Categorie: voertuigen

Een brandmerk is een middel om een zaak te identificeren door middel van een niet zonder kenbare sporen verwijderbaar merkteken.
Voor schepen geeft het aan, dat het schip geregistreerd is (geweest) in het Scheepsregister bij het Kadaster.
Volgens wettelijke voorschriften in Nederland dient het brandmerk binnen 3 maanden na registratie bij het Kadaster door het Kadaster zelf te worden aangebracht.
Het aanbrengen is namelijk een wettelijke taak van het Kadaster.

Bij schepen die in het Nederlands Kadaster zijn geregistreerd, bestaat het brandmerk uit een doorlopend nummer, rubriek, kantoor en jaar van teboekstelling:
• een volgnummer van inschrijving
• vanaf 1927 een letter als aanduiding van het soort schip

• Z voor Zeevaart
• B voor Binnenvaart
• V voor Visserij

Voorbeeld: 19660 B ROTT 1988
Midden 1989 is dat gewijzigd en werd Rott afgekort tot R, GRON werd G enz.
Voorbeeld: 10459 Z A 2005
Midden 2006 is ook dat gewijzigd en wordt het kantoor van inschrijving niet meer vermeld, alleen een doorlopend nummer, rubriek en jaar van teboekstelling.
Voorbeeld: 34277 B 2011
In de toekomst zal dat één doorlopende nummerreeks worden ongeacht welk rubriek het is.

In België bestaat geen brandmerk op schepen, zoals Nederland dat kent. Op Belgische schepen wordt meestal het officieel scheepsnummer (ook wel genoemd Europanummer, Rijnvaartnummer of per 1 april 2007 geleidelijk het vervangende ENI-nummer) en/of het nummer van de meetbrief aangebracht.

Dat meetbriefnummer bestaat uit drie onderdelen:

• BR voor Brussel
• een nummer van 5 cijfers
• B voor België.

Er zijn verschillende manieren van brandmerken:

• op houten schepen door middel van een gloeiend ijzer
• op stalen schepen door middel van inbeitelen
• op polyester schepen en betonnen woonbootcasco's met een kunststof plaatje

Bij Nederlandse schepen is het brandmerk gekoppeld aan registratie in Scheepsregister van het Kadaster.
Het unieke brandmerk legt de registratie van het schip vast.
Daarmee is het schip internationaal geïdentificeerd en ligt ook de eigendom vast.
Bij schepen in het buitenland is het voor een Nederlands brandmerk noodzakelijk, dat het schip bij het Kadaster in Nederland staat geregistreerd en dat de bouw van het schip zover is voltooid, dat het Kadaster het brandmerk kan aanbrengen.
Tevens is het mogelijk door het kadaster microdots te laten aanbrengen.
Deze zeer kleine chips, voorzien van een uniek identificatienummer worden met duizenden tegelijk aangebracht op de vaste onderdelen van uw schip.

Bovy is een historisch Belgisch fiets-, auto-, vrachtauto- en motorfietsmerk.

A. Bovy, Constructeur, Molenbeek.

Rond 1900 werden de eerste motorfietsen geproduceerd.
Dit waren in feite fietsen met een Aubier-Dunne 98 cc tweetaktmotortje.

Op het einde van de 19e eeuw werd "Les ateliers de Construction Albert Bovy" te Molenbeek opgericht.
Rond 1902 werden aldaar de eerste eenvoudige maar degelijke auto's gefabriceerd aangedreven door een tweecilinderige motor.
De bedrijfsslogan "Simple et Robuste" die op deze eerste voertuigen al toepasselijk was zou als een rode draad door alle toekomstige modellen lopen.

Tussen 1908 en 1914 begon Bovy met de bouw van vrachtwagens.
Deze hadden laadvermogens van 300 kg, 500kg, 700kg, 1,5 ton tot zelfs 2,5 ton en werden verkocht onder de naam Bovy-Dheyne.

Na de eerste wereldoorlog werd de naam omgedoopt tot "S.A. des Automobiles Industriels Bovy" en profileerde Bovy zich nog sterker als vrachtwagenbouwer voor het "lichtere" zwaar vervoer waardoor het een groot en trouw klantenbestand opbouwde.

In 1928 bracht men een nieuw 4 ton chassis op de markt aangedreven door een 6-cilinder motor met een inhoud van 4,5 liter.
Deze pk's werden door de versnellingsbak met 4 versnellingen en cardanas overgebracht naar de uit een stuk gegoten achterpont.
Volledig beladen haalden deze modellen reeds snelheden tot 55 km per uur.

Voor de lichtere vrachtwagens werd een 4-cilinder motor gebruikt van 3 of 3,6 liter met Solex-carburateur en magneto-ontsteking van Scintilla.
De reminstallatie bestond standaard uit een handrem op de achterwielen.
Voor de remmen die met het rempedaal bediend werden had men de keuze uit remmen op de vier wielen of remmen enkel op de achteras.

In 1930 kwam echter een einde aan het bestaan van Bovy als zelfstandig constructeur toen het werd overgenomen door Brossel.
Bovy bleef nog wel voortbestaan tot na de tweede wereldoorlog als onderdeel van Brossel.

Vanaf 1920 kwam de motorfietsproductie goed op gang met verschillende modellen die voornamelijk van Britse inbouwmotoren werden voorzien: 100-, 150-, 175- en 250 cc Villiers, 350-, 500- en 600 cc Blackburne, JAP en Python.

Vanaf 1927 werden deze Britse motoren echter te duur en ging men weer over op Franse motorblokken van Aubier-Dunne, van 100 tot 1000 cc.
Er kwam ook een 250 cc-model voorzien van een Anzani-motor.
In 1929 volgde een 500 cc met MAG-blok.

In 1930 kwamen de Britse blokken weer terug: er werden JAP- en Blackburne-motoren gebruikt, zowel in zij- als kopklep-uitvoering.
In de crisisjaren leverde Bovy ook nog een goedkope 100 cc-versie met een Villiers-blokje.

Na 1920 voerde Bovy ook vele trucks uit naar Belgisch Congo.
Deze "Gazogenes" waren voorzien van een extra installatie die uit hout of steenkool een gas fabriceerde dat dienst deed als brandstof.
Dit was vooral handig in streken waar geen brandstofvoorziening voor handen was.

De botter is een oud Nederlands type vissersvaartuig met een plat tot licht V-vormig vlak, met een net uitspringende kiel en hoekige kimmen die overgaan in bol naar buiten lopende zijden, waarvan het boeisel boven het berghout naar binnen valt (invalling).

Botters visten voornamelijk op de voormalige Zuiderzee maar werden ook gebruikt voor de kustvisserij op de Noordzee.
Het type is ontstaan in de 2e helft van de 18e eeuw.
Er is verwantschap aanwijsbaar met de oudere tochtschuit en het waterschip.

Voor het bouwen van de botter werd voor de romp voornamelijk gebruik gemaakt van eikenhout.
De plecht was over het algemeen van grenen omdat dat minder glad is als het nat wordt.
Rondhouten zoals de mast, de giek en ook de vaarbomen waren van naald- of essenhout.
Blokken waren over het algemeen ook van essenhout.
De zeilen waren van katoen of vlas en het touwwerk van hennep of manilla.
Onderhoud van het hout werd gedaan met harpuis (Een mengsel van gekookte lijnolie, hars en zwavel), lijnolie en, voornamelijk onder water, teer.
De zeilen en touwen werden getaand (Tanen is het conserveren van katoenen visnet, zeil of touw met cachou om verrotting door schimmels en bacteriën tegen te gaan).

Botters hebben een hoge kop waarmee de zee gekeerd wordt en waardoor er in het vooronder leef- en opslagruimte ontstaat.
Het achterschip is zeer laag om het vistuig makkelijk te kunnen hanteren.
In het achterschip bevind zich de typerende 'bun'.
Die bestaat uit drie met water gevulde ruimen die onder water, aan de zijkant worden afgedekt door de geperforeerde 'kaarplaten,' zodat het buitenwater er vrij doorheen kan stromen.
In de bun kon de vangst dagenlang levend worden bewaard.
De ruimen zijn via de trog van bovenaf bereikbaar.
De zwaarden zijn typische smalle zeezwaarden, met vleugelprofiel.
De tuigage bestaat uit een massieve steekmast zonder zijverstaging, zodat vistuig makkelijker te hanteren is.
Bij licht weer konden een kluiver en aap als bijzeilen worden toegevoegd.
Opvallend is de zeer grote fok, die nodig was om de netten te slepen, maar moeilijk te hanteren bij overstag gaan.

Bij het oorspronkelijke gebruik in de visserij bestond de bemanning uit 2 tot 4 personen, afhankelijk van de visserijmethode.
Deze werden aangeduid als schipper en knecht(en), wat tevens de basis was van de sociale klasse-indeling in veel visserijgemeenschappen.

Bij het tegenwoordige recreatieve gebruik loopt de bemanning bij wedstrijden vaak op tot 6-8 mensen, om vlotte manoeuvres en zeilwisselingen te kunnen waarborgen.
Veel botters worden ook verhuurd aan passagiers, doorgaans met schipper en een knecht.
Het aantal passagiers is wegens wettelijke beperkingen gelimiteerd tot 12.

Ondertypes

- Vooral de schepen van de Zuidwal (Huizen en Spakenburg) met de hoge kop en sterk geveegd achterschip zijn een lust voor het oog. Meestal ca. 20 ton.
- Oostwalbotters (Vollenhove, Kampen, Elburg) waren kleiner, met een lagere kop en weinig diepgang, geschikt voor het ondiepe oostelijke deel van de Zuiderzee.
- Kwakken vond men hoofdzakelijk in Volendam. Gebruikt voor de sleepnetvisserij: solo, met de kwakkuil op garnalenvangst, of in span met de wonderkuil voor haring en ansjovis. De Volendammer kwak is een slag groter (30 ton) en minder gezeegd dan de andere Zuiderzeebotters.
- Koopbotters waren puur op snelheid gebouwd. De koopbotters namen soms op volle zee de vangst van andere botters over, om aan wal te verkopen. De de koopbotters werden vooral gebruikt om haring over te nemen bij een van de visafslagen om ze naar de haringrokererijen te transporteren. Na de haringcampagne werd er met de koopbotters ook gevist of ze werden gebruikt voor vervoer van gevlochten manden e.d.
- Scheldebotters (gebouwd te Baasrode), voor palingtransport van de Zeeuwse wateren naar de Vlaamse Scheldesteden.
- Noordzeebotters, door de Urkers doorontwikkeld tot de moderne ijzeren Noordzeebotter.
- Jachtbotters, voorzien van kajuit. Vooral de schepswerf Kok in Huizen was hierin gespecialiseerd.

Verder kun je nog een onderscheid maken naar gebruik.
Sleepbotters waren anders ingericht dan botters voor gebruik in de hoekwantvisserij.
Sleepbotters kun je onderverdelen in linkse en rechtse botters.
Hun naam ontlenen zij aan hun positie tijdens de visserij in span.
De indeling van de schuit is hierop aangepast, bij een linkse botter zit bijvoorbeeld het deurtje naar het vooronder links en bij een rechtse botter rechts.

Koopbotters waren sneller gebouwd dan een normale botter: een iets smaller achterschip.
Ook waren ze iets langer en voerden een grotere tuigage.
Alles met doel de haring zo snel mogelijk naar bestemming te kunnen brengen.

Na de afsluiting van de Zuiderzee zijn er nagenoeg geen nieuwe botters meer gebouwd.
Hout en zeiltuig werden verdrongen door ijzer en motoren.
Vandaag de dag worden er toch nog enkele tientallen botters door liefhebbers in de vaart gehouden.
Zij zijn verenigd in de Vereniging Botterbehoud.
Binnen de vereniging wordt bij het restaureren en onderhouden van de schepen gestreefd naar maximale originaliteit in bouwmethodes en materiaalgebruik.

De naam Peter Dorleijn is onlosmakelijk verbonden met de botterwereld, dankzij zijn minutieuze vastlegging in woord en beeld van de geschiedenis van de Zuiderzeevisserij (serie "Van Gaand en Staand Want") en het scheepstype ("34 voet in de kiel").

Maj. Charles W. Sweeney,   piloot
Capt. James Van Pelt,   navigator
Capt. Raymond "Kermit" Beahan,   bombardier
1st. Lt. Charles Donald Albury,   co-piloot
2nd Lt. Fred Olivi,   co-piloot
Sgt. Abe Spitzer,   radio operator
Master Sgt. John D. Kuharek,   flight engineer
Staff Sgt Ray Gallagher,   schutter, assistant flight engineer
Staff Sgt Edward Buckley,   radar operator
Sgt. Albert Dehart,   staartschutter
Cmdr. Frederick L. Ashworth,   schutter;
Lt. Philip Barnes,   assistent schutter;
Lt. Jacob Beser,   radio countermeasures;