Archief

GR 128, de Vlaanderenroute, loopt van Wissant  naar Aken. Wij zijn al een aardig eind opgeschoten en stappen vandaag iets minder dan 21 km tussen Ezemaal en Zoutleeuw. Hoofdrolspeler is de Gete, of beter zijn de Kleine en de Grote Gete, die we allebei van dichtbij of van wat verderaf volgen. Tussen Ezemaal en Wommersom is het allemaal net iets te clean om echt aan te spreken, en dat heeft ongetwijfeld te maken met een ruilverkaveling oude stijl, die hier wel voor weidse uitzichten heeft gezorgd met alleen functioneel, dus lucratief groen, maar ook voor vrij lange stukken over eentonige betonwegen. Vanaf Wommersom wordt het echter volop genieten, van een veldweg die de kronkels van de Grote Gete minutieus volgt, en van een parcours over een oude kasseiweg, die technisch gesproken misschien niet echt een Trage Weg is, maar in de realiteit minder verkeer slikt dan veel jaagpaden of oude spoorbeddingen, waar wandelaars vaak weggedrumd worden door wielerfanaten, al dan niet uitgerust met bel of blafgeluid. Want ook over spoorbeddingen hebben we vandaag gestapt: Drieslinter had destijds een station waar lijn 23 (Drieslinter - Tongeren) afsplitste van lijn 22 (Tienen - Diest), en we stapten een eindje over beide vroegere spoorlijnen. In een vooroorlogs spoorboekje is een tabel 23 opgenomen waaruit je kunt opmaken dat er overstapvrije verbindingen waren tussen Tienen en Montzen (via Drieslinter, Sint-Truiden, Tongeren en Visé-Haut). Als ik over die oude spoorbeddingen stap, dan ben ik nooit echt enthousiast, omdat het vaak om lange, rechte betonnen baantjes gaat, maar ook omdat ik onwillekeurig terugdenk aan al het moois dat hier ooit door het landschap heeft gekrocht. Oh ja, de TWQ bedraagt 37 %, wat niet echt veel is. En voor wie de topogids uit 2000 gebruikt: net voorbij Drieslinter is er een tracéwijziging, waardoor je iets langer over de spoorbedding loopt en dan langs een charmant voetwegje opnieuw op het oude tracé komt. Ontegenzeggelijk een verbetering!

En de Sint-Leonarduskerk in Zoutleeuw was open. Toen we aanstalten maakten om binnen te gaan, kregen we een soort suppoost achter ons aan, die net voordien buiten een sigaretje had staan roken. Een bezoek aan de kerk kost 2 EURO. Ik heb letterlijk geantwoord: "Kijk, meneer, ik ben een overtuigd katholiek, maar betalen om een kerk binnen te gaan, doe ik niet." (Mc. 11,15-17) En toen zijn we onze centen maar in de Lakenhalle gaan opdoen.

De verplaatsing:

Halle - Leuven 7515 8:27 9:19 +9 (2123 - 53511)

Leuven - Ezemaal 3606 9:42 10:02 +6 (2710 - 61072)

Zoutleeuw - Sint-Truiden [23] 17:07 17:18 +10 (ab3306-56, Mercedes Citaro van Van Mullem & Zonen)

Sint-Truiden - Brussel-Noord 2239 17:47 18:43 stipt (2715 - 61016)

Brussel-Noord - Halle 3740 18:53 19:13 stipt (483)

De commentaar:

Eigenlijk hadden we ook een wat strakkere verbinding kunnen kiezen, met vertrek om 8:47 en overstap in Brussel-Zuid, maar het is prettig om van die ene min of meer snelle en overstapvrije verbinding naar Leuven gebruik te maken. Ook de gemoderniseerde M5 zijn nog altijd recent genoeg om een attractie te zijn, maar keerzij van de medaille is dat deze trein toch bijna elke dag opnieuw een echte sukkeltrein lijkt te zijn. Zo verliep het vandaag: Halle +3 - Brussel-Zuid +5 - Brussel-Centraal + 9 - Brussel-Noord +9 - Schaarbeek +10 - Diegem +12 - Zaventem +12 - Leuven +9.

Alle treinen uit Brussel komen hier rond 9:30 trouwens aan met een vertraging tussen 6 en 10 minuten. Het is de terugkeer van een verschijnsel dat ook voor 1984 bestond: relatief lang na de ochtendspits rijden veel treinen nog altijd met vertraging.

De IC naar Oostende lijkt voor de helft gereserveerd te zijn. Dat zou op deze voorspelde mooie lentedag al meteen voor bezettingsproblemen kunnen zorgen vanaf Brussel. Eigenaardig toch dat ik soms alle moeite heb om te reserveren voor een groepje van 25, end at hier pakweg gereserveerd is voor 400 man in één trein! Wij moeten gelukkig de andere richting uit, met een stel M6 dat op dit ogenblik reeds lang zijn inhoud uitgekotst heeft in de Brusselse stations, en nu een eerder lege indruk geeft. In het zog van de IC naar Genk (en ongetwijfeld met dubbel geel in Leuven) vertrekken we met 6 minuten vertraging, en die zullen we houden tot in Ezemaal.

Voor de terugkeer moeten we eerst even met de bus mee, hetzij naar Tienen, hetzij naar Sint-Truiden. Via Tienen moet dat vaak met overstap in Budingen, maar ik weet niet hoe veilig die overstap is, zeker tijdens de spits, en dus opteren we voor een korte rit naar Sint-Truiden. We staan ruimschoots op tijd aan de halte Zoutleeuw (Kerk), maar die is al enkele maanden afgeschaft wegens werken. Ik moet zeggen dat de melding hiervan op de website me ontgaan was. Gelukkig komt er een bus van lijn 25 aangereden: de chauffeur brengt ons zonder aarzelen tot aan de vervangingshalte - dat is pas service en goede wil. Voor ons betekent het dat we de geplande bus nog halen; anders zou dat twijfelachtig geweest zijn. Hoewel, de bus heeft 10 minuten vertraging en die zou ons deze keer waarschijnlijk goed uitgekomen zijn.  Ook al omdat de aansluiting in Sint-Truiden ruim genoeg is.

In Sint-Truiden moet ik uitzonderlijk nog biljetten kopen. Ik toon onze beider halveprijskaarten, maar toch krijg ik biljetten met code 040 i.p.v. 088. Geen wonder dat men bij de NMBS denkt dat te weinig reizigers gebruik maken van deze kaart. Ik zal ze in het vervolg weer zelf maken, thuis, al kun je dan je planning niet meer veranderen. Voor ons zou het dan vandaag lang vooraf kiezen zijn geweest tussen Tienen en Sint-Truiden. De P-treinen uit Brussel rijden zo stipt, dat het de IC uit Genk is die de P-trein uit Brussel in vertraging zet op de grotendeels enkelsporige lijn 21 tussen Landen en Hasselt. Wij vertrekken met 4 minuten vertraging, maar in Tienen komen we al iets te vroeg aan, en de rit verloopt verder ook probleemloos, zodat we zelfs nog 2 minuten te vroeg in Brussel-Noord aanspoelen.

Van Brussel-Noord naar Halle zitten we in ms 483. De regelingsknop van de binnentemperatuur staat op zijn koudst, maar de airco heeft het duidelijk anders begrepen: het is behoorlijk warm, te warm.  Deze trein heeft nu met zijn 2 ms 96 een erg geschikte samenstelling: een redelijke bezetting zonder morrende reizigers, en dat zullen wij ook niet doen. Tenzij we in Halle over de goten struikelen die daar enkele weken ten gerieve van de fietsers op de trappen zijn aangebracht: echte valkuilen zijn het, want ze staan veel te ver naar het midden: vroeg of laat blijft een niet-fietser aan deze ondingen hangen, en dan is het te hopen dat het iemand is die van beneden naar boven moet i.p.v. omgekeerd.

Foto's van de wandeling op http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/ezemaal%20-%20zoutleeuw%20GR%20128/

Vandaag stappen we de 10^de en laatste etappe van de GR 564: in 1995 deden we Lommel - Hechtel, vandaag Fumal - Huy, net iets minder dan 14 km. De Vlaamse topogids dateert nog van 1993, vermoedelijk zal een nieuwe gewijzigde editie niet al te lang meer op zich laten wachten. Maar vandaag stappen we een parcours dat nog niet gewijzigd is, en stellen er zich dus geen problemen. De vallei van de Méhaigne, die we over langere afstand volgen, mag er best zijn, en bepaalde delen van het parcours zijn klasse; dichter bij Huy wordt het allemaal wat minder, al hebben de ontwerpers verwoede pogingen gedaan om toch nog wat aangename voetwegen in het traject in te passen. Een wat onevenwichtig traject wordt het dus, en daar getuigt ook de vrij lage TWQ van 36 % van.

De verplaatsing:

Halle - Brussel-Zuid 3910 11:09 11:19 + 1 (807)

Brussel-Zuid - Landen 1710  11:31 12:21 (stipt) (2151 - 58065)

Landen - Huy bus 127a 12:30 13:21 stipt (ab 7721-85)

Huy - Liège-Guillemins  915 17:54 18:13 (stipt) (477)

Liège-Guillemins - Brussel-Noord 489 18:42 19:27 +3 (1350 - 11826)

Brussel-Noord - Halle                3940 19:32 19:51 +2 (2611 - 61008)

De commentaar:

Voor de heenreis houden we het erg simpel: tot Landen en dan met de bus pal naar het zuiden.

In IR 3910 krijgen we zelfs controle. Het is een dame die altijd controleert, na een tijdje weet je het wel. Ik heb opnieuw biljetten gekocht aan het loket, omdat we een "en terug van" hebben. De vierledige stellen zijn nog altijd even charmant als in hun beginperiode, al geldt dat alleen voor eerste klas. Hier heb je tenminste nog het gevoel dat je waar voor je geld krijgt.

Dat is trouwens ook zo in de M4's, die we tussen Brussel en Landen nemen. Het is een erg lang stel dat terugkeert van de ochtendspits. We zitten vooraan in rijtuig 58065. De reis verloopt zonder noemenswaardige problemen en zonder controle.  De TBG blijft "bienvenu" halsstarrig vertalen als "goede komst", maar het is hem graag vergeven. Op datzelfde ogenblik zijn beter betaalde en grotere klungelaars mijn afkeer voor de politiek aan het voeden. Voor Leuven worden de overstapmogelijkheden aangekondigd.

Bij het buitenrijden van Brussel-Zuid kruisen we een binnenkomende trein met I6 of I10 of beide. Zou dat de IC Liège - Quiévrain geweest kunnen zijn in een afwijkende samenstelling?

Landen is een schitterend overstapstation met perron en busstation dicht bij elkaar. De bus van lijn 127a staat naast twee andere van lijn 148a. De nummers verklappen dat het hier om vervangingsbussen gaat: men heeft hier in de jaren 1950 driftig in de spoorlijnen zitten snoeien. Het is een Waalse TEC-bus, met Vlaamse chauffeur, van de firma Cintra. Bus 7721-85 is een hard afgeveerde Mercedes Citaro LE. We beginnen met een lange omleiding, dezelfde als enkele maanden geleden. Toch is er geen spoor van terug te vinden op de website van de TEC. Resultaat is 6 minuten vertraging, maar uiteindelijk zullen we stipt in Fumal aankomen. Het is een TEC-lijn met uurfrequentie, en zelfs op het middaguur heeft ze behoorlijk wat succes. Hannut eerst en Huy later zijn belangrijke attractiepolen.

Voor de terugreis geraken de planners het niet eens: ze geven duchtig verschillende oplossingen, en ik dokter er dan maar zelf een uit.

Huy - Liège doen we aan boord van IC 915, 2 ms 96. De 2416 wordt met een dik half uur vertraging aangekondigd, maar dat heeft niet te veel invloed op de bezetting van deze overigens rustige IC. Deze keer is het een storing aan de seininrichting en de reizigersdrukte die als oorzaak opgegeven worden.

Het is nu wel even wachten op de IC naar Brussel-Zuid, maar de snelle rit maakt dat het wachten loont. Ook deze trein is erg lang, en alleen de eerste 6 rijtuigen zijn toegankelijk. Duidelijk is wel dat deze treinen geleidelijk aan succes winnen, ook nu de spits al even achter de rug is. Spijtig dat we het 2 maanden lang overdag zonder zullen moeten doen. De TBG schrikt even want ze denkt dat we naar Landen moeten, maar dan ziet ze de "en terug van Hoei". "Je hebt me bang gemaakt," zegt ze. Mocht er echt iets verkeerds geweest zijn, dan zouden wij de enigen geweest  zijn met een reden om bang te zijn. Maar we kunnen haar bekommernis op prijs stellen. We vertrekken met 2 minuten vertraging, maar net voor Ans is het even wachten op de IC uit Brussel; dan gaat het resoluut de HSL op. In Brussel-Noord hebben we nog 3 minuten vertraging, maar we hebben een overstap op hetzelfde perron, en dus is er tijd genoeg.

De IR naar Binche bestaat uit de 2611 vooraan en de 2615 achteraan, met tussenin een 8-tal M6-rijtuigen. Het is het stel dat al enige weken rondrijdt met 3 eersteklasrijtuigen erin. Het is nog altijd even onduidelijk welke rijtuigen gedeclasseerd zijn; we nemen dan maar het eerste, dat niet gedeclasseerd lijkt, tenzij de vage overblijfselen van een gele sticker aan de andere zijde op het tegendeel wijzen. Misschien is het wel een nieuwe richtlijn: gedeclasseerd langs één flank van het rijtuig, niet aan de andere. In Halle leren we dat het met de beide andere rijtuigen even onduidelijk gesteld is. Op dit uur van de dag is dat geen probleem, maar de inzet van M6 gebeurt toch voornamelijk voor drukke treinen, en dus moet dit eerder op de dag (en vele andere dagen voordien) wel voor moeilijkheden gezorgd hebben. Is er nu echt geen enkele TBG (of wie dan ook) die hier eens orde op zaken kan stellen? Of wacht men op een incident met een balsturige reiziger die in dit ene geval niet eens ongelijk zou hebben? Enfin, de rit verloopt vlot, en de vertraging bij aankomst in Halle is te verwaarlozen.  Zelfs de treinen profiteren van het lenteweer, want we hebben er vandaag 5 genomen, zonder noemenswaardige vertraging. Misschien gaat de NMBS een beter tweede trimester tegemoet. Dat kan trouwens moeilijk anders…

Foto's van de wandeling kun je hier bekijken: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/fumal%20-%20huy%20GR564/

Voor vandaag plannen we een tamelijk kort stukje GR, tussen Erbisœul en Mons, langs GR 129, één van mijn favorieten. Het bosrijke parcours is iets meer dan 10 km kort. Meestal streven we naar meer kilometers, maar Mons is als eindpunt (en later als beginpunt) nu eenmaal ideaal: het Waalse stadje is voor ons gemakkelijker bereikbaar dan het gros van de Vlaamse steden, langs de lijn Halle - Henegouwen, zoals ze vandaag in de pers en op Ring-tv genoemd wordt.

Een flink stuk van ons parcours loopt door het Bois de Ghlin. Het bostraject wordt slechts even onderbroken voor de doortocht van het schattige gehucht Mouligneau, met kapel en café. Pas na de doortocht van het BoisBrûlé wordt het allemaal wat minder, door een slordige omgeving, met grint- en zandhopen. Maar Mons zelf is dan weer meer dan de doortocht waard. Kuieren langs oude, goed bewaarde huizen is niet meteen wat je van een GR verwacht, maar het zou zonde zijn om niet te profiteren van de inspanningen die hier gedaan worden om van het stadje een aangename, soms pittoreske, dan weer imposante stad te maken. Een TWQ van 29 % valt misschien wel tegen: alleen in het bos loop je over onverharde wegen, voor de rest is het rustig asfalt of beton, en in Mons zelfs nog authentieke kasseien.

De verplaatsing:

Halle - Soignies 3731 10:17 10:34 +14 (486)

Soignies - Erbisœul 4061 11:04 11:20 +1 (180)

Mons - Halle 3714 15:09 15:43 stipt (191)

De commentaar:

Eigenlijk waren we vertrokken met de idee om de CR naar Braine-le-Comte te nemen (om 10:30), daar over te stappen voor 5 minuten met de 1731, en dan de L-trein 4061 te nemen.

Maar een nukkig sein (tussen Tubize en Lembeek) heeft de ochtendspits in de war gestuurd. De bestuurder van IR 3906 zag plots het sein voor zich dichtvallen, en dat betekende meteen een hoop ellende. Het is de nasleep van die ellende waarvan we ook halfweg de voormiddag nog de volle portie krijgen.

Ik heb met argusogen Railtime in het oog gehouden, en tot mijn verbazing lijken onze treinen op tijd te rijden. De 3680 is op tijd vertrokken in Leuven, en rijdt in Zaventem nog altijd op tijd. Schrijft Railtime. Een latere controle geeft een minder positief beeld: de trein is met een klein half uur vertraging in Leuven vertrokken, blijkt nu, en dat is veel te veel voor onze aansluiting in Braine-le-Comte. Maar we staan klaar en kunnen wat vroeger vertrekken om de IR van 10:17 te nemen , wat ons tenslotte ook nog een overstap uitspaart.

Ik heb geen biljetten gekocht op de website, omdat we een "en terug van" nodig hebben, en om één of andere reden zijn die niet te koop via internet. Maar zelfs langs het loket gaan is geen probleem, ook al omdat ook de IR naar Quévy acht minuten vertraging heeft. De omroepster roept "het niet tijdig beschikbaar zijn van het materieel" in als reden voor de vertraging. Dat zal wel waar zijn, maar waarom het zo ingewikkeld maken: bij de heenrit is de trein ook het slachtoffer geworden van de problemen met het sein, is te laat in de Luchthaven aangekomen, en is daar niet op tijd kunnen vertrekken. In werkelijkheid loopt de vertraging trouwens nog op tot 15 minuten; in Soignies zijn er daar nog 14 van over, wat eigenlijk een indicatie is dat ook de rit tussen Halle en Soignies niet echt vlot verloopt.

Maar kom, onze aansluiting in Soignies is gered, en de IC 1731, waarmee we volgens het oorspronkelijke script in Soignies gearriveerd zouden zijn, rijdt ook op tijd. We maken de trip van Soignies naar Erbisœul in een zalig bordeaux stel en krijgen na Jurbise van de TBG te horen dat de volgende halte de onze is.

De terugreis zorgt nog voor een verrassing: geen M6 (de helft van de treinen wordt op deze verbinding met M6, de andere helft met ms 96 gereden), maar 3 klassiekjes. Eerder hebben we ook al een IC Quiévrain - Liège-Guillemins gezien met een afwijkende samenstelling met klassieke stellen., die nog maar eens bewijzen dat ze veruit het meest omnivalente materieel van de NMBS blijven.

Een knulletje vindt het nodig om in eerste klasse te komen zitten. Hij krijgt meteen controle, en toont dan maar zijn identiteitskaart, die eerder op een tijdelijke verblijfsvergunning lijkt. De TBG weet perfect wat er aan de hand is en mompelt zijn collega toe: hij doet het expres. Maar verder dan wat administratieve bedoening komt het niet. Meneer verhuist naar tweede klas, en blijft daar ook. Met 2 TBG's en 2 agenten van Securail in de onmiddellijke buurt is dat waarschijnlijk aangewezen. Morgen (of bij de terugrit al) nog maar eens proberen.

Toen ik jong was, probeerden de pubermeisjes de ware Jacob te vinden met een onschuldig spelletje, waarbij auto's van ik weet niet meer welke kleur van ik weet niet meer welk automerk geteld moesten worden. Als ze een bepaald getal bereikten, volstond het om eens rond te kijken: de eerste jongen die hen aankeek, moest hun lief worden! Maar o ramp! als de reeks onderbroken werd door een lijkwagen, want dan moest weer van nul begonnen worden. Zo gaat het ook met mijn "racisme": telkens als ik bijna het ultieme doel bereikt heb, door toevallige ontmoetingen met vriendelijke, gecultiveerde, verstandige, aangename allochtonen, kom ik weer die lijkwagen tegen, en kan ik weer van nul beginnen… Er rijden trouwens ook autochtone lijkwagens rond…

De IR bestaat uit 2 gemoderniseerde en 1 wijnrood stel. We kiezen voor het laatste. De rit verloopt perfect en we komen stipt in Halle aan. Een prachtige lentedag is het geweest, met een aangename wandeling erbovenop.

Meer foto's van de wandeling vind je op: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/erbisoeul%20-%20mons%20GR129/.

Voor de derde keer al stappen we GR 573. Vandaag loopt het nog even door en langs de vallei van de Vesder: in feite lopen we in een grote zuidelijke boog van west naar oost onder Verviers door, van Pepinster naar Hèvremont. De nabijheid van een redelijk grote stad als Verviers, en van een mindere godin als Pepinster, doet misschien wenkbrauwen fronsen, maar wees gerust: we volgen een bijwijlen schitterend parcours (TWQ 63 %), langs veel smalle tot minder brede onverharde paden en wegen, en zelfs het ontbreken van groen op deze eerste lentedag, doet niets af aan de kwaliteit van het traject, dat iets langer is dan 16 km. Alleen in de buurt van Heusy strekt de stad Verviers haar tengels wat al te geestdriftig uit, maar voor de rest is dit een erg landelijk parcours, met de bebouwing vaak op een veilige afstand. Enkele porties bos, met enthousiaste vogelzang op de achtergrond, maken het plaatje volledig.

De verplaatsing:

Halle - Brussel-Zuid 1556 7:23 7:34 +1 (239)

Brussel-Zuid - Liège-Guillemins 506 7:57 9:00 +1 (1351 - 11833)

Liège-Guillemins - Pepinster 5259 9:18 9:43 stipt (367)

Hèvremont - Verviers [724] 15:12 15:29 +3 (ab5644 - Renault EMI R312)

Verviers-Central - Brussel-Noord 538 15:34 16:54 stipt (1337 - 11830)

Brussel-Noord - Halle 3687 17:02 17:29 +6 (762)

De commentaar:

We zijn naar Halle gekomen met de bedoeling om de 1556 te nemen, in de wetenschap dat het hoogstwaarschijnlijk wel de 3105 zal worden. Maar die laatste wordt met 15 minuten vertraging aangekondigd, als gevolg van problemen met de locomotief. Dat komt ervan als je een locomotief voor een drietal breaks probeert te spannen. Het wordt dus tóch de 1556, die wel op tijd rijdt. Dat kan niet gezegd van de 3906, een 26 vooraan en één achteraan met een 8-tal M6-rijtuigen, die dicht tegen het kwartier vertraging aan zit. Van de 8 rijtuigen zijn er drie eerste klasse. Vermoedelijk zijn twee ervan gedeclasseerd. Niet dat je dat aan de buitenzijde kunt merken, of ik moet wel erg slecht kijken. Wat springt men toch slordig om met die dingen tegenwoordig. Beide treinen, de 1556 en de 3906, vertrekken gelijktijdig in Halle. We gaan over lijn 96 E en ik verwacht dat we in Lot voorrang zullen geven aan de 3906, maar dat gebeurt niet. We gaan gezwind over de wissel van lijn 96 E naar lijn 96, en via 96 A gaat het naar Brussel-Zuid, dat we zo goed als op tijd binnenrijden. Vanaf Vorst rijden we trouwens parallel met de 3906: samen uit, samen thuis dus, want beide treinen rijden ook gelijktijdig Brussel-Zuid binnen.

We struinen wat rond in Brussel-Zuid, ook langs het enigszins vernieuwde Sam's Café. IC 506 staat al een tijdje klaar om Brussel-Zuid binnen te rijden, maar de 3928 in vertraging houdt hem nog even op. Toch zal zijn vertraging amper 2 minuten bedragen, en daar komen er nauwelijks 2 bij in de NZV. Na een rustige, probleemloze rit bereiken we Liège-Guillemins met 1 minuut vertraging. In een van de splinternieuwe perrons wordt al opnieuw een gat geboord. Dat is nu net wat ik als gepatenteerde onhandige kluns ook altijd meemaak als ik knutsel: als ik denk dat alles in orde is, blijkt dat net niet het geval te zijn…

De L-trein naar Verviers-Centraal bestaat uit één break. Voor ons wordt dit de maidentrip over lijn 37 in dit type materieel. Tot Angleur hebben we het gezelschap van 7 NMBS'ers; later wordt het erg rustig. Normaal staat de trein 3 minuten stil in Pepinster. Ik maak me al op voor een foto van ons stel, want de zon staat goed, maar de zonzijde van stel 367 staat vol graffiti. Geen foto dus, ik verspreid geen kunst.

Voor de terugrit moeten we over korte afstand een bus nemen van lijn 724. Hèvremont is een onooglijk groepje huizen met een kerk op maat, maar vergetelheid zal wel de reden zijn waarom je nul op het rekest krijgt als je Hèvremont als plaatsnaam invult in de planner van de TEC. Met een aansluiting van 5 minuten in Verviers mag er niet veel fout lopen, en het begint al met 2 minuten vertraging, maar de vertraging schommelt de hele rit lang tussen 1 en 3 minuten. De chauffeur "laadt" bovendien reizigers aan een aantal halten van het stadsnet, en dat verbetert onze slaagkansen allerminst. De bus komt bovendien niet op het pleintje voor het station, maar net iets verder, zodat we ook nog de trappen af moeten. Zoals dat altijd gaat, is de IC stipt op tijd.

We stappen dan ook meteen in, zonder geldig vervoerbewijs, want ik moet onze Railpass nog invullen. Ik hoop dat ik een TBG tegenkom, maar de wet van Murphy is alomgeldend, en dus gebeurt dat niet. En Murphy blijft ons goedgezind, want ik ben nog maar net ons eerste lijntje bezig, als de TBG zich al parmantig aandient. Ik prevel dat er maar 3 minuten zat tussen bus en trein, en blijkbaar volstaat dat als excuus: ik mag onder het waakzaam oog van de TBG het tweede lijntje invullen, waarna beide deskundig geknipt worden. Voor de rest wordt ook dit een vlotte en rustige rit. In Zaventem staat de IR naar Quévy als vanouds zijn beurt af te wachten: zelfs bij een lichte vertraging krijgt de IC voorrang. Zo zal het nooit meer goed komen met de vroeger zo betrouwbare IR.

We zullen nu wel proberen om hem nog te nemen in Brussel-Noord, waar hij met 5 minuten vertraging aangekondigd staat. De 2704 sleept inderdaad met 4 minuten vertraging zijn M6'en aan, maar… een eersteklasserijtuig ontbreekt, dat wordt nog eens bevestigd door de TBG. Het zal wel iets te maken hebben met die ontsporing vorige week in Mons, maar het is toch godgeklaagd dat er in sommige treinen 2 A-rijtuigen te veel zitten, en dat het A-rijtuig in andere treinen ontbreekt. Dat het om twee verschillende onderhoudsposten gaat mag geen excuus zijn . We beslissen dan maar om de CR te nemen, tenslotte was dat de normale aansluiting geweest.

CR 3687 bestaat uit 2 klassieke stellen. Het eerste is een CR-stel: uit de display vooraan leid ik af dat dit CR 6 is. We stappen achteraan in. Behalve een licht gestoord reiziger, die zoals men hier zegt "geen zittend gat heeft", maar wel een kanjer van een rugzak en een gescheurde mouw, een allochtoontje dat schippert tussen staan, zitten in tweede en zitten in eerste, en 2 jongedames die vinden dat ze in eerste mogen zitten als ze niet bij elkaar kunnen zitten , valt er weinig  te beleven in eerste klasse. Ik denk aan de brief van Thomas Siffer die ik vanmorgen tijdens de heenreis gelezen heb: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=JN2NGT6V&word=siffer.

In Buizingen rijden we in een boogje rond het spooksein: het gaat even over tegenspoor. Daardoor blijven we de 6 minuten vertraging in Brussel-Zuid meeslepen tot Halle, maar al bij al leek het vandaag nog mee te vallen. Net als de wandeling en het weer trouwens. Waar snakt het hart nog meer naar?

Zo'n tien jaar geleden werd onder impuls van het Felixfonds en in samenwerking met het NGI een aantal wandelingen in het Pajottenland uitgestippeld, onder de naam Wandelweg. Voor elke wandeling werd een kaartje gemaakt, met bijkomende summiere gegevens, en alles werd te koop aangeboden in handige mapjes. Wij volgen vandaag de tiende wandeling uit de eerste reeks, met start en aankomst in Eizeringen.

Als geboren en getogen Pajot zou ik vandaag blij moeten zijn, maar eigenlijk hou ik niet zo van het Pajottenland als wandelstreek. Ook vandaag moet ik weer vaststellen dat dit het land van de "koterijen" bij uitstek is, en tot overmaat van ramp volgen we ook veel meer asfaltwegen dan goed is. De TWQ bedraagt amper 22 %, en dat is toch wel weinig als je je streek als wandelparadijs wil promoten. Het wordt dus geen onverdeeld succes, deze tocht langs Borchtlombeek en Wambeek, waar Pol de Mont zijn eigen Pajottenland bezingt. Wie graag op een onbezorgde manier dit licht heuvelende gebied met bijhorende beken verkent, komt vast wel aan zijn trekken…

De verplaatsing:

Halle - Meerbeke bus 153 9:35 10:24 stipt (ab 3940 Jonckheere Transit 2000, Ukkel)

Meerbeke - Eizeringen bus 128 10:23 10:33 +3 (ab 4140 Van Hool AG500, Meerbeke)

Eizeringen - Meerbeke bus 128 13:43 13:53 -4 (ab 4141 - als 4140)

Meerbeke - Halle bus 153 14:41 15:25 +4 (ab 5168 - Van Hool New AG300, Leerbeek)

Het wordt vandaag een treinloze uitstap. Even heb ik wel aan een alternatieve route gedacht, bijvoorbeeld langs Brussel-Noord, maar tijd win je er niet mee, en de rit door het Pajottenland is ongetwijfeld aangenamer dan door het goorste deel van Brussel. Voor de reorganisatie van de busdiensten in het Pajottenland zouden we trouwens wél verplicht geweest zijn om via Brussel te reizen. Vandaag valt opnieuw op dat ook lang verwaarloosde gebieden reizigers aantrekken, als het aanbod voldoende groot is.

Van de nieuwe schermen in Halle kunnen we aflezen dat onze bus met enkele minuten vertraging rijdt. Die groeit nog snel aan, tot 15 minuten zelfs. We bereiken Leerbeek om 10:08, en dat is 13 minuten later dan voorzien. Als je weet dat een aantal bussen daar om 10:05 vertrekt, dan verwacht je niet meteen dat al die aansluitingen verbroken worden. En toch, vandaag lijken alle bussen stipt vertrokken. Voor minstens één reizigster wordt dat een vol uur wachten! Dit is nieuw: in Leerbeek wordt (werd?) over het algemeen goed gewacht op aansluiting, vandaag is het even anders, ondanks de minieme wachttijd die nodig geweest zou zijn. Ik hoop dat dit geen nieuwe politiek is, want de betrouwbaarheid van het regionale busnet staat of valt hier met dat knooppunt in Leerbeek.

Wij komen uiteindelijk stipt aan op ons overstappunt Meerbeke Stelplaats. We kunnen zelfs een aansluitende bus vroeger dan voorzien nemen, omdat die met wat vertraging rijdt. Zoals verwacht is het een gelede bus. De vroegere gelede bussen leden meer dan de huidige onder het karakteristieke huppelgedrag, dat blijkbaar moeilijk te vermijden is met deze lange bussen. We pikken nogal wat reizigers op, op weg naar Brussel, en de vertraging blijft, al is ze nauwelijks het vermelden waard: 2 minuten. We stappen uit aan de halte Weg naar Borchtlombeek. De N8 is een echt onding voor voetgangers en fietsers, en dat kunnen we hier over enige afstand ondervinden. Ongelooflijk hoe men destijds elke meter grond (o.a. teruggewonnen van de boerentram) meteen opslorpte om het de automobilist gemakkelijk (?) te maken. Fietsen moet hier een hel zijn, wij kunnen gelukkig uitwijken naar een smalle grasstrook.

Voor de terugrit hebben we dezelfde reisweg voorzien. Om 13.43 zou er een bus van lijn 128 moeten komen, maar die rijdt een viertal minuten te vroeg. Dat maakt onze overstap in Meerbeke nog ruimer, tijd om snel even een kiekje te stelen van enkele bussen in de stelplaats.

Een gelede bus brengt ons naar Halle: dat is al een voorbereiding op de spits, want tot Halle zou een standaardbus ruim volstaan. Het valt op dat ook de gelede bussen een evolutie naar meer comfort hebben doorgemaakt: deze bus is duidelijk minder kort afgeveerd. Op tijd rijden lukt moeiteloos tot Halle: uiteindelijk arriveren we daar met 4 minuten vertraging, Halle heeft geen verkeersprobleem, Halle IS een verkeersprobleem.

Nu zowat alle mogelijkheden voor echte GR-paden uitgeput raken, zeker in het volgebouwde Vlaanderen, lijkt men resoluut te kiezen voor de zogenaamde streek-GR's. Die van het Dijleland is een van de meest recente, en we beginnen de grote lus vandaag waar ook de topogids haar laat beginnen: in Kessel-Lo, bij het Recreatiedomein. Dat Vlaanderen volgebouwd is, en dat het aanbod aan trage (wandel)wegen in veel regio's uiterst beperkt is, wordt vandaag weer duidelijk: eigenlijk volgen we van begin tot eind een stuk van de GR 128, die we vroeger al stapten. Gelukkig doen we dat nu in tegengestelde richting, en zoals elke rechtgeaarde wandelaar weet, doe je dan een compleet andere wandeling. Een TWQ van 56 % is niet echt hoog, maar de gevolgde trage wegen mogen er zijn: de Kesselberg, al meteen bij het begin, een ruig stukje langs de Dijle, een prachtige veldweg naar Wakkerzeel, dat als dorp ook de moeite waard is, en nog enkele wegen langs een vaak moerassig gebied, waar de toponiem Broek dan ook vaak voorkomt. Na zo'n 17 km komen we aan in de NMBS-halte van Wespelaar-Tildonk.

Voor ons is het de eerste treinuitstap na de ramp van 15 februari. Anders dan vroeger staan de wrakken van de verongelukte trein goed zichtbaar, deels als schroot geladen op een wagonnetje… Vroeger werd zoveel mogelijk schroomvallig geprobeerd om die dingen weg te slepen of aan het oog te onttrekken. Nu beelden van de ramp na 2 uur al de hele wereld rondgingen, heeft dat inderdaad niet zo veel zin meer.

De verbinding:

Halle - Leuven 7515 8:27 9:19 +23 (2122 - 53511)

Leuven - Kessel-Lo bus 2 9:52 9:59 +7 (ab 5290 - Van Hool New A309 - Leuven)

Wespelaar-Tildonk - Mechelen 2715 15:25 15:37 +1 (924)

Mechelen - Brussel-Noord 2036 15:40 15:56 stipt (2709 - 61029)

Brussel-Noord - Halle 3686 16:02 16:29 +9 (217)

We hebben dus gekozen voor de enige min of meer snelle trein tussen Halle en Leuven. Zo kan ik meteen de nieuwe M5 "showen" aan mijn vrouw, al is er niet veel "showen" aan. Het is een nog verder uitgeklede M6, met een bijzonder hinderlijke plaatsing van de banken ten opzichte van de ramen; het echte verschil moet nog komen, als het warm wordt. Vandaag is het aangenaam warm, al kun je dat niet aan het kale, koele interieur toeschrijven.

Het wordt een echte sukkelrit: in Halle vertrekken we met 4 minuten vertraging, na de NZV zijn dat er al 17, en uiteindelijk zullen het er 23 worden in Leuven. Ik wil best aannemen dat de vertraging voor een deel te wijten is aan de nog niet ten volle genormaliseerde toestand in Halle, en dat een trein in vertraging de neiging heeft om zowat overal gehinderd te worden, maar ik vraag me af of deze 7515 eigenlijk ooit wel min of meer op tijd rijdt. Tussen Nossegem en Herent gaat het even over lijn 36N, en dat is zowat het enige deel van het traject dat min of meer snel afgelegd kan worden.

Tussen Halle en Brussel-Noord mogen we meeluisteren naar een veel te luide i-pod. Draagster is een dertiger, die blijkbaar nu al gehoorproblemen heeft. En die M5'en hebben altijd al zacht gereden, al maken ze nu wat meer lawaai: als je bijna uitgeklede rijtuigen op de sporen brengt zoals destijds, kan er niet veel rammelen. Nu er toch al wat extra voorzieningen zijn, zorgen die ook voor extra achtergrondgeluid.

Met een frequentie als die van lijn 2 is dergelijke vertraging natuurlijk geen echt probleem: in plaats van de bus van 9:30 wordt het die van 9:52, die van 9:45 rijdt net voor onze neus weg. De Prodata werkt niet: het wordt dus een gratis rit in ab 5290. We rijden wel even de stelplaats in, waar de Prodata vervangen wordt, maar we blijven rustig zitten en de chauffeur vindt het waarschijnlijk al goed dat we één poging gedaan hebben. Dat is een compensatie voor die enkele keren dat we door allerlei vergissingen en mankementen te veel betaald hebben, zullen we maar veronderstellen. Door het ommetje langs de stelplaats is de vertraging van de bus nu wel 7 minuten, en dat betekent dat 2 bussen van lijn 2 vlak na elkaar rijden, beurteling reizigers opnemend.

Voor de terugrit heb ik nog geen parcours uitgetekend: het kan langs Mechelen of Leuven, en het kan ongeveer even snel. We nemen dan ook de eerste kans die zich voordoet: langs Mechelen.

IR 2715 naar Sint-Niklaas bestaat uit 2 duikbrillen. De treinwachter knipt zonder kijken: het is gewoon onmogelijk dat hij het toegevoegde lijntje: "Terug van Wespelaar-Tildonk" gezien, laat staan gelezen, zou hebben. Blijkbaar steekt het allemaal niet zo nauw, want de kans dat het zurig-ruikende clochardachtige type een eersteklassebiljet heeft is minimaal, maar hij wordt wel ongemoeid gelaten. Of trakteert die zichzelf na een lucratieve dag?

Soms kan het allemaal ontzettend vlot gaan: in Mechelen kunnen we zelfs nog de stipte IC 2036 nemen. Deze treinbegeleider bekijkt onze biljetten wel grondig. Dat we van Halle zijn noopt tot een gesprekje over het ongeval. Het moet een zegen zijn voor deze mensen dat ze af en toe ook eens gewoon een babbeltje kunnen slaan zonder snauwen van moedwillige klanten. Hopelijk gebeurt dit vaker dan we zelf denken, in dit oververhitte landje waar de treinbegeleider die zijn job doet voor de correctionele gesleept wordt wegens slagen en verwondingen. Wedden dat hier opnieuw een staking van komt?

In Brussel-Noord hebben we 6 minuten voor de overstap naar CR 3686: twee klassieke stellen, waarvan de wijnrode 217, en dat is duidelijk te weinig. Ook in eerste klasse is de bezetting 100 %, al zullen alle reizigers wel niet voor eerste betaald hebben. Mogelijk is dat wel het geval voor de vader met 2 kleuters, die sinds 1 februari ook gratis in eerste mee mogen. De zak snoep en cakejes zakt zienderogen: ze halen Halle niet.

We hebben in Brussel-Noord eigenlijk ook nog de kans om over te stappen op de IR naar Quévy, met een fikse vertraging, die ook wel eens de oorzaak van de overbezetting van de CR zou kunnen zijn. Wie erop gerekend had om met de CR sneller te zijn, komt bedrogen uit. Een ondertussen berucht geworden sein net voorbij Buizingen houdt ons op, om de IR van lijn 96N naar lijn 96 te laten sporen. Het wordt dus ook nog even wachten tot de IR in Halle gestopt en opnieuw vertrokken is, alvorens wij verder kunnen. Het resultaat is 9 minuten vertraging, maar met 73 minuten (vertraging verrekend) is dit toch een vlotte reis geworden.

Door treinongeval en slecht weer waren we de laatste weken wat aangewezen op plaatselijke wandelingen, die ook enorm kunnen meevallen. Nu zou het echte wandelseizoen voor ons van start moeten gaan - mogelijk met nog een tweede wandeling deze week.

Als aankoopdatum staat op de wandelfolder die we vandaag bij ons hebben 22 maart 1986. Het Holsbeekse wandelnet is ondertussen al aangepast, en de Attenhovenbergwandeling is verdwenen, al lijkt het huidige Meesbergpad er toch wel zo goed als volledig op geïnspireerd. 1986, dat is de tijd voor het internet, toen het Vakantiesalon in Brussel elk jaar opnieuw de mogelijkheid bood om nieuwe wandelfolders te kopen. Ik vermoed - gezien de datum, ergens in maart - dat we die toen ook daar kochten. Terwijl honderden bezoekers er droomden van een reis naar Egypte, Japan, Tunesië en meer van die bestemmingen die toen in trek waren, droomden wij van een wandeling in… Holsbeek. En vandaag, bijna een kwarteeuw later, is het er dus van gekomen.

Er ligt nog onverwacht veel sneeuw, hier aan de westkant van het Hageland, maar behalve voor het bepalen van het TWQ is dat natuurlijk geen bezwaar. We houden het op 62 %, en dat valt dus erg mee. Het is dan ook bijna een boswandeling van net geen 8 km, met op het einde nog een schat van een kerkwegel. Heerlijk genieten dus, zo vlakbij Leuven. We horen trouwens regelmatig treinen op lijn 35 Leuven - Hasselt; Holsbeek had lang geleden niet voor niets een treinhalte, al is daar vandaag niets meer van terug te vinden - en moet die wel ver van het centrum gelegen hebben.

De verplaatsing:

Halle - Brussel-Zuid 3708 9:47 9:56 +3 (462)

Brussel-Zuid - Leuven 460 10:05 10:30 +3 (1335 - 11804)

Leuven - Holsbeek [310] 10:42 10:57 +1 (ab3018-59, een Mercedes Citaro van Intratours-Van Mullem)

Holsbeek - Leuven [310] 13:57 14:12 stipt (ab3018-58, als boven)

Leuven - Brussel-Noord 2235 14:24 14:43 stipt (2725 - 61048)

Brussel-Noord - Halle 3736 14:53 15:13 +1 (462)

Allereerst iets prettigs: het gaat duidelijk beter met de treinen dan tijdens en voor de winterperiode. Duimen voor een beter jaar dan 2009 dus!

Trein 3708 vertrekt stipt op tijd, maar heeft blijkbaar last van een kruisende trein (de CR naar Geraardsbergen (?) in vertraging, al heb ik daar mijn twijfels bij, want dat zou betekenen dat men die tot net voor Halle over lijn 96N heeft geleid) en ook Brussel-Zuid wordt niet zonder enige hapering bereikt. Daar komen die 3 minuten vertraging dus van, maar de overstap komt niet in het gedrang.

Met de 460 nemen we een van de IC's naar Maastricht met stilstand in Leuven. Ik heb de indruk dat deze treinen stilaan beter bezet raken. De trein is nog altijd stipt in Brussel-Noord en ik ben benieuwd of deze trein zal kunnen wat de IC's van Knokke/Blankenberge naar Genk/Maastricht die destijds met breaks gereden werden, vaak niet konden, nl. de afstand Brussel - Leuven overbruggen in 16 minuten. Nee dus, maar dat heeft vooral te maken met enig oponthoud in Diegem, ook al rijdt deze trein zijn volledige parcours tot Leuven over de 36N. Hij zal met 3 minuten vertraging in Leuven aankomen, maar ook nu is de aansluiting veiliggesteld. Zelfs met de IC naar Genk waren we nog op tijd geweest, trouwens. Tussenddor worden ook onze eID-biljetten gecontroleerd, zonder problemen.

Het Leuvense busstation bruist van de drukte. Ik vraag me af waarom op de aankondigingsschermen hier wel de effectieve vertraging aangegeven wordt, terwijl in Halle alleen genoteerd wordt over hoeveel minuten de bus zal aankomen. Ik prefereer het eerste, zonder twijfel. De bus zit gezellig vol, maar blijft toch ongeveer op tijd tot Holsbeek, waar de halte Sportschuur eerder op een soort busrotonde lijkt: de bussen van de beide richtingen stoppen aan dezelfde haltepaal. En blijkbaar komen ze er ook nog ongeveer tegelijk aan ook. Verstrooidheid is hier uit den boze; gelukkig zijn de films ondubbelzinnig en goed leesbaar.

We hadden erop gehoopt dat we onze boterhammetjes na de wandeling in de cafetaria van de Sportschuur zouden kunnen opeten, maar dat blijkt nog gesloten. Dan maar een jongeman aangeklampt, die zelfs een eindje met ons meeloopt op weg naar Het Kwadraat, een eet- en praatcafé, zoals dat tegenwoordig lijkt te moeten heten. Hij vindt het er best gezellig, en even vraag ik me af of dat wel een garantie kan zijn dat wij het ook gezellig vinden, want ik schat het leeftijdsverschil op zo'n 35 jaar. Maar het valt echt wel mee, en we mogen van de vriendelijke waard ook onze bokes opeten, al serveert hij zelf ook wel een en ander. Er wordt niet gerookt, maar als de inspectie langskomt wordt hij ongetwijfeld op de vingers getikt, want de oude stickers met nee en ja zijn nog niet verwijderd.

Ondertussen zijn we ook al 2 halten richting Aarschot opgeschoven: want we hebben een halte schuin over Het Kwadraat, de halte Boomkwekerij. Ook deze rit verloopt rustig en vlot, met een bus als vanmorgen.

In Leuven zie je de eerste symptomen van de vrijdagavonduittocht, maar toch moet die nog echt beginnen. Er staat geen rood op de borden, en ook onze trein komt perfect op tijd aangereden. Net voordien is een Thalys doorgekomen, vermoedelijk tegen de maximumsnelheid, en even hebben we het gevoel alsof die al de kou van de stervende winter met zich meesleurt. De rit verloopt vlot, al gaan we bij het naderen van Schaarbeek slenteren, maar toch komen we stipt in Brussel-Noord aan.

Ook onze laatste rit van vandaag, in hetzelfde stel als vanmorgen, lijkt stipt te zullen verlopen, maar in Lot duikt een oude kwaal opnieuw op: we vertragen en het duurt tot vlak voor Buizingen voor er opnieuw wat snelheid gemaakt wordt. Eén minuut vertraging is het gevolg, maar je zult ons vandaag zeker niet horen klagen. Het werd een bijna perfecte uitstap, en hopelijk kan deze trend zich in de rest van het jaar doorzetten. We houden jullie op de hoogte.

Meer dan vijftig jaar oud moet ze zijn, want ze duikt al op in de spoorboekjes van de jaren 1950. Meer dan dertig jaar heb ik haar gekoesterd, want ze was vaak mijn enige kans om wat goedkoper van de treinen van de NMBS gebruik te maken, wat ik vaak deed en doe. Ik was immers geen vruchtbare vader, geen journalist of militair, geen oud-strijder: kortom, ik ben een man van weinig verdiensten. Ik heb haar in al die jaren vele wijzigingen zien ondergaan, van een kaart waarop de loketbediende elke maand opnieuw een zegel kleefde met de nieuwe geldigheidsdatum, tot de treinkaartachtige afgeleide van vandaag, met pasfoto, en verlengbaar voor één jaar. Op 2/2/2014 zou ik haar ongetwijfeld ingeruild hebben voor een nieuw, jonger exemplaar. Maar nu maakt de NMBS abrupt een einde aan deze idylle: op 31/01/2010 verdwijnt de halveprijskaart uit het tarievengamma. Die kaart kostte € 110.00, maar voor die prijs mocht je dan ook een jaar lang tegen halve prijs sporen, zonder beperkingen. Je hoefde maar code 088 te zeggen, en de meeste loketbediendes wisten al wat je bedoelde.

Ik wist al een tijdje van de plannen van de grote treinbazen, en natuurlijk heb ik meteen een aantal wapens in stelling gebracht, maar gisteren kreeg ik - net op de dag dat het ook bekend gemaakt werd in de pers - het definitieve doodvonnis. Volgens de NMBS gebruikten te weinig reizigers de kaart en zijn er voldoende alternatieven. Ik vind dit flauwe argumenten.

Neem nu de bewering dat te weinig reizigers de kaart gebruiken. Alsof elk product dat weinig gebruikt wordt per definitie moet verdwijnen. Hartverwarmende reacties op het internet bewijzen dat vooral bewuste treinreizigers van de kaart gebruik maken. Doordat je het initiële bedrag terug moet winnen, zijn het ongetwijfeld ook trouwe treinreizigers. De zaken moeten echt wel floreren, als je dat type klanten zomaar opzij kunt schuiven. De keerzijde van de medaille is uiteraard dat de kaart niet zo bekend was. En terwijl voor andere formules hopen geld aan publiciteit ervoor en promotie ervan worden uitgegeven, lijkt het erop dat het uiteindelijk al jaren de bedoeling was van de NMBS om de kaart (geruisloos) te laten verdwijnen, zoals sommige formules voor vaderlandse verdienste: als de laatste oud-strijder sterft, kan meteen ook het tarief hiervoor verdwijnen. Maar blijkbaar is het geduld van de NMBS niet erg groot meer. Dat is ook ergens te begrijpen, want de groep die echt voordeel haalt uit de kaart, zij die tussen de 26 en de 65 jaar oud zijn, kan alleen door een ramp van ongekende afmetingen verdwijnen. En het is vandaag nog wel even wachten op de ultieme tsunami die België, het roofgebied van de NMBS, van de wereldbol verzuipt.

Alternatieven zouden moeten zijn: RailPass, promotionele biljetten en Treinkaarten.

Die Railpass is zonder meer een bijzonder attractieve formule; alleen is ze alleen geschikt voor lange afstanden. Met de halveprijskaart ligt de grens op 101 km, als je vol tarief moet betalen rond de 50 km. Dat betekent gewoon dat alle verplaatsingen tot 100 km fiks duurder worden: Halle - Leuven zal ons vanaf 1 februari 2010 79 % meer kosten dan voordien. Nee, ik ben geen komma of decimaal teken vergeten…

De promotionele biljetten dan? Ik vermoed dat men daar het Shoppingbiljet mee bedoelt. Dat is welgeteld op 8 weekdagen geldig geweest dit jaar. Met dat biljet spreekt de NMBS ook een compleet verschillende groep reizigers aan, die mogelijk pas een jaar later opnieuw opduiken. En voor de rest weet ik echt niet welke biljetten de NMBS bedoelt. Ik geef toe dat ik als bezitter van de halveprijskaart ook nauwelijks op zoek ga naar deze biljetten; meestal was ik toch beter af met mijn kaart.

En dan zijn er nog de treinkaarten. Hallo, ik dacht dat die alleen voor vaste trajecten bestonden, terwijl je met de halveprijskaart net biljetten kon aanschaffen voor alle mogelijke bestemmingen.

Over het weekendbiljet wordt met geen woord gerept. Dat is ook logisch, want ondanks de uitgebreide geldigheidsperioden rond de feestdagen blijft de bruikbaarheid beperkt.

Kortom, een kaart die recht geeft op reductie aan de ruime bevolkingsgroep van de 26+ en de 65-, op weekdagen, voor middellange afstanden (20-100 km) heeft echt haar plaats in het tarievengamma van de NMBS. Gelijkaardige producten bestaan in Nederland, Duitsland en Zwitserland (en vermoedelijk in veel meer landen). Die publiceren duizelingwekkende verkoopcijfers voor hun kaarten. Wat daar kan, moet toch ook bij ons kunnen?  Ik zal met veel plezier 2 kaarten verlengen (die van mezelf en die van mijn vrouw) en dat op de voorziene datum ergens in het jaar, en niet op 31/01, de laatste dag waarop dat nog kan. Want dat suggereert de NMBS in haar antwoord: verleng ze nog net op 31/01, dan kun je ze nog een jaar gebruiken. Waarmee ze impliciet toegeven dat de halveprijskaart echt wel een zinvol alternatief is, en ging het daar niet om?

Tot slot nog een toemaatje. Onder de vorm van een overzicht van alle ritten die ik sinds april 2009 met de halveprijskaart betaald heb. Mijn winst op dit ogenblik bedraagt € 24.80. De prijzen zijn prijzen in eerste klasse. En nu hoor ik een aantal mensen luidop denken: als je het te duur vindt, reis dan in tweede klasse! Maar je kunt me geloven of niet, het gaat me minstens zo sterk om een soort engagement als NMBS-klant, dan om de eigenlijke prijs van de rit. Met de halveprijskaart op zak, voel ik me een trouwe klant, zoals ik ook lezer van Knack ben, bij Colruyt winkel en bij KBC bankier. Spijtig dat de NMBS blijkbaar over onvoldoende inzicht in klantenbinding beschikt, om dit te erkennen en waarderen. Vanaf nu ben ik een toevallige klant, zoals iemand die een keer per jaar met de trein gaat shoppen. En oh ja, ik heb natuurlijk veel meer gereisd dan de aangegeven ritten: we hebben ook nog ettelijke Railpass volgekribbeld, en ik heb ook nog een nettreinkaart, die ik (heel) af en toe valideer.

de eerste kolom is de bestemming, de tweede de datum, in de derde vind je de prijs met halveprijskaart (te vermeerderen met de €110.00, voor een jaar validering, de derde is de prijs zonder halveprijskaart. De €22.40 is de prijs van 2 lijntjes op de Railpass.Ten slotte is er een kolom met de winst of het verlies op dit ogenblik.