Archief

Noem het een niemendalletje. Anderen zullen opperen: zo lang onderweg voor zo een flutwandeling. En zelf moet ik elke winter weer, wanneer ik onze planning opstel de neiging onderdrukken om dergelijke korte wandelingen in de prullenmand te gooien. Maar als de zomer toeslaat komen ze wel eens van pas, die korte toertjes in een of ander dorp, en dan zijn we telkens weer letterlijk en figuurlijk opgelucht dat we zo een korte wandeling in de pijplijn zitten hebben.

Vandaag is het de wandeling van de Ermitage in Sart-lez-Spa, volgens de toeristische kaart 7 km lang - nog een van de redenen om ze toch maar niet te combineren - maar in werkelijkheid nog geen 5 km lang. De TWQ bedraagt 27 %: we lopen te lang en te veel tussen de huizen, maar dat net geen derde van de tocht is topklasse: een op- en neergaand bospad, met mooie doorkijkjes op het in bepaalde richtingen indrukwekkende landschap. Sart zelf mag er ook zijn, trouwens. De robuuste kerk staat spijtig genoeg in de steigers, maar het pleintje met zijn pomp, enkele karakteristieke gebouwen en wat verderop een erg struis uitgevallen kasteelhoeve stelen de show.

 

 

In de buurt van Arbespine vonden we dit eigenaardige kruisbeeld.

 

 

Veruit het mooiste wegje dat we volgden. Helaas duren mooie dingen ook hier niet lang.

 

Andere foto's.

 

Hoe geraakten we er?

 

Af en toe heeft iemand bij de TEC toch een reeks goede invallen, en dat opmerkelijke fenomeen deed zich hier enkele jaren geleden voor toen enkele buslijnen gecombineerd werden tot een tamelijk bruikbaar net, zonder in excessen te vervallen. De combinatie van lijn 395 (een aloude aanvullende lijn van de NMBS, die tot Reuland doordringt, maar vooral belangrijk is als verbinding van Verviers met Malmedy en Sankt-Vith) en de nieuwe lijn 294 (naar Trois-Ponts) zorgt voor een echte uurdienst op het grootste deel van het traject tot Malmedy, ook al omdat net buiten Malmedy - in een niemandsland vlakbij een oprit van de autoweg - nog aansluitingen voorzien zijn, die voor een feitelijke uurlijkse verbinding tussen Verviers en Malmedy zorgen. Zelf moeten we maar mee tot Sart Monument, de halte die vlak bij de dorpskern ligt, en dus hoeven we ons niet al te veel zorgen te maken over verkeerd lopende aansluitingen: meer dan een uur kunnen we op die manier niet verliezen.

 

Halle - Brussel-Zuid                   7515     08:27 08:37      +6        2129 - 53505

Brussel-Zuid - Verviers-Central  0507     08:58 10:23      +3        1887 - 11832

Verviers-Central - Sart              [294]    10:40 11:05      +1        ab7551-10, Mercedes Integro, Gohy

 

Sart - Verviers-Central              [395]    12:53 13:18      +2        ab7531-15, Mercedes Citaro LE, LIM Collard-Lambert

Verviers-Central - Brussel-Noord0536     13:37 14:54      stipt      1838 - 11814

Brussel-Noord - Halle                 3685     15:02 15:29      +4        974

 

En wat beleefden we?

 

M5-rijtuigen, en zeker de bovenverdieping, kun je maar beter vermijden op zomerse dagen, maar 's morgens valt het nog mee, en dus kiezen we voor P7515 om ons naar Brussel-Zuid te brengen. We vertrekken met 2 minuten vertraging in Halle, maar staan een tijdje stil voor het binnenrijden in Brussel-Zuid: 6 minuten is het verdict, het komt dit jaar niet meer goed met mijn vertragingsstatistieken. Maar voor de rest vallen er nauwelijks vertragingen te noteren - hoe minder volk er komt opdagen, hoe stipter de treinen rijden. Of nog: de huidige dienstregelingen kunnen die toevloed aan reizigers van de voorbije jaren niet meer aan.

 

Ook over de rit met de IC naar Eupen valt niet zo veel te vertellen: we zien een typische vertragingscurve ontstaan: Zuid +5, Centraal +7, Noord +8, Leuven +10, Liège-Guillemins +5 (nog 8 bij aankomst), Verviers-Central +3. Die groeiende vertraging tussen Brussel-Noord en Leuven (waar we ook de volle 3 minuten stilstaan) is wel eerder uitzonderlijk; de rit door de NZV verloopt volgens een schema dat alleszins realistischer is dan de huidige 11 minuten tussen aankomst in Brussel-Zuid en Brussel-Noord. Spijtig genoeg is meer rijtijd geen optie, want dan verminder je de capaciteit van de NZV nog meer. De display in het rijtuig is nukkig: het blijft tot Verviers de reizigers eentalig in het Nederlands welkom heten in de trein naar Eupen met stilstanden te etc.

 

Voor het station staan de bussen in hun gewone opstelling. We mogen deze keer wat vroeger dan anders instappen. Hoe slagen de pachters er toch in om hun bussen zo kraaknet te houden? Deze bus lijkt wel splinternieuw en toch is hij alweer een vijftal jaren in dienst. Nu, je maakt het hier nog wel eens mee dat een chauffeur een opmerking maakt als een reiziger zijn boekje te buiten gaat.

 

Voor de terugrit hebben we net wat minder comfort, maar ook deze bus is proper. Ik heb nog € 0.92 op onze allerlaatste Carte Inter staan, en dat is net € 1.41 te weinig voor de rit van 4 zones tot Verviers. Ik ontwaard dus voor de eerste keer een Multiflex, en steek dan voor de allerlaatste keer mijn oude Carte Inter in het Prodata-toestel. Zoals vanouds floept het rode 2ième carte aan, en de chauffeur lijkt even in paniek te slaan. Maar vrij snel komt een manueel biljet voor € 1.41 te voorschijn. De man uit een dankbaar :"C'est parfait, Monsieur," als ik de € 1.41 gepast in het schaaltje leg. Dat hoofdstuk is dus ook afgesloten: dankzij de vooruitziendheid van de SRWT word ik niet bestraft voor mijn vooruitziendheid, en heb ik mijn niet onaanzienlijke voorraad oude kaarten kunnen opgebruiken. Vanaf nu zullen we meestal goedkoper reizen. Hoe dat te rijmen valt met de acute geldnood van de Waalse busmaatschappij is een raadsel, al zorgt de afschaffing van de goedkopere stadstarieven waarschijnlijk wel voor een ruime compensatie. Opvallend: op mijn kaartje wordt afgedrukt dat we 9 zones afleggen. Dat is inderdaad de toets die moet worden ingedrukt voor alle trajecten van meer dan 2 zones, behalve voor de expresbussen: dan moet je 10 indrukken.

 

In Verviers, maar vooral vanaf Liège, is het duidelijk dat we vandaag een wat ongewoon publiek op onze trein zullen krijgen. Nu ja, ongewoon, toen we nog gedoemd waren om voornamelijk tijdens de vakanties te stappen, was dit voor ons de normale toestand, maar nu is het toch weer even wennen aan de toeristen, van wie een aantal ook in eerste klasse plaatsneemt, meestal gewapend met vrijbiljetten. De rit verloopt onberispelijk, ook al staan we even compleet stil voor Leuven.

 

In Brussel-Noord is het even wachten op de L-trein naar Braine-le-Comte. Die was nog niet ver genoeg gevorderd om op tijd te zijn, toen we hem onderweg zagen, en hij zal inderdaad met 4 minuten vertraging vertrekken in Brussel-Noord. In Brussel-Zuid loopt de vertraging zelfs alweer op tot 6 minuten.

Het is een van die treinen die tb's en tbg's naar Vorst brengen: daar zullen ze enige tijd later vertrekken met P-treinen naar alle hoeken van het land. Terloops pikken we nog een grapje mee: als de tbg van onze trein zijn controle begint, krijgt hij van zijn collega's te horen dat er net twee reizigers zijn ingestapt, waarschijnlijk zonder biljet, gewapend, en met een kogelvrij vest aan. Twee politieagenten, je raadt het al. Ze vinden ook nog dat het moment daar is om eens grote kuis te houden in zijn trein, maar hij dankt daar feestelijk voor: over enkele dagen komt hij hier misschien weer, zonder escorte…

 

Wij raken ook zonder escorte in Halle, nog 4 minuten later dan voorzien. Het is niet eens uitzonderlijk warm, maar toch moet je telkens weer wennen aan die treinen zonder airco. Als we de trappen opklimmen, zien we ook al de L naar Geraardsbergen aankomen, 1 Desiro, met airco. Eén van de weinige positieve dingen aan dit soort treinen.

We zijn al enkele dagtrajecten ver geraakt op de Gaume Buissonnière en vandaag komt het wat kortere deel Gérouville - Orval aan de beurt. Dat is nog geen 12 km, maar het openbaar vervoer in de streek laat eigenlijk niet echt een langere tocht toe, en we moeten ook toegeven dat er minder aantrekkelijke eindpunten dan Orval bestaan. Het is een onvervalste Gaumetocht die ons tegen onze gewoonte in ook even over de Frans-Belgische grens brengt - niet dat je daar nog erg veel van merkt; op een wel erg herkenbaar oud douanekantoor in Fagny na, schuiven beide landen mooi in elkaar. De TWQ bedraagt niet meer dan 36 %, en dat is eigenlijk typisch voor veel wandelroutes in de Gaume: echt veel onverharde wegen zijn hier niet meer beschikbaar, maar dat neemt niet weg dat we deze tocht toch echt wel erg geapprecieerd hebben. Het karakteristieke landschap krijg je niet stuk met asfalt of beton, en we beleven weer een zomerdag waarop de vergezichten zich onafgebroken aan onze ogen ontrollen, niet gehinderd door nevel of heïigheid.

 

Onderweg kregen we nog een erg originele politieke visie op het Belgenland te horen, toen een wat oudere fietser op een van de Franse veldwegen ons bezorgd vroeg of we toch niet verdwaald waren. Hij wilde weten uit welke streek we kwamen, kon Halle maar moeilijk op de kaart situeren, maar bleek wel een ingeweken Luxemburger te zijn, die ons naast zijn goed verstaanbare Frans ook nog even op wat Letzebuergs vergastte. De man had zowaar wortels in Tremelo, vader had nog in Schwarzberg gewerkt, was in de oorlog verkeerd geweest, en had zelf in België, Frankrijk en Luxemburg gewerkt. Zijn visie op het België van vandaag kwam er in het kort op neer dat het voor het zuidelijke deel van België veel beter zou zijn om maar meteen bij dat prachtige land dat Frankrijk is, aan te sluiten. Niet om verlost te zijn van de Vlamingen, maar van de Walen, voor wie zijn vriendelijkste scheldwoord nog fainéants was. Hij begreep niet dat de Vlamingen nog wilden samenwerken met de Walen en hij zou zonder twijfel op De Wever gestemd hebben, die in zijn ogen op zowat alle vlakken gelijk had. Maar stemmen deed hij niet meer, want hij wilde niks meer te maken hebben met dat rotland, bestuurd door een homo uit Mons, dat onlangs nog een hold-up van € 6000 gepleegd had op zijn pensioen. Wallonnië was bovendien vuil en lelijk, en voor die mooie provincie Luxemburg kon het alleen maar verbeteren door los te komen van de maffia-invloed van Charleroi en Liège. Ik voelde zowaar de neiging opborrelen om mijn Waalse landgenoten te verdedigen tegen hun gouwgenoot, maar ik moet eerlijk bekennen dat ik weet dat mijn Frans in dergelijke debatten tekortschiet, temeer omdat we hier met een echte spraakwaterval te maken hadden.

 

 

Zo ziet de niet onaardige Place du Tilleul in Gérouville er uit.

 

 

En we konden op de belangstelling rekenen van de plaatselijke populatie.

 

Voor alle foto's: hier brandt de lamp.

 

 

 

Hoe geraakten we er?

 

Gérouville lag lang geleden aan een tramlijntje dat Marbehan met Villers-devant-Orval verbond. Maar dat verleden heeft de NMVB en de TEC er nooit van weerhouden om de vervangingsbussen met dezelfde botte bijl te verminken als later ontstane buslijnen. Vandaag blijft er dan ook een vrij magere bediening over, met buslijn 24 Florenville - Virton. Het is een buslijn die gekenmerkt door enkele eigenaardigheden: zo zijn er de bediening heen-en-terug van het dorpje Villers-devant-Orval (misschien toch nog een relict van de tramlijn?), de opsplitsing van enkele ritten met als aansluitingspunt Gérouville, en de verdeling van de ritten over de dag. Wat vind je van de vakantiedienst: uit Florenville vertrekken bussen om 6:34, 12:30, 12:57 en 16:04. Op vrijdag rijdt er ook nog een bus om 8:51. De weekenddiensten zijn al lang opgedoekt, en waren op het einde toch al beperkt tot het traject Florenville - Orval. De buslijn legt inderdaad veel kilometers af door bebost en onbewoond gebied, en dat maakt ze ongetwijfeld relatief duur.  Maar de complete desinteresse voor een toeristische en religieuze trekpleister als Orval - het volle terras van de Hostellerie d'Orval bewijst het belang - is eigenlijk typisch voor de manier waarop het busnet hier beheerd wordt. Ik wil het niet eens hebben over al die toeristen die hier na het nuttigen van enkele Orvals met hun zatte kop achter het stuur van hun auto kruipen…

 

Halle - Brussel-Zuid       3707     08:45 08:55      stipt      570

Brussel-Zuid - Libramont18109   09:33 11:43      stipt      1360 - 61028

Libramont - Florenville   5961     11:55 12:18      stipt      08512

Florenville - Gérouville   [24]      12:30 13:00      stipt      ab4460, Jonckheere Transit 2000

 

Orval - Florenville          [24]      17:50 18:10      stipt      ab4471, Jonckheere Transit 2000          

Florenville - Libramont   5989     18:42 19:04      +1        08520

Libramont - Brussel-Nd. 2141     19:17 21:18      stipt      1346 - 11619

Brussel-Nd. - Halle         3143     21:21 21:41      +6        409

 

En wat beleefden we?

 

De IR naar de Luchthaven staat al aan het perron als we de trap naar het perron afdalen, maar tenslotte komen we niet voor deze trein maar voor de L van 8:57. Welke ingeving ons toch doet besluiten om in te stappen, weet ik niet, maar even later zitten we in het eerste van de 3 ms 96, die ons stipt naar Brussel-Zuid brengen. Daar zullen we vrij snel te horen krijgen dat de L-trein naar Leuven afgeschaft is, wegens problemen tijdens de voorgaande rit. Vreemd, want van al de L-treinen naar Braine-le-Comte is er geen enkele die met meer dan 5 minuten vertraging gereden heeft. Het maakt ons allemaal niet zo heel veel uit: we hebben tijd zat voor onze aansluiting en het is geruststellend om te zien dat ook de IR naar Louvain-la-Neuve, die voor ons het alternatief voor de L-trein zou geweest zijn, stipt rijdt.

 

Vorige week namen we hier dezelfde 18109 en misschien weet je het nog: toen moesten we het zonder eersteklasrijtuig stellen. Dat is vandaag meer dan rechtgezet: er hangen zelfs 2 A-rijtuigen in dit stel van 5 M6-rijtuigen. We opteren voor het laatste en dat is goed voor quasi complete rust tot Libramont. Nu ja, complete rust, we zien hier nogal wat mensen de revue passeren. Eerst is het een niet-geüniformeerde dame met aantekenblok, die blijkbaar de netheid van de trein (wc, bagagerekken, achtergelaten kranten, vuilnisbakjes) inspecteert. Dan verschijnt een baardige man die boeken vent: comics door studenten - €10.00 het paar. Hij kan ons niet verleiden, zelfs niet met Nederlandstalige versies. Dan verschijnt een tweekoppig Ticket Control Team, en voorbij Namur zelfs nog even de tbg himself. De hele rit verloopt uitstekend: stipt en rsutig.

In Ottignies zien we hoe een tb, gewapend met ruitenreiniger, de voorruit van stel 833 aanpakt. Je ziet het zelden; ik heb me althans al vaker afgevraagd hoe die insectenpuree verwijderd kan worden. Het spuitbusje lijkt wel een bijzonder slap wapen tegen de platgedrukte lichaampjes van honderdtallen zomerpestjes.

 

In Libramont is de aansluiting nu wat ruimer dan enige tijd geleden. Samen met ons en de gewone reizigers hebben blijkbaar ook twee niet zo grote jeugdgroepen de reis meegemaakt. Ze moeten ook mee tot Florenville. Gelukkig zitten ze relatief ver van wat men hier eerste klasse noemt, maar als een groepje van 4 zich wat afzondert, kunnen we toch moeiteloos hun gesprek volgen, ook al praten ze niet eens zo luid.

 

In Florenville zijn we de enige overstappers van trein naar bus. Ik hoor vanmorgen dat de Europese campagne om het vrachtvervoer per trein en schip te promoten een grandioze flop is geweest. Wat zou je willen, als men er niet eens in slaagt om de combinatie trein - bus als een bruikbaar alternatief voor het wegverkeer verkocht te krijgen? Neem nu deze twee jeugdgroepen: ze worden opgewacht door begeleiders per auto, die hun zwaarste bagage meenemen, en dan kan de tocht te voet naar de kampplaats beginnen. Misschien ligt die toevallig dichtbij (maar waarom dan die auto's?) maar de TEC duikt in het hele verhaal niet op. Ik vrees dat hier meer dan een frisse wind nodig voor zal zijn…

Zelf maken we ons weinig zorgen: als we de bus van 12:30 missen is er alweer een om 12:57. Begrijpe wie kan, als je weet dat op andere lijnen geen bruikbaar openbaar vervoer meer rest. Ik krijg hier constant de indruk dat het inzetten van materieel en personeel vooral in functie van die laatsten gebeurt. De schaarse reizigers spelen een secundaire rol.

 

Voor de terugkeer kiezen we de laatste bus uit Orval naar Florenville. Voordeel van dat rondje via Villers-devant-Orval is dat je niet erg vroeg aan de halte moet gaan staan. Als je de bus ziet passeren weet je dat die over een minuut of 8 terugkeert. Het doet me wat denken aan mijn kinderjaren toen het aanfloepen van het NMVB-sein naast de tramlijn voor de talrijke cafégangers ook het sein was om de pint (nog geen pils, en ook nog geen sterk bier) te ledigen. Alhoewel, Ginder Ale, dat is sterk bier!  Ik vraag me af welke lezer zich deze slogan nog herinnert.

 

De chauffeur vlamt aardig door, maar echt uitlopen op zijn dienstregeling doet hij niet. Samen met het meisje dat ook aan de halte Orval Carrefour is ingestapt, stappen we uit voor het station van Florenville, dat er voorlopig nog erg gaaf bij ligt. Voorlopig, want sinds maart zijn de loketten hier ook dicht. Onze medereizigster illustreert het alternatief: ze haalt een biljet uit de automaat. Eigenlijk vind ik het sluiten van de loketten in een station als Florenville nog erger dan de sluiting van een loket in pakweg Merchtem of Galmaarden. In een wat afgelegen station als Florenville is die loketbediende het enige NMBS-aanspreekpunt over enkele tientallen kilometer afstand, of je nu richting Bertrix of Virton gaat. Het zou me trouwens niet verbazen mocht ook Virton voor de bijl gaan.

 

We verliezen wat tijd bij het binnenrijden van Bertrix, en komen daardoor net niet op tijd in Libramont aan.

De IC naar Brussel bestaat uit die eigenaardige combinatie die ondertussen - in varianten - al meer dan een jaar rondrijdt. We tellen 2 M6-rijtuigen, 3 I10-rijtuigen en een I6-rijtuig eerste klas achter de loc van reeks 13. Het Eurofimarijtuig is de 11619, destijds speciaal uitgerust voor de EC Memling. De Memling is al vele jaren wijlen, en dat merk je ook aan dit rijtuig waarvan de zetelbekleding haar beste tijd gehad heeft. Eurofima's zijn zalige rijtuigen, zeker als je een coupé voor jezelf hebt, maar vandaag hebben we pech. Dat zal ook die dame wel gedacht hebben bij wie we binnensluipen, al groet ze vriendelijk. Nu ja, snel zal blijken dat wij geluk hebben met haar, zoals zij geluk heeft met ons: wij verdiepen ons in onze kranten, zij slaapt de slaap der rechtvaardigen. Zo betrouwbaar lijken wij toch niet te zijn, want zowat de hele reis blijft de draaglus van de handtas rond de arm van de voorzichtige vrouw zitten. Als ze in Schuman uitstapt, krijgen we nog een vriendelijk Au revoir.

 

Net als vanmorgen heeft de IC de hele rit ongeveer stipt afgelegd, wat ons een aardige aansluiting in Brussel-Noord oplevert. We hoeven ons niet eens te haasten voor de IR naar Geraardsbergen, die met een tweetal minuten vertraging rijdt. Aan de zetel naast mij is op kuithoogte kauwgom geplakt en de wc is te vuil om te gebruiken. Zou die dame van vanochtend met haar notitieblad al thuis zijn?

Als we Brussel-Zuid buitenrijden met dezelfde 2 minuten vertraging als waarmee we in het Noord vertrokken zijn, hebben we uitzicht op een vlekkeloze treindag. Maar als ik de 1592 ongeveer gelijktijdig met onze IR het Zuidstation zie buitenrijden, weet ik wel. Opnieuw zullen we een tijdje in Vorst-Zuid worden opgehouden, lang genoeg deze keer om de 5 minutengrens van de aanvaardbare (?) vertraging te overschrijden. Wij brengen op onze beurt de IC naar Saint-Ghislain in verlegenheid, maar als we net uitgestapt zijn in Halle raast die al in volle vaart voorbij. Ik teken zes minuten vertraging op, mijn vertragingsstatistieken blijven chronisch ziek, zelfs op deze doodrustige warme zomerdagen…

 

Tot slot nog de gewone treinen en bussen:

 

 

ab 4460 (die ons eerder naar Gérouville gebracht heeft) rijdt nu terug naar Florenville - wij zijn al tot in Limes gestapt.

 

 

ab4456 keert net terug uit Villers-devant-Orval, en zal nu koers naar Gérouville zetten.

 

 

Desiro 08513 als E5967 - Libramont - Arlon via Virton

Soms denk je nog een oude schat uit de la te halen, maar achteraf blijkt dat je gewoon een nog goed onderhouden wandeling hebt opgediept: Op wandel langs de Moervaart is het Oost-Vlaamse Liniepad, weliswaar met een aantal aanpassingen. De tekst uit Info-Vakantiegenoegens dateert immers al van april 1982, en de tand des tijds kauwt ook in Eksaarde. Bepaalde (kortere) stukjes die meer dan dertig jaar geleden nog doenbaar leken, zijn dat vandaag eigenlijk niet meer, tenzij met erg veel moeite. De tocht is een kleine 11 km lang, met een TWQ van 88 %! Als je weet dat de kilometers over de oude spoorbedding van lijn 57 dan nog de vervelendste zijn, dan kun je je mogelijk een beeld vormen van het schitterende snoer van veld- en voetwegen dat we vandaag gevolgd hebben. Onderweg krijg je als toemaatje nog de Kruiskapel, die je onmogelijk onachtzaam voorbij kunt lopen en de tocht langs de oevers van de Moervaart behoort tot het beste wat Vlaanderen nog te bieden heeft. En nu hier en daar schuchtere stemmen opklinken om misschien niet alles te verharden - kwestie van de wielerterroristen af te schrikken - is er misschien nog een toekomst voor dit slingerende, smalle paadje in het groen. Oh ja, we hadden maar even bijna een conflictje met een fietser op de spoorbedding. De sukkel was blijkbaar erg arm, want een fietsbel bleek duidelijk niet in zijn budget te passen; of anders voelde hij zich gewoon wat slapjes en was de extra fysieke inspanning van de fietsbel (25 gram?) en de belbeweging er te veel aan.

 

 

 

De Moervaart op haar best.

 

 

Nadat we lange tijd de Moervaart gevolgd hadden, werd het tijd om ter hoogte van de spoorwegbrug de spoorbedding op te zoeken.

 

Meer foto's van de wandeling vind je op de vertrouwde site.

 

Hoe geraakten we er?

 

Eksaarde had vroeger een station op lijn 57 Aalst - Zelzate, waarvan alleen het deel tussen Dendermonde en Lokeren de grote inkrimpingsgolf van de jaren 1950 heeft overleefd. De huidige buslijn 49 loopt ongeveer samen met de vroegere vervangingslijn 57b, die trouwens enkele jaren tegelijk met de spoorlijn geëxploiteerd werd. Echt in het dorp of aan het station komt ze niet, maar de afstand tussen Eksaarde Brug en onze wandeling van vandaag is makkelijk overbrugbaar en bespaart ons wat ingewikkelder toestanden met de belbus of met bussen uit Sint-Niklaas.

 

Halle - Brussel-Zuid                   3710     11:45 11:55      +3        1859 - 61042

Brussel-Zuid - Lokeren              2310     12:21 13:16      +1        422

Lokeren - Eksaarde                   [49]      13:35 13:48      +1        ab2215-16, Jonckheere Transit 2000, Van de Voorde

 

Eksaarde - Lokeren                   [49]      17:09 17:22      +5        ab2251-16

Lokeren - Dendermonde            737     17:49 18:02      +1        191

Dendermonde - Brussel-Noord   2340     18:07 18:30      stipt      752

Brussel-Noord - Halle                 3939     18:32 18:51      +4        831

 

En wat beleefden we?

 

Waar zo een trein als 3710 ruim na de ochtendspits nog 3 minuten vertraging oploopt is een raadsel dat bij oplossing waarschijnlijk ook een hele resem andere vertragingen zou kunnen vermijden, maar ze zijn er toch maar weer. De tbg kondigt bij nadering van Brussel keurig in beide talen de reeks Brusselse stations aan. Ik vermoed dat iemand haar gezegd heeft dat ze zoveel mogelijk lettergrepen moet overslaan, en dat dit de indruk zal wekken dat ze de Nederlandse taal vlot beheerst. Zoals wel vaker moet je wel vooraf weten wat ze precies zal aankondigen.

Die kleine symptoomvertraging brengt natuurlijk onze aansluiting niet in gevaar. En het ziet er ook naar uit dat IC2310 zijn traject zonder noemenswaardige vertraging zal afleggen. Even zien we onderweg hoe iemand van Infrabel meteen na onze trein ow 11bis oversteekt. De kans dat meteen na onze trein een andere trein volgt op hetzelfde spoor is klein, en vermoedelijk heeft de man een klare kijk op het andere spoor, maar zou hij niet best het goede voorbeeld geven en wachten tot het licht wit kleurt?

In Dendermonde zien we voor de tweede keer in twee dagen een tbg die haar uniform heeft gecompleteerd met oranje schoenen. Met de huidige variatie aan schoenkleuren kan dat nauwelijks een probleem zijn - charmant zijn ze bepaald!

Deze 2310 is zowat de enige IC die overdag doorrijdt naar Sint-Niklaas. Dat bespaart ons de overstap in Dendermonde.

 

In Lokeren probeer ik onze centen van de gemiste eersteklasreis van eergisteren te recupereren. Ik word erg vriendelijk geholpen aan het loket, maar van terugbetaling kan hier geen sprake zijn. Dat moet via de klantendienst gebeuren; dat is niet wat de tbg twee dagen geleden gezegd heeft. De loketbediende tovert een klachtenformulier te voorschijn en neemt zelfs een kopie van mijn Railpass. Ik krijg de raad om alles naar de klantendienst te sturen; als ik dat via een station doe, hoef ik niet eens een postzegel te kleven. (Dit is een van de situaties waarover ik altijd met enige schroom schrijf: er valt niets, maar dan ook werkelijk niets op deze lokettist aan te merken, maar het zou me niet verwonderen dat ze toch net iets te behulpzaam geweest is. Ik zal nooit vergeten dat ik vele jaren geleden een klacht indiende, ondertekend door alle leden van de groepsreis die compleet in het honderd gelopen was door treinen op lijn 96 die met aanzienlijke vertraging reden als gevolg van werken. Het enige positieve dat ik in mijn brief had gemeld was dat de omnibus in Braine-le-Comte toch 25 minuten gewacht had op de semi-direct in vertraging. In het antwoord kreeg ik een uitvoerig overzicht van wat allemaal verkeerd gegaan was en de mededeling dat een bediende zwaar in de fout was gegaan door de stoptrein zo lang te laten wachten. M.a.w., het enige van de hele dag dat min of meer in ons voordeel was uitgedraaid, eindigde in een berisping van een of andere weldenkende lijnregelaar!) De kopie van het klachtenformulier ziet er niet uit - veel te sterk contrast en zwart-wit - maar blijkbaar kun je alleen een contactformulier via elektronische weg versturen en is het betrokken formulier niet als pdf-bestand op de NMBS-website beschikbaar. Spijtig, ik hou van nette dingen.

 

Lokeren heeft een eerder klein maar overzichtelijk busstation. Het ligt er al vele jaren; samen met Hoei mocht Lokeren destijds de primeur beleven van een systeem dat bij treinvertraging de bussen even kon ophouden. Het huidige Aribus is er de rechtstreekse opvolger van. Onze bus staat al klaar, maar de chauffeur komt pas op het laatste nippertje opdagen, zodat we toch met een tweetal minuten vertraging vertrekken. Het wordt een rustige en voor ons doen korte busrit zonder veel geschiedenis.

 

Voor de terugrit komen dezelfde chauffeur en bus opdagen. We rijden met 5 minuten vertraging - in Vlaanderen hebben we stilaan een 24 urenspits, 365 dagen per jaar. Kan ook moeilijk anders als je decennialang probeert om mensen in trein, tram en bus te krijgen, en dan telkens weer bij elke crisis in de eerste plaats op openbaar vervoer bespaart.

 

Deze keer wordt het wel overstappen in Dendermonde. Het L-treintje Sint-Niklaas - Dendermonde bestaat uit een bordeaux stel, dat net Abraham heeft gezien. Het blijft een aangenaam treintje. In Zele gaat zoals bijna altijd wat meer tijd verloren dan voorzien - al staat de tegenligger al binnen -  en dat verklaart het minuutje vertraging bij aankomst in Dendermonde.

Daar staan 3 gemoderniseerde stellen klaar als IC naar Poperinge. We komen in Brussel-Noord 3 minuten vroeger dan voorzien aan, en dat geeft uitzicht op een vroegere aansluiting, met de IR naar Binche. Zoals alle voorbije keren van de laatste maanden dat we deze trein namen, rijdt hij met een drietal minuten vertraging. Ik vrees voor het stilaan bekende scenario waarbij men de stoptrein naar Braine-le-Comte als eerste de pijp in stuurt, zodat de vertraging van de IR groeit naar een kleine 10 minuten. Vandaag vertrekken we eerst. Misschien is het een nukkige deur die voor een valse start zorgt. In Brussel-Zuid zie ik dat zowel de IR als de stoptrein ondertussen met 5 minuten vertraging rijden. Het staaft me in mijn overtuiging dat je de stoptrein nooit voor de IR moet steken: nu heb je 2 treinen met een kleine vertraging, anders rijdt minstens één trein met een aanzienlijker aantal minuten. In Halle is er van vertraging voor de L-trein trouwens al geen sprake meer. En zo recupereren we al een tiental minuten door de onverwachte aansluiting in het Noordstation, tien van het half uur dat we twee dagen vroeger door gemiste overstappen in Brussel verloren. De Heer neemt, en de Heer geeft… En de NMBS is bijbelser dan je denkt…

 

En voor de liefhebbers:

 

 

Ab 2215-16 is uit Zelzate aangekomen, en wacht nu zijn vertrektijd af, terug naar Zelzate. De film is nog niet aangepast.

 

 

Ab 2212-34 in Lokeren

 

 

Zicht op het busstation vanop spoor 1: de bussen zijn ab2223-23 en onze bus 2215-16

 

 

Stel 456 is het tweede, nog erg propere stel in trein 738 Lille-Flandres - Antwerpen-Centraal.

 

 

Losse loc 2808; het sein voor onze trein richting Dendermonde staat al open.

Zoals wel meer Waalse (en ook enkele Vlaamse) gemeenten, heeft ook Wellin het NGI onder de arm genomen om een tiental bewegwijzerde wandelingen op de kaart te zetten. Wij stappen vandaag in Halma, meteen beide wandelingen die uit het dorpshart vertrekken: die van Molinchamps en die van het Croix Denis. Zelfs samen halen ze niet eens 9 km, maar de ontwerpers zijn er in geslaagd de regio rond Halma op een attractieve en interessante manier te ontsluiten. We ontdekken de minuscule dorpskern en worden daarna getrakteerd op enkele prachtige vergezichten, alles met een TWQ van 41 %. Vooral de wandeling van Molinchamps is een asfaltwandeling, maar de lange stijging en dito afdaling die erop volgt, mogen er zijn, met of zonder asfalt. Bij de tweede wandeling ligt de nadruk meer op onverharde, maar perfect bruikbare wegen.

 

Foto's vind je op de vertrouwde plek.

 

Deze beide foto's sluiten aan bij de benamingen van de twee tochten:

 

 

Molinchamps

 

 

Croix-Denis

 

Hoe geraakten we er?

Als je er oude spoorboekjes op naslaat, dan ontdek je dat dit onooglijke dorp bediend werd door twee tramlijnen, wat zeker niet zo vaak voortkwam in deze schaars bevolkte regio's. Er was zelfs een echte vertakking in de buurt van de Lesse, en dus al een eind buiten het dorp, van de lijnen Rochefort - Wellin - Graide en Grupont - Wellin. Wij gebruiken vandaag een busdienst die je kunt beschouwen als de vervanging van die laatste lijn, de eerste bediende o.a. Han-sur-Lesse, en sloot daar aan op de laatste overlever: de lijn van de grotten.

Tegenwoordig vormen de lijnen Jemelle - Wellin en Wellin - Grupont samen de lijn 29, die vooral tussen Wellin en Jemelle redelijk goed bediend wordt - de Grotten van Han zijn daar niet vreemd aan. Maar voorbij Wellin is er van de oorspronkelijke bediening (met weekenddiensten) niet zo heel veel overgebleven. Vandaar dat we vandaag aangewezen zijn op een bus die om een of andere duistere reden alleen op woensdag rijdt. Gelukkig is terugkeren iets gemakkelijker, al is er geen bruikbare aansluiting tussen bus en trein in Grupont. Precies omdat we niet willen smossen met die ene woensdagrit zorgen we voor een ruime reserve bij de heenrit.

 

Halle - Brussel-Zuid                   3758     08:57 09:15      stipt      769

Brussel-Zuid - Jemelle               18109   09:33 11:22      stipt      1354 - 62053

Jemelle - Wellin                         [29]      12:31 13:00      stipt      ab4578, Jonckheere Transit 2000

Wellin - Halma                          [29]      13:03 13:05      +2        ab4576, Jonckheere Transit 2000

 

Wellin - Jemelle                         [29]      18:03 18:31      stipt      ab4576, Jonckheere Transit 2000

Jemelle - Brussel-Zuid               18140   18:36 20:27      +18      2115 - 58014

Brussel-Zuid - Halle                   3742     21:04 21:14      +1        1896 - 61042

 

En wat beleefden we?

We hebben veiligheidshalve geopteerd voor de L trein van 8:57 en niet voor de IR van 9:09, maar het treinverkeer verloopt vrij regelmatig en dus rijden we op de minuut nauwkeurig naar Brussel-Zuid. De vrouwelijke tbg heeft met oranje schoentjes voor een flitsende aanvulling van het NMBS-uniform gezorgd.

In Brussel-Zuid staat ons de eerste ontgoocheling van de dag te wachten. In plaats van het stel M4 dat we hier al enkele keren op deze trein gezien hebben, sleept een 13 een zestal M6-rijtuigen naar perron 10. Op zich zou dat alleen maar een kleine ontgoocheling moeten zijn, maar de NMBS haalt stevig uit: we zullen het tot Jemelle zonder eerste klasse moeten doen, en we zoeken dan maar ons heil helemaal achteraan in het laatste rijtuig. Zo kunnen we nog eens constateren hoe weinig de NMBS nog over heeft voor haar eersteklasreizigers, ook als we deze tweede klasse vergelijken met eerste. We zitten allen wat dichter bij elkaar.

De rit verloopt rustig, en als de tbg haar ronde doet blijkt hoeveel eersteklassererizigers net zoals wij zijn afgezakt naar het laatste rijtuig. We vragen en krijgen een C6 Justification concernant des billets utilisés waarmee we ons aan een loket moeten aanbieden. Achter ons zit een abonnee; ik vraag me af of die wel recht heeft op terugbetaling, en hoe die dan wel berekend wordt. Zoals met de compensaties voor vertragingen is het ons niet in de eerste plaats om de centen te doen, wel om de gebrekkige dienstverlening.

Meteen na de doortocht van de tbg zien we 2 Oost-Europeanen de afdeling binnensluipen. Op hun voorhoofd staat te lezen dat ze zwart rijden.

Maar de trein blijft min of meer op tijd: meer dan 4 minuten vertraging (Ottignies en Gembloux) maakt hij niet, en in Jemelle zullen we helemaal stipt aankomen. Net als de IC van het volgende uur trouwens. Je zult dat altijd zien: als je wat voorzichtiger bent bij het uitstippelen van je traject, blijkt dat achteraf niet nodig. Het stationsbuffet van Jemelle kan er maar wel bij varen.

 

Sinds 1 juli is de busdienst in het ruime gebied tussen Jemelle en Beauraing grondig uitgedund, en van de vroegere vervangingslijn 166a Houyet - Jemelle blijven nu 3 lijnstukken (a-b-c) over waarvan de bediening enig toeristisch gebruik zo goed als onmogelijk maakt. In het volle besef dat zo iets toch niets uithaalt, heb ik de TEC-NL daarover geïnterpelleerd, maar meer dan een doorslagje van wat ook al op hun website te lezen viel, konden ze niet antwoorden: we moeten besparen, en hebben alles ingezet op het schoolvervoer en op enkele ritten die boodschappen in de stad mogelijk maken. Ik hou er alleen een brief aan over die ik toevoeg aan mijn stilaan 20 cm hoge reeks antwoorden van NMBS, NMVB, De Lijn en TEC.

Aan de halte hangt inderdaad de nieuwe dienstregeling; de bus van lijn 166a rijdt nog met de oude film rond, die nog het hele traject Jemelle - Houyet afficheert. Hoe moeilijk kan het zijn om zo een digitale film aan te passen? De bus staat trouwens ook aan het perron van lijn 29 en ruimt maar net op tijd plaats.

De toekomst van lijn 29 lijkt nog wel een tijdje verzekerd; een overrompeling is het zeker niet, maar er zijn duidelijk nog voldoende plaatselijke reizigers om deze buslijn te verantwoorden. Misschien illustreert dit wel goed dat een aanvaardbare frequentie ook reizigers aantrekt. We merken trouwens dat we onderwerp van gesprek zijn tussen de chauffeur en een habituee: mogelijk zijn de reizigers voor het traject Wellin - Grupont zo zeldzaam geworden dat die meteen over de tongen rollen. We moeten deze keer overstappen aan het oude depot van Wellin. We hebben het ooit al meegemaakt dat we er aan de halte Wellin Place uit moeten en dat dezelfde bus met dezelfde chauffeur enkele minuten later opnieuw doodleuk de reizigers van daarnet komt oppikken. Een dametje wacht trouwens ook op de bus naar Grupont; eigenaardig toch dat mensen bereid zijn hun verplaatsingen af te stemmen op een knotsgekke regeling die alleen op woensdag een bus voorziet.

 

Door de onbestaande aansluitingen in Grupont zijn we wel verplicht om via Jemelle terug te reizen, maar de horeca in Halma draait op een bijzonder laag pitje, en daarom beslissen we om naar Wellin te stappen, waar we meer degustatieve mogelijkheden vermoeden. Zo kunnen we zonder veel wachten toch de voorziene bus terug nemen; het dametje van daarstraks is ook weer present; ze heeft er ondertussen een kind bij gekregen. In Han stapt nog een handvol toeristen in; onder hen een Scandinavische familie met B-Dagtrips, die blijkbaar van geen avontuurtje vervaard zijn.

 

Helemaal op tijd vertrekt onze 18140 niet: we hebben een minuut of zeven, maar gelukkig hangt er deze keer wel een eersteklasrijtuig in de trein, die nu uit M4's bestaat, zoals we die ook vanmorgen verwacht hadden. Er zijn trouwens nogal wat eersteklasreizigers; vaak ontstaat de indruk dat de ms96 een te ruim bemeten eersteklasfadeling hebben, maar nu blijkt dat een enkel AD-rijtuig M4 eigenlijk weinig reserve biedt.

De rit verloopt alles behalve regelmatig: tot Ciney vermindert de vertraging wel, maar in Namur is ze al opnieuw aangegroeid tot 8 minuten, en dan weerklinkt het bericht dat we tussen Namur en Gembloux als omnibus zullen ingezet worden. Vanaf Gembloux zullen we dan ook met een dik kwartier vertraging rijden; meteen kunnen we twee, zelfs drie aansluitingen vergeten.

Anders dan onze gewoonte is, stappen we vandaag over in Brussel-Zuid. Dat heeft alles te maken met de aanwezigheid van een eminent treinforumlid.

 

Het wordt dus uiteindelijk de IR naar Quévy (en niet de IR naar Geraardsbergen, noch de IR naar Binche of de L naar Braine-le-Comte): we komen in het ondertussen sterk afgekoelde Halle aan met ruim een half uur vertraging. Een onverdeeld succes voor de NMBS kun je deze dag niet noemen, al zijn er andere elementen die van deze dag toch een uitermate geslaagde en aangename dag gemaakt hebben. Maar dat is ons geheimpje.

 

 

Aan het verkeerde perron en met de verkeerde film: en dan zijn er chauffeurs die je een snauw durven verkopen als je naar hun bestemming vraagt. Maar niet deze, die al zijn hartelijkheid achter de voorruit etaleert.

 

 

Op een godvergeten plek in Wellin vonden we deze bus; nog maar eens een mooie illustratie van mijn standpunt: het materieel van de TEC staat veel te veel stil. Een wat betere service - en die hoeft echt niet op Vlaamse leest geschoeid te zijn - is waarschijnlijk zonder een explosie van de kosten mogelijk…

Heerlijk! Zo kun je deze dag wel omschrijven. Een prachtige tocht langs de GR 56 van de Oostkantons, tussen Botrange en Monschau; tegen de 19 km aan, met een TWQ van 93 % - al heeft men zich ook hier laten verleiden tot het asfalteren van verkeersvrije boswegen. Uitgestrekte stukken langs de Fagne wallonne en het aansluitende bosgebied, een schitterend pad langs de Rur tussen de spijtig genoeg verdwenen Vennbahn en het altijd attractieve stadje Monschau, prachtig en verteerbaar zomerweer. En als orgelpunt nog een harmonieconcertje op de markt van Monschau. Treinen en bussen deden het goed, al liet de NMBS bij de terugrit een steekje vallen, maar als een ervaren breister wist ze dat weer op te nemen.

 

Veel foto's van deze mooie tocht vind je hier.

 

Geniet alvast van deze:

 

 

De Schwarzbach ziet er alles behalve zwart uit: het is een 100 % propere beek, met wat late brem.

 

 

De Rur is zonder meer een prachtig riviertje.

 

 

Hoe geraakten we er?

Het was voor ons al een hele tijd geleden dat we er nog eens op een zaterdag op uit getrokken waren, maar je gelooft het of niet: er zijn TEC-buslijnen die alleen maar op zaterdag en zondag rijden. (Onnodig te zeggen dat er nog veel meer lijnen zijn die helemaal niet op zaterdag en zondag rijden.) Maar als je vanuit Monschau zonder dure omweg via Aachen opnieuw naar België wil, dan kun je maar beter gebruiken maken van de relatief recente lijn 385 naar Eupen.

Veel ouder is de lijn 390 Verviers - Rocherath, lang geleden een aanvullende buslijn van de NMBS. Je vindt ze voor het eerst terug na WO II, en dan als verbinding Verviers - Elsenborn, het kamp ongetwijfeld op dat moment de voornaamste bestaansreden voor de verbinding zijnde. Vandaag zou daar de bediening van belangrijke toeristische halten in de Hoge Venen moeten bijkomen, maar er wordt geen enkele, maar dan ook geen enkele poging ondernomen om het bestaan van deze lijn buiten de regio Verviers - en zelfs daar! - bekend te maken. Hoeveel Vlamingen (en Walen van buiten de regio) zouden eigenlijk weten dat je uit Verviers (en uit Eupen met lijn 394) vlot in de Hoge Venen geraakt? Nu ja, vlot: lijn 390 lijdt onder een acuut gebrek aan frequentie.

 

Halle - Brussel-Zuid                   1906     07:30 07:39      +3        2142 - 53505

Brussel-Zuid - Verviers-Central  0506     07:58 09:23      stipt      1964 - 11809

Verviers-Central - Botrange       [390]    09:45 10:13      +1        ab7521-25, Man Lion's City, Autobus Blaise

 

Monschau - Eupen                     [385]    17:30 17:54      stipt      ab7651-19, Mercedes O405, Satracom

Eupen - Verviers-Central                       5489     18:15 18:24      +12      317

Verviers-Central - Brussel-Noord            0541     18:37 19:53      +5        1911 - 11803

Brussel-Noord - Halle                 1941     20:12 20:30      stipt      2128 - 58046

 

En wat beleefden we?

 

Een IC-trein Schaarbeek - Moeskroen wordt in deze periode doorgetrokken naar de kust, en dat is blijkbaar de reden waarom een vrij lang stel M5-rijtuigen ingezet werd. En wij genieten mee van deze ruime capaciteit met de 1906 die straks de 1929 naar Oostende zal worden (via Tournai, Kortrijk en Brugge). Ik kan me eigenlijk niet herinneren dat we ooit tijdens het weekend een trein met M5'en genomen zouden hebben, maar je ziet het, vroeg of laat gebeurt dat toch. Wat meteen opvalt: het publiek van het weekend verschilt toch wel grondig van dat van de week: gezinnen met kinderen, oudere koppels (we zien ze straks ook op de 506), je ziet ze zelden tijdens de week, maar vandaag duiken ze overal op. We rijden met een kleine vertraging Brusselwaarts, maar echt zorgen hoeven we ons niet te maken.

Ook de 506 rijdt trouwens redelijk op tijd, maar zelfs op zaterdagochtend krijgen we in Brussel-Zuid 2 minuten vertraging aangesmeerd en die groeit aan tot 4 minuten bij vertrek in Brussel-Noord. Anders dan in de week gaan we nu meteen op lijn 36N, en dat scheelt toch wel wat: we komen stipt in Leuven aan. Enkele fietsers zorgen er wel voor dat we ook in Leuven een minuut te laat vertrekken, maar voor de rest wordt dit een rit zonder geschiedenis. Zelfs tussen Liège en Verviers liggen alle werven stil - of zijn ze eindelijk helemaal verleden tijd? - en dan volstaat de voorziene rittijd ruimschoots.

 

Lijn 390 kent - zie eerder - eigenlijk maar een matig succes: met meer dan 10 zijn we op geen enkel moment. Je zou niet zeggen dat deze MAN-bus alweer 5 jaar oud is. Hij is kraaknet, zoals we dat van de bussen van Blaise gewoon zijn, en ook de chauffeur is er nog een van de oude stempel: hij straalt rustige, zelfbewuste autoriteit uit. De bus heeft zelfs airco, een magere compensatie dan wel voor de keiharde zitjes. Een keer voorbij Jalhay volgen de Venenhalten elkaar snel op: Baraque Michel, Mont-Rigi, Botrange.

 

We hebben bewust voor de zaterdag gekozen en niet voor de zondag: dat geeft ons meteen twee uur extra, die we moeiteloos zullen kunnen invullen in het aangename Monschau. Op zondag houdt lijn 385 het immers maar tot 15:30 uit.  Het haltebord Duitse stijl aan de halte Schmiede vermeldt lijn 385, maar de bus - die op zaterdag uit Kalterherberg komt - posteert zich koppig aan de overzijde, waar de halte Parkhaus heet. We zien eerst nog een volle bus van lijn 66 naar Aachen vertrekken, lijn 385 moet het met minder reizigers stellen. Zelfs in het Verenigde Europa moet je hier nog altijd je reis in 2 delen opsplitsen en betalen: we betalen eerst tot de grens (€1.50 per persoon, wat onverwacht goedkoop is) en dan kunnen we gebruik maken van onze Carte Inter oud tariefsysteem, de laatste die we nog hadden. Twee besjes zitten aan de verkeerde halte, maar de chauffeur stopt toch, niet zonder dat ze te horen krijgen dat hij al 10 minuten wat hogerop staat te wachten. Nog even uitkijken naar de halte Monschau Bahnhof, maar veel is ook hier niet meer van de Vennbahn te bespeuren. Onderweg merken we nog hoe slecht bepaalde wegen er in ons land bij kunnen liggen. Gelukkig wordt er (hier) aan gewerkt.

 

In Eupen wordt al snel duidelijk dat de IC uit Oostende nog niet aangekomen is. In zijn plaats rijdt een gemoderniseerde break binnen; het is weer zover: we lijken dit op zich niet zo dramatische scenario als magneten aan te trekken. De ingeblazen ongekoelde lucht maakt een hels lawaai. Controle leert ons dat de IC met 58 minuten vertraging in Verviers is aangekomen, en dus heeft de L-trein Spa-Géronstère - Welkenraedt zijn taak overgenomen. Voor ons maakt het allemaal niet zo veel uit, maar de gewone reizigers van de L-trein komen wel 12 minuten later dan voorzien in Verviers aan. Wij kunnen onmiddellijk overstappen op de IC die klaar staat voor Brussel en Oostende, eigenaardig genoeg op spoor 1, wij zijn op spoor 2 ontvangen, zoals dat heet.

 

We vertrekken met 4 minuten vertraging uit Verviers. Verder opzoekingswerk leert dat het niet deze trein is die het onderweg begaf, maar dat het de voorgaande IC (513) is die de pijp aan Maarten gegeven heeft. Hij staat doodleuk met 5 u 43 aangekondigd bij aankomst in Liège-Guillemins. Waarom de tbg ook op onze trein nog wat flesjes water uitdeelt, is me niet duidelijk. Dat zal wel overschot zijn van de heenrit. Het is Everyday van Colruyt. Ik onderdruk de stoute neiging om een verband te leggen tussen dat Everyday en de regelmatige defecten bij de NMBS. Binnenkort wordt dit trouwens (weer) Boni, en dat klinkt toch al wat beter.

 

In Liège gaat er niet zo veel van onze vertraging af: er zijn behoorlijk wat reizigers onderweg die van de koopjes, hopelijk niet van een kale markt, thuiskomen. En in Leuven is er waarschijnlijk een tussenkomst van Securail geweest, want we vergroten onze vertraging van 3 naar 5 minuten.

We zijn dus met drie minuten vertraging in Liège vertrokken; normaal gezien kom je dan op tijd in Leuven aan, maar niet deze keer. In Ans lijkt het er even op dat we over de oude lijn 36 zullen rijden, maar we wachten de doorrit van de ICE op tegenspoor af. Pas dan gaan we op lijn 2, waar we in de buurt van Pousset de defecte trein Oostende - Eupen voorbijrijden. Achteraan hangt de 1864, onze loc van vanmorgen. Wat een geluk dat het defect zich pas later gemanifesteerd heeft. In Leuven zien we reddertjes in nood 6227 en 6324, waarschijnlijk op weg om de defecte trein te evacueren.

 

IC1941 bestaat wel uit M4-rijtuigen, die hier al vele, vele jaren de dienst uitmaken. Het is een behoorlijk lang trek-en-duwstel, maar zelfs dan zakken reizigers tweede klasse nog af naar het laatste rijtuig, het stuurstandrijtuig. Eerst komen vier jonge Afrikanen die blijkbaar stelselmatig in eerste klasse komen zitten: we hebben ze ook al eerder in een van onze treinen gezien. Dan volgen nog 2 meisjes, die de Afrikanen trouwens lijken te kennen. Eén aarzelt nog, de andere is resoluut: het is hier veel beter. De tbg zal zich niet vertonen voor Halle. Afgaand op een antwoord van de NMBS op een uitvoerige brief n.a.v. deze problematiek is er geen probleem. Ik blijf erbij dat dit nooit opgelost raakt als men niet systematisch laat bijbetalen (klasverhoging, maakloon, boete). Misschien zou zelfs het aanleggen van een dossier al kunnen volstaan, zodat het niet de tbg is die de volle lading krijgt. En Ticket Control Teams, laat ze maar komen. Voorlopig blijft het een doorn in het oog van veel eersteklasreizigers: meer betalen om uiteindelijk hetzelfde te krijgen. Geen enkele firma zou zich iets gelijkaardigs kunnen veroorloven. Bij de NMBS is het spijtig genoeg dagelijkse kost. En ja, het zou me niet eens verbazen mochten deze jongeren bij controle gewoon van krommenaas gebaren. Aan de binnenzijde van het rijtuig is nergens iets wat ook maar op een 1 lijkt te bespeuren. Niet dat dat laatste veel verschil zou maken…

 

 

Tot voor enkele jaren kwamen de breaks nooit in Eupen. Nu zie je er al gemoderniseerde.

 

 

En tot slot nog dit curiosum: ongetwijfeld een restant van de Vennbahn: een rail gegoten bij de firma Krupp in 1884, nu gebruikt als afsluitingspaal!

 

In 1994 verscheen bij Lannoo het boekje Kruidenwandelingen door Vlaanderen, 15 wandelingen met de nadruk op wat je onderweg zoal aan eet- en drinkbaars vindt. Nu, dat laatste is overdreven, zeker als je weet dat Zuster Odilia, die ons had moeten vergasten op lekkere vlaai in de Abdij Mariënlof, ondertussen geniet van de eeuwigheid omdat ze zich zo gewijd heeft aan dat werk van barmhartigheid dat wil dat we de hongerigen spijzen. Scheepjes verwelken, bloempjes vergaan… Maar de wandeling zelf - de laatste uit het boekje, in Colen, wat eigenlijk Kerniel en dus eigenlijk Borgloon is - viel best mee, al waren we te laat voor de bloesems en te vroeg voor het fruit. We stapten net iets meer dan 9 km, 57 % van die afstand over onverharde wegen, wat best meevalt. Het had nog meer kunnen zijn, maar sommige wegen die op de nochtans niet zo oude stafkaart nog als onverhard staan aangeduid, hebben ondertussen de gehate laag beton gekregen. Op onze tocht kwamen we langs twee opvallende referentiepunten: het erg mooie Kasteel van Rullingen en de even mooie, maar minder wereldlijke Abdij Mariënlof. We vertoefden bij het begin en het einde ook op of in de buurt van de spoorwegbedding van de sinds lang verdwenen lijn 23. Ook dit had een mooie interstedelijke verbinding kunnen zijn, als men in de jaren 1950 kortzichtig als altijd niet deze lijn had afgestoten: Tienen - Sint-Truiden -Borgloon - Tongeren.

 

Het Kasteel van Rullingen: mooi en goed geconserveerd.

 

De klaproos is terug, al enkele jaren. Deze boer heeft haar wel een getto langs de rand van het veld voorbehouden. Nu nog de korenbloem en we herbeleven een stukje van onze jeugdjaren.

 

Mariënlof - oase van rust, al is de omgeving zelf ook rustig…

 

Hoe geraakten we er?

Typisch voor Borgloon is dat het altijd al bediend is geweest door een west-oostverbinding (de treinlijn 23) en een noord-zuidverbinding (de tramlijn Hasselt - Oreye), die elkaar net buiten de stadskern - ter hoogte van het station - kruisten, en dat de huidige busverbindingen dat kruispatroon eigenlijk grotendeels hebben overgenomen. Buslijn 23a verbindt nog altijd Sint-Truiden met Tongeren, en buslijn 38 loopt van Hasselt naar Heers, al vinden ze mekaar nu dichter bij het centrum dan ten tijde van het station, dat nog altijd zijn naam geeft aan de halte die wij vandaag als bestemming hebben: Borgloon Stationsplein. Dat is ook de reden waarom we via Hasselt komen, want onze tocht blijft volledig buiten het nochtans mooie centrum, waar lijn 23a zeker even aangewezen zou zijn geweest.

Wat ook opvalt: vandaag betekent de buslijn 3 nog nauwelijks wat, want het is buslijn 38 die nu met een uurdienst rijdt, terwijl lijn 3 zich beperkt tot enkele ritten per dag. Ooit is het net omgekeerd geweest.

 

Halle - Brussel-Zuid                   3709     10:45 10:55      +4        1812 - 61059

Brusel-Zuid - Hasselt                 2210     11:07 12:25      +2        1847 - 61047

Hasselt - Borgloon                     [38]      12:34 13:07      +1        ab4421-76, Mercedes Citaro LE, Dony

 

Borgloon - Hasselt                     [38]      15:35 16:05      +18      ab4421-76, Mercedes Citaro LE, Dony

Hasselt - Brussel-Noord             1539     17:09 18:15      +4        1912 - 61010

Brussel-Noord - Halle                 3140     18:20 18:41      +16      344

 

En wat beleefden we?

Veel reserve hebben we vandaag niet ingebouwd: bus 38 rijdt om het uur, en er mag al eens wat mis lopen. De IR die ons naar Brussel brengt, rijdt met 5 minuten vertraging - hoe ontstaat zo iets toch? - en het loopt tamelijk vlot, zodat we rustig naar perron 9 kunnen stappen. Op de display verschijnt hardnekkig het bericht dat de volgende halte Braine-le-Comte is. Als dit je eerste treinreis is… Recent vermeldt Hafas ook de sporen voor de Belgische treinen - al maken ze er soms een soepje van, met twee aanduidingen, afhankelijk van de datum. En het is niet altijd duidelijk wanneer wat geldig is.

Het is nog maar de eerste dag dat de IC naar Genk weer via Wetteren rijdt, en veel last lijkt hij daar niet van te ondervinden. In het rijtuig hangt een geur die zweemt naar champignons en oude pantoffels. Niks zo goed als een goed functionerende airco om alle reukjes te verspreiden. Tussen Brussel-Noord en Leuven gaat het verre van vlot: ondanks de ruime dienstregeling maken we 2 minuten vertraging bovenop de 3 waarmee we in Brussel vertrokken zijn. We komen zelfs volledig stil te staan voor Leuven. En de rest van de rit verloopt klassiek: geleidelijk aan verkleint de vertraging, in Hasselt komen we nog 1 minuut te laat aan.

 

Eigenaardigheidje, lees slordigheidje: volgens  de website van De Lijn lijken er op lijn 38 twee bussen met nauwelijks drie minuten verschil te rijden. Dat komt ervan als je de dienstregelingen wijzigt, en vergeet de oude te verwijderen. In de jaren 1960 leefden we onder de voortdurende dreiging van een kernoorlog, maar eigenlijk waren we er vrij gerust in dat er nooit op het verkeerde knopje gedrukt zou worden. Ik weet niet of we daar anno 2013 nog altijd zo gerust mogen in zijn, het onderwijs is sindsdien namelijk veel beter geworden, en er staan nog hervormingen op stapel die nog betere leerlingen moeten afleveren…

Op het busstation van Hasselt (dank u, Della Bossiers) is het druk en als je het mij vraagt toch ook tamelijk onoverzichtelijk, al is de perronaanduiding goed. Onze bus komt met film geen dienst aan rijden, en dat verrast zelfs de habitués. Het is een heel nette bus van de firma Dony. De minuut vertraging waarmee we vertrekken zullen we ook in Borgloon nog optekenen. Verkeerslichten bij een werf onderweg zijn daar niet vreemd aan. We rijden langs halten als Kortessem Oud Tramstation en Wellen Oud Tramstation: de tram volgde hier inderdaad zowat overal de steenweg.

 

De halte Borgloon Stationsplein wordt ontsierd door werken, het haltebord en mogelijk ook het schuilhuisje richting Hasselt zijn blijkbaar in de grond verzwonden: ook hier zijn grootscheepse rioleringswerken aan de gang; tegenwoordig moet al het water de grond in door altijd weer te klein berekende buizen, zowat we bezig kunnen blijven. En boven wordt alles onder beton gegoten, ter meerdere eer en glorie van de properheid en van het wegvervoer. Misschien komt er ooit een tijd dat men het water weer bovenaan zijn gang laat gaan, en het wegverkeer in de grond stopt. Maar dan moeten er opnieuw haltepalen annex schuilhuisjes verdwijnen…

 

We stappen sneller dan voorzien, en vermits het schuilhuisje en de haltepalen verdwenen zijn, blijft het haltenummer een grote onbekende, en dat is te veel algebra voor de realtime-informatie van De Lijn. Eigenlijk hebben we de bus al opgegeven, maar uiteindelijk komt hij toch, met een kwartier vertraging. Uit de reacties onderweg kun je afleiden dat dit eerder uitzondering is dan regel: sommige reizigers waren al opnieuw op weg naar huis, anderen hebben vraagtekens zo groot als kippeneieren op hun voorhoofd geprent. We komen 18 minuten te laat in Hasselt aan.

 

Eigenlijk zouden we nu opnieuw via Landen terug kunnen, maar we opteren voor de IC via Diest en Aarschot. Dat gaat vlot tot net voor Leuven. Ik heb de indruk dat daar geleidelijk een onontwarbaar kluwen van kruisingen is ontstaan, en dat deze IC Tongeren - Knokke daar een niet te onderschatten rol in speelt. Misschien is het niet meer de moeite waard, maar hem Leuven voorbij laten rijden via lijn 35/2, zou misschien een bescheiden bijdrage aan de verbetering van de stiptheid kunnen leveren. We verlaten Leuven uiteindelijk met 2 minuten vertraging, maar daar komen er onderweg nog 2 bij, genoeg om de aansluiting met de IR naar Kortrijk in gevaar te brengen.

Maar als ik net voor Schaarbeek enkele breaks voor een rood sein op lijn 25 zie staan, denk ik dat we het toch nog halen. Wees maar gerust: die 2 breaks zijn de IC Turnhout - Brussel-Zuid, en voor de rest is alles op lijn 25 in vertraging. Onze IR 3140 houdt het bij 14 minuten bij vertrek uit het Noordstation en 15 in Brussel-Zuid. We zullen Halle uiteindelijk met 14 minuten vertraging bereiken, niet zonder onderweg een blik te kunnen werpen op een splinternieuwe Eurostar: de zitjes zitten nog in plastic hoezen. Niet dat het stel voor zijn eigen tractie instaat: vooraan hangt CrossRail DE6311, gevolgd door een mij onbekend wagonnetje. Als wc voor de tb is het duidelijk wat groot uitgevallen, dus zal het wel ingezet worden als meetrijtuig, want dat is waar deze Eurostar naartoe gebracht wordt: testritten met als uitvalsbasis het illustere Ath aan de Dender.

Als onze IR geen vertraging gehad had, had ik de trein rustig en in betere omstandigheden kunnen fotograferen in Halle, nu is het behelpen met toevalstreffers uit een even opgehouden IR. Genoeg alleszins om vast te stellen dat men heel af en toe ook in de 21ste eeuw nog wel eens een trein op de tekenplank kan gooien die meer is dan wat functionele lijnen…

 

Slechte foto's van een mooie trein: de nieuwe Eurostar. Hier wordt hij nog naar Ath gesleept, uitvalsbasis voor testritten.

 

 

Zevendertig jaar geleden zetten we onze eerste schuchtere stappen op GR12 Brussel - Parijs; na al die jaren zijn wij niet alleen ervaren wandelaars geworden, ook de GR12 is ondertussen uitgegroeid tot een GR met allure: Amsterdam - Parijs, dat spreekt tot de verbeelding. Bovendien is het tracé op zo veel plaatsen aangepast dat het hier in onze eigen buurt slechts zelden nog samenvalt met de oorspronkelijke route. Een ding is wel duidelijk: de ontwerpers hebben geopteerd voor een tocht die echt wel wat langer mag zijn, als dat betekent dat aangename of interessante plekjes kunnen worden ingeschakeld. Als je snel in Parijs wil zijn kun je tenslotte nog altijd de Thalys nemen…

Dat blijkt ook vandaag in een 22 km lange tocht, die schittert door zijn afwisseling en zijn optimaal gebruik van de vele voetpaadjes die gemeenten als Beersel en Braine-le-Château echt zijn blijven koesteren. We volgen beekvalleien en stappen van bos naar bos(je), het is bijna niet te geloven dat de TWQ amper 53 % bedraagt. Maar niet getreurd, het is een stukje GR dat ik iedereen kan aanraden.

 

Dat zowel Beersel als Braine-le-Château hun paadjes in het hart dragen, moge blijken uit deze twee foto's.

 

 

 

Andere foto's van de wandeling vind je hier.

 

Hoe geraakten we er?

We zijn geneigd de NMBS in zijn pessimisme te volgen en dus wordt het vandaag een dag zonder treinen. De invloed van de staking bij Infrabel wordt zelfs na de climax in de voormiddag nog geminimaliseerd door de verenigde pers, maar als je enkele tientallen afgeschafte treinen en een veelvoud daarvan met zware vertragingen als lichte hinder omschrijft, dan is het duidelijk dat je nauwelijks enig besef hebt van het raderwerk waarop je als OV-gebruiker moet terugvallen. Wij haken dus af en zullen ons met bussen van De Lijn en de TEC uit de slag trekken.

Al in de tijd van de lijnen UH en UB (en UD en UA) kon Beersel prat gaan op een meer dan degelijke busverbinding met het Ukkelse, maar de gemeente kreeg pas een echt goede verbinding toen de UB net als de UH tot Halle werd doorgetrokken én beide lijnen bovendien op elkaar afgestemd werden, met een echte en door de chauffeurs ook gerespecteerde overstapmogelijkheid aan de halte Huizingen Kerk. Je kon ze vaak naar elkaar nee zien schudden als ze er zeker van waren dat er geen overstappers waren, en indien nodig werd zelfs een tijdje gewacht tot de aansluitende bus kwam aanrijden. Als je weet dat de UH in Alsemberg dan ook nog eens aansluiting gaf met de R, richting Brussel-Zuid en Dilbeek, dan weet je dat hier een goed uitgekiend busnet bestond. Met de uitbreiding van de frequenties is de behoefte daaraan natuurlijk kleiner geworden, maar het zou in deze tijd van gps en elektronica al lang geen probleem meer mogen zijn om opnieuw voor optimale aansluitingen te zorgen. Nu lukt dat zelfs al niet meer ter hoogte van Halle Station.

 

Braine-le-Château lag vroeger langs de spoorlijn 115 - spoorlijn wier heropstanding in de voorbije 20 jaar al enkele keren is aangekondigd - en dat merk je nog altijd aan het nummer van de bussen die Braine-l'Alleud met Tubize verbinden: lijn 115. Enkele jaren geleden was dat nog 115a, zowel voor de bussen naar Tubize als voor die naar Halle, maar dat werd ondertussen gelukkig aangepast. Wij moeten vandaag dan ook lijn 114 nemen, Braine-l'Alleud - Halle.

 

Buizingen - Halle                                   [155]    09:38 09:53      +16      ab3947

Halle - Beersel                                      [154]    10:14 10:37      +8        ab3163

 

Braine-le-Château - Halle                       [114]    17:22 17:32      +6        ab9641-52

Halle - Buizingen                                   [155]    17:46 17:57      +3        ab3953

 

En wat beleefden we?

 

Met meer dan 20 minuten overstaptijd in Halle zou de heenreis een makkie moeten zijn, maar om een of andere reden hebben de bussen hier meer vertraging na de spits dan tijdens. Regelmatig slachtoffer van een vervolgvertraging is de bus die we vandaag nemen, maar met ruim een kwartier vertraging in Halle aankomen is wel een zeldzaamheid.  

En ook de bus naar Beersel zet ons uiteindelijk met 8 minuten vertraging aan de halte Gemeenteplein af. Er is niet alleen een omlegging in Beersel, maar in Buizingen manoeuvreert een veel te lange vrachtwagen zich in een moeilijk op te lossen knoop, in een wanhopige poging om in een veel te smalle straat te rijden, en ook dat kost ons enige minuten vertraging. Het lijkt wel alsof men hier altijd denkt dat je met veel te grote spullen moet aankomen, en dat de rest - tot de planten in de tuintjes toe - zich wel zal aanpassen. Dat is al duidelijk het geval met deze vrachtwagen (die waarschijnlijk de helft van ons wegennet links moet laten liggen) maar ook met die monsterachtige boerentractoren die met stip opklimmen in de lijst van gevaarlijkste weggebruikers. Zelfs de speciaal voor hen aangelegde ruilverkavelingswegen zijn te smal, en het duurt waarschijnlijk geen eeuwigheid meer voor de normen voor landbouwwegen aangepast worden aan deze mastodonten.

 

Ook de bussen van de terugrit spelen het niet klaar zonder vertraging: de TEC-bus pikt ons op met 7 minuten vertraging, en dus zullen we niet aan het station van Halle maar ergens onderweg overstappen op lijn 155 die ons naar huis moet brengen. Die lijn 114 is het ergst getroffen slachtoffer van de forse uitbreiding van het Vlaamse busnet, alweer bijna 10 jaar geleden: op het gemeenschappelijke deel kiezen de meeste reizigers namelijk voor De Lijn, en nu de senioren voor hun abonnement bij de TEC moeten dokken, zal het er niet op verbeteren. Tot ook voor De Lijn betaald zal moeten worden, en ik voorspel dat dit niet zo heel lang meer zal duren.

En wie nog even een andere klassering wil: de meest aftandse en vuile bus is de Van Hool A600 3163 van stelplaats Leerbeek. Dan volgen de 2 Jonckheeres Transit 2000, die stilaan toch ook respectabele hoeveelheden stof en kauwgom vergaren, vooral de 3953 van Het Rad. En de Mercedes Citaro van Picavet is als vanouds een prima onderhouden, kraaknette bus. Het zal wel geen toeval zijn dat dit ook de leeftijd van de bussen weerspiegelt…

 

Onderweg, ter hoogte van de halte Destelheide kon ik deze 3941 fotograferen op "onze" lijn 155.

 

 

En in Braine-le-Château zagen we deze 9641-52 op lijn 115, met vervelende digitale film

 

 

en deze oude Renault-EMI.

 

Ik dacht dat het stilaan tijd werd voor map 20. Alle foto's stammen uit 1981, en het is dat bont allegaartje geworden dat verschijnt als je niet al te veel foto's neemt, en ze gewoon in een map bij elkaar zet. Geniet ervan, ook al is de kwaliteit niet altijd optimaal.

 

1-2. Terwijl Ciney er tegenwoordig eerder doods bij ligt, tenzij tsp-pft voor wat spektakel zorgt - heerste er in 1981 nog genoeg bedrijvigheid om 2 locotractors in te zetten: de 9155 en de 9149. Ik beschikte alleen over een standaardlens op mijn Olympus-OM 1, en dus zijn die dingen nog kleiner uitgevallen dan ze in werkelijkheid waren. De foto's werden genomen op 11 april 1981.

 

 

 

3. Heel wat indrukwekkender is dit triootje van een 15, een 16 en een 26 in Brussel-Zuid, op 1 maart 1981. Het internationale verkeer, o.m. naar Paris-Nord leed nog niet onder de komst van de hst's, en dus kon je maar beter wat locomotieven klaarhouden voor deze diensten.

 

 

4. Ter onderstreping en tegelijk in tegenspraak met het vorige: loc 2235 trekt E1284, Brussel-Zuid - Paris-Noord, op 12 april 1981. We bevinden ons ter hoogte van Ruisbroek. Wie vandaag nog regelmatig spoort tussen Halle en Brussel-Zuid herkent helemaal achteraan ongetwijfeld de molens van Ruisbroek, die ondertussen een woonfunctie hebben gekregen. De aartslelijke opslagplaatsen verdwenen met de komst van de hsl.

 

 

5. Lijn 124, kp 12.0. Twee klassieke stellen op wat we vandaag een IC zouden noemen, E513 Antwerpen-Centraal - Brussel-Zuid. (1 maart 1981)

 

 

6. Opnieuw lijn 96, en opnieuw in de buurt van Ruisbroek. Dat merk je o.m. aan de typische achtertuintjes, die in die tijd nog grotendeels als groentetuintjes werden uitgebaat. Vandaag zijn ze of verloederd of verworden tot gazon, met allerlei speeltuig. Het is een combinatie van een nog vrij recent stel (772) en van een stel van de reeks 5xx - dat merk je aan de uitgebreide eerste klasse - als trein 1817 Brussel-Noord - La Louvière, dat in die tijd nog niet de toevoeging Centre had gekregen. (12 april 1981)

 

 

7. Even wat ander nu: ab5456 (vermoedelijk) op een wat ongewone plaats voor de lijn Hl, hoewel, in die dagen goochelde de NMVB wel meer met lijnfilms. In feite ging het om een bus van de lijn Hl Brussel (Rouppe) - Halle, die doorreed tot Herfelingen (Vier Armen) via Bellingen en Heikruis. We bevinden ons ter hoogte van de halte Klein Brussel, met antieke wegwijzer. Opvallend: vandaag - en dat sinds de invoering van de basismobiliteit - rijden hier geen bussen meer, want lijn 164 volgt een ander traject, en de belbus komt hier evenmin. (27 februari 1981)

 

 

8.  Niet alleen de lelijke opslagplaatsen verdwenen trouwens door de komst van de hsl, ook erg karakteristieke stationsgebouwen gingen tegen de vlakte. Ook de overweg toont aan dat we ons in een ander tijdperk bevinden. (12 april 1981)

 

 

9. Nog een oranje bus (4481), deze keer ter hoogte van Modave (Pont de Bonne) op lijn 126a. De bus wacht zijn vertrek naar Ciney af. Spoorlijn 126 was al een hele tijd vervangen door bussen, die allerlei varianten volgden tussen Huy en Ciney. Dit was er een van. De bus is enigszins anders ingericht dan de standaardbussen uit die tijd, met lichtjes comfortabelere zitjes. Dat gebeurde wel vaker op diensten die door de NMVB voor de NMBS werden gereden. (11 april 1981)

 

 

10. Stel 265, op dat ogenblik nog geen 20 jaar oud, op lijn 15 kp 16.1, dat is in de buurt van de Netebrug in Lier. We zien E8762 Herentals - Antwerpen-Centraal. Het mag een wonder heten dat pas nu werk gemaakt wordt van de elektrificatie voorbij Herentals. (26 juli 1981)

 

 

11. En dit is HLD6218 met Z9013 Gent-Sint-Pieters - Ronse, lijn 86 kp 49.1, ergens tussen Etikhove en de tunnel van Louise-Marie. De rijtuigen zijn M1-rijtuigen die hun laatste decennium ingingen. Ik geloof niet dat iemand dat ooit spijtig gevonden heeft, al krijg je met de ms86 een vrij goede indruk van het rijgedrag van deze voitures-Sarma, zoals ze in Mons genoemd werden. (6 augustus 1981)

 

 

12. Ik was bij het nemen van de vorige foto inderdaad op weg naar Etikhove, waarvan het station hier nog in al zijn glorie ligt te schitteren, met alle kenmerken van een verzorgd station: de witgekalkte afsluitingen en perronboorden, de verzorgde bloemperken, de gele stootkar… Drie jaar later zou de halte geschrapt worden. (6 augustus 1981)

 

13. Even later komt het geheel tot leven. De 4003 komt als M6764 Kortrijk - Ronse het station van Etikhove binnengereden. De NMBS-bediende komt naar buiten, in hemdsmouwen, want het is een snikhete dag, met kepie, ondanks de snikhete dag… (6 augustus 1981)

 

 

14. Stel 178 dan, ongeveer op de plek van de 265, als E6062 Leuven - Antwerpen-Centraal. De foto is trouwens op dezelfde dag genomen: 26 juli 1981. Met de elektrificatie van een heleboel lijnen kwam de quasi absolute inzetbaarheid van de klassieke stellen nog beter tot uiting. Ik zie ze nu wel met lede ogen vertrekken, maar in die periode stonden ze vooral symbool voor saaie eenvormigheid, wat ons nu te wachten staat met de uitgebreide reeks Desiro's. Bovendien was de concurrentie van echte treinen moordend voor de appreciatie van deze manusjes-van-alles.

 

 

15. Nogmaals stel 265, deze keer vlak voorbij de Y. Nazareth in de achtergrond - twee uur later en dus nu met 8764, op dezelfde verbinding Herentals - Antwerpen-Centraal. Wie heeft zich trouwens al vragen gesteld bij de ritborden op de foto's 10, 14 en 15? Die waren nl. nodig omdat de treinen uit Herentals en Leuven in Lier werden samengevoegd (en omgekeerd) en als één trein naar Antwerpen reden.

 

 

De volgende foto's werden allemaal genomen op 13 mei 1981, op lijn 89, tussen Herzele en Hillegem. Ik dacht een schitterend spotplekje gevonden te hebben, maar helemaal naar verwachting was het niet. Er hangen nog wel geen bovenleidingen, maar de palen staan er al, en vooral: het donkere bosje op de achtergrond maakt het correct belichten hier tot een hachelijke onderneming. Dat resulteert in donkere bomen en overbelichte vlakken links op de foto, maar het moet gezegd: deze keer heeft de ontwikkelcentrale er werk van gemaakt: de treinen staan er vrij goed op.

 

16. HLD6215 met Z3826 Schaarbeek - Zottegem, met een stel M3-rijtuigen, in hun gewone doen: in wat men nu P-treinen noemt, ingezet uit de OP Aalst. Pas later werden deze rijtuigen gedurende kortere tijd opgewaardeerd in IR-treinen Geraardsbergen - De Panne, maar dan schrijven we al 1984.

 

 

17. HLD6222 met Z 3836, ook Schaarbeek - Zottegem. Net zoals vandaag volgen de treinen zich in de avondspits snel op. Ook deze loc sleept een vrij lang rijtuigenstel; deze keer zijn het echter M2-rijtuigen.

 

 

18. HLD6226 met Z6714 Denderleeuw - Oudenaarde, in haar vertrekstation. Ongetwijfeld herken je de watertoren en de specifieke vorm van de overkappingen.

 

 

19. HLD6301 sleept een mooi stel K2-rijtuigen; alleen het laatste AD-rijtuig behoort tot de reeks K1. Dat kun je met zekerheid stellen omdat de reeksen K2 en K3 nooit eersteklasrijtuigen gehad hebben. Spijtig genoeg heb ik geen verdere gegevens over deze trein. Mogelijk ging het om een losse rit. Of was het eigenlijk de 5228 (zie foto 20), want dat lijkt me wel een erg lange trein voor een rit over lijn 82, met korte perrons.

 

 

20. HLD 6230 sleept een respectabel stel M1-rijtuigen - Z5228 Aalst - Zottegem. Voor alle duidelijkheid: deze trein heeft dus tussen Aalst en Burst over lijn 82 gereden.

 

 

21. HLD6332 met Z6715 Denderleeuw - Kortrijk, een kort stel M3-rijtuigen, met dat kenmerkende ABD-rijtuig.

 

 

22. HLD6391 sleept een stel L-rijtuigen, als Z5225 Aalst - Zottegem. Samen met de 6392 en 6393 onderscheidde deze loc zich van de reeks 62 door afwijkende onderstellen. Meteen achter de loc hangt een AB-rijtuig van de reeks L; dat was altijd meegenomen voor wie extra comfortabel in tweede klas wenste te reizen. Toen deze L-rijtuigen stilaan alleen op secundaire diensten terechtkwamen was het aanbod eerste klasse in de A-rijtuigen plots vaak te groot. De oplossing van de NMBS bestond erin het fluweel van de comfortabele zetels te vervangen door similileer, zonder evenwel de vorm van de zetels of de vulling ervan te wijzigen. Zo ontstonden gegeerde afdelingen tweede klasse. (Ook in een aantal K-rijtuigen was hetzelfde gebeurd; daar werden enkele rijtuigen zelfs volledig op die manier gedeclasseerd. Onnodig te zeggen dat die tweede klasse vele keren comfortabeler was dan de houten banken in de normale tweedeklasrijtuigen, maar ook dan de eersteklasfadelingen van huidig materieel: mw41, Desiro, ms86, zelfs M6 en M5.)

 

 

23. Enkele treinen werden hier ook met motorwagens uitgevoerd: dit is TT5226 Aalst - Zottegem, samengesteld uit twee motorwagens van de reeks 43.

 

 

24. En ten slotte toch ook één HLD51: de 5140 met een kort stel M1-rijtuigen, Z3843 Brussel-Noord, Kortrijk. Voor wie eraan zou twijfelen: die M1-rijtuigen werden dus ook toen nog op langere diensten ingezet. (Ik herinner me ook nog een Schaarbeek - De Panne, niet meteen een pretje, als je de hele reis aflegde.)

 

Je weet het nog wel, de perikelen rond afgeschafte halten zowel bij de heen- (Loenhout) als de terugreis (Nieuwmoer).
Ik kreeg een verrassend snel en openhartig antwoord van De Lijn - Antwerpen, waarvoro langs deze weg mijn dank.
Dat neemt niet weg dat er zware fouten gemaakt werden:
- de wegomlegging in Loenhout eindigde al op 22/03/2013; de informatie moest dus al bijna 3 maanden geleden verwijderd worden;
- de wegomlegging in Nieuwmoer gold van 14 tot 16 juni, maar ontbrak in de lijst met omleggingen op de website van De Lijn.

Overigens: in Oost-Vlaanderen maakte ik 8 juni ook al zo iets mee. We wilden de belbus nemen van Opwijk Station naar Lebbeke Kerk, maar bij de reservering kregen we te horen  dat de halte Opwijk Station niet bediend werd. Daar was evenmin melding van op de website. Bovendien werden we door de operator naar de verkeerde vervangingshalte gestuurd (Heiveld).

Eén en ander is duidelijk: die omleggingen zijn een echt probleem. Niet alleen komen er altijd meer, vaak springt men ook bijzonder slordig om met de informatie.