Ik ben De Decker François, en gebruik soms ook wel de schuilnaam Bandietje 1974.
Ik ben een man en woon in (Belgie) en mijn beroep is ex binnenvaartschipper /bevrachter.
Ik ben geboren op 02/07/1922 en ben nu dus 102 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: varen , bootreizen , knutselen , mechanica , elektronica ....
ex koloniaal kapitein
ex pleziervaarder
flipperke
varen
03-10-2013
Ik heb de sjalk naar Couillet gevaren , beneden Charleroi waar ik bij Paul ( een vriend die daar een werkplaats had aan de Samber ) voorlopig kon blijven liggen om wat werken te laten uitvoeren . Paul had het stuurwerk verandert en de koelwater toevoer aangepast , ondertussen had ik een ligplaats in Landelies boven de sluis in de stuwarm te midden in het groen , maar verlaten en onveilig ... wat later zou blijken , want er werd 2 maal ingebroken , enkel om vernieling aan te brengen ... wat natuurlijk weer een hoop werk meebracht . Later kreeg ik gezelschap van nog een paar boten , maar het werd er niet beter op , een tijd later ben ik verhuisd naar Viesville boven de sluis voor de deur van de sluismeester , met toelating van de conducteur binnen de 50 meter . Daar lag ik veilig en daar heb ik dan gelegen tot in 1982 , tot ik gestopt ben met werken ... ondertussen was de boot voor mij een ontspanning na een drukke werkdag , ik heb ook nog de motor gereviseerd , van varen kwam er vooreerst niet veel van terrecht . In het weekend even een rondje in het kanaal en dat was het . In de verlof ging ik in Nieuwpoort liggen om op adem te komen , later zijn we dan een paar maal naar Nederland geweest , naar Zierikzee en wat rondgescharreld op de Oosterschelde . In 1982 heb ik de boot naar Klein-Willebroek gevaren en daar ben ik dan ook gaan wonen , wat later heb ik de boot op de werf gezet en grondig opgeknapt en wanneer de werken waren beeindigt en de boot terug in het water lag bood zich een koper aan die verliefd was op de sjalk , ik heb hem dan maar verkocht . Ik was dan 60 en in pensioen en na enkele maanden zonder boot begon de verveling weer toe te slaan met het onvermijdelijke gevolg ... terug op zoek naar een boot .
Eerst een ligplaats gezocht op het Veerse Meer , waar ik de tijd had om alles na te zien en in orde te maken en wat te roderen op het Veerse Meer . Want het gedacht was het naar huis te varen dan kon ik er rustig aan werken en toen kwam de dag dat wij vertrokken naar huis , maar dat verliep niet allemaal van een leien dakje . We gingen langs Wemeldinge en Hansweert buiten en langs de Westerschelde naar Antwerpen , maar de tij viel wat tegen en het was al donker als we daar toe kwamen en dan gingen de poppen aan het dansen . Geen navigatie verlichting , geen ankerlicht , de motor liep warm ... dus maar de haven van Dredging binnen gevaren , wat niet was toegelaten ... dirrekt kreeg ik al bewaking aan boord , maar na wat onderhandelen kon ik daar overnachten .... de helft van de nacht in de machinekamer doorgebracht . De politieboot was ook komen overnachten maar die vroegen niets , 's morgens gingen ze mee uit de haven en volgden mij tot hangaar 1 en zonder verdere problemen zijn wij Wintam binnen gevaren en verder het zeekanaal op naar Brussel , het was nog vroeg en zijn we doorgevaren over het kanaal Brussel - Charleroi tot in Lot . Mijn echtgenote die had er meteen haar goesting van , maar met veel overredingskracht hebben wij het toch nog een tijdje vol gehouden tot we andere tekortkomingen ontdekten . De afstand werd ook een probleem , iedere vrijdagavond op rijden om de zaterdag wat op het Veerse Meer rond te toeren en de zondag namiddag terug , eigenlijk onzinnig , maar dat komt men pas te weten door ondervinding en over de winter ellende zullen we maar niet praten . Zo kwam aan dit hoofdstuk ook weer een einde en met wat geluk heb ik hem daar ter plaatse verkocht . Nu ging het leven weer zijn normale gang ... werken , eten , slapen , wat rond toeren en dat was het dan . Na een tijdje werd dat wat teveel , ik had een zeer druk werk en te weinig ontspanning , dus het verlangen naar het water stak weer de kop op , dus op zoek naar wat anders en op een dag zag ik in een watersportblad : te koop een fries schutje omgebouwd tot motorboot , dus een sjalkje van ongeveer 15 meter lang , een bedford 4 cyl. Het lag ergens bij Rdam in de buurt . Dus maar even gaan bezichtigen en keuren ... maar niet goed genoeg , wat natuurlijk later zal blijken . De motor had een lek aan de olie dichting achteraan , ik had een specialist meegenomen en die vondt die lek niet erg ( had hij niet moeten zeggen in het bijzijn van de verkoper ) , maar het was gebeurt , nog wat gepingeld en de koop werd afgesloten . De woonst was komfortabel , wel wat aan verbetering toe , maar dat was latere zorg .
Na niet lang genoeg en goed te hebben rondgekeken kocht ik een tweedehands motorkruisertje van 10 meter in Friesland gebouwd . Voorzien van een motor : perkins 4 cyl. maar dit bleek al gauw mijn eerste miskleun te zijn . Ik was in de waan dat er enkel eerlijke mensen waren , maar ook dat was mijn missing , het bootje lag in een jachthaven in Wolpartsdijk op het Veerse Meer en bij de eerste gelegenheid zouden wij naar Veere varen maar halverwege viel de motor stil en was niet meer te starten. Bij het openen van het luik zag ik wat er haperde , water in de olie , het schuim kwam uit het kleppendeksel . Een voorbij varend motorjacht opgeroepen en die was bereid mij op sleeptouw te nemen terug naar de haven , maar dat liep niet van een leien dakje . Het helpende motorjacht was tweemotorig en die zette er alles op ... ( dus volle gas ) , maar de Angele : zo noemde mijn bootje was erg scherp en dat scheerde geweldig , met veel schrik zijn we toch in de haven belandt en wat nu ? Bij de pakken blijven zitten dat hielp niet dus mijn overall aan en uitbreken , mee nemen naar huis ... dat was mijn eerste ondervinding met de pleziervaart . Eenmaal thuis kon ik bij een bevriend garagehouder het nodige gereedschap gebruiken en mocht ik zelf mijn motor reviseren en ook van zijn deskundige hulp genieten , een week verlof genomen en de werken konden beginnen ... bij het demonteren kwam ook de reden van de panne tevoorschijn , ze hadden de carter gebruikt als oliekoeler door er een vaste bodem in te lassen van erg dun materiaal en daar zat een klein gaatje in en dat was de boosdoener . Dus ik heb de motor een ganse revisie gegeven en het volgende weekend stond hij terug in de boot . Ik had natuurlijk een hoop bewonderaars en die waren verbaasd dat hij nog dirrekt startte ook , dus dat was weer opgelost en weer een ondervinding rijker .
Ik had een appartement gevonden in een prachtig domein in een residentieele wijk in Montignie - le - Tilleul , wat 8km buiten de stad was gelegen . Alvorens te verhuizen heb ik eerst het appartement bemeubeld en in orde gebracht , dan de verhuis en dat verliep vlot met de medewerking van een vriend die over een vrachtwagen kon beschikken . Ook hier ben dan 20 jaar gebleven , ik had dan ook mijn wagen al overgebracht , wat zeker nodig was voor mijn werk en na een tijd hebben we dan ook gans de streek gaan verkennen , het was een prachtige tijd ... maar gedachten gingen nog altijd naar het water . Dus na de streek zowat te hebben uitgekamt ging ik op zoek naar een bootje .
Zo gaan we nog ver door tot in 1964 , dan begon het werk in de binnenvaart wat te slabakken en de prijzen van de schepen zakte ook weg , juist op dat moment werdt mij een plaats aangeboden als scheepsbevrachter en bureelhoofd . Het was wel in Wallonie ( Charleroi ) , ik ben me gaan aanbieden bij die firma en de directeur was een oud bekende , dat was wel onverwachts . Maar het heeft nog maanden geduurd voor ik werd aangenomen , want er waren meerdere kandidaten , maar ik had wellicht het voordeel dat ik meertalig was en dan na maanden van telefoneren was het zover . Ik was ondertussen maar wat in den omtrek blijven varen , dat was niet mijn ding dus het was hoogtijd dat het voormekaar was , heb het schip in liggen of varen gelegd zonder te weten hoelang ik zou liggen ,want ik moest 3 maanden stage doen . Ik had al een eentuee koper voor de Sherpa , ik ging dus iedere dag met de trein van Antwerpen naar Charleroi , gelukkig heeft het niet lang geduurd want na 2 weken was het al goed en was ik aangenomen , dat viel dus best mee . Daar ben ik zowat 20 jaar gebleven ( wat een prestatie ) ... ik moest dan eerst achter een woonst gaan zoeken , een collega bevrachter bood mij aan mij te voeren en zo heeft het niet lang geduurd of ik had gevonden wat ik zocht , maar nu moest ook het schip nog van de hand , gelukkig verliep dat ook vlot ! Mijn werk bestond erin dat ik de tussenpersoon was tussen verladers ( fabrieken ) en de vervoerders , iedere dag was het schippersbeurs om 11 u dus rond 10 u was ik al present in de kroeg naast de beurs . Daar kon ik al eventuele klanten vinden en dan om 11u naar de beurs dat was weer een nieuwe ervaring . Ik stond nu aan de andere kant van de balie , in het begin was het even wennen vele schippers kenden mij , maar wisten noch niet wat ik daar kwam doen maar dat duurde niet lang of iedereen wist het en na enige tijd was ik goed ingeburgerd en op een dag wachtte me een verrassing ik zag mijn eerste liefje op de beurs . Ze was ondertussen natuurlijk ook getrouwt , we zijn samen wat gaan drinken en hebben wat bijgepraat ,zo ziet u maar dat de wereld klein is maar hij draaidt wel steeds door . Het liep niet steeds over rozen , er waren moeilijke momenten en soms was ik nog zeer laat op de baan zoekende achter mogelijke klanten want ik moest de vraag van de verlader volgen en dat was steeds niet evident . Maar naargelang de tijd vorderde ging het steeds beter dan kreeg ik meer vaste klanten .
Op 31dec. 1959 liggen wij klaar om te starten ,
geladen voor een kort binnenlands reisje als proef . Maar we vieren eerst nog
nieuwjaar in Antwerpen . De sherpa is een motorspits van 38 bij 5 meter en wordt
voorgestuwd door een
kromhout semi diesel twee cylinder motor van 80/98
PK bij 400/500 TM en weegt 7 ton . Salonschroef voor stuurhut , wat niet
altijd praktisch was bij het laden van granen en lichte goederen , maar we
moeten nog ondervinden .
Nu gaan we op 1 januari 1960 van start met
bestemming Hasselt en alles verloopt naar wens , zo volgen er dan nog enkele
binnenlandse
reizen ... maar het is wel lastig telkens open en
dicht leggen op een paar dagen , dus we zullen maar overschakelen naar
langere
trajecten . De volgende gaan we richting
Frankrijk oa. Parijs en omliggende , tot Basel toe . Dat was prettiger varen ,
het schip bleef ook langer
proper .
Het zou me te ver voeren om al deze reizen te
beschrijven , het is mooi , rustig en je ziet weer een ander deel van de wereld
. Met tussenpozen is het wel zwaar werk , het onderhoud van het schip en in
die tijd was iedere schipper nog fier op zijn schip , het moest
blinken !!! Ook de machinekamer moest kraaknet zijn
en de woonst natuurlijk ook ...bij het laden van diverse goederen moesten ook
de
ruimen telkens worden schoon gemaakt en dat ging
allemaal met de glimach .
Maar toch bleef het water aantrekken want als ik vrij was ging ik steevast telkens naar de beurs tot op een dag mijn lot
werd bezegeld door de ontmoeting met een bekende makelaar in schepen , die mij een spitsmotor te koop aanbood en na lang aarzelen liet ik mij verleiden het schip eens te gaan bekijken . Vrijblijvend natuurlijk , maar van het één kwam het ander en de koop werd afgesloten . Gelukkig kon ik stoppen op m'n werk zonder opzeg , de baas begreep mijn arangement volledig . Dus werd ik eigenaar van motorschip SHERPA .
Maar niet getreurd , reeds enkele dagen later kreeg ik een aanbieding als directie chauffeur maar daar moest ik eerst een schriftelijk en mondeling examen voor afleggen en dat vond plaats bij Esso Belgium en daar waren kandidaten genoeg kon ik vaststellen . Maar proberen dat mag altijd he ... dus laat ons maar eens meedoen , je weet maar nooit en tot mijn grote verwondering kwam ik als overwinnaar uit de strijd . Ik kon me dus gaan aanbieden bij European Naval Store , dat was de werkgever en ik kon dirrekt aan de slag . Mijn werk gereedschap was een Lancia Aurelia , een knappe wagen en de baas was een minzaam man , mijn werk bestond erin de baas te vervoeren en gewoonlijk reed er een secretaresse mee , dewelke notities nam en later werd opgepikt door een andere wagen welke ons volgde en die haar terug naar het bureel bracht . Dus tijdens het rijden en schakelen mocht men geen schokjes voelen , dus dat was weer even wennen en zoeken , dat met een onbekende wagen , maar dat had ik rap onder de knie hoor ! Soms had ik de ganse dag niets te doen en kon ik over de wagen beschikken , als het nodig was poetste ik de wagen op want die moest piccobello zijn , maar als ik niets aan de hand had dan ging ik eens kijken naar de schippersbeurs ... daar zag ik dan veel bekenden en er werd me ook steeds werk aangeboden als schipper op één of ander schip , maar dat zag ik zo dirrect niet zitten .
En op een dag zag ik een aankondiging staan in de krant van een meubelzaak , die vroegen een chauffeur en ik dacht laat ons maar eens gaan zien en ja ik mocht zo beginnen . De wagen was een oude legertruck en rechts sturend dus dat was weer even wennen , maar alles wordt ge gewoon . Veel had ik niet te doen dus zat meestal in de schrijnwerkerij , want alles werd daar zelf gemaakt tot de boenwas toe , de meubelmakers waren allemaal oud gedienden , 30 jaar en langer in de zaak werkzaam dus daar was wel wat op te steken en dat zou me later weer van pas komen . Als de baas met verlof ging dan moesten wij daar blijven slapen voor op de zaak te passen en moest ik de schrijnwerkerij opkuisen en dat was een ganse karwij en stof genoeg , dat zat me niet zo lekker dus na een vijftal maanden hield ik het voor bekeken maar ik was wel een ervaring rijker .
De dagen , weken , maanden volgen elkaar op met bezoeken afleggen en bezoek ontvangen , het is een prettige tijd, we worden eens niet opgejaagd en krijgen geen bevelen ... zalig is dat . Maar we moeten stilaan aan de toekomst gaan denken , ik heb wel steeds contact gehouden met de binnenvaartsector en ja er komt wind in de zeilen , want op een dag wordt mij een plaats aangeboden op een motortanker , dat is nu niet dirrekt wat ik zocht maar goed van het één komt het ander en ik ga dan ook maar in zee , we zien wel wat het wordt . Dus schepen we in op de motortanker " Simoun " , de lading bestaat uit stookolie , die komt er warm in en moet voor te kunnen lossen weer worden opgewarmd , het schip is daarvoor uitgerust en de stoom krijgen we op de losplaats en dat vraagt wel de ganse nacht om s' morgens te kunnen pompen . Dat doen we zelf en ook dat is weer een nieuwe ervaring en dat verloopt ook vlot . De bestemming is bijna altijd Walonie oa. de fabrieken Solvay , het schip behoort toe aan een rederij uit Gent , over de bazen geen klagen en de schepen waren in beheer bij een Antwerpse rederij die voor het vervoer zorgde , dat verliep allemaal vlot maar er was één nadeel aan de tankvaart, de motor kreeg nooit de tijd om af te koelen dus draaide dag en nacht en dat begon op den duur tegen te steken in zo een mate dat ik het na drie jaar voor bekeken hield . Ik ben afgemonstert en ben dan aan de rand van Antwerpen gaan wonen om wat op adem te komen en de kat uit de boom te kijken , ik moest alles eens op een rijtje zetten , de scheepvaart hield ik voor den ogenblik voor bekeken , te druk ... zeker de tankvaart , maar goed we zien wel wat het wordt .
Maar we moeten optimistisch zijn , deze keer verliep alles vlot zonder problemen en hier laat mijn lange termijngeheugen mij in de steek ... hoelang ik hier op dit mooie maar grillige riviertje heb doorgebracht dat kan ik bij benadering niet zeggen . Ik had wel een logboek maar met het vele verhuizen is er veel verloren gegaan , ook foto's ... maar goed ondertussen staat de tijd niet stil en komt het einde van onze term in zicht en voor het gemakkelijk te maken gaat mijn laatste reis rechtstreeks van Kikwit naar Kinshasa . Ook dat verloopt naar wens en zo zijn we weer waar we begonnen zijn en hier eindigt dan het hoofdstuk Congo . In 1953 zijn we met het vliegtuig naar hier gekomen en we zullen met de boot terug gaan ( 1956 ) , ik had gekozen voor een mixcargo , deze nemen maar een beperkt aantal passagiers mee , dat is gezelliger . Wij vertrekken vanuit Matadi met de MAR DEL PLATA en met een tussenstop in Tenerife arriveren we uiteindelijk in Antwerpen waar men ons staat op te wachten . De reis over zee was ook tamelijk goed verlopen , soms wat ruw maar dat hoort erbij ... Het is ook weer een geweldige ervaring zo een zeereis en alles bij mekaar was het allemaal heel leerzaam , ik ben er blij geweest te zijn en gezond te zijn terug gekomen ! Nu hebben we nog lang betaald verlof tegoed , wij zullen trachten er het beste van te maken voor we verder zien ... eerst voor woonst gezorgd en een wagen aangeschaft , want we zullen wel wat bezoekjes moeten afleggen en dan rustig van het leven genieten , wachtend op wat komen zal .
Maar laat ons de dingen niet vooruit lopen en eerst zien hoe we in Kikwit geraken . Ongeveer halfweg het trajekt leggen we aan en maken we kennis met een daar wonende koloniaal , een koppel uit Kortrijk , ze hebben daar een bedrijf en het zijn zeer vriendelijke mensen , we worden al uitgenodigd om de avond bij hun door te brengen . Het was zeer gezellig en we zullen dat verder ook in de toekomst doen , 's morgens gaan we verder na te zijn uitgewuifd door onze
nieuwe kennissen en zo gaat het verder , de andere posten zijn meestal Portugezen . Zo komen wij op bestemming zonder hinder en zo volgt de ene reis de andere op tot het einde van mijn term . Op één van de afvaarten moeten wij een afgedankte stoomketel opladen , deze lag een eind land inwaarts en die moesten wij eerst
tot aan het water zien te krijgen en dan op de barge laden . Dat was niet vanzelfsprekend want alles moest uitterhand gebeuren en met de middelen die we hadden , maar uiteindelijk is het toch gelukt en in de afvaart hadden we een paar hinderlijke passen , dan ging de sleep voor anker en moest er met de boot achterwaarts afdrijvend gepeilt worden voor de doorgang te vinden en op de kaart te zetten met een paar aanknopingspunten aan de wal en dan de sleep weer oppikken en het er dan maar op wagen , wat niet altijd lukte .
Op het laatste moment kreeg ik nog bericht dat ik de gehospitaliseerde kapitein moest meenemen naar Banningville en dan maar vertrekken met drie barges op sleeptouw , dit werd dan mijn eerste reis als gezagvoerder , dus eindelijk kapitein ! Nog even overleggen met de kapitein van de passagierboot en dan kopvoor naar beneden , alles verliep tot hier naar wens tot om een uur of tien mijn passagier wakker werd en even kwam zien waar we al waren , de man keek achterop en verschoot dat al de kajuiten van de sleep nog intakt waren en ik heb de telegraaf niet éénmaal gehoord zei hij . Ik zei " waarom moesten die eraf misschien " ? Ik snapte wel waarom want de rivier was erg bochtig en met momenten vaarden wij gewoon onder een dak van bomen . Maar goed verder geen komentaar en de reis verliep verder vlot en we kwamen heelhuids in Banningville na onderweg wat te hebben gelost en geladen , dit alles gebeurde uit ter hand en bij aankomst stond mijn echtgenote en dochter mij al op te wachten want ik was al enkele dagen onderweg en dan kon er worden ingescheept na eerst nog wat opgeruimd te hebben . De boot was voorzien van een teak dek , dat werd iedere dag gebriekt ( schuren met puimsteen ) en dat was nodig want we liepen altijd blootvoets aan dek , de bemanning was daar niet zo gelukkig mee , maar ik had een goede ploeg ... het wonderbare was dat ze me allemaal kenden want mijn reputatie was me voor gegaan , hoe ? Zeker met de tamtam . Na enkele dagen waren we goed gesetteld en vertrokken wij voor de eerste opvarende reis met drie barges geladen op waterstand want de rivier is erg wispelturig wat de waterstand betreft en ook de zandbanken verplaatsten zich geregeld in die mate waar je opvarend vaart is in de afvaart niet meer geldig . Maar goed dat is voor later laat ons eerst maar eens naar boven kruipen , want dat is het " erg langzaam " en onderweg wordt er weer gelost en geladen en iedere avond werd de boot vol gestouwd met hout voor de ketels , de reis neemt dan ook verschillende dagen in beslag en je bent helemaal op uzelf aangewezen , verantwoordelijk voor de lading en het stouwen ervan op de verschillende stopplaatsen . Ook het uitbetalen van de lonen van de bemanning en zelfs dokter spelen hoorde erbij .
Zo ging het dan weer een ganse tijd verder , er was
onder de nieuwe kapitein een goede verstandshouding , soms kwam het voor dat
we
met verschillende boten in één post lagen , dan
werd er een avondje gebuurd met de nodige drank en versnaperingen , dat was
wel
gezellig .
Soms tot in de vroege uurtjes ( zodat we s'morgens
te laat vertrokken en schreven we in het logboek als reden dat het wel eens
mistig kon zijn ;-) ... ) . Zo ging de tijd weer voorbij tot op een dag bij
aankomst in Kinshasa , ik orders kreeg over te stappen op een passagierboot naar
Banningville ,
een post op de Kwilu , daar werd mij een
gastenverblijf toegewezen met alles er op en er aan tot een boy toe die voor ons
moest zorgen en
waken .
s' Morgens na de eerste nacht kwam er een planton
me zeggen dat ik een valies moest klaarmaken want ik zou worden opgehaald door
een
chauffeur dewelke mij naar Kikwit zou brengen dwars
door de brousse , we hebben er de ganse dag over gedaan en wat een dag
!!!
Toen we in Kikwit aankwamen was ik geradbraakt ...
( door de slechte staat van de wegen in de brousse ) .
De order was een sleepboot en drie barges op te
halen , daar de kapitein gehopitaliseerd was , de Kwilu rivier was misschien wel
een mooie rivier
maar voor mij totaal onbekend . Hopelijk had de
kapitein zijn navigatiekaart goed bijgewerkt gehouden ... wat later bleek dat
niet het geval te zijn .
Maar eerst maar naar de betreffende boot gaan
kijken en dat was een ramp , daar was niet in te wonen , er lag van alle rommel
tot dierenkoppen toe ,
" die man was denkelijk een jager " en de stank was
niet te harden !
Dan maar even de chef de secteur opgezocht , na dat
deze de boot had gezien kon ik overnachten op een passagierboot dewelke in de
haven lag , want
de boot zou eerst worden opgekuist en ontsmet
worden alvorens ik kon vertrekken.
Ik maakte kennis met de kapitein van de
passagierboot en dat kwam mij goed uit , de man had al wat ervaring op de Kwilu
en die kon mij al een beetje
wegwijs maken , want de Kwilu bleek een zeer
grillig riviertje te zijn en dat bleek later ook het geval te zijn
.
Na de schoonmaak van de boot zou ik dan kunnen
vertrekken , maar de kajuit was ontsmet met creoline en daar was niet in te
overnachten ...
Maar laat ons eerst kennismaken met de boot , deze
was een kleiner type wel ook op stoom en twee onafhankelijke raders , wat wel
veel beter
manouvreeraar was . Ik had het geluk een goede
stuurman te hebben die de rivier en de posten waar we moesten bevoorraden ,
laden en lossen goed kende .
In de afvaart was het meestal goederen van
kolonisten meenemen en naar de benedenloop brengen .
Niet wetende hoelang de wal dienst zou duren had ik mij een tweedehands wagen aangeschaft om de omgeving van Leopoldstad nu Kinshasa te verkennen , wat later ook weer een missing zou blijken maar ondertussen hebben we d'r toch van genoten . Hoelang dit heeft geduurt dat kan ik bij benadering niet vertellen want ik had er nooit een dagboek op nagehouden , dus alles wat ik
neer pen komt uit het lange termijn geheugen van een 90 jarige en daarom houd ik het ook zo beknopt mogelijk en dan om van het ene karwijtje naar het andere te zijn verhuisd kwam de tijding dat ik kon gaan varen , wat je niet echt varen kunt noemen ... Want mijn eerste vergunning gaf mij het recht om als kapitein te varen op een schip niet voorzien van mechansche stuwkracht , een sleepschip dus en aan iedere sleep hing de blanke kapitein als eerste aan de sleper om de rest van de sleep " en dat waren dan nog verschillende schepen ( barges ) " in goede banen te leiden en het eerste trajekt was over de Congostroom van Leopoldville ( nu Kinshasa ) naar Port- Franqui . De Congostroom ( zaire ) is een mooie rivier , 4373 km lang en 3000 km bevaarbaar , maar niet over de ganse breedte bevaarbaar , daarom is ze ook voorzien van betonning . Spijtig genoeg was de rivier bezaaid met water hyacinten en aangezien er ook s' nachts werd gevaren was het soms erg moeilijk om de ton tussen de bloemen te lokaliseren op de radar . In de opvaart werd in Kwamouth , waar de kasai rivier in de zaire stroomde , voor anker gegaan om te ontgroenen om de kasai rivier niet te besmetten met de hyacinten , de sleper was een radarboot met twee raders achterop en aangedreven op stoom door hout gestookte ketels , daarom moest iedere dag een post worden aangedaan om de hout voorraad aan te vullen . Daardoor duurde de reis ook enkele weken , afhankelijk van de waterstand maar dat was op het ogenblik mijn zorg nog niet , ik ben nu enkel kapitein op de V1 , dat is een 80 meter lang schip met 8 gesloten ruimen met gang tussenin , de bemanning bestond uit 1 stuurman , 2 sondeurs ( dat zijn handmatige diepte meters ) , 1 boy , 4 dekzwabbers ( matrozen ) en de woning was primitief , ramen enkel voorzien van vliegengaas en luiken . Gedurende de reis , zeker de eerste maal had m'n ogen tekort , het was een hele nieuwe ervaring . Spijtig hadden we in die tijd nog geen digitale camera om al dat moois vast te leggen en zo gingen weer verschillende maanden en reizen voorbij . En wanneer ik op één van de reizen in kinshasa toekwam wist de chef de beach mij te vertellen alsdat de man waar ik mijn wagen had aan verkocht was afgedankt en op het punt stond te vertrekken en hij was op de vlieghaven bezig mijn wagen te verkopen dewelke ik hem op afbetaling had verkocht en nog niet was afbetaalt . Ik heb dan de wagen van de chef geleend , ben naar de vlieghaven gereden en kwam juist op tijd om te voorkomen dat mijn wagen werd verkocht , dus die missing was dan voorlopig weer opgelost . Dan kwam de tijd dat ik mijn brevet kreeg om met schepen met mechanische voortstuwing te mogen varen . Ik werd dan geplaatst als tweede kapitein op een radarboot in 24u dienst met aflossing om de 4u en met dezelfde vaarroute , de 1ste was een bekwaam en ervaren man die er enkele dienstjaren had opzitten , hier kon ik zeker nog wat van leren , want met een radarboot met niet onafhankelijke raders varen en manouvreren was niet zo simpel , daar was zeker wat ervaring voor nodig en ook het varen met een sleep bestaande uit verschillende barges achter en naast elkaar was geen kinderspel en zeker niet bij nacht . Dan waren alle stuurmannen achterop verdwenen , dan was het niet altijd simpel om ze binnen de tonnen te houden , maar goed we zijn klaar met het ontgroenen en gaan de rivier kasai opvaren ( 1150 km ) , deze was grilliger dan de Congostroom . Zowat in de helft van het traject is er een versmalling genaamd " de swinburnpas " in de opvaart kan het soms nog met volle sleep , hangt van de kapitein van de sleper en het eerste schip in de sleep af , maar stroomafwaarts was het praktisch niet te doen ... de pas heeft een dwarse stroming en dan moet de sleep voor anker en wordt per schip of twee doorgelegt . Ik heb het wel eens meegemaakt met de ganse sleep , in overleg met de kapitein , maar het was niet simpel . Na weer enkele reizen moest ik weer overstappen op een andere boot , hetzelfde type , andere kapitein ... maar dat ging allemaal vlot .
Alles verloopt verder naar wens zonder al teveel
problemen en op een zonnige dag ergens in mei denk ik , lagen wij te wachten op
vervoer in
Antwerpen Loobroekdok , het was de laatste tijd
niet erg rooskleurig in de binnenvaart zeker niet voor kleine schepen
.
We lagen daar bij vrienden en er werd wat
gebuurd en er werd over het één en ander gepraat en die man vertelde mij dat hij
een
aanvraag had gedaan voor Belgisch Congo
.
Hij was al een tijdje bezig en hij trachtte mij te
overhalen om mee te gaan en dus ook mij kandidaat te stellen en ik moest nu een
brief
schrijven en hij zou mee gaan om te zien of ik hem
wel poste en dat gebeurde ook . Maar ik had met hem een weddenschap aangegaan
dat ik binnen de maand ofwat in Congo zou zijn .
Een paar dagen na het posten van mijn brief werd ik
in Brussel ontboden voor het afleggen van een examen en 23 juli zette ik mijn
voeten
op Congolese bodem , van mijn vriend nog geen
spoor dus ik had mijn weddenschap gewonnen , maar ik zat wel met een schip dat
moest
verkocht worden en heb dan de volmacht gegeven aan
mijn geldschieter om het te verkopen en gelukkig gebeurde dat de dag voor ik
vertrok .
We zouden dat wel regelen bij mijn terugkeer , dus
na 3 jaar , dat was de duur van mijn kontrakt , mijn vriend arriveerde een paar
maand later ,
maar in Congo moesten wij nog een examen afleggen
... ik had dat al achter de rug en mijn vriend werd gebuist en was zo terug in
Belgie ,
mij achterlatend maar goed ... ik had er geen spijt
van .
Ik werd weer een ondervinding rijker , mijn vrouw
en dochter waren mee dus everybody happy . Het was lage waterstand op de
Congostroom , dus moesten we even wachten om te gaan varen en ondertussen moest
ik allerhande karwijtjes
opknappen o.a. het laden en lossen van de schepen
controleren en met de havenboot de schepen verleggen inden nodig .
De havenboot dat was een geval appart ( de boot
noemde Maluku ) , de boot was versiert met autobanden rondom en dat was wel
nodig , de boot
werd aangedreven door een dirrekt omkeerbare AWA
motor , dus geen koppeling en de bediening gebeurde met een telegraaf ,
hiermede gaf men
orders door naar de machine kamer die de machinist
moest uitvoeren .
Om een achteruit te bekomen wordt de motor dan
eerst stil gezet , de nokenas gekeerd en de motor terug gestart , dat gebeurde
met geperste
lucht . Maar het gebeurde als men achteruit vroeg
dat de machinist verscheen in de machinekamerkap , zijn armen in de lucht stak
en zei geen lucht,
dus geen achteruit en daarom dus die autobanden en
dat was een belevenis op zich ... !!
Wij hadden een woning toegewezen gekregen , niet de
grote luxe maar comfortabel , dus we hadden het naar wens , wel met de
onvermijdelijke
hinder van allerhande ongedierte ... te veel om op
te noemen en wat last van de hitte , maar ja dat hoorde erbij en maar afwachten
wat verder zou komen .
Maar al die tijd heb ik wel steeds voeling gehouden
met de scheepvaart , dat is mijn geluk en het water lokt nog steeds
.
Op een dag kreeg ik een aanbod om voor mijn eigen
te beginnen ( als zelfstandige dus ) , in de vorm van een
motorscheepje van 150 ton , voorzien van een GM
motor van 165 PK , wat aan de hoge kant is wat later zal blijken .
Maar de prijs is aanlokkelijk en bij de eigenaar af
te betalen , kleine nette woonst en we zijn daar dan maar mee gestart en
dat heeft een hele tijd goed gelopen tot ik
tot de vaststelling kwam dat de motor meer verbruikte alsdat ik
kon
verdienen .
Dan heb ik mij tot de eigenaar gewend met de vraag
of hij het goed vond dat ik een lichtere motor in het schip plaatste en
hij zag geen bezwaar , hij zei dat het mijn schip
was , dus doe maar ...
Na wat rondkijken heb ik kontakt genomen met een
werkhuis dewelke motoren in schepen plaatsten en we kwamen overeen
voor een ruil , mijn motor tegen een vernieuwde
lichtere motor + de nodige aanpassingen aan het schip op een tijd van 30
werkdagen .
Ik had eens poolshoogte genomen bij een sleepboot
dewelke daar in reparatie lag en die man beweerde dat alles naar wens verliep
,
wat later een fabeltje leek , want de 30 dagen
werden 3 maanden , met de nodige ergernis .
Ik zal er niet verder over uitwijden en
uiteindelijk is het toch gelukt met veel zelf te doen en het werd tijd , want de
kas geraakte leeg ...
maar het ergste moest nog komen .
Ik nam vervoer aan van graan met bestemming
Herbiere op het centrumkanaal , na lossing ging ik mij melden bij de DRB (
dienst voor
regeling der binnenvaart ) en groot was mijn
verwondering als ik daar een aangetekend schrijven vond van de eigenaar dewelke
mij in
gebreken stelde , daar ik een minderwaardige motor
in zijn schip had geplaats en onmiddelijk mijn schuld moest aflossen
.
Dat heeft mij geleerd dat alles op papier moet
staan en ondertekend , want praten vult geen gaten ... maar om zomaar
dirrekt het nodige
kapitaal te vinden was niet vanzelf sprekend , maar
uiteindelijk is het me dat toch gelukt ook met de nodige ergernis wat later zal
blijken .
Maar we doen verder , moeten niet bij de pakken
blijven zitten en achter regen komt zonneschijn .
We zijn begonnen in 1949 en zijn nu al een aantal
jaren bezig , we zijn nu in 1953 .
En dat gebeurde dan ook en na lossing kreeg ik
orders om in Dombasie zout te laden voor Antwerpen en als we
dan uiteindelijk in Antwerpen waren toegekomen
stelden we vast dat we bijna 6 maanden verder waren , dus een
reis van lange duur .
Ik had daar geen last van , want zolang we in
Frankrijk vertoefden kreeg ik een toeslag op mijn loon ... maar na 2
jaar
lang reizen , Rhein en Frankrijk , sluis in sluis
uit had ik er genoeg van en of het zo moest zijn ,dat weet ik niet maar ik
kreeg een aanbieding om als gerant een privaatclub
open te houden in Brussel , meer bepaalt in Schaarbeek .
Een privaatclub van het MNB ( Mouvement national
Belgé ) zijnde een club van de witte brigade, het verzet tijdens de
bezetting , dat was ook weer een nieuwe ervaring
maar we wagen het erop .
Alles is nieuw ook de mensen waar ik mee in
aanraking kom , de meeste hebben binding met het leger van lagere en
hogere rang .
De mentaliteit was zeer verschillend met de
varenden en dat was de grootste hindernis , voor de rest viel het wel mee
,
maar ook hier geen geluk want na zoveel jaar werd
de club opgedoekt en moest ik maar weer naar wat anders uitzien
.
Maar het schip was in erbarmelijke staat en zeker
de woonst , dus het eerste werk was deze bewoonbaar te maken
alvorens te verhuizen en hij moest ook nog uit het
water , zo verliep er weer een hele tijd alvorens we het schip
in bezit namen .
Er waren meerdere schepen die onder het beheer van
het sequester vaarden en die zorgden dan ook voor het vervoer ,
er was een walkapitein in dienst en die bezorgde
ons orders .
Als we aan de werf klaar waren dan moesten wij
eerst nog naar Gent voor een motor revisie , dit gebeurde bij ABC werkhuizen
,
waar de motor was gebouwd .
Als alles klaar was dan werden eerst een paar
binnenlandse reizen gedaan als proef , dan begon het grote werk ... en dat
was
voor mij ook weer allemaal nieuw , de motor ... een
tweetact diesel 2 cyl. 80PK werd met lonten en geperste lucht in
bedrijf gebracht , dat alles was een koud kunstje
.
Dan kreeg ik orders om in Auvelais piriet (
kopererts ) te gaan laden voor Duisburg op de Rhein , dat was voor mij ook weer
het
grote onbekende en ik was ook nog niet in het bezit
van de nodige papieren ( rheinpatent ) .
Gelukkig werd er in die tijd nog niet zo nauw
gekeken , maar de 80PK voor een spits geladen op 2,10 M diepgang dat was
niet vanzelfsprekend .
Gelukkig viel ik bij een buurman van dezelfde firma
met een zwaardere motor en die nam mij mee op sleeptouw tot de
bestemming , daar gingen natuurlijk wel een paar
dagen overheen .
De bestemmeling was de Kupferhutte , het lossen
gebeurde met reusachtige grijpers die net in het schip pasten , na
lossing
lade ik op dezelfde plaats zinkoxide " hetwelke
gloeiend heet in het schip kwam en zo erg dat er van tijd tot tijd moest geblust
worden .
Het blussen gebeurde met dezelfde grijpers , de
lading was bestemd voor Balenwezel en dat heeft zich verscheidene malen herhaalt
,
ondertussen had ik wel in Antwerpen een examen
gedaan voor het bekomen van een Rheinpatent en gekregen , dat was ook
weer
voor mekaar .
De volgende verrassing was in Mol , zand laden met
bestemming Basel ( Zwitserland ) , dit wel binnendoor Frankrijk , ook weer
een
grote onbekende , het was in de zomer va 1947 en
snikheet ... tot overmaat van ramp was er een stremming op het kanaal en
aan
de voet ( tunnel ) van Foug kwamen wij vast te
zitten en dat voor lange tijd .
De vaart verderop was leeg gepompt en er viel lange
tijd geen druppel water , hoelang we daar gelegen hebben weet ik bij
benadering
niet meer te vertellen .
Ik ga hier niet over uitwijden wat we in die
tussentijd allemaal hebben uitgespookt om de tijd te doden .
Maar op een gegeven moment konden wij opschuiven
tot in Nancy en daar zat het weer dicht , de bestemmeling : een glasfabriek
wachtte ondertussen op zijn lading in die mate dat
er werd besloten de lading over te laden op het spoor en het langs die weg ter
bestemming te brengen .
Ik ben De Decker François, en gebruik soms ook wel de schuilnaam Bandietje 1974.
, een knappe wagen en 
