Archief

Ik begin meer en meer te begrijpen hoe het voelt om supporter te zijn van een ploeg die altijd onderaan bengelt. Mijn ploeg is de NMBS. Ik spreek me niet uit over de beleidsmatige kant van het geval, maar als reiziger kan ik alleen maar vaststellen: de dienstverlening zit in vrije val. Een voetbalploeg kan degraderen en het jaar nadien plots weer de kop spelen, zij het dan in een lagere afdeling, voor de NMBS ziet het er eigenlijk niet zo goed uit. En toch: ik lijk wel een NMBS-supporter in hart en nieren. In 50 jaar geen enkele keer ontrouw geweest (hoe had het gekund?), altijd verdedigd, altijd geprobeerd om nieuwe fans te maken, altijd gepoogd om te begrijpen, altijd eropuit om alles te weten te komen over de geliefde spoorwegmaatschappij… welke paars-witsupporter doet beter? Maar wat ons de laatste maand is overkomen, mildert het enthousiasme, en dat is zacht uitgedrukt.

In 35 jaar is het amper 2 keer gebeurd dat we onze geplande bestemming niet konden bereiken, in de voorbije maand evenaren we dat aantal. Na de catastrofe van Lescheret en de tragedie van Celles was het vandaag tijd voor de ramp van Schönberg, want dat laatste mooie dorp aan de Our was onze bestemming. Maar de mens wikt en de NMBS (of is het Infrabel?) beschikt…

Om het verhaal kort te houden: Schönberg was dan wel onze bestemming, het werd uiteindelijk een tocht langs de GR van de Luikse Condroz (GR 576), die we als reserve hadden meegenomen. En de tocht tussen Florzé (waar we verleden jaar eindigden) en Méry mocht er zijn als alternatief… Iets meer dan 17 km met af en toe wat stevig klimwerk, door bos en weide, met mooie panorama's en alom aanwezige koeien, en dat vaak over onverharde paden: klasse, die GR 576. De TWQ bedraagt 82 % en dat zegt alles over deze afwisselende, verrassende tocht door een gebied dat nochtans niet echt als wandelstreek staat aangeschreven.

 

De verplaatsing:

Halle - Brussel-Zuid 1556 7:23 7:34 stipt (647)

Brussel-Zuid - Liège-Guillemins 506 7:57 9:00 +22 (1338 - 11802)

Liège - Florzé [65] 9.50 10.29 stipt (ab7051-51)

 

Méry - Liège-Guillemins 5586 16:24 16:38 +16 (599)

Liège-Guillemins - Brussel-Zuid 519 17:00 17:54 +1 (1339 - 11806)

Brussel-Zuid - Halle 3688 18:02 18:29 +2 (684)

 

De commentaar:

Het eerste deel van onze verplaatsing lijkt sterk op die van enkele dagen geleden. Opnieuw nemen we tussen Halle en Brussel-Zuid CR 1556, en die doet het vandaag zelfs nog ietsje beter. Van het minuutje vertraging bij vertrek in Halle blijft in Brussel-Zuid helemaal niets meer over. Mooi, zo midden in de spits. Enig minpuntje: vandaag telt de trein maar 4 stelletjes, enkele dagen geleden waren er dat nog 5. Maar in deze periode van het jaar geeft dat geen problemen. Zowel in eerste als in tweede klasse bedraagt de bezetting ongeveer 75 %.

 

In Brussel-Zuid hebben we meteen uitzicht op een vrij kommerloze ochtendspits. Hier en daar wat kleine vertragingen en amper één afgeschafte P-trein: het is al slechter geweest. Toch wordt de IC naar Eupen, onze volgende trein, aangekondigd met een 5-tal minuten vertraging. Het mag trouwens een wonder heten dat de trein op het voorziene spoor (16) aankomt, want er wordt duchtig gejongleerd met spoorwijzigingen. Wat moet dat zijn op een dag dat het slecht gaat? Uiteindelijk vertrekken we met 8 minuten uit Brussel-Zuid; tussen Zuid en Centraal komen er daar nog 7 bij. Met 18 minuten aansluitingstijd in Liège gaat het oranje licht al enigszins flikkeren. We verlaten het zuidstation en even lijkt het erop dat we in koker 3 terecht zullen komen, maar dan gaat het toch weer naar de middelste koker. Al die kruisingen zijn een bijzonder probaat middel om enkele treinen tegelijk met enkele minuten vertraging op te zadelen. In Brussel-Noord zullen we uiteindelijk ook met een kwartier vertraging vertrekken.

De TB heeft er blijkbaar zin in, want eenmaal op lijn 36N gaat het tegen een gezwinde snelheid, tot er plots moet afgeremd worden bij de Y. Nossegem. Daar moet de IR naar Landen per se voor ons weg, al zal hij in Leuven op aansluiting van onze trein moeten wachten. Sorry, maar van erg veel gezond verstand getuigt dit niet. Zo creëer je gewoon extra vertraging: + 20 is het verdict in Leuven, waar we met 19 minuten vertraging vertrekken.

De controlerende TBG is er redelijk gerust in: een dame wat verder in het rijtuig heeft haar bezorgdheid uitgedrukt over de aansluiting met de IR naar Luxemburg in Liège, en het moet gezegd: de TBG doet moeite om te weten te komen wat men van plan is. Hij is optimistisch: tot Liège gaan er makkelijk wat minuten vertraging af, en dan halen we de aansluiting wel. Ondanks onze ingevulde Railpassen voor Vielsalm, wijs ik er hem ook nog eens op dat we 2 reizigers zijn voor de IR - dat maakt dus minstens 3 overstappers in 1 rijtuig. In Ans bedraagt de vertraging nog 16 minuten, maar dan begint de afdaling van het hellend vlak: trager en trager, bijna stapvoets, met een volledige stilstand ter hoogte van het vroegere Haut-Pré. Joost mag weten wat hier voor onze voeten rijdt, want er zijn geen halten (meer) tussen Ans en Liège, en dus zou het vrij vlot moeten gaan.

Net voor Liège roept de TBG de aansluitingen om, en de IR naar Luxemburg is daar niet meer bij. Als dat geen stevige hint is, dat we niet meer op aansluiting hoeven te rekenen. En inderdaad: bij aankomst (met +22) is de IR vertrokken. Ik verdenk er de mannen en de vrouwen van Block 45N bijna van dat ze de rit tussen Ans en Liège opzettelijk vertraagd hebben, om te vermijden dat we de geplande IR nog net het station zouden zien uit rijden.

Daar staan we dus, en met ons vele andere potentiële overstappers, zoals die gezinnetjes voor Coo-Plopsaland, die hun dag meteen met 2 uur gereduceerd zien en de bezorgde dame van daareven. Ik kan me neerleggen bij onverwacht opduikende problemen, maar vandaag lijkt het erop dat het allemaal anders had kunnen opgelost worden, met een paar weldoordachte beslissingen.

 

Voor ons eindigt de uitstap naar Schönberg hier. We moesten nog naar Vielsalm om daar de enige bus naar Schönberg te nemen, en dat zit er nu niet meer in. Het is een magere troost dat de NMBS binnenkort onze twee lijntjes op de Railpass terug zal moeten betalen. Vielsalm kunnen we in het beste geval pas met 120 minuten vertraging bereiken. Ik breng trouwens de gezinnen met biljetten voor Coo op de hoogte van deze regeling.

 

Ook vandaag heb ik voor een plan-B gezorgd , al ziet het ernaaruit dat de NMBS onze voorraad alternatieven uit onze jaarplanning snel aan het uitputten is. Dat alternatief is dus een tocht dichter bij Liège over GR 576. Gelukkig is het al in Liège verkeerd gelopen, zodat we vrij snel kunnen overschakelen. En we hebben ook nog geluk want er komt vrij snel een bus van lijn 65.

 

De busrit verloopt zonder problemen. Het is een Mercedes Citaro II met vooral achteraan enkele eigenaardige zitjes, maar al bij al zitten we vrij comfortabel. Op dit moment van de dag volstaat de bus net om iedereen een zitplaats te garanderen.

 

Uiteraard ziet ook de terugreis er helemaal anders uit dan voorzien. In Méry nemen we om 16:24 de L-trein naar Liège, maar ook deze trein heeft 16 minuten vertraging. Deze keer is een stroomonderbreking het excuus. Erg voor de aansluiting is dat niet, want de snelle IC naar Brussel is nog altijd afgeschaft in deze periode - die aansluiting is sowieso al weinig betrouwbaar - en het lijkt erop dat we die naar Oostende moeiteloos zullen halen. De trein bestaat uit één klassiek stel, een Sabenastel dan nog. Enkele fietsers stappen met hun rijwielen uit de enorm grote bagageruimte. Ongetwijfeld zijn dit (de Sabenastellen) de meest aftandse en onpraktische vehikels die op dit moment nog rondtoeren, al blijft het voor mij een open vraag waarom deze 6 stellen niet ook gemoderniseerd worden. Zoals ze er vandaag bij rijden, lijken ze zo uit de seventies ontsnapt, in eerste klasse dan toch, die trouwens veel te groot is. We krijgen dan ook al snel het gezelschap van lawaaierige jongeren die blijkbaar met medeweten en bij de gratie van de TBG in eerste mogen komen plaatsnemen. Enfin, het bekende liedje…

 

Deze trein maakt inderdaad geen vertraging meer bij tot Liège-Guillemins, en we halen onze aansluiting. Om een of andere reden vertrekken we toch nog 3 minuten te laat, maar dat is alleen maar goed om de lange stilstand in Leuven wat te bepreken, want daar komen we alweer te vroeg aan. Brussel-Noord bereiken we om 17:55, met één minuutje vertraging dus; de IR naar Quévy vertrekt om 17:53, maar die heeft gewoontegetrouw vertraging: 10 minuten zelfs. Op het scherm lezen we 11, en later wordt al gewag gemaakt van 10 à 15 minuten. We besluiten dan maar de CR te nemen van 18:02, in de wetenschap dat die onderweg nochtans ingehaald zal worden door de IR, die we nog net in de verte zien aankomen, als wij instappen. Van Brussel-Noord tot Halle rijdt de CR met 2 minuten vertraging; in Halle gaat hij naar spoor 3 i.p.v. spoor 5, en dat betekent dus dat de IR nog altijd achter de CR aan zit. Vier, en op sommige plaatsen 5 of 6 sporen liggen er tussen Brussel-Zuid en Halle en toch slaagt men er niet in om die IR voor de CR te krijgen. Normaal gezien doe ik daar niet bitter over, want ik heb al zo vaak moeten vaststellen dat er een goede reden is waarom niet alles verloopt zoals iedereen wel zou willen, maar vandaag is er net wat te veel gebeurd - nee, niet vandaag: in de laatste weken en maanden - om opnieuw die trouwe supporter te zijn die tracht te begrijpen. Zouden we niet eens van trainer wisselen? Al weten voetbalfans dat een nieuwe trainer zelden voor echte verbetering zorgt…

Sinds een aantal jaren onderhoudt "L'Association des Amis de Saint Jacques de Compostelle" een netwerk van wandelwegen die min of meer historische bedevaartroutes naar Compostela zouden volgen. Eén ervan is de Via Mosana, waarvan een topogids het traject Aachen - Namur beschrijft, met een antenne uit Maastricht. Wij lopen vandaag een tweede deel ervan, nl. van Henri-Chapelle tot Micheroux, iets meer dan 21 km lang.

De landschappen in het Land van Herve zijn uiteraard schitterend, en op een heldere dag als vandaag lijkt het wel alsof ze zich onbeperkt in alle richtingen uitstrekken. Het is eens wat anders dan uitgestrekte bospartijen, ook al moet je er af en toe wel eens een zendmast, een hoogspanningsmast, dito kabels en een lelijke loods bijnemen. Wie af en toe deze stukjes leest, zal wel al weten dat ik geen onvoorwaardelijk voorstander ben van Raveltoestanden, al kan ik begrijpen dat ze wielertoeristen ideale mogelijkheden bieden om hun hobby naar hartenlust te botvieren. Gelukkig is de Ravel van lijn 38 zaliger nog vrij ongeschonden gebleven, tot een of andere betonboer het met een politicus op een akkoordje gooit om ook deze oude spoorbedding vol asfalt te storten. Nu is het een goed berijdbaar en bewandelbaar pad, dat pas voorbij Melen geasfalteerd is. De TWQ bedraagt 60%, wat eigenlijk verrassend weinig is als je weet dat we bijna 12 km over de gelukkig niet kaarsrechte bedding van lijn 38 liepen. Rustig stappen, dat wel, maar eigenlijk heb je achteraf het gevoel dat je niet echt kennisgemaakt hebt met de streek.

 

Lijn 38 liep destijds van Liège via Fléron, Battice en Aubel naar Plombières. Ze onderging het lot van zovele spoorlijnen: eerst verdween de reizigersdienst (1957), en met de teloorgang van de mijnbouw en de industrie in de buurt moest ook de goederendienst geleidelijk wijken. Langs het traject van vandaag blijven alleen wat mistbakens, nepkilometerpalen en enkele duidelijk herkenbare gebouwtjes over. Hoogtepunt is ongetwijfeld Melen met een erg modern ogend haltebord voor vergeten treinen. Op 29 september 1984 kon ik met de vereniging GTF, die toen op haar hoogtepunt gekomen was, en achteraf in haar interessante activiteiten gefnuikt werd door de afbouw van het secundaire (of was het al tertiaire) spoorwegnet, nog een uitstap maken over lijn 38. Lang zou de lijn het daarna niet meer uitzingen. Ik dacht dat ik er een van de laatste goederentreinen met een 55 in een glansROL gefotografeerd had enkele maanden later, tot bleek dat ik de filmROL verkeerd ingelegd had, en dat de hele film onbelicht was gebleven. We schreven toen juli 1985.

 

De verplaatsing:

Halle - Brussel-Zuid 1556 7:23 7:34 +3 (258)

Brussel-Zuid - Welkenraedt 506 7:57 9:39 +1 (1358 - 11815)

Welkenraedt - Henri-Chapelle [717] 10:05 10:15 stipt (ab7631-46)

 

Micheroux - Liège [38b] 16:28 17:04 stipt (ab5555)

Liège-Guillemins - Brussel-Noord 1740 17:08 18:20 +1 (2112 - 58050)

Brussel-Noord - Halle 3939 18:32 18:51 stipt (820)

 

De commentaar:

Voor één keer nemen we in Halle ook echt de trein waarop we gemikt hadden. De rit naar Brussel-Zuid verloopt behoorlijk vlot: de 3 minuten vertraging bij vertrek in Halle groeien niet meer aan. We zitten in het voorlaatste stel, wat een zeldzaam gebeuren is, tenzij de trein uit twee stellen bestaat. Voor deze CR houdt men het bij 5 klassieke stelletjes - het is aangenaam reizen in de roodfluwelen gloed van stel 258.

 

De reis met de IC naar Welkenraedt verloopt al even vlot: voorbij Brussel-Noord delen we de I11 met een achttal andere, even rustige reizigers. En de kleine vertraging (Brussel-Zuid +4 - Brussel-Noord +5 - Leuven + 4 - Liège-Guillemins stipt.) is het vermelden nauwelijks waard. Het minuutje vertraging bij aankomst in Welkenraedt wordt veroorzaakt door de nog altijd omvangrijke werken in de buurt van Dolhain-Gileppe.

 

In Welkenraedt is het gezellig druk, met veel reizigers voor de kust, blijkbaar. Vanuit dit grensstation zijn de tarieven van de NMBS dan ook huiveringwekkend laag. Ook de bussen, waarvan er hier in een tijdsspanne van 15 minuten 3 zullen vertrekken, zijn behoorlijk beklant. Onze bus zal als laatste vertrekken - het is een Mercedes O.405 die zijn beste jaren gehad heeft, van de firma Sadar. Het is niet zo erg ver tot Henri-Chapelle en de rit verloopt rustig en stipt.

 

Voor de terugrit draaien onze plannen wat anders uit dan voorzien: Micheroux ís gewoon de N3, en alle cafés en terrassen zijn daar blijkbaar verdwenen, zodat we gerust een vroegere bus dan voorzien kunnen nemen, ook al is de kans klein dat we uiteindelijk vroeger thuis zullen geraken, o.a. door de afschaffing in de zomerperiode van de IC van Maastricht naar Brussel-Zuid.

Dat vermoeden wordt nog versterkt als onze bus met 5 minuten vertraging aan komt rijden. Met 4 minuten overstaptijd in Liège-Guillemins lijkt de overstap nauwelijks haalbaar. Het is een al even oude bus als vanmorgen, een Van Hool A500 deze keer. De ontwerper van deze bus heeft - waarschijnlijk omdat de TEC dat gevraagd heeft - voor een bus met veel deuren, veel staanplaatsen en weinig zitplaatsen gezorgd. Een ideale stadsbus misschien, maar voor een lange verbinding als lijn 38 b nauwelijks bruikbaar. We nemen de laatste 2 zitplaatsen in, en voor wie na ons komt wenkt een wiebelende staanplaats. Maar de rit zelf verloopt wel vlot: er is voor reservetijd gezorgd en uiteindelijk bereiken we het busstation precies op het voorziene uur.

We hoeven niet eens snel te stappen tot perron 2, waar de IC naar Quiévrain staat te wachten. Ik zal er straks wel aan moeten denken om het nummer van de locomotief te noteren in Brussel-Noord, want daar is geen tijd meer voor.

De rit in een M4 en over de oude lijn is zeker geen straf, vooral nu de temperatuur maar net over de 20° is gegaan. En eerlijk: er is zoveel meer te zien langs zo een oude spoorlijn, dan langs zo'n hedendaagse hogesnelheidslijn. Het wordt een kommerloze rit tot net voor Schaarbeek: zoals wel vaker lukt het niet om de trein zonder afremmen over lijn 36N naar het Noord te loodsen. Ik moet me dan ook reppen om van helemaal achteraan de trein naar voren te spurten om het locnummer op te schrijven. Twee securailagenten staan erop toe te kijken, gealarmeerd door het spurtje van een bijna zestiger in hemdsmouwen en met wandelbottines. Ze zouden wel wat willen vragen, dat zie je aan hun neuzen, maar blijkbaar zie ik er, nu ik langzaam op mijn stappen terugkeer, helemaal ongevaarlijk uit.

 

Nog even een IR naar Binche nemen en ja hoor, we komen zelfs 2 minuten te vroeg in Halle aan. Enkele jaren geleden zou dit me niet verbaasd hebben, vandaag is het al eerder uitzonderlijk dat je dat nog kunt schrijven. We zijn zelfs een pak vroeger dan voorzien, maar daar hebben we zelf voor gezorgd door niet langer dan nodig in het troosteloze Micheroux te blijven hangen.         

 

Foto's van de wandeling vind je hier: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/henri-chapelle%20-%20micheroux/

We willen vandaag nog eens op een zondag stappen, want het belooft een van de aangenaamste zomerdagen van het jaar te worden. De voorspellers zitten goed: zonnig, aangenaam warm (en dat wil altijd zeggen, niet te warm), weinig wind; een zomerdag, kortom, zoals we er hier maar zelden hebben.

En met aansluitingen van 24 minuten in Brussel-Zuid, 17 in Dinant en 29 in Anseremme lijkt ons ook op dat vlak weinig te kunnen gebeuren. Helaas, de NMBS kwijnt nu al maanden (jaren) in een diep dal, en daar kan niets meer tegen op: geen schitterend weer, geen ruime aansluitingen.

 

We stappen vandaag in Celles, wandeling 2, uit een net geen 20 jaar oude folder. Het nummer 2 is verdwenen uit de bewegwijzering, maar de wandeling heeft standgehouden en wordt nu (goed) aangeduid met een gele driehoek. Ik vraag me af of wandelen in deze streek eigenlijk wel kán tegenvallen, en ook dit parcours heeft alles te bieden waar het wandelhartje naar verlangt: mooie, onverharde boswegen, in zondagsrust gedompelde dorpen en boerderijen, en weidse panorama's, waarvoor je nog niet eens zo hard moet klimmen. Dat in de omgeving van het dorp (één van de mooiste van Wallonnië) het beton en het asfalt wat nadrukkelijker aanwezig zijn, moeten we erbij nemen. Van het nog geen 7 km lange pad, is 42 % onverhard.

 

De verbinding:

Halle - Brussel-Zuid 1906 7:30 7:39 +1 (465)

Brussel-Zuid - Dinant 2408 8:03 9:39 +17 (330)

Dinant - Anseremme 6945 9:56 10:01 +28 (4123)

Anseremme - Celles [45] 11:30 11:40 +3 (ab5641-08, Jonckheere Transit 2000, van Toussaint)

 

Gendron-Celles - Dinant 6086 15:59 16:04 +4 (4154)

Dinant - Brussel-Noord 2437 16:21 17:48 stipt (359)

Brussel-Noord - Halle 1939 18:12 18:30 stipt (2113 - 58044)

 

Van Halle naar Brussel-Zuid gaat het in deze vakantieperiode met een ms 96 - het is nog vroeg, maar toch is er al wat volk op de been. De echte volksverhuizing moet echter nog beginnen. De trein rijdt met één minuutje vertraging, en om een of andere reden lijkt het meestal vlotter te gaan over lijn 96 dan over lijn 96N, waar we vanaf Ruisbroek op moeten. We blijven het minuutje dus houden, maar zoals eerder gezegd, de aansluitingen zijn ruim.

 

Traditiegetrouw gaat het naar Dinant met 2 breaks; we nestelen ons helemaal achteraan - we hebben in Dinant toch tijd genoeg om helemaal naar voren te lopen naar de ICT naar Houyet. De reis verloopt zonder noemenswaardige feiten, tot we net voor Lustin opgehouden worden voor een sein. De TB stapt uit om poolshoogte te nemen, en het sein springt al snel op groen. Dat hebben we wel al vaker meegemaakt. Onze vertraging bedraagt ondertussen 5 minuten. Maar net buiten Yvoir staan we opnieuw stil. En nu lijkt de toestand ernstiger te zijn: net achter het sein ligt een wissel, en daar staat een Infrabelmannetje geposteerd. Het duurt ellendig lang voor we het rood gebleven sein na de nodige plichtplegingen voorbijrijden. In Dinant komen we aan met 17 minuten vertraging, en geen ICT te bekennen.

 

Je zou in zo'n geval wat informatie verwachten: sorry, beste reizigers, maar we hebben de ICT op tijd laten vertrekken, want er komen er nog, maar de mededelingen blijven uit. Van het tv-scherm in de wachtzaal is de ICT alvast verdwenen - dat ziet er dus niet goed uit. Dan maar zelf naar het seinhuis om informatie te vragen. Blijkt dat de ICT nog onderweg is: de vermoedelijke vertraging zal 20 minuten bedragen. Pas dan volgt een mededeling: de ICT heeft 15 minuten vertraging en zal van spoor 3 vertrekken. Kort daarna rijdt een solitaire mw 41 binnen… op spoor 1! De frank valt vrij snel: dat is de L-trein uit Libramont, die redelijk op tijd rijdt. Of één motorwagen op een dag als deze volstaat, is een andere vraag: er zijn toch wel heel wat kajakkers onderweg. Een vijftal minuten later komen gelukkig 3 lege mw 41 uit Houyet binnenrijden, op spoor 3, maar we hebben de toestand al bekeken en gewogen: onze aansluiting in Anseremme zullen we wel kunnen vergeten. De trein vertrekt uiteindelijk met 28 minuten vertraging. Vanop de brug over de Maas zien we onze bus al staan; we weten dat die vertrokken zal zijn als we daar aankomen. Het is trouwens geen sinecure om ons in de tegenrichting door de horden kajakkers te boren. Zoals gewoonlijk zal het laatste stel voor 150 % bezet zijn, het middelste voor zo'n 80 %, en het eerste zal zo goed als leeg rijden. Het is ongelooflijk hoe al die sportlui die straks hun beste kunnen zullen moeten aanspreken om uit het water te blijven, er nu niet in slagen om de toestand in deze trein correct in te schatten. Wat begeleiding zou trouwens niet misstaan, al gebeurt het wel vaker dat ze dan toch nog koppig allemaal op dezelfde plek op het perron blijven staan, en door dezelfde deur willen instappen.

 

Celles mag dan officieel één van de mooiste Waalse dorpen zijn, OV is er nauwelijks. Ja, er is een station Gendron-Celles, maar dat stamt nog uit de tijd dat de herenboer met de kar vrouwlief naar de trein bracht en haar soms ook opnieuw ging afhalen, onderweg ingehaald door de sjees van meneer de baron en zijn barones, ook al op weg naar het door de plaatselijke burgemeesters duur bevochten station. Als bediening van het dorp Celles (en eigenlijk ook van Gendron) komt het niet in aanmerking. Maar koppige OV-gebruikers als we zijn, hebben we toch een oplossing gevonden: bus 45 van Anseremme naar Gendron, weliswaar speciaal voor kajakkers, maar er is een halte in Celles, en infotec geeft ons zonder verpinken een verbinding Halle - Celles, met gebruik van deze buslijn.

 

Die van 10:30 zien we dus niet eens meer rijden, het zal een uurtje later worden. Er is een goed verzorgde halte ingericht aan weerszijden van de weg; spijtig genoeg hangt aan beide zijden de dienstregeling van lijn 46 (ook een kajakbus, maar dan naar Houyet), en zoals dat wel meer gebeurt, schittert die van lijn 45 dus door afwezigheid. Na een koffie op een nog koel terras, maken we ons op om in te stappen in de bus van lijn 45, die hier even op zijn vertrekuur wacht. De chauffeur merkt meteen dat we geen kajakkers zijn, en vraagt waar we naartoe willen.

- Celles, het dorp zelf.

- Ja maar, dat is onmogelijk. Dit is een bus speciaal voor de kajakkers naar Gendron.

Ik had zoiets al verwacht, en haal het uitgeprinte foldertje met de dienstregelingen van lijnen 45 en 46 boven.

- Hier staat toch duidelijk een halte vermeld: Celles Carrefour. En op infotec vond ik ook deze verbinding.

- Ja, daar is een halte, maar dit is een speciale bus, alleen voor de kajakkers. Ik rij in een keer door naar de Lesse. Ik zou trouwens niet weten wat ik je moet aanrekenen: hier is een eenheidstarief van € 1.70 van kracht.

Die had ik al klaar in mijn handen, € 3.40 voor mijn vrouw en mezelf.

- Ja, dat weet ik, dat is geen probleem. Als de Carte Inter niet telt, betalen we dat speciale tarief wel.

- OK dan.

Maar ik vertrouw het zaakje toch niet zo meteen:

- En hoe zit het met de terugreis?

- Ha, er is helemaal geen terugrit. Ik rij naar Gendron-Celles, en daar is het afgelopen.

- Ja, weet ik, maar we kunnen toch opnieuw instappen in Celles en meerijden tot het station van Gendron-Celles?

De arme man heeft het nu door: wij zijn buitenaardse wezens op den dool.

- Ik doe hier alle ritten.

- Dus, als wij aan de halte staan, pikt u ons straks ook weer op.

- Ja, ja. Welke rit wil je dan nemen?

- Waarschijnlijk die van 13:30 hier.

- Oei, heb je gezien hoe vol die 46 zat? Zo vol zal de 45 straks zitten. Het is niet eens zeker dat je er nog bij kunt.

Blijkbaar zijn hier kapiteins van de korte en van de lange omvaart, en is die korte vooral in trek in de namiddag. Dat is natuurlijk een ander paar mouwen. Maar ik betaal het speciale tarief, en met zo'n 15 reizigers rijden we richting Celles. Mocht onze trein op tijd geweest zijn, dan zouden we nog net de bus van 12:30 gehaald hebben, maar nu is het niet eens zeker dat we die van 13:30 kunnen halen. We stappen wat sneller dan anders, en na een tijdje wordt het duidelijk dat de bus van 13:30 toch geen probleem zal zijn.

 

Nu ja, geen probleem. De bus moet hier in Celles doorkomen om 13:40, maar je ziet het zo: als die bus inderdaad zo goed als volzet is, dan zal die ook met vertraging rijden. Met 14 minuten overstaptijd in Gendron-Celles ziet dat er dus nog altijd niet goed uit. En inderdaad, als de bus met een kwartier vertraging komt aanrijden, zijn wij al lang opnieuw op stap, langs de gelukkig niet te drukke hoofdweg, zonder enige voorziening voor voetgangers of fietsers. Die trein halen we toch niet meer: we zijn veroordeeld tot 2 extra uren Ardennen, waarvan we een deel op een terras kunnen doorbrengen. Het is niet eens een echte geseling, dus, maar na alles wat er vandaag is misgegaan, kunnen we die missen als kiespijn.

 

Er staat nog een 10-tal reizigers te wachten op de L-trein van 15:59. Die bestaat wel uit 2 mw 41. Van de TBG mogen we alleen in het 2de stel instappen als we al een biljet hebben. De railpass is inderdaad al ingevuld, en dus is er geen probleem. In Anseremme staan nog wat alweer droge kajakkers te wachten, en uiteindelijk loopt het treintje nog 4 minuten vertraging op. Doordat er tijdens het weekend niet gekoppeld hoeft te worden in Namur, vertrekt de IC hier een kleine 10 minuten later dan in de week, en dus is de aansluiting een makkie.

 

We gaan helemaal vooraan in de eerste van de twee breaks zitten. Het belooft een heerlijk rustige rit te worden. Vóór Ottignies zien we alleen de TBG, in Ottignies komt een derde reiziger in ons coupé zitten. Ook nu valt het op dat de trein gaandeweg 4 minuten vertraging bij elkaar rijdt, maar vanaf Gembloux verdwijnt die vertraging zienderogen. We komen stipt op tijd in Brussel-Noord aan, een vreemd gevoel, als je dat niet meer gewend bent. De IR naar Quiévrain vertrekt net op het tegenliggende spoor, ook stipt.

 

Het wordt dus even wachten op de IC naar Moeskroen. De heenrit is alvast op tijd, ik zie de trein ergens aan een perron met een laag nummer. En na het korte bezoekje aan Schaarbeek komt de trein ook stipt aanrijden. Veel valt er over het ritje naar Halle niet meer te vertellen. Het gaat behoorlijk vlot, en we komen zelfs nog een minuut te vroeg in Halle aan. Of is het eerlijker om te zeggen: 119 minuten later dan voorzien…

 

 

 

 

 

 

Misschien was het alles wel beschouwd niet zo een goed idee om meteen de dag na de storm (zoals dat tegenwoordig heet, want eigenlijk was het een flink uit de kluiten gewassen onweer), op stap te gaan, en ja hoor, dat zouden we vandaag ook aan den lijve ondervinden. Al is de invloed van het ruige weer toch maar zijdelings verantwoordelijk voor alles wat misliep.

 

We hadden een wandeling gepland in Lescheret, een waarschijnlijk onooglijk dorp in het ook al niet indrukwekkende Léglise, en openbaar vervoer is in die streek meestal een schaars goed. Dat is ook nu het geval: Lescheret wordt bediend door een variant van lijn 413 Neufchâteau - Bastogne. In Vlaanderen zou men voor een interstedelijke verbinding van dit formaat waarschijnlijk aarzelen tussen een uur- of halfuurverbinding, in Wallonië is het - zoals zo vaak - behelpen. Voor ons zit er dan ook alleen maar een lange omweg via Bastogne in vanuit Libramont met lijn 163b, die ook als treinverbinding dienstdoet, zolang die niet officieel afgeschaft wordt - wat waarschijnlijk een zaak is van enkele jaren.

Maar de storm en de NMBS beslisten er anders over…

 

De verbinding:

Halle - Brussel-Zuid 7574 7:52 8:01 +6 (2117 - 53512)

Brussel-Zuid - Marloie - 2108 8:33 10:14 +17 (512)

Marloie - Bomal 5581 10:30 1051 +4 (245)

 

Bomal - Liège-Guillemins 5585 14:52 15:42 +5 (245)

Liège-Guillemins - Brussel-Noord 538 16:00 16:54 +11 (1349 - 11809)

Brussel-Noord- Halle 1588 17:17 17:37 +5 (180)

 

De commentaar:

 

Er kwam dus niets in huis van onze geplande uitstap naar Lescheret. In de plaats daarvan werd het een koppel wandelingen in het veel beter bereikbare Bomal. Wallonië voelt zich graag door de NMBS tekortgedaan, maar eigenlijk is het hun eigen TEC die er niet in slaagt om buiten de steden een min of meer aanvaardbaar openbaar vervoer aan te bieden. Bomal heeft een station, en dus valt het daar nog mee, zeker sinds op lijn 43 een uurdienst gereden wordt, en dat sedert december 2009.

 

Het gaat nog allemaal vrij goed tot Brussel-Zuid. P7574 heeft in het zog van de IC uit Moeskroen wat vertraging opgelopen, en de 5 minuten in Halle zijn er 6 geworden in Brussel-Zuid, maar onze reserve is ruim. Het lijkt trouwens wel mee te vallen met de ochtendspits.

 

Maar dan begint het: IC 2108 wordt vandaag verzekerd door  1 (één) volledig ms 96, en dat voorspelt weinig goeds. Bovendien hebben 2 groepen hun komst aangekondigd, en mogelijk komt er nog wel meer van het jonge grut opdagen, dat na de eerstvolgende onweersbui weer naar huis zal trekken. Ik had eigenlijk M6 verwacht, maar blijkbaar zijn die allemaal opgevorderd voor het vervoer van het kustvee. Vroeger was al meermaals gebleken dat 2 ms 96 voor deze 2108 in de zomer niet volstonden: ik hou mijn hart vast nu we het vandaag met één stel moeten doen. De TBG is er een naar mijn hart: ze zal eerste klasse niet zomaar laten vollopen. Dat wil ze hoogstens toestaan aan mensen die echt slecht te been zijn en dergelijke meer. Later zal blijken dat zelfs een scout met arm in het gips op haar mededogen zal mogen rekenen.

We vertrekken in Brussel-Zuid met 5 minuten vertraging. Maar voorbij Brussel-Centraal is het duidelijk dat dit ene motorstel niet tegen zijn taak is opgewassen. De vertraging groeit dan ook zienderogen, ook al omdat men in België voorlopig nog geen persers in dienst heeft, om de laatste reizigers deskundig op de overvolle platforms te duwen: Brussel-Centraal + 6 - Brussel-Noord +8 - Brussel-Schuman +10 - Brussel-Luxemburg +9 - Ottignies +10 - Gembloux +9 - Namur van +8 naar +18. De TBG maakt zich in dat laatste station behoorlijk boos, omdat ze al vanuit Brussel doorgegeven heeft dat een bijkomende, aangekondigde groep in Namur niet in de trein zou kunnen. Maar toch staat de groep van 50 gepakt en gezakt klaar om de 2108 te nemen.

 

Voor ons begint het er langzamerhand benard uit te zien: met 9 minuten aansluitingstijd in Libramont op lijn 163b ziet het er al slecht uit, omdat die 163b waarschijnlijk niet zo lang wacht, gezien de uurdienst; maar in Bastogne moeten we een bus van lijn 413 halen, en dan kunnen we ons een latere bus op lijn 163b niet veroorloven. In Ciney is er nog altijd geen minuutje af: +18, maar wel een omvangrijke groep, zodat het vanaf Ciney met de bezetting meevalt. (Ciney en omstreken zijn trouwens zwaar geteisterd door het stormweer, en ook de vrijwilligers van lijn 128 van de Bocq zullen nog de handen uit de mouwen moeten steken als ze tijdens het weekend willen rijden. Dat zal ook die auto op de NMBS-parking niet meer doen, want zowat het hele dak is ingedeukt.)

 

Ik heb op onze Railpass 2 lijntjes Halle - Bastogne-Sud (kan dat eigenlijk nog?) ingeschreven, maar dat lijkt niet langer realistisch. Ik breng een van de TBG's er dan ook van op de hoogte dat we liever naar Bomal willen, dat een stuk gemakkelijker te bereiken is. Ze zegt dat ik een en ander moet uitleggen aan de TBG van de volgende trein, maar na enig aarzelen besluit ze toch maar om een C6 "justification concernant des billets utilisés" aan te maken. En inderdaad: het hele verhaal verschijnt uit de IBIS: voyageurs désirent aller à Bomal au lieu de Bastogne suite au retard du 2108. Ne pas inquièter. Vooral dat laatste vind ik sympathiek. En een mooi voorbeeld van klantvriendelijkheid. En van mezelf vind ik het vooruitziend dat ik ook de kaart van Bomal bij me heb, voor het geval er wat verkeerd mocht gaan. Bomal zal het dus worden; meteen is onze passe-partoutbestemming die ik graag voor het laatst gehouden had, opgebruikt.

Tussendoor hoor ik nog dat de M6 die door het jaar voor de 2108 ingezet worden, nu anders benuttigd worden, dat er een ms 96 ontbreekt in de trein door het onweer van gisteren, en dat er ook een stel I10 op de verbinding Brussel - Luxemburg zit. Vijf rijtuigen, zonder pakwagen. Eén TBG trekt wit rond de neus weg, want ze kent die I10 nauwelijks. Een andere TBG vindt trouwens dat het enige wat de zaak vandaag nog had kunnen verergeren, een pak fietsen geweest zou zijn. En meteen wordt ook de vraag gesteld hoe ze die in die I10 kwijt moeten raken.

Als we aanstalten maken om uit te stappen, en onze zedig op de grond liggende wandelstokken opnemen, grapt een TBG of die dienen om ons van een zitplaats te verzekeren. Meteen wordt eraan toegevoegd dat ze zo iets eigenlijk ook zouden kunnen gebruiken. En dat het mooie, originele stokken zijn. Dit is het moment om handige vriend Dirk in de bloemetjes te zetten. Ik neem deze schitterende stok al mee sinds mijn verjaardag in 1999; elk jaar slijt onderaan een stukje af. Zelf ben ik ook in de krimpende leeftijd gekomen, en dat valt dus mee.

 

In Marloie wacht de L naar Liège geduldig op aansluiting: 4 minuten vertraging zullen we ook houden tot Bomal. Onze rechtvaardiging hebben we trouwens niet nodig gehad, want de TBG stelt de controle nog even uit. In Bomal hangen affiches met nieuws dat al ergens in mijn achterhoofd gespeeld had. Door werken is de L-trein om de 2 uur afgeschaft. In december werd hier een uurdienst ingevoerd en nauwelijks een half jaar later is het al nodig om gedurende een week opnieuw naar een 2 uurdienst over te schakelen.

 

Voor de terugreis opteren we voor een verbinding langs Liège. In Bomal staat zowaar mw 4123 te rochelen. Vermoedelijk heeft die gisteren de rol van elektrische treinen overgenomen, toen bleek dat er voor de elektrische treinen geen doorkomen meer aan was. Daardoor komt onze L-trein op spoor 1 i.p.v. 2, dat ingenomen wordt door de motorwagen. Even voor aankomst van L zien we de onderstationschef de sporen oversteken. En even daarna zien we de treinbestuurder, die in de passagiersruimte zat en vandaar de onderchef de sporen had zien oversteken, uitstappen om te vragen of er wat aan de hand is. Nee hoor, antwoordt de chef, maar ik kwam eens kijken of er geen reizigers meer waren op perron 2, want dat is het normale spoor voor de L-trein. Ik bedenk dat dit 2 personeelsleden zijn die met de zaak (en de reiziger) begaan zijn, en vermoedelijk lopen er zo veel meer dan de doorsnee LaatsteNieuwslezer denkt; onbegrijpelijk dat het zo slecht kan gaan met onze treinen.

 

De stoptreinen van 13:52 en 14:08 (naar Jemelle) rijden dus niet, en het wordt die van 14:52. Het is opnieuw stel 245. Zoals wel meer is de bezetting in eerste klasse op deze verbinding meer dan bevredigend te noemen. Misschien omdat hier nog treinen met een echte eerste klasse rondrijden? De werken die noopten tot de gehalveerde dienst zorgen ook nog eens voor wat extra vertraging. Die zal wel erg groot moeten worden om in Liège voor problemen te zorgen. Al bij al blijft ze beperkt tot 5 minuten. In Angleur stappen 2 dames in: voor zo'n korte afstand maakt het niet uit dat ze in eerste blijven zitten: een nieuw excuus voor mijn collectie!

 

In Liège-Guillemins maken we een bevreemdend moment mee: op het ogenblik dat IC 538 ruim op tijd binnenrijdt, wordt hij met 8 minuten vertraging aangekondigd. Het raadsel wordt even later opgehelderd: IC 1738 wordt afgeschaft tussen Ans en Liège, wegens te grote vertraging bij aankomst van IC 1713. (Het is opnieuw een stel M6-rijtuigen dat het begeven heeft.) IC 538 zal dus extra stoppen in Ans, en ook vertrekken op het vertrekuur van de IC naar Brussel - Mons - Quiévrain, die ongetwijfeld nog wat bezoekers van het festival van Dour mee heeft.

IC 538 vertrekt zo al met 12 minuten uit Ans, en waar het anders lijkt alsof deze IC's tijd zat hebben, gaat er nauwelijks wat af van de vertraging. In Brussel-Noord is ze nog altijd 11 minuten groot: de 538 tot Brussel-Noord over de 36N leiden heeft (zoals vaak) niet het verwachte effect, want de trein doet nu gewoon wat langer tussen Schaarbeek en het Noordstation.

Ook deze eerste klasse is vrij goed bezet, met o.m. twee zwangere dames. Het is me al vaker opgevallen dat zwangeren over het algemeen het reglement vrij goed kennen, dit in tegenstelling tot vele anderen die nog altijd denken dat je altijd wel een reden hebt om in eerste te gaan zitten. Eén krijgt te horen dat ze wel een attest moet komen voorleggen; de tweede heeft zo'n bewijs van zwangerschap wel, en de TBG trekt er even mee naar de eerste om het te tonen. Toen zwangeren in de jaren 1970 het recht kregen om na een aantal maanden in eerste te reizen, werd dat attest ingevoerd, om trucs met kussens te vermijden, klonk het toen laconiek. In de jaren 1970 leek zo'n regel wat potsierlijk, maar tegenwoordig weet je maar nooit.

 

In Brussel-Noord is de aansluitende trein uiteraard al vertrokken. Het zal dus de CR naar Geraardsbergen worden; zelfs in deze vakantieperiode zitten de 3 stelletjes behoorlijk vol. Van de 3 zijn er 2 bordeaux, maar zoals trouwe lezers ongetwijfeld weten laten we dat niet aan ons hart komen. We rijden Halle binnen met 5 minuten vertraging. Zelfs op een prachtige warme, niet hete zomerdag, met veel minder reizigers, loopt het niet echt vlot. Geen enkele genomen trein heeft vandaag stipt gereden, en gelukkig moesten we niet naar een begrafenis of een ander belangrijk evenement, want dan kun je niet zo snel van bestemming wisselen… Wanneer we een tweede poging wagen om naar Lescheret te trekken, ligt nog niet vast.

 

Oh ja, in Bomal volgden we 2 wandelingen van een alweer verouderde folder, de nummers 5 en 1: Parc du Château en Calvaire. Echt denderend was vooral de eerste niet, want eigenlijk loop je in een te grote boog rond het kasteel, met een flink stuk hoofdweg en veel beton. De tweede is wat beter (en zwaarder). Geen wonder dus dat alleen de 2de wandeling het overleefd heeft, zij het met een gewijzigd parcours. Wel hebben we enkele mooie bospaadjes gevolgd, hebben we een mooi kasteeltje aanschouwd, een wat kaal kerkje bezocht (waar 3 bloempotten omvergegooid lagen), en een flinke klim ondernomen naar een mooie calvarie die over Bomal en de valleien van de Ourthe en de Aisne uitkijkt. De TWQ bedraagt 26 %, en dat is veel minder dan wat je in deze prachtige wandelstreek verwacht.

Gisteren 6 juli zijn mijn vrouw en ik naar de 2 Q's getrokken, om de volgende Hacowa (nummer 101) te verkennen. Over de wandeling later meer, als ze in een definitieve plooi ligt en als we ze ook met de groep gestapt hebben. Beginpunt is Blaregnies geworden, eindpunt Montignies-sur-Roc.

 

De verplaatsing:

Halle - Quévy 3729 8:17 9:08 +8 (2706 - 61042)

Aulnois - Blaregnies [96a] 9:25 9:29 +3 (ab 3634)

 

Montignies-sur-Roc - Roisin [28] 15:25 15:45 stipt (ab3781)

Roisin - Quiévrain [29'] 15:50 16:08 stipt (ab3781)

Quiévrain - Braine-le-Comte 1716 16:13 17:05 +3 (2138 - 51045)

Braine-le-Comte - Halle 3667 17:11 17:28 +3 (261)

 

De IR naar Quévy staat aangekondigd met 7 minuten vertraging. En het lijkt er niet op dat veel van die vertraging zal worden afgeknauwd. Het aanzetten van de trein doet me vaag denken aan mijn laatste ritje met een stoomloc, de stops nemen veel tijd in beslag, ondanks het kleine aantal reizigers, kortom, in Quévy bedraagt de vertraging nog altijd 8 minuten, en dat zonder hinder onderweg. Veel valt er over de reis niet te vertellen. Net voor Jurbise wordt de overstap aangekondigd voor de reizigers naar het vroegere Parc Paradisio, met de ondertussen onmogelijke naam.

 

De busrit verloopt in een stokoude Van Hool A500. We hebben zowaar 3 medereizigers! Ik kan de bus fotograferen Pas en service en zo zal hij ook vertrekken. In Blaregnies is de film nog altijd niet aangepast. Veel kans dat je hier in de verkeerde bus stapt, is er niet, maar wel dat je hem laat doorrijden omdat je denkt dat het een lege rit is. Deze lijn is in dienst gekomen in 1984, als vervangingslijn (als doekje voor het bloeden) voor de verdwenen halten op lijn 96, meer bepaald Genly en Blaregnies. Genly is ondertussen terug, Cuesmes is dan weer verdwenen. Overigens lijkt het me toe dat de invoering van lijn 96a meer kaderde in een reorganisatie van de busbediening in dat landelijke gebied ten zuiden van Mons, dan in een echte bekommernis om de arme klantjes van de weggevallen halten tegemoet te komen. In de bus worden de halten aangekondigd op de tickertape, maar helemaal nauwkeurig verloopt dat nog niet.

 

Het vergeten stukje België dat we vandaag aandoen, is een beetje een paradijs voor spoorweghistorici, zowel voor wie van trams als van treinen houdt. Het NMBS-Station Quévy (met TEC-halte Aulnois SNCB) was een bijzonder herkenbaar punt voor vele reizigers naar het zuiden (o.a. Parijs, maar ook Lourdes) omdat de treinen daar vaak van loc moesten wisselen. Het station is dan ook immens groot, met vroegere douaneafdeling, maar ook met een buffet dat tijdens de locomotiefwissel (en douanecontrole) gretig bezocht werd door dorstige klanten, en dat letterlijk op alle uren van de dag en de nacht. Vandaag staat het station er belabberd bij, in schril contrast met de immense trein die ons net als enige reizigers in Quévy heeft afgezet. Er was een plan om die onnodig lange treinen niet meer tot hun huidige eindpunten te laten doorrijden, ten koste van een overstap op een kortere trein, in dit geval in Mons, en dat zou niet eens een gek idee zijn. Het zou al minstens een volledig rijtuigenstel M6 kunnen vrijmaken.

Ook de tram heeft hier geschiedenis geschreven: tot 1958 zouden we hier gebruik hebben kunnen maken van autorails die reden tussen Eugies en Harveng, en die in Eugies aansluiting gaven op de elektrische trams naar Frameries en Mons. Vandaag is er niet bijster veel meer terug te vinden van dit lijntje, tenzij duidelijke sporen van een oude trambedding door het veld tussen Blaregnies en Aulnois (Quévy).

 

Onderweg lopen we langs "Le Terminus" in Erquennes: de gebouwen die ik nog kon fotograferen hebben de onmiskenbare NMVB-look. Het is trouwens bijna ongelooflijk dat deze lijn door een ongelooflijk ruraal gebied in 1931 geëlektrificeerd werd: dat rekte de doodstrijd waarschijnlijk tot in 1966.

 

Op het einde van de wandeling komen we dan weer in de buurt van wat ooit in een tabel 90A van de NMBS gegoten werd: Jurbise - Cambrai. Vanin de bus vangen we een glimp op van een mooie bakstenen spoorwegbrug en van het vroeger stationnetje van Roisin-Autreppe. Deze bedding is wel nog prominent herkenbaar op de topografische kaart. Volgens de buschauffeur is ze trouwens ook al geraveliseerd.

 

Montignies-sur-Roc lag een eindje verwijderd van de spoorlijn, en wordt vandaag bediend door een variant van lijn 7 (Quiévrain - Mons) met een flinterdunne dienstregeling, en door lijn 28, die ons eerst naar Roisin zal brengen, en vandaar als lijn 29' naar Quiévrain zal rijden. De bus lijkt al even stokoud als die van vanmorgen. Het is een Mercedes O405 N2 met keiharde vering en rammelend interieur, vooral op de vele kasseistroken waarmee we de renners van de Ronde van Frankrijk vandaag de loef proberen af te steken. De gele posthoorns in de bekleding van de stoeltjes bevestigen dat het hier om een tweedehandse Postwagen uit Duitsland is. Het is eens wat anders.

Ik heb op infotec opgezocht wat een ritje Montignies-sur-Roc - Quiévrain zou moeten kosten: 2 zones, maar dat kan ik nauwelijks geloven. Ook de chauffeur lacht eens hartelijk: hij houdt het op 4 zones, wat me inderdaad al wat redelijker lijkt. We passeren dus langs het oude tramdepot van Roisin, dat vandaag onderdak biedt aan 3 bussen. De trams verdwenen al in 1954, de chauffeur uit ook zijn bezorgdheid over het voortbestaan van de stelplaats en van de busbediening in de streek tout court. Ik weet niet of de wolken over de toekomst van de landelijke buslijnen van de TEC ondertussen al wat opgetrokken zijn. Zelf zijn we de enige reizigers, maar onderweg kruisen we een bus richting Roisin, en die heeft toch wel een 8-tal klanten mee.

De chauffeur kent zelfs de uren van de aansluitende trein in Quiévrain. Het is een goede aansluiting, als we niet in panne vallen, grapt hij. Maar dat gebeurt niet, en we komen zelfs nog iets te vroeg aan. Quiévrain ziet er al bij al een gezellig stadje uit; het is me een raadsel waarom het station er zo aftands uitziet: veel ramen en deuren van dit indrukwekkende gebouw zijn gewoon dichtgemetseld. De container die voorlopig als station dienstdoet (maar op dit moment van de dag leeg lijkt) is een dwergje, naast de reus die net als het station van Quévy destijds onderdak moest geven aan de douane.

 

Ook deze trein (12 M4) loopt onderweg wat vertraging op: in Braine-le-Comte gaat het al om 3 minuten. Ook nu vraag ik me af of de loc van reeks 21 haar taak wel ten volle aankan, en of het nodig is dat dit lange rijtuigenstel (dat tussen Brussel en pakweg Tienen wel onontbeerlijk is!) vanuit Quiévrain moet vertrekken. Het spaart ons natuurlijk een overstap uit, maar ook nu lijkt het sterk op overdaad. Hoe de TBG's er moeten in slagen om in de stations tot Mons ingestapte reizigers te controleren en eventueel in regel te stellen, is me trouwens een raadsel. Maar we krijgen toch controle, en dat kan ik alleen maar toejuichen. Zelf heb ik 's morgens trouwens twee biljetten Quiévrain - Halle afgeprint.

 

In Braine-le-Comte staan 2 klassieke bordeaux stellen klaar als CR naar Leuven. We stappen vooraan in, in stel 261. Een van de TBG's uit de IC is ook overgestapt, en begint meteen na Hennuyères aan de controle. Hoe waarschijnlijk is het dat het voorzien is dat een TBG die met de IC is meegekomen, meteen TBG wordt van de aansluitende CR? Wat gebeurt er dan als die IC vertraging heeft? Of is dit ook een ingebouwde bron van vertraging? De IC heeft zijn 3 minuten vertraging trouwens doorgegeven aan de CR. In Halle is daar nog geen minuut af.

 

Ik vraag me na vandaag af of al de blabla over veel te ruime dienstregelingen wel terecht is. Twee van de drie treinen hebben buiten de spits en zonder aanwijsbare reden zelfs nog wat extra vertraging opgelopen, een derde heeft zijn vertraging gewoon gehouden. Dat het vandaag om 2 zware treinen ging, en dat de locs toevallig een baaldag hadden, is misschien ook wel een verklaring. Maar kan men die standaarddienstregelingen echt aanhouden voor alle types treinen: ms 96 zullen het wel wat sneller doen dan een stel M6, en met 6 rijtuigen aan de haak heeft zo'n 21 misschien ook wel minder last dan met 12. Nu de verschillende verbindingen meer en meer met gediversifieerd materieel gereden worden, is het misschien ook nodig om de dienstregelingen in functie van het gebruikte materieel op te stellen? Met misschien wat minder rijtijd voor de snelle samenstellingen, en wat meer voor de logge. En wat meer geheugenwerk voor de reiziger…

 

Foto's van de verkennende tocht kun je vinden op: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/blaregnies%20-%20montignies-sur-roc/

 

Eén van de oudste GR's in Belgenland is GR 57, oorspronkelijk GR O, en dat is geen nul, maar een hoofdletter O van Ourthe. We stappen vandaag zo'n 16 km tussen Houffalize en Limerlé, hoofdzakelijk door bossen en langs weiden, langs dorpjes met opvallende namen als Cetturu en Steinbach, en met halfweg de camping van de Moulin de Bistain aan de mooie Rocher de Bistain.  Dat levert een TWQ op van 68 %, langs bijzonder aangename bos- en veldwegen. Velen zouden er ongetwijfeld een tocht tot Gouvy van maken, maar dat zou algauw 7 km extra zijn. In de nood mag en moet men dopen, maar als die nood er niet is, hoeft het dus niet zo nodig.

 

Voor de spoorwegarcheologen: we lopen een eindje over de geraveliseerde bedding van het trammetje van Houffalize naar Bourcy, dat zich blijkbaar niet zonder veel moeite een weg baande uit de Ourthevallei vanaf het vroegere tramstation. We lopen ook een hele tijd parallel, maar op afstand, met de verdwenen lijn 163 tussen Gouvy en Bastogne. Memorabele treinritjes waren dat indertijd, zo op de hoogten van onze Belgische Ardennen. Spijtig genoeg waren die hoogten ook eenzaam, en het aantal reizigers was weinig spectaculair. Het dichtst van al komen we nog in de buurt van het station van Limerlé, maar we besparen ons de moeite en de ontgoocheling om nog maar eens een verdwenen spoorlijn op te zoeken.

Zoals op zoveel andere plaatsen was 1984 het dramatische jaar waarin de halten tussen Gouvy en Bastogne (in volgorde: Limerlé, Tavigny, Bourcy en Bizory) gesloten werden. (Bizory was trouwens al vroeger voor de bijl gegaan.) Zoals beloofd kwamen daar buslijnen voor in de plaats, eerst redelijk frequent bediend, maar ondertussen verworden tot schrale busbedieningen zoals we die hier verwachten. Buslijnen 163c en 163d volgen elk hun eigen traject uit Gouvy naar Bastogne. In tegenstelling tot de trein bedienen ze wel Houffalize, en dat is ongetwijfeld een van de pluspunten van deze buslijnen.

 

De verbinding:

Halle - Brussel-Zuid 3105 7:19 7:29 +3 (346)

Brussel-Zuid - Liège-Guillemins 506 7:57 9:00 +6 (1347 - 11801)

Liège-Guillemins - Gouvy 113 9:18 10:33 +1 (3008 - 11606)

Gouvy - Houffalize [163c] 10:44 11:03 +8 (ab4553 - VDL-Jonckheere Transit 2000, als ik het goed gok van stelplaats Houffalize)

 

Limerlé - Gouvy 17:18 17:26 +4 (ab5561-54 - Mercedes Citaro van Transports Penning)

Gouvy - Liège-Guillemins 118 18:26 19:42 +16 (3012 - 11614)

Liège-Guillemins - Brussel-Noord 542 20:00 20:54 stipt (1349 - 11827)

Brussel-Noord - Halle 3742 20:53 21:13 +14 (2718 - 61042)

 

De commentaar:

 

Gewapend met een stapel alternatieven voor als het ergens verkeer zou gaan, vertrekken we vroeg genoeg uit Halle, zodat we tenminste in Brussel al niet van ons schema moeten afwijken. We hebben geopteerd voor de CR naar Dendermonde van 7:23, maar we halen nog moeiteloos de IR naar Antwerpen-Centraal van 7:19, die wel stipt kan vertrekken over lijn 96E, maar vanaf Lot achter de verlate 3906 aan zit, die in Halle ongeveer gelijktijdig met 10 minuten vertraging vertrokken is. Dat is de verklaring voor de 3 minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid.

Tijd genoeg dus om over te stappen op de IC naar Eupen. De tv-schermen vertonen opvallend weinig schaamrood vanmorgen, maar toch wordt er veel met sporen geschoven. Ook onze trein wordt verspoord van perron 16 naar 15. We vertrekken met 2 minuten vertraging, in het zog van de P-trein met reeks 11 ervoor, die net voordien nog spoor 16 bezette. Twee minuten vertraging worden er uiteindelijk 6 in Brussel-Noord, 5 in Leuven en 2 in Ans, maar vanaf Ans gaat het opnieuw traag. Maar met 6 minuten vertraging is er deze keer geen man overboord, want de IR naar Luxemburg is ruim (en als je het mij vraagt: houden zo!).

Opnieuw zit er een overtallig eersteklasrijtuig I6 in deze IR. Het eigenlijke A-rijtuig moet het zonder gordijntjes stellen. Ondanks minstens 4 vertragingszones loopt de trein ei zo na zijn 4 minuten vertraging in op de gezellige rit tussen Liège-Guillemins en Gouvy: Liège + 4, Angleur +2, Rivage +3, Aywaille +2, Vielsalm + 1. Van voor Rivage tot na Aywaille gaat het over tegenspoor: ik vermoed dat nog maar eens een stuk rotswand naar beneden gekomen is, en dat men daar op dit ogenblik aan werkt.

Gouvy is - zoals het hoort - uitgerust met ARIbus, al zit een deel van het scherm achter de struiken verborgen. Overigens zouden de bussen hier perfect in de correcte richting langs de perrons kunnen rijden, maar verkeerd geparkeerde auto's, waaronder een busje van Infrabel, maken dat onmogelijk. De reizigers moeten dus langs de straatkant instappen. Lijn 163 c rijdt naar Bastogne, en brengt ons langs Sterpigny, Cherain, Vaux en Sommerain naar Houffalize.  De bus zit vol: in Gouvy stapt een groep van 17 leerlingen basisonderwijs met 2 onderwijzeressen in, in Sterpigny volgt een groepje leerlingen secundair onderwijs in, die blijkbaar een barbecue plannen, en die allemaal afzonderlijk een biljet kopen. Ongelooflijk hoeveel pasmunt deze chauffeur bij zich heeft. De tomaten zijn al gesneden - misschien door een of andere brave moeder. Want tomaten snijden, dat leren ze niet op school… Voeg aan al dat jonge geweld nog ons beiden en wat gewone reizigers toe, en je hebt meteen een bus waarvan alle zitplaatsen bezet zijn. Deze rit van 10:44 rijdt trouwens niet tijdens schoolvakanties. Het is duidelijk dat de enige logica hierachter de planning van de dienstroosters is, want behalve vandaag maakt het voor zo'n rit midden de voormiddag waarschijnlijk weinig uit of het vakantie is of niet. Onderweg moeten we twee keer voor tijdelijke verkeerslichten stoppen, en het is dan ook vrij normaal dat we Houffalize met 8 minuten vertraging bereiken.

 

Voor de terugreis uit Limerlé volstaat een korte busrit tot Gouvy.  In Limerlé staat aan de ene kant van de straat een schuilhuisje met antiek haltebord, aan de andere kant niets. Lekker verwarrend, en zoals wel meer lijkt ook de plaatselijke bevolking niet echt zeker waar de bus naar Gouvy stopt. Zelfs 3 baskettende jongeren lijken maar half en half overtuigd dat er sowieso een bus komt…

 

Met een uur overstaptijd in Gouvy kan er weinig fout gaan. En als de IR naar Liers met 1 minuut vertraging Gouvy buiten rijdt, lijkt alles vlot te zullen gaan. Deze keer ontbreken niet alleen gordijntjes in het eersteklasrijtuig, ook de airco heeft het begeven. Gelukkig staan alle raampjes open en dat zorgt voor verfrissing op deze warme dag. De TBG toont zich trouwens van zijn menslievende kant, door ons te suggereren dat ook het tweede rijtuig een eersteklasrijtuig is en dat het daar veel frisser is. En inderdaad, daar werkt niet alleen de airco, er hangen ook van die stijlvolle gordijntjes uit de tijd dat treinen nog wat extra mochten bieden. Dat dit eigenlijk een gedeclasseerd rijtuig is, moeten we er maar bij nemen.

In Stoumont worden we tegengehouden. En het duurt even voor we weer vertrekken. De TB is naar de seinpaal gestapt, en even later krijgen we te horen dat er kinderen op het spoor lopen en dat we tot Aywaille voorzichtig moeten rijden. Geschatte vertraging bij aankomst in Liège: 15 minuten.  Tussen Nonceveux en Remouchamps gaat het inderdaad traag, maar van de kinderen is geen spoor meer te bekennen. Ondertussen heeft de TBG ons trouwens gevraagd of we op de aansluiting naar Brussel en Oostende rekenen, en dat is inderdaad het geval. Voorbij Poulseur krijgen we te horen dat de IC zal wachten op spoor 3: deze TBG verdient een 10! We komen uiteindelijk in Liège aan met 16 minuten vertraging.

We zitten al in de IC als we te horen krijgen dat het vertrek met een paar minuten uitgesteld wordt, om een aansluiting te verzekeren. Aansluiting verzekerd, denk ik. We vertrekken dus met 2 minuten, maar Leuven stormen we toch met 5 minuten voorsprong binnen. En ook tussen Leuven en Brussel-Noord gebeurt er niets vermeldenswaardig. In Zaventem kijk ik even of de IR naar Quévy nergens meer te bespeuren valt, maar hij lijkt op tijd te zijn.

Maar hij kan natuurlijk ook zo veel vertraging hebben dat hij zelfs geen voorrang heeft hoeven geven aan de IC: in Brussel-Noord staat hij inderdaad aangekondigd met 11 minuten vertraging, die nog oploopt tot 14 bij aankomst in Halle. (Achteraf zal ik op railtime lezen dat de vertraging nog gegroeid is tot 20 minuten! En dat op een moment dat alles vlot zou moeten kunnen lopen…) Eigenaardig resultaat van deze vertraging is dat we vroeger dan voorzien in Halle aankomen. Veel bedraagt de winst niet meer (amper 9 minuten), maar aan de 21 minuten overstaptijd in Brussel-Noord zijn we toch ontsnapt…

 

Zes treinen genomen vandaag, waarvan 3 met meer dan 5 minuten vertraging, en 2 met zelfs meer dan 10 minuten. In één geval moet je de schuld klaarblijkelijk niet bij de NMBS zoeken, maar de prestaties blijven ook in 2010 ondermaats.

 

 

GR561 (het Kempen-Maaspad) verbindt Diest met Maastricht langs een uitstulping met Valkenswaard als noordelijkste punt. Wij stappen vandaag van Valkenswaard naar Hamont, iets meer dan 20 km. Het is - misschien verrassend - een onvervalste boswandeling, met een hoog TWQ (68 %), want bijna altijd loop je over onverharde boswegen en boswegjes. De ontwerpers hebben geopteerd voor een tracé met veel hoeken en kanten, en dat is wijs, want ook lange rechte stukken bospad kunnen na een tijdje vervelen. Dat is vandaag zeker niet het geval. Bovendien ligt de Achelse Kluis (met trappistenbrouwerij en verbruikszaal) erg strategisch, halfweg het traject, en ook pal op de Nederlands-Belgische grens. Op Nederlands grondgebied loop je bijna voortdurend door het Leenderbos, in Belgisch-Limburg nemen Beverbeekse en Haarterheide het over. Kluts daar af en toe nog eens een ven tussen, en je hebt een aantrekkelijke daguitstap.

 

Voor de spoorweghistorici: net buiten Valkenswaard kruisen we de historische lijn Hasselt - Eindhoven; Valkenswaard was een tussenstation. De heropening van de lijn Hasselt - Eindhoven lijkt me niet eens een slecht idee, al zal dan ook het mooie paadje dat op de bedding van de oude lijn ligt, moeten verdwijnen. De kans dat dit gebeurt is zo goed als nul; Hamont staat er dan misschien weer beter voor: over de wederindienstneming van de lijn Neerpelt - Hamont - Weert wordt al een tijdje gepraat, al zijn er wel meer van deze plannen die plots van het ene moment op het andere in de prullenmand verdwijnen. Overigens zou het voor ons vandaag heel wat gescheeld hebben, mochten we zowel heen- als terugreis volledig per trein hebben kunnen afleggen.

 

De verplaatsing:

 

Halle - Brussel-Zuid 3906 7:09 7:19 +7 (2626 - 61005)

Brussel-Zuid - Herentals 3407 7:37 8:39 +2 (2719 - 61037)

Herentals - Lommel 3208 8:45 9:17 stipt (4173)

Lommel - Luyksgestel buurtbus 472 9:28 9:xx??

Luyksgestel - Valkenswaard 172 9:55 10:24 stipt

 

Hamont - Hasselt [48] 17:20 18:31 +3 (3866)

Hasselt - Brussel-Noord 1541 19:11 20:20 stipt (556)

Brussel-Noord - Halle 3941 20:32 20:51 +1 (828)

 

De commentaar:

 

Grensoverschrijdend verkeer is vaak een probleem, en sinds de rechtstreekse verbinding Neerpelt - Valkenswaard weggesnoeid is, ligt dat laatste stadje zeker niet dichterbij. Het wordt dan ook een wat moeizame tocht, die alles bij elkaar toch vrij vlot verloopt.

We gaan eigenlijk voor de IR3105 van 7:19 in Halle, maar tegenwoordig heb je veel kans dat je de vroegere trein nog kunt nemen. IR 3906 is met 7 minuten aangekondigd, en dat klopt perfect. Het gaat vrij vlot tot Brussel-Zuid, zodat de vertraging niet aangroeit. Blijkbaar is de toestand met de overtallige eersteklasrijtuigen in dit M6-stel ook genormaliseerd.

In Brussel-Zuid wordt het afwachten met hoeveel vertraging de IC naar Turnhout zal vertrekken. Ze houden het een tijdje op 5 minuten, maar uiteindelijk zullen het er 9 zijn; dat zou wel eens genoeg kunnen zijn om onze aansluiting in Lier in het rijk van de illusies te doen belanden. Maar alles bij elkaar loopt het vrij vlot: in Mechelen is de vertraging al tot 5 minuten geslonken. Vanaf Duffel gaat het echter weer traag - Lier komt uiteindelijk in zicht met een 7-tal minuten vertraging. Met een overstaptijd van 8 minuten is dat een van die typische situaties waarin je knopen moet doorhakken. Toch in Lier overstappen, en erop rekenen dat men de IR naar Neerpelt zoals voorzien achter onze IC laat aantuffen, of maar meteen doorrijden tot Herentals. Op die momenten zou je rechtstreeks met de TBG moeten kunnen communiceren, maar meer dan wat aankondigingen hebben we van hem nog niet gehoord. Tot plots net voor Lier de mededeling volgt dat reizigers voor Mol en Neerpelt beter kunnen blijven zitten tot Herentals en daar overstappen, op hetzelfde spoor. Kijk, dat verdient nu de prijs voor de meest efficiënte aankondiging van het jaar. Ik heb het niet zo voor ellenlange opsommingen van stations waar de trein halt houdt of van aansluitingen in overstapstations, maar hier heb je echt iets aan. Tussen Lier en Herentals krijgen we dan toch controle, en ik feliciteer de TBG oprecht met zijn initiatief.

Van de vertraging blijft overigens maar 2 minuten meer over in Herentals, dankzij de wel echt ruime dienstregeling van deze IC's vanaf Lier. De overstap op de IR naar Neerpelt is dan ook a piece of cake. We komen stipt in Lommel aan, waar het even wachten is op de Nederlandse buurtbus.

Je kunt hem nog het beste omschrijven als een belbus met een vaste dienstregeling. Besparen stond ook hier op het voorplan. In de bus lezen we trouwens dat het bijna afgelopen is met het goedkope openbaar vervoer in dit deel van Nederland. Wij kunnen nog mee met 2 dalurenkaartjes à €3.00 het stuk, die ook goed zijn voor de aansluitende bus naar Valkenswaard.

Vlak bij de loodsen van de Luykgestelse brandweer is een overstappunt ingericht. We mogen van de chauffeur gerust nog even in zijn bus blijven wachten; de andere bus is er nog niet. Daar kunnen sommige van onze chauffeurs, die maar liever de deuren tot het laatste moment gesloten houden, nog wat van leren.

De aansluitende bus is een echte bus. Voor ons Belgen valt het infoscherm nog het meest op. Achtereenvolgens verschijnt informatie over de eerstvolgende halte, de volgende halten, de aankomsttijd op het eindpunt (blijkbaar niet de theoretische tijd, maar wel de tijd in functie van de eventuele vertraging). Leuk allemaal, ook al omdat je tussendoor nog even naar jezelf kunt zwaaien omdat ook videobeelden van de bewakingscamera's op het scherm verschijnen. Een geraffineerde manier is dat, om je duidelijk te maken dat je in het oog gehouden wordt. We bereiken Valkenswaard precies op tijd.

 

Voor de terugrit is de planner van de TEC de enige die ons een (inderdaad snellere!) verbinding voorstelt met de belbus uit Hamont naar Neerpelt. De Lijn houdt het op een lange busreis met lijn 48 en overstap in Hasselt. Dat trekt ons wel aan, zo'n doorsnede van Limburg van noord naar zuid. De chauffeur heeft blijkbaar niet zoveel klanten die het hele traject afleggen: je hoort zijn verbazing! Bus 3866 is een Jonckheere Transit 2000, voor ons niet bepaald onbekend: zowat de helft van onze ritten thuis wordt met dergelijke bussen uitgevoerd. De chauffeur rijdt tamelijk gedecideerd, en dat is blijkbaar ook nodig om de voorziene rittijd aan te houden. Vooral in het tweede deel van de rit heeft de bus trouwens behoorlijk wat succes. Een kleine vertraging is het resultaat.

 

Van Hasselt naar Brussel kunnen we ook met een overstap in Leuven, maar de tijdswinst weegt niet op tegen het voordeel van een overstaploze terugrit, en dan nog in een comfortabele en rustige ms 96. Dat we wat langer moeten wachten in Hasselt nemen we er graag bij. De loketbediende licht even op als hij onze bestemming (Halle) hoort, en vraagt of we het moeten gaan splitsen. De brave man begrijpt evenmin als ik het belang van deze groteske kikkerpoel.

De rit verloopt zonder problemen; in Brussel-Noord lijkt het er zelfs op dat we nog meekunnen met de IR naar Geraardsbergen, maar in plaats van de duikbril staat de IC naar Charleroi al te wachten op spoor 12. De IR staat zonder vertraging aangekondigd op datzelfde spoor 12, maar dat kan natuurlijk niet. Hij zal uiteindelijk met 10 minuten vertraging vertrekken, en dat zal de aanleiding zijn voor het minuutje vertraging dat onze voorziene IR naar Binche zal oplopen tussen Vorst en Halle.

 

 

 

Hacowa 100: ik had het met een bang hart geprogrammeerd voor 6 juni, want met de huidige generatie politici kun je maar beter rekening houden met verkiezingen in juni. Het is niet makkelijk om iedereen aan een ministerpostje te helpen… Maar naarmate de week vorderde, kon je je beginnen af te vragen of men de verkiezingen toch niet beter op 6 juni geplaatst had, want het KMI had niet veel goeds in de aanbieding: zwoel, buien, onweer, rukwinden. En inderdaad, de radarbeelden logen er niet om: vanuit het zuiden kwam onweer opzetten, met regen, en het zag er naar uit dat die niet meteen zou ophouden. De timing was alvast perfect: toen we in Acren uit de trein stapten, was het net begonnen, en na enkele kilometers leek het erop dat de hemelsluizen flink open stonden en dat de weergoden niet bepaald van plan waren om ze snel weer dicht te doen. Heel ver rommelde de donder. En kijk, nog tijdens de pauze in het Bezoekerscentrum van "De Rietbeemd" trok de regen weg en de lucht open en konden we hopen op wat milder weer tijdens de rest van de tocht. Op een buitje na zou dat ook zo uitkomen.

 

De tocht van een goede 17 km lang bracht ons in 3 provincies en in 2 gewesten, en werd grotendeels uitgetekend door de grote Meester die ook al de loop van de Mark had uitgekiend. Want die was toch wel de leidraad in dit golvende landschap: van Acren (want zo noemt de NMBS sinds mensenheugenis de halte van Deux-Acren, al is de telegrafische afkorting FXA) kwamen we al snel aan de plaats waar de Mark in de Dender dendert. Volgden enkele kilometers langs een erg slome Mark, die blaasjes trok, want het regende. Even ging het dan weg uit de vallei, maar voorbije Viane kozen we weer resoluut voor de Mark, stroomopwaarts. We gingen uiteraard over onverharde wegen waar dat kon; dat er soms een stukje weg ontbreekt, moet je er in deze streek van overijverige boeren bij nemen. Schoenen en broeken zaten dan ook snel onder de modder, maar zoals iemand terecht opmerkte: "Als het niet geregend had, zou dit mul geweest zijn."  Zevenentwintig blijde gezichten zorgden voor een extraatje in Café Paulana, vlak bij het toch wel speciale station van Galmaarden. Ik had de eerste century van mijn leven gescoord.

 

De verplaatsing:

Halle - Ath 1931 10:31 10:57 +4 (2106 - 52250)

Ath - Acren 4881 11:07 11:25 +1 (770)

 

Galmaarden - Edingen  3117 17:47 17:57 stipt (229)

Edingen - Halle 1917 18:19 18:29 (2150 - 52424)

 

De commentaar:

Zoals wel meer de laatste tijd, slaagt de IC naar Moeskroen er opnieuw in enkele minuten vertraging bij elkaar te rijden: meestal gebeurt dat al in de rit náar Schaarbeek, waar de keertijd niet volstaat om op tijd de terugrit te kunnen aanvatten. Ook vandaag loopt de 1908 vertraging op tussen Tournai en Leuze, en die wordt doorgespeeld naar onze 1931. Men houdt het bij 6 minuten, maar uiteindelijk worden het er acht bij vertrek uit Halle. Ik zoek zekerheidshalve toch maar even de TBG op, want 2 uur Ath zou net iets te veel van het goede zijn (hoewel, met het voorspelde weer…) Ze verzekert me dat de aansluiting verzekerd is. (Dicteezinnetje.) Het gaat bovendien erg vlot tot Ath: 4 minuten vertraging worden er afgereden, zodat de aansluiting ideaal wordt. Een onderstationschef brengt ons op het goede spoor. Rode klevers ontbreken, zoals op de IC naar Moeskroen (tenzij ze daar heel ver achteraan hingen) maar met de bezetting van beide treinen is dat geen probleem. We verdubbelen het aantal zondagsreizigers naar Acren… Spijtig genoeg worden we niet geteld.

 

Voor de terugreis zijn de rode stickers er wel: zowel in de niet echt drukke trein naar Edingen, als in de IC naar Halle. In Edingen komt een onderstationschef ons melden dat de gereserveerde plaatsen zich in het derde rijtuig bevinden. Dat is correct, maar op de gereserveerde plaatsen bevinden zich ook reizigers; de bezetting van deze trein ligt nl. erg hoog. Dat leidt altijd tot wat verbale schermutselingen, maar uiteindelijk kunnen we bijna allemaal zitten, voor deze korte rit langs de lijn van mijn jeugd. Ik schrijf hier wel eens vaker over het probleem van tweedeklasreizigers in eerste klasse, maar je merkt het: het is een ruimer probleem: ook plaatsreserveringen zijn er alleen nog voor de administratie; geen mens die dit nog naleeft. De TBG houdt zich ver weg op de achtergrond. Maar we komen stipt in Halle aan, en Hacowa 100 is geschiedenis. En de ervaring leert dat het vooral de verregende wandelingen zijn die in het geheugen blijven hangen; op dat vlak zit deze tocht dus goed.

 

Foto's die ik genomen heb tijdens de verkenning (met het prille lentegroen én mul) vind je hier: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/acren%20-%20galmaarden%20hacowa%20100/

Het was nog maar een goeie twee jaar geleden dat we laatst in Nassogne stapten, maar vandaag staat het mooie Ardense stadje (?) alweer op het programma. Wie aan langeafstandswandelen denkt, denkt natuurlijk meteen aan GR-paden, maar er lopen hier wel meer trajecten in lijn, zoals de Transardense Route, die bewegwijzerd is volgens de GR-principes, maar dan met geel-witte streepjes. In de laatste Nederlandstalige uitgave (Roularta Books, 2009) werden enkele luswandelingen op het traject van de Transardense toegevoegd, en zo stappen we vandaag voor de vierde keer in Nassogne. De wandeling is net geen 14 km lang, en behoorlijk bewegwijzerd met blauwe kruisjes. Over de kwaliteit van de wandeling kan men het oneens zijn: met een TWQ van amper 28 % is het toch duidelijk dat je erg veel asfalt moet volgen (en enkele korte stroken hoofdweg), maar je kunt ongetwijfeld opperen dat zo'n asfaltbaan met nauwelijks verkeer dwars door het bos ook tot de Trage wegen gerekend moet worden. Dan zou deze wandeling veel hoger scoren, maar asfalt en straatbreedte, dat is een verkeersweg, vind ik… Toch valt de wandeling wel mee: het grootste deel loopt door een aangenaam bos, met enkele klaterende beekjes als toemaat, en af en toe kun je even uitkijken op een schitterend panorama. De brem staat volop in bloei, en de vogels zorgen in deze eerste zomermaand nog altijd voor overtuigende concerten.

 

De verplaatsing:

 

Halle - Brussel-Zuid 3759 9:58 10:16 stipt (690)

Brussel-Zuid - Jemelle 2110 10:33 12:22 +8 (521)

Jemelle - Nassogne [420] 13:04 13:19 stipt (ab 5632-36, Mercedes Connecto, Penning)

 

Nassogne - Jemelle [420] 17:47 18:01 +2 (ab5631-60, Mercedes O.405, Penning)

Jemelle - Brussel-Noord 2140 18:36 20:18 stipt (523)

Brussel-Noord - Halle 3142 20:21 20:41 +9 (919)

 

De commentaar:

 

De aangewezen trein om onze aansluiting te halen met de 2110 is de IR van 10:09, maar we zijn nog op tijd voor de 3759, weliswaar een stoptrein. Van stel 690 is een buitendeur defect, en dat zorgt voor veel beweging in eerste klasse. Het stel ziet er proper uit, zonder graffiti, maar bij nader toezien zijn enkele ramen bewerkt met crassiti. Maar de rit verloopt probleemloos.

 

IC 2110 zal het lang trouwens ook goed doen - de maximumvertraging bedraagt 3 minuten (Ottignies) na een trage rit langs de werven voor de aanleg van het derde en het vierde spoor. In Ciney vertrekken we met nauwelijks 1 minuut vertraging, maar dan gebeurt het: in Haversin moeten we wachten op een trein uit de tegenrichting, want tot Marloie zal het over tegenspoor gaan. We staan wel 10 minuten stil: schuldige is IC 2133, die blijkbaar in Arlon technische problemen gehad heeft, en nu met zo'n 25 minuten vertraging rijdt. Probeer dit trouwens maar niet te checken op railtime, want daar kennen ze deze trein alleen maar onder zijn internationale nummer: 296. Tussen Haversin en Aye worden rotswanden gesaneerd, en dat is de reden voor de rit op tegenspoor. In Marloie komen we aan met volle 10 minuten vertraging; in Jemelle zijn het er al maar acht meer. Maar we hebben veel aansluitingstijd, en eigenlijk is er dus geen reden tot klagen.

Klagen kan ik wel over mijn medereizigers: iemand probeert zijn problemen van op afstand op te lossen, en dat resulteert in een 4-tal gsm-gesprekken, maar dat is nog het minst van al. In Ottignies stapt een jong koppel in, dat zich op het platform nestelt, en daarbij naar luidruchtige muziek luistert, die nog het meest wegheeft van een parkinsonpatiënt die zijn glas neerzet op een metalen tafel. Een TBG, laat ons hem MAN noemen, passeert tot 2 maal toe, maar stoort zich blijkbaar niet aan de drukte. In zowat elk station moet het duo ook zonodig een aantal trekjes aan een sigaret doen, kortom, dit is het soort halve gebakkenen dat zich tegenwoordig niet langer wegsteekt, maar juist luid en openlijk zijn plaats in de maatschappij opeist. Het duurt tot een tweede TBG, laat ons haar VROUW noemen, langskomt en met een "Is dat muziek?" rechtveert en het koppel tot de orde roept. Het lukt nog ook, maar ondertussen zijn we Namur al een eindje voorbij.

Daar is ook een Nederlands koppel senioren ingestapt; hij aarzelt nog even om in eerste te zitten, maar zij vindt dat dat geen kwaad kan. Zo zitten ze dichter bij hun fietsen. Dat is zonder TBG MAN gerekend: eerst worden ze naar tweede gestuurd, maar de echte koude douche moet nog komen. Ze hebben wel biljetten voor hun fietsen aangekocht, maar die zijn volgens de TBG alleen maar geldig voor treinen in het (Nederlandse) binnenverkeer. Reactie 1: de loketbediende in Maastricht heeft hen verzekerd dat er geen probleem is. Reactie 2: in de andere Belgische trein mocht het wel. Reactie 3: ik ga hier zeker een brief over schrijven. Tegenreactie van de TBG: dat moet u zeker doen. Geen zweem van ironie in zijn stem, hij zal het dus wel menen.

Ik ben niet zo op de hoogte van die Maastrichttoestanden, maar volgens art. 7.1.3.4. van de Algemene Voorwaarden lijkt de mogelijkheid om een fietskaart aan te kopen voor het Belgische net toch te bestaan. Ofwel heeft de loketbediende zich vergist, ofwel heeft onze TBG zich vergist. Maar de fietstocht wordt wel plots 10 EURO duurder.

 

Om in Nassogne te geraken hadden we in Marloie ook een variant van lijn 1 (Marche - Bastogne) kunnen nemen, maar eigenlijk hadden we de 40 minuten extra die we zo voor de wandeling kregen niet nodig, en dus wordt het lijn 420 in Jemelle. Die heeft als eindpunt Nassogne; de meeste bussen rijden na een lus via de watertoren in Nassogne meteen weer terug naar Jemelle (of Aye). Vandaag rijdt ab5632-36 van Penning. Het is altijd prettig dat er mensen zijn die tot op gevorderde leeftijd in Sinterklaas blijven geloven. Zo ook een meereizende dame die naar het station van Forrières moet, en die vraagt of ze een foldertje van deze lijn kan krijgen. Vermits in bussen van de TEC bijna nooit foldertjes beschikbaar zijn, hoef ik het antwoord van de chauffeur niet te geven.

Forrières Station is trouwens wel een raar geval: het is een uitbreiding van amper 300 m, die maar enkele keren per dag wordt uitgevoerd en die op zijn zachtst uitgedrukt redelijk zinloos is, gezien de korte afstand en het totaal gebrek aan aansluitingen trein/bus in de ondertussen al lang onbemande halte van Forrières. Tijd misschien om even door oude trein- en busboekjes te struinen, op zoek naar een verklaring. In 1935 (en al jaren vroeger) reed er een busdienst van de Post enkele keren per dag tussen Forrières en Nassogne. De kans is groot dat met Forrières het station bedoeld werd. Later werd de bediening van Nassogne in de spoorboekjes opgenomen onder de particuliere busdiensten, en dat tot zeker 1970. Daarna komt Nassogne terecht in tabel 420, in de lijst van de aanvullende busdiensten van de NMBS. Lijn 420 bestond toen al een hele tijd, maar krijgt nu 2 terminussen: Awenne en Nassogne. De rest van het verhaal is klassiek: overname door de NMVB in 1977, en sinds de regionalisering van het OV in 1990 in handen van de TEC. Lijn 420 is nu een lijn Nassogne - Aye geworden, waarvan een aantal ritten niet over de hele afstand wordt verzekerd. Op zondag wordt er helemaal niet gereden.

Onderweg hoor ik nog hoe de chauffeur zich tegenover een collega smalend uitlaat over het toeristische circuit langs het dorpje Ambly, dat in de ogen van beide chauffeurs compleet nutteloos is. Tja, die prachtige karikatuur van de chauffeur die in de bus opgehangen is (de karikatuur) is ook compleet nutteloos, maar toch vind ik ze best het bekijken waard.

 

De terugrit verloopt volledig analoog. Gelukkig zijn wij er, want deze terugrit van wat waarschijnlijk een schoolrit is geweest, heeft niet bijster veel succes. Deze bus rijdt niet langs het station van Forrières.

 

In Jemelle is het even wachten, dus, maar in het zonnetje op een rustig perron is het aangenaam toeven. De IC2116 komt met een 8-tal minuten aan: het is toch wel een indrukwekkende trein, deze 13 met een lang stel M6 erachter. In laatste positie hangt een rijtuig, met gele streep - het is in dienst gekomen als tijdelijk tweedeklasrijtuig: de 2 op de flank is nog net zo duidelijk als de 1 die er achteraf is overgekleefd. Om het echt onbegrijpelijk te maken is dit rijtuig ook nog gedeclasseerd met een gele sticker. Quo usque tandem abutere, NMBS, patientia nostra?

De reis aan boord van stel 523 (IC 2140) verloopt gelukkig wel zoals elke treinreis zou moeten verlopen: rustig, stipt, met aangename tot onopgemerkte medereizigers. We komen stipt in Brussel-Noord aan, zodat we nog rustig naar spoor 12 kunnen stappen om daar IR 3142 te nemen. De trein heeft 3 minuten vertraging, ook nog bij het buitenrijden van Brussel-Zuid. In Vorst-Zuid komen we net niet tot stilstand, en dat tot verbazing van enkele reizigers die daar op het perron staan te wachten, maar het wordt tot Halle een rit tegen sukkeltempo: 9 minuten vertraging zijn het resultaat. Ik kan niet meteen uitdokteren wie deze keer de schuldige is: IC 1741 of CR 1591, maar het valt toch opnieuw op hoe stroef alles tussen Brussel en Halle loopt, zelfs op dit ogenschijnlijk rustige uur…

 

GR IJzer  is een recente realisatie en we dachten er meteen op te springen, en in 2 "stappen" de Frans-Vlaamse trajecten af te leggen, zodat we opnieuw van uit het eigen Belgenland konden opereren, maar het moet gezegd: in vergelijking met Frans-Vlaanderen is het busaanbod in onze eigen Ardennen nog frequent te noemen. Het zat er echt niet in om bijvoorbeeld van Buysscheure naar Merckeghem of Ekelsbeke en verder naar Roesbrugge te stappen. Want op een paar schoolbussen na is het openbaar vervoer in die streken onbestaande. En helemaal de GR 130 teruglopen, die we nog maar pas in de andere richting beëindigd hadden, zagen we ook niet meteen zitten, en dus zal dit de minst gebruikte topogids ooit worden, voor een 23 km lange tocht tussen Diksmuide en Nieuwpoort. Punt.

 

Interessante punten zijn de Dodengang, het natuurreservaat van de Vicogneputten, heel sporadische interessante voetwegen die het West-Vlaamse agriculturele geweld overleefd hebben, en de aanloop naar Nieuwpoort, maar op meer dan een TWQ van 47 % kom ik niet uit. Veel van die Trage Wegen zijn bovendien nog asfaltbaantjes van twijfelachtig allooi langs de IJzer. Gelukkig liggen alle attractieve punten vrij goed verspreid, zodat deze GR niet echt aan eentonigheid ten onder gaat.

 

De verplaatsing:

Halle - Brussel-Zuid 7574 7:52 8:01 +1 (2122 - 53502)

Brussel-Zuid - Diksmuide 3630 8:14 9:43 +7 (323)

 

Nieuwpoort - Oostende tram 0 17:47 18:28 stipt (6021)

Oostende - Brussel-Zuid 518 18:43 19:55 +2 (1347 - 11821)

Brussel-Zuid - Halle 1591 20:26 20:37 +2 (223)

 

De commentaar:

 

We hopen IR 3706 van 7:46 te nemen, maar die wordt met een kwartier vertraging aangekondigd. Lap, alweer M6'en in de problemen. 's Ochtends vroeg is er volgens Railtime een seinstoring geweest in Halle, en dat heeft IR 3726 38 minuten vertraging gekost, maar met een keertijd van bijna een uur in Quévy, kan dat niet het enige probleem zijn. Maar kom, P7574 is een bruikbaar alternatief.

Die vertrekt zelfs op tijd uit Halle; zoals dat tegenwoordig gaat is de vertraging van de ene trein een voldoende argument om in een andere trein in eerste te duiken met een tweedeklasbiljet, en ja hoor, de bezetting van rijtuig 53502 bedraagt +100%. De rit verloopt wel vlot, en we schuiven probleemloos Brussel-Zuid binnen.

 

IR 3630 rijdt ook al met vertraging; die groeit van een initiële 7 minuten geleidelijk aan, en bij vertrek uit Brussel-Zuid kunnen we 12 minuten optekenen. Zowat een derde van deze solitaire break is gereserveerd, vooral voor korte, West-Vlaamse trajecten. Net voor Gent-Sint-Pieters begint de TBG een eindeloze reeks aansluitingen om te roepen. Zelfs de vertraging van de IC naar Knokke-Blankenberge wordt gemeld, én de aansluitende trein terug naar Landen. Voor wie nu pas zijn vergissing inziet, waarschijnlijk, en meteen terug naar huis wil.

In Gent horen en voelen we die typische knots die erop wijst dat we achteraan een 2^de stel gekoppeld worden. Van de vertraging blijft er, ondanks de koppeling, maar 3 minuten meer over. Toch zal het traject tussen Gent en Diksmuide niet echt vlot verlopen: kijk maar eens hoe de vertraging opnieuw aangroeit: De Pinte +5 (werken), Deinze +6, Tielt +5, Lichtervelde +5 (een rit op tegenspoor tussen Tielt en Lichtervelde veroorzaakt geen extra vertraging), Kortemark +6, Diksmuide +7. En dan hebben we nog geluk, want deze trein zal uiteindelijk met een vol kwartier in De Panne aankomen. In de trein zelf is het rustig: onder het tiental reizigers 2 senioren, van elke kunne één. De dame lijkt zelfs een treinkaart eerste klasse te voorschijn te toveren.

 

Voor de terugreis kiezen we een rit met de kusttram tot Oostende. De tram zit voor zo'n 80 % vol, en zo blijft de tramrit aangenaam. We zitten helemaal vooraan, meteen achter de trambestuurder. In Westende zien we een rustige trambestuurder aan het werk, die duidelijk weet hoe hij moet omgaan met een agressieve reiziger. Het is een al wat ouder echtpaar, dat toch nog te jong lijkt te zijn om gratis te reizen. Ze willen 2 biljetten naar Oostende, maar aan voorverkooptarief: iemand van De Lijn heeft hem bevestigd dat dit kan als er uitzonderlijk geen biljetten aan het loket verkocht kunnen worden. De trambestuurder zegt dat hij alleen biljetten kan afleveren tegen het voertuigtarief. En dan begint de heer (de beer?) zich op te winden: hij gaat geen boete betalen, omdat hij geen biljet heeft kunnen kopen in voorverkoop. En nog eens het verhaaltje van de man van De Lijn. De trambestuurder: dit is geen boete; ik kán u geen biljet tegen voorverkooptarief verkopen. Hij weer: en ik betaal geen 6 EURO voor deze rit. De trambestuurder: ja, dan moet ge uitstappen. Dat heeft de dame ondertussen al gedaan - zij ergert zich duidelijk ook aan het gedrag van manlief. Ten slotte druipt hij af, niet zonder laatste waarschuwing: hij kent iemand optministerie, dit zal een staartje krijgen.

Onderweg bewijst de bestuurder nog 2 keer dat hij een erg (klant)vriendelijk en behulpzaam mens is. Ik zou graag voor hem getuigen, mocht dat staartje er toch komen.

Het hele incident heeft zeker 2 minuten geduurd, maar van de 3 minuten vertraging in Nieuwpoort blijft in Oostende niets meer over. We kunnen rustig naar perron 7 stappen, waar de IC naar Eupen al een tijdje staat te wachten. In Brugge wachten we 2 minuten op de aansluiting van de L uit Kortrijk, en er is echt wel een handvol reizigers dat op die manier zijn trein nog haalt. Er is trouwens weinig reden om zich zorgen te maken over deze vertraging: we rijden Gent alweer 2 minuten te vroeg binnen. Ook tussen Gent en Brussel-Zuid is het vooral zaak om niet te snel te rijden, maar Brussel-Zuid raak je niet zo maar binnen. We staan 5 minuten compleet stil, en zo komen we toch nog met 2 minuten vertraging aan.

IR 3741 naar Quévy komt op tijd binnen, en het ziet ernaaruit dat we stipt in Halle zullen arriveren. Om 20:04 zijn de deuren al dicht, maar bewegen doet de trein niet. Vijf lange minuten: er gebeurt niets… Dan volgt de mededeling dat we met 10 minuten vertraging zullen vertrekken wegens een technisch probleempje. Is het de loc, zijn het de M6, is het een combinatie van de twee? Het probleempje lijkt een probleem te zijn, en in een 2^de mededeling wordt nu al een vertrekuur rond 20:30 voorspeld.

We stappen dan maar opnieuw uit, zoals flink wat andere reizigers. Wij en enkele anderen stappen naar de CR naar Geraardsbergen, flink wat meer kiezen voor de IC naar Quiévrain. De CR heeft maar een 3-tal minuten vertraging. Het is stel 223; op de flank staat nu een lang Europees nummer. Benieuwd hoe lang die zichtbaar zullen blijven in dit landje waar graffitispuiters vrij spel hebben.

Drie minuten vertraging: we verlaten Brussel-Zuid om 20:29, net zoals de IR naar Quévy die dus hersteld lijkt te zijn. Verkeerd gegokt, dus, want de IR zal ongetwijfeld voorrang krijgen, ook al omdat de CR over de tragere en langere 96 A gaat. Maar nee hoor, de fly-over in Vorst is een ideale observatieplek en de IR staat alweer stil, om ons voor te laten. Logisch is dit niet, maar het kan wel positief zijn voor de vertragingsstatistieken. Die IR zou sowieso met vertraging blijven rijden, de CR slaagt er nu zelfs in een minuutje vertraging in te halen. Mocht de IR voorrang gekregen hebben, dan was er een reële kans dat ook de CR met 6-7 minuten vertraging in Halle zou aangekomen zijn.

Nog even dit: in rijtuig 61042 (waar we dus eerst zaten) is het noodhamertje gestolen, het glas is stukgeslagen, het hamertje spoorloos. In stel 223 is met een blauwe stift een onleesbare boodschap op wanden en zetels geschreven. Ik vraag me af of de trein nog altijd een beetje reizen is…