen…

De Molen aan de Floss, George Eliot.

Loc 1873 duwt een 12 rijtuigen lang stel I11-rijtuigen: dat is de standaardsamenstelling van de IC Oostende - Eupen 511. Het stationnetje van Trooz lijkt uit een ander tijdperk te stammen.

GR129 is ongetwijfeld een van de interessantste GR's die hier ooit in Belgenland uitgezet werden. En ze blijft maar groeien: lang moesten we het stellen met een transregionaal traject Brugge - Dinant, enkele jaren geleden werd daar een aanzienlijk aantal kilometer GR-plezier aan toegevoegd, waarmee je nu echt kunt stellen dat dit de meest Belgische aller GR' s is: ze loopt nu helemaal door tot Arlon. Wie België in doorsnee wil leren kennen, móet deze GR volgen. Wij beginnen vandaag dan ook aan het zuidelijke deel, dat ons van Dinant naar Gendron-Celles zal brengen. Dat is een traject van om en bij de 17 km, die ons van de Maasvallei naar de relatieve hoogte van de Condroz brengt. Dat gebeurt vrij abrupt, met een zigzagpad tegen de steilste wand van de Maasvallei op, en dan loopt het richting Foy-Notre-Dame, langs een oude bedevaartsweg, die gelukkig zo goed als ongeschonden door de voorbije decennia is geraakt. Vanuit Foy gaat het dan richting Furfooz en Gendron-Celles; dat laatste is eigenlijk de naam die de NMBS gebruikt voor haar vroegere station, tegenwoordig halte, die de opeenvolgende schrappingsgolven heeft overleefd dankzij het bloeiende kajaktoerisme op de Lesse. Het is uitkijken naar enkele mooie kastelen (o.a. dat van Vêves) die zich hier in het heerlijke landschap een plaats verworven hebben. Het gevolgde traject scoort een erg verdienstelijke TWQ van 73 %. Een aanrader is het zeker voor wie van een wat steviger wandeling houdt. Geniet er alvast van aan de hand van deze foto's.

Net voorbij Taravisée komen we langs deze eenzame veldkapel, op de oude bedevaartsweg die Foy-Notre-Dame met Dinant verbond.

En op dat traject vonden we ook deze prachtige boskapel, geflankeerd door twee stoere eiken.

Helemaal op het einde kruisten we het Ri des Forges, net voor die in de Lesse uitmondt. We namen zelfs een alternatief maar schitterend paadje dat parallel loopt met de N910 die hier over korte afstand wat onbegrijpelijkerwijs gevolgd wordt door de GR.

Hoe raakten we er?
Het gebeurt niet al te vaak dat de verbinding zo eenvoudig is: 2 treinen bij de heenreis en 3 bij de terugreis. Dinant is elk uur het eindpunt van de IC Brussel - Dinant, en in Gendron-Celles wordt de twee-uurdienst met vlotte aansluiting in Dinant op de IC tijdens de voor ons interessante uren aangevuld met een P-dienst, zodat een uurdienst ontstaat.

Een (heel klein stukje) geschiedenis.
Dinant kende tot de invoering van IC-IR een wat onregelmatige maar tamelijk frequente dienst door de combinatie van de stoptreinen op de verbinding Namur - Bertrix en Namur - Givet. Uiteindelijk, mede dankzij de elektrificatie kreeg Dinant een IC-verbinding met Brussel, al bleven de meeste stops tussen Dinant en Namur overeind. Over de internationale lijn Namur - Givet hoor je af en toe nog wel eens dat ze terug zou moeten komen, maar de kans dat dit ook effectief gebeurt, lijkt me zo goed als onbestaande.
Gendron-Celles is een van die stations die ondanks een laag aantal in- en uitstappers overleefde, omdat er nu eenmaal geen alternatief per bus was. Door de afvaarten van de Lesse kreeg de halte trouwens nieuwe impulsen, zodat we nu gerust kunnen stellen dat het de kajakkers zijn die deze halte gered hebben. En dat is maar goed ook: de TEC-Namur laat in zowat alle landelijke gebieden verstek gaan, en zonder NMBS-halte zou deze streek zo goed als zonder openbaar vervoer komen te zitten. Er rijdt nog wel een kajakbus tussen Anseremme en Gendron-Celles, maar toen we die enkele jaren geleden namen, viel de chauffeur haast van zijn stoel van verbazing: niet-kajakkers, dat had hij nog nooit meegemaakt!

De verbinding.

En wat we beleefden.
De nieuwe brochure B-Dagtrips hangt kwistig verspreid in de M5 die ons naar Brussel-Zuid brengt. Het is altijd weer prettig om ze even in handen nemen, maar zoals meestal zijn de verrassingen beperkt. Achteraan zit een overzicht(je!) van de tarieven die je als toerist kunt gebruiken; dat hoort inderdaad ook thuis in deze brochure, maar van ver schreeuwt het ontbreken van een formule voor 27-64-jarigen op weekdagen je aan. Iedereen lijkt dat te zien, behalve de marketeers van de NMBS… Overigens pleit ik ook niet meteen voor een reductiekaart die alleen maar geldig is buiten de spits: wie regelmatig deze stukjes leest, weet dat we zelden of nooit de keuze hebben tussen pakweg voor of na 9 uur vertrekken. Reductiekaarten met prijzen die variëren volgens de reismogelijkheden - zoals bij de NS - lijken me bijna ideaal.
Voorlopig kunnen we nog van Brussel-Zuid naar Dinant; vanaf december zou dit veranderen. Voor ons komt het gewoon neer op een ander overstappunt. Het is Paasvakantie en dat merk je ook in de treinen: de brave proletariërs zitten thuis (of elders) te genieten van extra vakantiedagen, de proleten nemen hun plaats in. Tussen Brussel en Ottignies wordt eerste klasse overspoeld door jongeren van het mindere allooi in wie Walibi nu eenmaal dankbare geldbronnen ziet. Ze zijn zo lomp als het achterste van een varken, de jongens frunniken aan de meisjes als prelude op de wilde spelletjes in het zogenaamde pretpark, en uiteraard kan zo een gemoderniseerde break in eerste klasse echt comfortabel zijn als je je poten op de pas vernieuwde zetels kunt leggen. Het hoofdpersonage uit het pas gelezen Zoete mond droomt als ultra-malthusianist van een aarde zonder mensen, daarmee een oude jeugddroom van mezelf oprakelend, en je kunt hem eigenlijk alleen maar bijtreden. Controle komt er vlak voor Ottignies, maar dat is al te laat: de tbg kan eerste klasse pas na Ottignies controleren, waarbij - dan pas! - de drie laatste tweedeklassers uit eerste verdwijnen. Misrekening of berekening, wie zal het zeggen? Overigens zijn het niet de jongeren die het meest storend zijn: daar zorgen drie personeelsleden van Infrabel voor (vermoedelijk, gezien de behandelde onderwerpen). Correctie: één voert het hoge woord, beide andere luisteren met wisselende graden van afkeuring. Mijn studenten turfden wel eens hoe vaak ik het woordje dus gebruikte in één van mijn ongetwijfeld vurige betogen, maar ik vermoed dat ik het tegen deze sprekerd zou moeten afleggen, zeker als we niet dus maar kloten zouden tellen. Enfin, het contrast tussen de relatieve rust in P7515 en IC2409/2509 kan nauwelijks groter zijn. Pas vanaf Namur keert de kalmte terug, maar op dat ogenblik is het al moeilijk geworden om de adrenalinestorm nog onder controle te krijgen.

Gendron-Celles wordt dus ook bediend door P-treinen. Echt succesvol zijn die niet tijdens schoolvakanties. We verlaten het vroegere stationnetje met één minuut vertraging; ook hier staat de deur naar de stuurpost open. Om een onbekende reden is het sein A60 gesloten, wat ons 3 minuten vertraging oplevert. De aansluitingen in Dinant zijn optimaal, maar de keerzijde van de medaille is dat je voor je het weet ook een uur mag wachten. Als we met 5 minuten vertraging in Dinant aankomen, zou de IC eigenlijk al vertrokken moeten zijn, maar het gezonde verstand zorgt voor een perfecte aansluiting op hetzelfde perron.
En dan volgt een zo goed als perfecte treinreis richting Brussel. Zo goed is die, dat ik met het oog op deze tekst dan maar wat medereizigsters observeer. Rechts van ons zit een dame (?) die na een grondige sanering van de oren, ook de neusgaten bewerkt. Grappige anekdote: als de actieve tbg een tweede controle uitvoert, kijkt hij in mijn richting met de onderliggende vraag in gebarentaal of madam al gecontroleerd is; dat kan omdat zij met de rug naar ons toe gekeerd haar biljet zoekt in een van die bodemloze damestassen. In de andere zichtbare hoek leest een duidelijk wat beter opgevoede dame de derde bladzijde van een tijdschrift; zelf word ik geconfronteerd met bladzijde twee, een paginagrote pub voor Glenfiddich, waar ik na een stevige tocht als die van vandaag niet bepaald veel behoefte aan voel.
De stop in Ottignies neemt toch wat meer tijd in beslag dan voorzien: drie minuten vertraging zijn het resultaat, in Brussel-Luxemburg blijft daar nog een minuutje van over.
Daar kunnen we mee met de L naar Geraardsbergen, op wat je een oer-GEN-verbinding zou kunnen noemen. De duikbril (en het bedienende personeel) brengt ons stipt naar Halle.

Treinlectuur.

The Age of Innocence¸ E.M. Forster. Chic New York van de tweede helft van de 19de eeuw. Families zijn toonaangevend of zijn dat niet. Newland Archer heeft zich verloofd met May Welland en stevent af op een respectabel maar saai huwelijk in de hoogste kringen. Maar dan duikt Gravin Ellen Olenska op.

De Molen aan de Floss, George Eliot.

Terwijl we stonden te wachten in Gendron-Celles floept het sein richting Houyet plots op groen, te vroeg - hoop ik - voor de 6066 Dinant - Libramont. En inderdaad, even later horen we uit de verte deze 1329 (+1338) naderen met deze goederentrein met rollen plaatstaal. Mochten de kenners hem herkennen, dan graag de precieze gegevens. Waarvoor dank. Evenals voor het volgen van deze blog, trouwens!

We zullen ze wel altijd als een buitenbeentje blijven beschouwen, deze GR 412 Sentier des Terrils, maar zoals vandaag weer blijkt: ze is een verrassende en waardevolle parel aan de kroon van de GR's in ons land. Waar het bij vorige etappes nog wat voorzichtig aftasten was, gaan de ontwerpers vandaag voluit: de terrils van Saint-Antoine en vooral de Terril du Sept zijn schitterende ervaringen, de eerste vooral voor de natuur die hier langzaam maar zeker opnieuw de heerschappij krijgt (alleen belaagd door wat gemotoriseerd geweld dat hier absoluut verbannen zou moeten worden), de tweede om de unieke ervaring van de steile klim en de nog steilere afdaling, met tussenin een verbazend uitzicht over de hele regio, met de talrijke overblijvende steenhopen van een vergane tijd, annex de mijnwerkersbuurten die hier mede de noodzakelijke mankracht aan de regio bonden. In de verte - uit de hemel - hoor ik mijn beide grootvaders en een nonkel nog monkelen: wa' goje geile doe gvd zueke?
We stapten van Élouges naar Hornu, dik 18 km, waarvan zo een 57 % over trage wegen liep. Dat is hoog in een regio die ooit kreunde onder mijnbouw en industrialisering. Het landelijke karakter van de streek is hier dan ook nooit volledig verloren gegaan. Twee minpuntjes toch: op de mooie Ruisseau d'Eswalmes in het al even mooie Bois de Saint-Ghislain na, zijn alle beken hier open, adembenemende riolen, ondanks ronkende namen als Le Grand Sequis. En de bewegwijzering rond de Terril Saint-Antoine is werkelijk ondermaats: in de meeste gevallen is het gewoon gokken geblazen. Zonder topogids, grondige voorbereiding op de stafkaart thuis en de gps als leidsman onderweg, loop je hoogstwaarschijnlijk verloren. En dat is spijtig, want de GR-normen liggen erg hoog, maar worden hier absoluut niet gehaald.

Veel meer foto's vind je hier.

De Terril Saint-Antoine zal een van de hoogtepunten van de tocht zijn, ondanks de gebrekkige bewegwijzering.

En de Terril du Sept sloot op waardige wijze onze voettocht af.

Hoe geraakten we er?
Het voordeel van die langeafstandswandelpaden is dat je meestal bij een nieuw traject kunt aansluiten waar je de vorige keer stopte. Dat is nu niet anders: de halte Élouges Rue Ferrer was enige tijd terug ons eindpunt en vandaag vinden we hier de gevolgde GR terug. Eigenaardige naam kreeg die halte: de vorige heet Pont du Chemin de Fer, maar ook deze ligt aan een andere vroegere spoorwegbrug. En de Rue Ferrer overleeft blijkbaar alleen nog in de haltenaam, want ik vond geen straat met die naam, althans niet in Élouges. Het gehucht waar onze halte zich bevindt heet trouwens Monceau…
Voor de terugkeer hebben we eigenlijk de keuze tussen een kort stukje bus over het laatste deel van lijn 1 Mons - Saint-Ghislain of een kleine 2 km extra te voet. We kiezen voor de eerste oplossing, omdat de weg Hornu - Saint-Ghislain niet bepaald uitnodigend is. Met de halfuurdienst gaat het trouwens waarschijnlijk ook altijd sneller dan te voet.

Een stukje geschiedenis.
Lijn 98 verbond Mons via Warquignies met Quiévrain, en hield het onder die vorm uit tot 1961. Ik vermeld uitdrukkelijk Warquignies omdat dit station - waar we vandaag trouwens langskwamen, al herinnert alleen de Ravel nog aan betere tijden - altijd al gediend had als overstapstation naar Saint-Ghislain-Hornu. Bij het verdwijnen van het traject Warquignies - Quiévrain koos de NMBS trouwens voor een nieuwe verbinding Mons - Saint-Ghislain via Warquignies. Met het wegkwijnen van de mijnindustrie in de streek was het lot van deze lijn trouwens bezegeld. In 1982 verdween de zaterdagdienst, de zondagdienst was al lang weggevallen, en met de reorganisatie van IC-IR zou amper 2 jaar later de volledige reizigersdienst (toen nog 6 spitstreinen Mons - Saint-Ghislain en 4 spitsuurtreinen in de andere richting) wegvallen. We stappen vandaag lange tijd in de buurt of op de oude spoorbedding: we vertrekken vlak bij het station van Élouges, en komen voorbij de sites van de vroegere stations van Dour en Warquignies. Het hele spoorwegverleden lijkt op al deze plaatsen weggewist.
Nog even een voetnoot bij Hornu trouwens: dat was tot een tijdje na de gemeentefusies een begrip in het toenmalige spoorboekje. Semi-directe treinen uit Liège (en zelfs Welkenraedt en Spa) werden in Mons gesplitst in een gedeelte naar Saint-Ghislain-Hornu en een deel naar Quévy. Dat Hornu verdween na de fusies, zoals op wel meer plaatsen waar stations een dubbele benaming hadden, en waarbij de deelgemeente niet langer vernoemd werd.

De verbinding.

Wat beleefden we?
Zo net na negen uur weet je het nooit: treinen die veel vertraging hebben opgelopen in de ochtendspits, rijden soms nog met stevige gevolgvertragingen, maar toch gaan we deze keer voor de voorziene dienstregeling, met overstappen in Braine-le-Comte en Saint-Ghislain. We laten zelfs de IR naar Quévy rijden, die inderdaad nog wat vertraging van de heenrit meesleept.
Dat heeft ook gevolgen voor de L-trein naar Braine-le-Comte, die met 3 minuten vertraging uit Halle vertrekt. Maar ik heb al zo vaak desiro's op deze verbinding uit Braine-le-Comte 3 minuten te vroeg weten rijden, dat het me ook nu niet verbaast dat de L-trein moeiteloos Braine-le-Comte op tijd bereikt. De displays in de trein zijn daar niet zo van overtuigd, maar eenmaal voorbij Hennuyères houden ze ook geen rekening meer met vertraging.
Waarom de displays trouwens geen aansluiting met de IC naar Saint-Ghislain aangeven, en wel de terugrit naar Brussel is een raadsel. Je zou gaan twijfelen, maar de aankomst van de IC wordt op het perron ruim op tijd aangekondigd. Ook deze rit zal stipt verlopen. In Saint-Ghislain staat het klassieke stel op hetzelfde perron te wachten. Hier wordt niets omgeroepen, en de gele affiches zijn al lang wijlen. De structuur van het station nodigt uit tot vandalisme, wat het uiteraard niet goedpraat. Het is al snel duidelijk dat de dienstregeling van deze trein berekend is voor lange stellen M4 en niet voor deze (jonge?) hinden die zo lang het mooie weer gemaakt hebben op ons spoorwegnet. We komen een tweetal minuten te vroeg aan in Quiévrain, lang een begrip bij de duivenmelkers in onze geboortestreek. Tijd genoeg om drie railpassen toe te voegen aan mijn groeiende reeks passen aangekocht in minder voor de hand liggende stations. Zalige automaten. En in deze Paasvakantie komen er ook nog 3 gratis ritten op een afzonderlijk biljet uit de toverdoos te voorschijn. Twee ervan zullen we vanavond al gebruiken, want ze zijn maar tot 21 juli geldig. Als alles normaal verloopt, zal dat voor ons geen probleem zijn.

Traditiegetrouw staat een bus opzij te wachten, zonder lijnvermelding. Het is een gelede bus; de chauffeur komt net iets te vroeg voor rijden en ziet ons aarzelen, want er is nog altijd geen bestemming op de film te lezen. Hij maakt dan maar gebruik van zijn vingers om aan te geven dat het wel degelijk om lijn 7 gaat. Oercommunicatie in moderne tijden. De rit begint meteen met een stevige omlegging die ons 4 minuten vertraging oplevert. Die zullen we niet meer afschudden, ook al rijdt de chauffeur behoorlijk snel, zo snel dat ik nauwelijks iets kan noteren op deze sterk schuddende gelede Van Hool. Gelede bussen kunnen blijkbaar nooit zo comfortabel zijn als standaardbussen.

Als ik in Hornu de 9 indruk - het tarief Horizon - ziet de alerte chauffeur aan mijn reactie meteen dat er iets mis is. Voor de korte rit naar Saint-Ghislain volstaat immers de 8 - voor Next. Hij stelt zelf de oplossing voor: vermits we met twee zijn, is er geen probleem. Ik heb betaald wat ik moest betalen. Toch lijkt dit niet helemaal zuiver op de graat. Het totale bedrag klopt dan wel, maar misbruik is niet helemaal uitgesloten. Eén van ons beiden zou bijvoorbeeld nog een tweede bus kunnen nemen, zelfs behoorlijk ver.

We hopen dat 5 minuten aansluiting tussen bus en trein voldoende zullen zijn, maar als we met 3 minuten vertraging vertrekken en tergend traag voorbij Les 4 Pavés - wat een onding van een kruispunt - geraken, blijkt snel dat we onze plannen zullen moeten opbergen. Vanop (algemeen Belgisch Nederlands - het moet eigenlijk vanaf zijn) het spoorwegviaduct zien we de IC binnenrijden en als we uitstappen zien we de trein - het stel van vanmorgen - vlot optrekken richting Mons en Brussel. Maar ons alternatief is nauwelijks slechter.
De IR Tournai - Jambes bestaat uit een vierledig stel - sinds de vervanging van deze stellen op de IR's Binche - LLN, krijgen we bijna nooit nog de kans om hierin plaats te nemen. De kleurtjes mogen dan wel passé zijn, de zitjes doen het nog altijd uitstekend. In Mons krijgen we beter dan vanmorgen zicht op de omvang van de werken voor de bouw van het nieuwe station. Als alles normaal verloopt kan het hier waarschijnlijk nog net voor de reizigers, maar bij problemen moet het hier een hel zijn, met trappen die helemaal aan het ene eind van de perrons liggen. Wij mogen op hetzelfde perron overstappen. De IR uit Quévy zal inderdaad even later stipt aankomen, en de reis naar Halle verloopt alweer zonder problemen. Vijf treinen, vijf stipte aankomsten: een rustig voorjaar laat Infrabel en de NMBS toe elkaar terug te vinden in de beste omstandigheden. Want 5 treinen na elkaar met een 0 op het palmares bij aankomst, dat moet al een hele tijd geleden zijn.

Treinlectuur

Gezien de korte ritten bleven de boeken vandaag thuis. Zoete mond van Thomas Rosenboom is ondertussen uit, en ik heb de roman lezendweg leren appreciëren. Zoals we dat van Rosenboom gewend zijn, is dit een strak gestructureerde roman in een uitdagende stijl, die sommige lezers ongetwijfeld afstoot - je wordt er zo moe van…

Ab3539 heeft ons zopas gedeponeerd aan de afstaphalte bij het station van Saint-Ghislain. Dit stuk van Saint-Ghislain ziet er alvast erg verzorgd uit.

Het was al een hele tijd geleden dat we nog eens naar de Oostkantons trokken, maar vandaag is het weer zo ver: gewapend met Tourist Info van de Werbeausschuß Amel uit 1989 trekken we naar Montenau, waar we wandeling M(ontenau)4 willen stappen. Van M4 is er vandaag niet veel meer terug te vinden, op twee erg verweerde houten bordjes na: het is duidelijk dat deze wandeling een nieuwe uitgave van de wandelkaart niet heeft overleefd. Je kunt je afvragen waarom: het is immers nog altijd een best doenbare tocht, door het Wolfsbusch, en met een aanvaardbare aanloop en een best te smaken slot door de vallei van wat hier nog de Amel heet. De TWQ ligt behoorlijk hoog: 64%, al heb ik er wat jaren geleden geasfalteerde boswegen bijgeteld, omdat het asfalt nu eenmaal bijna volledig weg is geërodeerd; opvallend toch hoe de natuur na verloop van tijd zijn rechtmatige eisen stelt. Meer dan een boswachter of drie zien we trouwens niet op deze wegen; drie, dat is opvallend veel; anders zie je deze professionele groenen zelden of nooit.

Hoe geraakten we er?
Montenau wordt bediend door buslijn 748 Weismes - Sankt-Vith. Spijtig genoeg weerspiegelen die hoge lijnnummers geenszins de doordringingsgraad van het OV in deze regio, al kunnen we niet echt klagen. De huidige dienstregeling is dan wel stevig uitgedund in de voorbije dertig jaar, je herkent er nog altijd flarden in van een goed uitgekiend vervangingsbusnet dat volledig gebaseerd was op spoorwegstations die plots aansluitingspunten werden voor bussen, en waar goede aansluitingen de basis waren voor een sterk presterend busnet.
Montenau is trouwens niet meer dan een vroegere stationswijk die onder de vorm van een appendix van een 3-tal kilometer bediend wordt: tijdverlies voor wie niet in Montenau moet zijn, maar erg handig voor wie de anderhalve km naar Deidenberg niet ziet zitten.
Anders dan veel dorpen in Wallonië heeft Montenau trouwens ook nog bussen pal in de voormiddag en de namiddag, wat de bruikbaarheid aanzienlijk verhoogt. Dat zal ook wel de reden zijn waarom deze bussen in tegenstelling tot veel andere niet leeg rijden: wie dat wil, kan zich behoorlijk schikken naar de bestaande dienstregeling, zo lang je maar niet al te laat, op zaterdag of op zondag wil reizen.

Foto's van de wandeling vind je hier.

Even lijkt het erop dat we steil naar de Amel zullen afdalen, maar iets verder gaat het naar rechts, zodat we nog een tijdje hoogte houden.

De Amblève heet hier nog Amel, maar is er niet minder mooi om.

Een stukje geschiedenis.
Montenau had dus ooit een echt station langs spoorlijn 48 Sankt-Vith - Aachen, waarvan het grootste deel het tot iets meer dan 10 jaar geleden heeft uitgehouden als toeristische Vennbahn. De echte reizigersdienst verdween hier al in 1954. Even was er een busdienst die afgestemd was op de 4 overblijvende treinen (8 in de twee richtingen), maar uiteindelijk namen de bussen de dienst helemaal over. Van de resterende 4 treinen werden er op het einde trouwens 3 met TA uitgevoerd, dieselmotorstellen van het allerkleinste type. Het is geen toeval dat de meeste lijnen die op die manier geëxploiteerd werden, al lang vergeten zijn. Toch zou het nog tot 1982 duren voor ook de goederendienst volledig zou worden opgeheven, en dat gaf ons nog net de kans om mee te rijden tot Sankt-Vith met de indrukwekkende Fagnard die door GTF werd ingelegd voor een groot publiek - en dat was er - tot Sankt-Vith. De trein werd gesleept door een loc van de reeks 55, de rijtuigen waren K2-rijtuigen die eigenlijk veel te vroeg van onze spoorwegen verdwenen.
Montenau zelf lijkt zijn spoorwegverleden trouwens enigszins te koesteren. De bijgevoegde foto's illustreren dat: de kleurenfoto is van mijn hand, de beide zwart-wit foto's kun je zien op het vroegere stationsplein. Ik wil me nu al verontschuldigen voor een eventuele schending van het copyright.
Ik wil trouwens ook van de gelegenheid gebruik maken om enkele websites in het zonnetje te zetten, die ik regelmatig raadpleeg bij het schrijven van deze bijdragen. Een ongelooflijke en betrouwbare informatiebron over de Belgische spoorlijnen is de site van Paul Kevers; de gegevens over de bussen pluk ik veelal van een even verbazende site www.zone01.be.

De verplaatsing.

En wat beleefden we?

Voorzichtigheid maant ons aan om vroeg op pad te trekken, zodat er al eens wat verkeerd mag lopen, zonder dat meteen onze hele dag verknoeid is. Met de dienstregeling van lijn 748 kan dat nog; in Namur-Luxembourg heb je die keuze meestal niet, en is het vaak een kwestie van erop of eronder. De L naar Dendermonde maakt zijn traditionele minuutje extra vertraging tussen Halle en Brussel-Zuid, maar niemand die zich daar aan stoort: het lijkt wel alsof iedereen nog een stukje van de nacht mee wil pikken in treinmaterieel dat zich daar nochtans niet echt toe leent.
In Brussel-Zuid heerst een onverwachte bedrijvigheid, al hebben de forensen duidelijk een stukje van hun territorium afgestaan aan de vakantiegangers die zich weldra in de vier windrichtingen zullen verspreiden in Eurostars, Thalyssen en andere TGV's; de ICE is al vertrokken.
Onze Eupen zal de hele weg behoorlijk op tijd rijden. Alleen in Angleur wordt het even spannend, want we staan er enkele minuten stil, om een onbekende reden. Gelukkig is er de reserve in de dienstregeling: de minuut vertraging bij aankomst in Verviers-Central is het vermelden niet waard. Dé vraag: waarom doe ik het dan?

Waar vroeger een flink deel van de bussen hun eind- en beginpunt hadden, ligt nu een gapend gat. De bussen vertrekken van een alternatieve halte, bereikbaar via de gang die de sporen overspant, waar een metalen, groene, steile trap de reizigers naar de bussen leidt. O wee, wie niet zo goed (meer) is in trappen of wie hier veel bagage op moet sleuren. Onder de trap vind je trouwens de toiletten, maar die zijn gesloten. Aan het loket weet men laconiek: Si la dame n'est pas là, il n'y a rien. Maar je blaas maak je geen blaasjes wijs?

Aan de ene kant van de straat staat een zevental bussen opgesteld, maar de vertrekhalte van al deze bussen ligt aan de andere kant. Hoedje af trouwens voor wie de nieuwe soort stadsasbakken langs de legebussenkant geplaatst heeft: zo hoeven al die chauffeurs met hun groeiende hoeveelheid peuken niet bij te houden hoe lang de werken hier wel aan zullen slepen. Die van de 294 rookt trouwens rustig in de bus.
Met 3 bussen (en dus 2 aansluitingen) voor de boeg is het toch even uitkijken. Traditioneel wordt een vertraging van enkele minuten opgebouwd op het grondgebied Verviers, maar naarmate de lijn meer en meer de allures krijgt van een plattelandslijn verdwijnt die geleidelijk. Enkele jaren geleden werd de busdienst hier gereorganiseerd, zodat zonder veel extra middelen een uurdienst Verviers - Malmedy tot stand kwam, al moet om de twee uur worden overgestapt aan de halte Malmedy Route de Wavreumont. We hebben 6 minuten aansluitingstijd en dat zal volstaan; overigens tonen de chauffeurs zich hier meestal wel bereid om de aansluitingen (en de aansluitende reizigers) te respecteren.
Ook de bus van lijn 745 heeft behoorlijk wat reizigers mee. Het is onmiskenbaar zo dat slabakkende Waalse lijnen het sinds enkele jaren weer (veel) beter doen. Nu moeten alleen de Waalse politici er nog overtuigd van raken dat de TEC een mooie toekomst kan hebben, mits de correcte aanpak, en dat houdt o.m. de versterking in van de diensten op de lijnen met veel potentieel, ook op sommige plattelandslijnen. Poen, poen, poen, poen., wist Wim Sonneveld al.

De bestemming van de meeste van de reizigers is trouwens Malmedy, in Weismes zullen we de enige overstappers zijn op de bus van lijn 748 die daar rustig staat te wachten. Deze lijn zullen we vandaag in haar totaliteit (her)verkennen: we plannen nl. een terugreis via Sankt-Vith. Dat geeft ons nog eens de gelegenheid onder de viaduct van Born door te rijden, een bouwwerk dat het dorp nog altijd volledig domineert, en dat eigenlijk onderdeel is van een wat uit de hand gelopen ongelijkgrondse kruising. In Born takte immers de lijn Sankt-Vith - Vielsalm af van de lijn Sant-Vith - Eupen.
In Sankt-Vith is An den Linden ondertussen voor ons een bekend overstappunt geworden. Meer dan op tijd komt de bus van lijn 394 voor rijden. Het wordt snel duidelijk waarom: de chauffeur krijgt van een wat oudere reiziger een vrij stevig kommetje roomijs toegeduwd. Samen zullen ze een heel eind van de weg een erg luid gesprek voeren, want ze zijn beiden voorzien van echte stentorstemmen, en de passagier is zo verstandig om te gaan zitten, want de bussen van deze lijnen moeten er een stevig tempo inhouden, om op tijd te blijven. We rijden door de gesloten Venen: droge voorjaren hebben zo hun schaduwkantjes.

Het station van Eupen wordt zijdelings bediend, en de reguliere halte is ook nog wat richting stad opgeschoven. Maar de aansluitingstijd is er ruimschoots op berekend. De trein naar Oostende staat al binnen; het is al een tijdje geleden dat dit ons nog overkomen is. De tb houdt van propere ruiten, dat is duidelijk. Overigens heeft hij hier in Eupen een emmer en een zwabber met een erg lange steel ter beschikking om de honderden verpletterde insecten weg te vegen. De zon kan onbarmhartig schijnen op weg naar de kust, zeker deze voorjaarszon die verraderlijk laag kan zakken en toch al fel uithalen.

Met dergelijke voorbereiding moet de reis wel voorspoedig verlopen. We krijgen een tweetal keren controle, maar niet meer tussen Leuven en Brussel. Dat is voor enkele parasieten de kans om in eerste te reizen zonder dat ze daar voor betaald hebben. Dezelfde taferelen kun je optekenen tussen Halle en Brussel, Ottignies en Brussel en waarschijnlijk nog wel enkele andere trajecten.
De aansluitende trein is alweer een L-trein, deze keer een echte die overal stopt tussen Brussel en Halle. De tb is duidelijk van het rustige type; hoe verklaar je anders dat we de drie minuten vertraging over het hele traject houden: traag optrekken, erg traag afremmen in de stations, gelukkig kan het ons deze keer allemaal niet zo veel meer schelen. Misschien zijn ze het zo gewend geraakt: als je hier tussen Brussel en Halle sneller dan 80 km per uur rijdt kom je overal te vroeg aan. Maar dat probleem stelt zich toch niet bij vertraging?

Het is een mooie dag geweest: de complexe verbinding liep als een fluitje van een cent, de wandeling viel erg goed mee, de streek met de spoorwegresten is uniek, en we genoten bovendien van een uitgesproken mooie en aangename lentedag. En ja hoor: dat gebouw rechts op de foto van het Montenauer station staat er nog altijd: alleen ligt er nu een terras voor, waar het aangenaam toeven is: Café Terminus…

Treinlectuur:
- Thomas Rosenboom, Zoete mond: ik weet nog niet echt wat ik er van moet denken - als het de bedoeling is van Rosenboom om een plaatsje te krijgen in de lijst van Nederlandstalige auteurs met de gekste personages, dan maakt hij zeker kans. Maar misschien wordt alles nog duidelijker, tegen het einde van deze omvangrijke roman aan.

- Thomas Hardy, De molen aan de Floss: altijd meegenomen, zo een roman uit de realistische romantiek of het romantisch realisme uit de 19de eeuw. Ik kocht de roman tweedehands - je weet wel: meer transportkosten dan wat het boek zelf kostte. Het bleek om een bibliotheekexemplaar te gaan, nauwelijks gelezen blijkbaar, maar toch afgevoerd. En zo wordt een stukje Engelse topliteratuur in Nederlandse vertaling weer wat onvindbaarder.

Deze Setra van Autobus Blaise liet ons de hele lijn 748 verkennen.

Om een of andere reden stappen we niet zo heel vaak in de buurt van Neufchâteau. Niet alleen heeft het erg lang geduurd voor een GR ook dit gebied ontsloot, blijkbaar bestaat er een acute nood aan goede wandelbeschrijvingen. En dat is onterecht, want we stapten vandaag langs de wandeling van het Bois d'Ospau, en dat pad heeft de allures van een wandeltopper, langs een weliswaar kunstmatig meer, maar verder over erg mooie boswegen, door een landschap dat door zijn ruimte onvermoede uitzichten biedt over een zacht golvend landschap, met schaarse boerderijen en hier en daar een onooglijk kerkje, dat een dorp in zijn schaduw laat vermoeden. De wandeling is 7.8 km lang, al moeten we bijna 4 km meer stappen, van station naar centrum en terug. De TWQ bedraagt 60 %.

Foto's van de wandeling vind je hier.

Dit is de Ferme d'Ospau, op de achtergrond ligt het gelijknamige bos.

Hoe geraakten we er?
Neufchâteau werd even wereldberoemd , halfweg de jaren 1990, maar van die beroemdheid is - gelukkig - niet veel overgebleven. Het is een van die Waalse stadjes die om een of andere reden geen echt bruikbare busverbindingen heeft, en de verbinding tussen het bijna 2 km verder gelegen station en het centrum is vrij mager. Gelukkig is er dus dat station, dat tot voor enkele decennia nog Longlier-Neufchâteau heette. Zoals wel vaker met stations met dubbele benaming, ligt ook dit station ergens in the middle. Longlier is een schier zichtbaar dorp, dat wat opgeslorpt is door een typische stationswijk die zich langs de weg naar het centrum heeft neergevlijd, en het stond dan ook in de sterren geschreven dat het stadje Neufchâteau bij de gemeentefusies van de jaren 1970 Longlier zou inpalmen. Enkele jaren na die fusies stelde de NMBS orde op zaken in de stationsbenamingen en Longlier-Neufchâteau werd kortweg Neufchâteau. Van het stationsgebouw zelf blijft trouwens niet veel meer over dan een ziekelijk kadaver, annex oude goederenloods. Het is ronduit triest een zo specifiek gebouw te zien wegkwijnen. Voor ons was het veruit de beste oplossing om 2 keer de afstand station - centrum te lopen.
Gelukkig heeft de NMBS op lijn 162 voorbij Ciney een wat halfslachtige L-trein behouden: dat resulteert in een twee-uurcadans voor de stations voorbij Libramont, die al niet door de IC bediend worden. Dat komt ons erg goed uit, maar de toegevoegde waarde van deze verbinding staat niet in verhouding tot de kosten… En je kunt de IC naar Luxemburg moeilijk nog wat vaker laten stoppen…

De verbinding.

De commentaar.
Het lijkt erop dat we de desiro's in Halle niet meer ontlopen; zowat alle treinen met interessante aansluitingen in Brussel worden nu met desiro's gereden, zeker nu ook zo goed als alle IR's van en uit Binche dit materiaal gekregen hebben. We nemen de L-trein, met het oog op enkele minuten extra in Brussel-Zuid, want we zouden het onszelf nooit vergeven, mocht er wat mislopen als we de voorziene IR nemen. Voor het eerst zitten we in een desiro waarvan de deur naar de stuurpost wagenwijd openstaat. Het is wachten op het eerste incident met een of andere onverlaat die tot de stuurpost doordringt. Het is weer een desiro die uitgerust is met de allerlaatste software voor reizigersinfo: zelfs de aansluitingen in Buizingen en Lot met de L-trein van de andere richting worden vermeld. Ik heb altijd gedacht dat te veel informatie even erg is als een gebrek eraan…
We komen zonder veel problemen in Brussel-Zuid aan, waar we meteen geconfronteerd worden met een onheilspellend bericht op de schermen: Charleroi-Sud is door een asociale actie voor het treinverkeer onbereikbaar: alle lijnen van en naar de stad van Magnette, die dit als rechtgeaard PS'er ongetwijfeld bijzonder kan smaken, zitten vast. De socialisten verklaren zich dezer dagen als tegenstanders van een voor de hand liggende inperking van het recht op wilde stakingen. Het is dan hopen dat de actie niet overslaat naar andere plaatsen: Ottignies ligt dichter dan goed is, en dan kunnen we onze uitstap naar het zuiden meteen vergeten. Waarom zou het leger trouwens wel ingezet kunnen worden tegen foorkramers die in Antwerpen de wegen bezetten, en niet tegen heethoofden die in Charleroi het station verlammen?
IC2110 is één van die treinen die nogal eens personeel dat de ochtendspits heeft verzekerd terug naar huis brengt, en dat kan soms voor veel storend lawaai zorgen. Maar deze keer is het gewoon het voorziene treinpersoneel dat toch wel luidruchtig uit de hoek komt. Dat is de hoek met de klapstoeltjes tegen de deur aan in deze ms96, die vrijgekomen is nadat wij er voor de uitbundigheid van het NMBS-personeel op de vlucht zijn geslagen. We zitten nu bijna helemaal aan het andere eind van het rijtuig en lijken van de regen in de drop te zijn geraakt, maar dit levert tenminste interessante informatie op. We volgen live de telefoongesprekken van iemand van Infrabel die blijkbaar probeert om via Ottignies zo dicht mogelijk bij Charleroi te raken, op zoek naar een oplossing voor een probleem dat al drie jaar aansleept. Hij is trouwens ook niet aan zijn proefstuk toe, want hij weet dat hij uit Fleurus met de bus naar Charleroi geraakt. (Hoe vaak per jaar moet het vuur in Charleroi geblust worden?) Het gaat trouwens niet om een staking stricto sensu maar om een massale uitbraak van een of andere ziekte - gezien de regio zullen we het maar bij roodvonk houden. Na de ochtendspits is het personeel van een seinhuis groepsgewijs naar de medische dienst getrokken; als ik het allemaal goed begrepen heb, zitten de mannen van Infrabel behuisd in een gebouw van de NMBS dat technisch niet in orde is. Tezelfdertijd leidt onze medereiziger de tegenaanval, die er in bestaat het werkwillige personeel zo te spreiden dat het treinverkeer kan hernemen. Vanaf Ottignies moeten we het zonder deze inside-informatie stellen, maar vrij snel na Ottignies lees ik op mijn gsm'etje dat het verkeer in en rond Charleroi geleidelijk herneemt. Is dit een succesje van afstandsdiplomatie?
Helemaal vlot loopt de rit naar Libramont niet, maar de schade blijft al bij al beperkt: in Assesse lopen we 3 minuten vertraging op, maar die wordt er voor Marloie nog afgereden; de manoeuvres in Haversin (snelheidsbeperking én tegenspoor) leveren nog een tweede vertraging van 3 minuten op. Niet dat dit allemaal veel belang heeft: de aansluiting in Libramont is van het lange type.
De aansluitende trein is trouwens de L5761 Namur - Libramont, die hier normaal na 6 minuten als L-trein naar Arlon zou vertrekken, maar om 13:13 is er nog altijd geen trein te bespeuren. We zullen uiteindelijk 4 minuten later dan voorzien in Neufchâteau aankomen.

De stationsomgeving van Neufchâteau ademt niet meteen veel frisheid uit: het nochtans erg mooie en karakteristieke stationsgebouw staat er nog net niet bouwvallig bij, de ramen zijn op de bekende manier dichtgetimmerd, en een oude goederenloods verdient een plek in Train World. En voor de rest tref je er een gesloten café en een bijna gesloten Hôtel Salmon aan, beide verwijzend naar een tijd toen cafés en hotels in de buurt van spoorwegstations voor onmisbare accommodatie zorgden. Het enige positieve is de herinrichting van de perrons, met hoge boorden en met fraaie naamborden. Zelfs de bushalte oogt fris; spijtig dat men geen werk maakt van een bruikbaar aansluitingspatroon trein - bus: met de verscheidenheid aan lijnen die Neufchâteau bedienen, zou het mogelijk moeten zijn om op elke trein minstens één bus te laten aansluiten, die je naar het centrummetje brengt. Maar blijkbaar kiest men ook hier liever voor een stadsplein vol geparkeerde auto's.

Voor de terugreis kiezen we opnieuw voor de tocht te voet naar het station - deze keer gaat het grotendeels bergaf. We zouden nu wel een van de vele schoolbussen kunnen nemen die hier even na vieren vertrekken, maar we hebben tijd genoeg. Zelfs op het perron staan enkele leerlingen; tenslotte is het voor hen dat men hier nu P-treinen laat rijden. Het is een opmerkelijk verschijnsel dat nu al bijna dertig jaar meegaat: liever dan de (ondertussen ook al denkbeeldige) cadans te doorbreken, legt men wat P-treinen in die wel min of meer afgestemd zijn op de schooluren. Naast een viertal gewone reizigers, onder wie we onszelf rekenen, bestaat het publiek hier dan ook uitsluitend uit het volkje dat nog minstens een halve eeuw zal moeten wachten op het voorrecht van het seniorentarief. (Hoewel: een wat oudere dame vertelde me eens dat ze er alles voor zou willen opgeven, ook het seniorentarief, als ze maar opnieuw twintig kon zijn…) Ik maak van de gelegenheid gebruik om aan de automaat twee railpassen te kopen: stilaan krijg ik zo een collectie railpassen, aangekocht in o.m. Aalter, Ronse, Visé, Herne, Neufchâteau, Mol en meer van die exotische plaatsen.
Onze P-trein heeft een lichte vertraging; nog niet zo lang geleden zijn hier nl. de 4614 en de 5866 gepasseerd, allebei met wat vertraging, en de dienst op enkelspoor hevelt die vertraging mooi door naar de treinen van de tegenrichting. Overigens is ook deze P-trein een desiro: het ziet ernaar uit dat we net als vanmorgen de verplaatsing beginnen en beëindigen in dit toch maar matig gesmaakte materieel. Gelukkig baseer ik me voor de berekening van het gebruikte materieel niet op het aantal ritten, maar op de afgelegde kilometers.
En dat speelt vandaag helemaal in het voordeel van de ms96. Onze IC zal nooit met meer dan 4 minuten vertraging naar Brussel rijden. In Jemelle is men ook volop bezig met de modernisering van perrons en sporen. Criticasters beweren graag dat er op het Belgische spoorwegnet niets gebeurt, maar als je bekijkt wat men op de lijnen 161/162 in een tiental jaren tijd allemaal gerealiseerd heeft, zou die kritiek moeten verstommen. Mij lijkt het althans alsof men nu in enkele jaren tijd meer aan deze lijnen gewerkt heeft dan in alle vorige jaren sinds de initiële elektrificatie. Een eigenaardigheidje: in Ciney krijgen we een tb-wissel. De tb die de rit met ons haut-le-pied meemaakte, neemt het roer over - dat klinkt net iets minder belachelijk dan stuur - en de afgeloste tb komt nu de plaats innemen van zijn aflosser, letterlijk dezelfde plaats.
En ten slotte wacht ons nog een rustige rit in de laatste van de 2 desiro's die de IR 3940 naar Binche uitmaken. Helemaal achteraan is het stil en dat zal zo blijven tot Halle. Wat een schril contrast met het opgeklopte lawaai van de carnavalmaandag in dit provinciestadje dat altijd weer wel een reden heeft om te feesten als de beesten. En dat is de reden waarom de helft van de Hallenaren in dit weekend ergens te lande slaapt, of geniet van een citytrip in een of andere Europese stad, waar wel nog wat cultuur te rapen valt.

Nieuw: de rubriek treinlectuur.
Ik sla vanavond in de terugrit de laatste bladzijde om van De zwarte mustang van de wat vergeten reisverhalenschrijver Karl May. Wat vergeten? Helemaal vergeten, of heeft iemand soms wat gehoord in 2012, toen deze bereisde (?) Duitser precies honderd jaar gestorven was?
In de jaren 1960 kwam men op het goede idee om een reeks van 50 romans van Karl May als Prismapocket in het Nederlands uit te geven. Ik verslond ze als jonge tiener, en heb jarenlang geaarzeld om ze opnieuw te lezen, bang dat het nu - de ervaren lezer - allemaal erg zou tegenvallen. Toen ik enkele exemplaren cadeau gekregen had, de rest op rommelmarkten en op tweedehandssites had aangekocht, trok ik toch mijn stoute lezersschoenen aan: ik zit nu aan deel 4, en heb er dus nog heel wat voor de boeg, zeker omdat ik ze ook niet allemaal achter elkaar wil lezen.
De zwarte mustang is de bijnaam van een onbetrouwbaar opperhoofd van de Comanches, dat een overval op een spoorlijn in aanbouw plant, en tussendoor ook nog als een pure racist de Chinezen die daarbij helpen, wil scalperen. Gelukkig zijn er Old Shatterhand en Winnetou om orde op zaken te stellen.
En mijn vrouw beëindigde het derde deel van de trilogie over Dokter Vlimmen, Vlimmens tweede jeugd, van de Nederlandse schrijver Mr. A. Roothaert. Ook dit boek behoort tot ons persoonlijke antiquariaat: het is het Zwarte Beertje 430/431 uit 1961, een tiental jaren later aangekocht in De Slegte, om de reeks waarvan ik de eerste twee delen gewoon in de GB had gekocht te vervolledigen. Op de kaft prijkt een prachtige haan, Vlimmen is niet voor niets veearts. De boeken werden destijds ook verfilmd, in 1944 en 1956 in het Duits, in 1977 ook in het Nederlands.

Dit is een van de lijnen die voor een handige verbinding tussen centrum en station zouden kunnen zorgen.

Terwijl we wachtten op onze P-trein passeerden eerst 2 treinen - op tegenspoor.

Ms519 rijdt als IC 4614 Brussel-Zuid - Luxemburg.

Deze 4614 werd zo snel gevolgd door de L 5866 Libramont - Arlon, dat die nog even stilstond voor het sein aan het perroneinde.

En deze desiro bracht ons van Neufchâteau naar Libramont: P 8666 Arlon - Libramont.