Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
De Dion-Bouton is een bekend historisch Frans merk van auto's, treinwagons, inbouwmotoren, tricycles, motorfietsen en fietsen. De Dion-Bouton was actief van 1883 tot 1953.
Het bedrijf werd opgericht door de graaf Jules-Albert de Dion, Georges Bouton en Boutons zwager Charles Trépardoux. De Dion had de financiering; Bouton en Trépardoux hadden de kennis. De drie mannen besloten hun krachten te bundelen en richtten in Parijs een werkplaats voor de bouw van stoommachines op. Het bedrijf werd in 1883 opgericht, vóór het einde van 1883 had het bedrijf een vestiging geopend in een pand in de Passage de Léon, Parijs. De werkplaats in Parijs werd al snel te klein. De precieze voorwaarden van de verhuizing is niet duidelijk. Het lijkt erop dat in Puteaux, rue des Pavillons, de voormalige stoommachinewerkplaats van een zekere Chaumé-Delabarre, in 1878 overgenomen door de ingenieurs Bénier en Pradel, beschikbaar kwam. Waarom juist deze werkplaats? De vraag blijft nog steeds onbeantwoord. Er was ongetwijfeld een gouden kans om het bedrijf te vestigen in een aantrekkelijke omgeving (dichtbij Parijs, dicht bij de Seine, met uitbreidingsmogelijkheden). Hoe dan ook, in 1883 verhuisden de drie mannen naar 20 rue des Pavillons. Het eerste patent werd datzelfde jaar aangevraagd. Puteaux is een gemeente in de westelijke buitenwijken van Parijs. Het ligt in het hart van het departement Hauts-de-Seine, 8,7 kilometer van het centrum van Parijs.
Het bedrijf groeide erg snel. Eerst verplaatste de winkel zich naar de rue Ernest (square Léon Blum) en breidde zich geleidelijk uit over het gehele gebied tussen de rue Godefroy, de rue des Pavillons, de rue Ernest en de kades. In 1887 besloeg de fabriek 1.000 m²; in 1897 waren dat er 27.000; in 1907 was dat al 50.000 m²! Het hoofdadres werd 36 quai National(nu Quai de Dion-Bouton) te Puteaux. In 1904 had de fabriek van De Dion-Bouton 1.300 mensen in dienst
Aanvankelijk werden stoommachines gebruikt om hun driewielige voertuigen aan te drijven, maar de Dion wilde met motoren gaan werken. Dit was niet naar de smaak van Charles Trépardoux, die alleen met stoom verder wou. Georges Bouton aarzelde. De relatie tussen de eerste twee verslechterde. In mei 1893 vochten ze zelfs een duel uit! Charles Trépardoux , die aan stoom wilde vasthouden, verliet uiteindelijk in 1893 het bedrijf.
"De Dion-Bouton" heette niet altijd zo. In eerste instantie spreken we vaak van “Trépardoux en Co”, dan van “Trépardoux, de Dion en Bouton” of van “De Dion, Bouton en Trépardoux. Pas in 1893, nadat Charles Trépardoux het bedrijf verliet, werd “De Dion-Bouton” echt geboren. We spreken dan vaak van het “Huis van Dion”.
De meeste vroege autofabrikanten begonnen als fietsfabrikanten. Ongetwijfeld vanwege hun vroege innovaties met stoom- en benzinemotoren, maar de productie van fietsen door De Dion - Bouton lijkt pas in 1909 te zijn begonnen. Hoewel ze ongetwijfeld een van 's werelds belangrijkste pioniers op het gebied van autorijden waren, is De Dion Bouton niet zo bekend als fietsfabrikant. Toch werden hun fietsen met evenveel aandacht voor kwaliteit gemaakt als drie- en vierwielers.
Het einde van de Dion Bouton: Met nationale tragedies zoals de Eerste Wereldoorlog en het begin van de Grote Depressie, had het bedrijf financiële problemen. In 1927 werd de productie tijdelijk stopgezet en toen de productie werd hervat, had het een nieuwe 2,5-liter achtcilinder en een 2-liter viercilindermotor. De verkoop liep stroef, dus werd besloten om de cilinderinhoud in 1930 te verhogen naar 3 liter.
De laatste auto die door de De Dion Company werd geproduceerd, werd in 1932 geproduceerd. Het bedrijf bleef tot in de jaren veertig vrachtwagens produceren en hield zich uiteindelijk ook bezig met het onderhouden van auto's, vrachtwagens en motorfietsen.
Bedrijfsnamen zijn altijd een verhandelbaar product geweest en gerenommeerde auto-, motor- of fietsfabrikanten werden vaak gekocht nadat het bedrijf zelf stopte met handelen. De naam De Dion Bouton werd in 1935 door Dilecta gekocht en na de Tweede Wereldoorlog gaf Dilecta een aantal van hun fietsen en cyclemotoren de naam De Dion Bouton le Blanc. Sommige BMA's (cyclemotoren onder de 100cc) werden eind jaren 20 ook verkocht onder de naam De Dion Bouton, hoewel het niet bekend is wie ze heeft gemaakt.
NR. L DE GRAAFF, Rijwielfabrikant, Veendam. Noordster.
Graaff, R.L. (Reinder Lambertus) Rijwielen en luxe art., Boven Oosterdiep A 5 Veendam. (voorheen Hotel De Unie) Tel. 139. -voor 1910-Noordster was een fietsenmerk van de Veendamse radio en fiets groothandelaar R.L. de Graaf.
– GRUNO > N.V. Rijwielenfabr. “Gruno“. Tel. 76. /NV Rijwielenfabriek ”Gruno”, Torenstraat Winschoten. /Rijwielenfabriek “Gruno” ; Gruno en Adek rijwielenfabriek Winschoten. 1897-1939. 1 Auto op naam van de fabriek in 1922, A 6613.
De oude Fabriek aan de Torenstraat is in 1963 door brand verwoest. (Gruno, Dreadnought, Thompson en Nederlandsche Leeuw)
De Gruno N.V Rijwielfabriek Winschoten aan de Torenstraat is waarschijnlijk de eerste Nederlandse motorfietsfabrikant geweest. Naast Fongers en Burgers een van de eerste grote Nederlandse rijwielfabrieken. Na overplaatsing uit Groningen naar Winschoten is de officiële oprichting’s datum van de GRUNO 23 juli 1897. Hier begon de fabriek in een geheel nieuw pand aan de Torenstraat waar dan 40 man personeel werkzaam zijn.
De fietsenfabriek Gruno werd op 23 juli 1897 in Winschoten als een N.V. opgericht.
Bij Gruno ging er blijkbaar geen fase van kleinschaligheid of louter handelen in rijwielen aan vooraf, dat in tegenstelling tot bij veel fietsfabrieken uit deze prille periode van de rijwielbranche in Nederland Gruno was ook geen familiebedrijf. Na één jaar werkten er een 40 tal mensen bij Gruno. Het was een moeilijke tijd want aanvankelijk was de afzetmarkt voor rijwielen niet zo groot, maar men slaagde erin om het bedrijf draaiende te houden. Gruno produceerde ook motorfietsen, in het begin droeg het bedrijf dan ook een aantal jaren de naam "Rijwielen- en Motorenfabriek Gruno". De grotere productie van rijwielen begon onder de merken Gruno en Dreadnought.
ADEK, ARNHEM
Adek werd op het einde van 1913 opgericht en was gesetteld in de Boekhorsterstraat te Arnhem. Voor Adek was het moment van de oprichting, aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog, zeker niet bevorderlijk. Toch groeide het bedrijf gedurende de oorlogsjaren. Ca 1920 waren er plannen dat de Handel- en Industrie-Mij. (HIMA) v/h M. Adler uit Amsterdam zich enkel met het leveren aan de groothandel zou gaan bezighouden en dat de HIMA-fabriek zou gaan fuseren met Adek. Doch die gedachtegang ging niet door, maar zes later kwam er toch een fusie. Op 1 november 1926 werd de Adek-productie naar Winschoten overgebracht en kreeg Adek-directeur Dhr. Dop de leiding aan de twee bedrijven. De individuele Gruno- en Adek-modellen bleven ongewijzigd.
AMSTEL, AMSTERDAM EN NAARDEN-BUSSUM
De ontstaansgeschiedenis van het merk Amstel is onduidelijk, het merk moet omstreeks 1910 ontstaan zijn. (De bedrijfsnaam was : Rijwiel- en machinefabriek “De Amstel”, Naarden.)
Amstel Klisser & Citroen hadden toen een handelskantoor aan de Keizergracht 265 en ook een fabriek in de Elandsstraat 536. Misschien werden daar Amstel-fietsen geproduceerd?
Klisser & Citroen hadden een aantal differente fietsmerken (Derby, Elite, Oxford en Rapid), daar waren gegarandeerd ook pure handelsmerken bij. Vast staat dat de Amstel-fietsen en -motorfietsen uit de jaren twintig gefabriceerd werden door de NV Rijwiel- en Machinefabriek "De Amstel", een in Bussum gevestigde dochteronderneming van de firma Klisser & Citroen. De fabriek stond aan de Zwarteweg 10 in Bussum,
Dit Nederlandse bedrijf presenteerde in 1922 een ¾pk-motorfiets. Hoeveel er van geproduceerd zijn is niet bekend
De verkoop van de Amstel-fietsen bleef de verantwoordelijkheid van het Amsterdamse moederbedrijf. Eind 1929 stopte de firma Klisser & Citroen onder de bestiering van Tobias Citroen met alle bedrijvigheden in de rijwielbranche en handelde voortaan nog alleen maar in huishoudelijke apparaten. Het merk en de productie van de Amstel-rijwielen werd gedelegeerd aan de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken. De inventaris van de fabriek in Naarden-Bussum werd in mei 1930 openbaar verkocht, ook het fabrieksgebouw werd verkocht.
GRUNO-ADEK-AMSTEL
De expansie van één naar drie gevestigde merken eind de jaren twintig zorgde er voor dat de productie van Gruno met sprongen de lucht in ging. De merknamen Gruno en Adek werden evenwaardig naast elkaar gebruikt, terwijl Amstel meer als een aanvulling of B-merk werd behandeld. In de firmanaam stonden Gruno en Adek zij aan zij, en er werd een nieuw beeldmerk "GA" gedeponeerd dat een combinatie van de Gruno-kroon en het Adek-wapenschild was.
GRUNO & ADEK IN DE JAREN '30
In mei 1937 vierde Gruno bescheiden haar 40-jarig bestaan. Begin 1939 wordt Gruno/Adek verkocht aan de pas opgerichte NV Rijwiel- en Machinefabriek Brittijn & Lankhorst, gevestigd aan de Graafseweg in Nijmegen. Daarmee kwam er ook een einde aan de Winschotense rijwielfabriek.
De oorlogsjaren
In Nijmegen draaide Gruno & Adek nog even slecht als tijdens de laatste jaren in Winschoten. Tussen 1936 en het begin van de oorlog werden er maar zo’n 2.000 fietsen per jaar gemaakt. Tijdens de oorlog namen de activiteiten in de kleine Nijmeegse fabriek toe: het bedrijfskapitaal ging zichtbaar omhoog. Gruno/Adek adverteerde nog, tot april 1943, regelmatig in De Nederlandsche Rijwielhandel, nadien stonden in dit blad helemaal geen advertenties van bedrijven meer. De fabriek aan de Graafseweg werkte tijdens de oorlog noodgedwongen voor de Duitse bezetters. De kwaliteit van de fietsen die men toen leverde was door sabotage bewust slecht. in de fabriek zaten ook onderduikers verstopt, ze verstopten zich in een onder keldering dichtbij de lakkerij waar het warm was. Een aantal van hen werkten mee in de fabriek, er waren in totaal zo'n 60 mensen aan het werk.
Na de bevrijding konden Brittijn en Lankhorst redelijk snel hun activiteiten opstarten. In 1947 werden zo'n 3.000 fietsen vervaardigd, een verrichting die in de jaren 1948 en 1949 telkens kon worden verdubbeld. Lankhorst maakte al in 1946/47 plannen om de fabriek uit te breiden, dat kon alleen buiten Nijmegen. Brittijn wou in Nijmegen blijven. Dit meningsverschil leidde in 1947tot het vertrek van Brittijn. Hij werd door Lankhorst uitgekocht en ging door met een eigen kaderbouwerij aan de Ooijschedijk in Nijmegen. In 1956 verkocht Brittijn deze weer en bleef er een rijwielgroothandel over die nu nog bestaat.
Lankhorst was nu de enige eigenaar en directeur van de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken en liet een nieuw groot fabrieksgebouw bouwen in Uden. De fabriek in Uden werd in of omstreeks 1952 officieel in gebruik genomen. Het was een modern ingerichte fietsfabriek waar bij de inrichting ook zorg was besteed aan goede arbeidsomstandigheden.
Begin jaren '50 produceert Gruno-Adek volgens framenummergegevens zo'n 15.000 fietsen per jaar, een productie die met die van andere middelgrote fietsfabrieken zoals Empo, Phoenix of Juncker te vergelijken was. Volgens de overlevering werkten er 400 mensen, wat samen met de grootte van de fabriekshallen een duidelijk hogere productie suggereert. Mogelijk is het verschil te wijten aan een hoge export.
Behalve de fietsproductie was in de Gruno-Adek-fabriek ook de Udense Schroevenfabriek gevestigd, die schroeven voor de Gruno/Adek-fietsen maakte, maar ook voor derden. Daarnaast had de Gruno-Adek-fabriek nog een vestiging aan de Thorbeckegracht in Zwolle, en was Lankhorst ook bezitter van een groothandel in metaal en chemische producten en had hij kapitaal in de ovenfabriek Probat in 's Heerenberg zitten.
Eind 1953 kwam er een merkwaardig einde aan de bloei van Lankhorst’s zijn industriële bestaan. Hij werd getroffen door een herseninfarct en kon de leiding over zijn bedrijven niet meer uitoefenen. Die werd overgenomen door de commissarissen van Gruno-Adek. Hierop volgde er een vage periode van ruim één jaar waarin de financiën van de fietsenfabriek op losse schroeven kwamen te staan. Begin 1955 werden de eigendommen van Gruno-Adek door de commissarissen, zonder schriftelijke overeenkomst, onderhands verkocht aan Stokvis uit Rotterdam,. De NV Gruno-Adek trad in liquidatie en ging drie maanden later alsnog failliet.
Stokvis vervaardigde in de Udense fabriek fietsen onder eigen merknaam, maar ook onder de gekochte merken Gruno en (in beperkte mate) Adek. De economische wijzigingen in de rijwielsector in de jaren '60 waren voor Stokvis een reden om de fabriek in 1968 te sluiten.
Dat was niet het einde van de merken Gruno en Adek, eind vorige eeuw en begin deze eeuw werden er nog steeds fietsen onder die merknamen verkocht door de handelsonderneming Epi Kuiper die in Winschoten zat, daar waar het met Gruno allemaal begon. In 2008 ging Epi Kuiper BV een samenwerking met andere groothandelaren onder de naam Odice aan en in 2009 werd Odice overgenomen door het Duitse Cycle Union. De merknaam Adek werd opgegeven, en sinds 2016 voert de Arnhemse fietsenwinkel Cycle Nation weer dit merk.
Oprichter Haije van der Velde 1930. Vanaf 1948 als de firma Riemersma & Van Der Velde.
De story van Rivel begon in de jaren na 1930 wanneer Haije van der Velde in dienst trad bij de heer Riemersma die een fabriek bezat waar kinderwagens, autopeds en driewielers gemaakt werden. Kort voor de Tweede Wereldoorlog keerde Riemersma terug naar Surhuisterveen om de rijwielzaak van zijn oude werkgever fietsenmaker Bekkema over te nemen. Van Der Velde wou zich ook niet beperken tot alleen fietsenverkoop, maar wou net als Riemersma ook autopeds en driewielers vervaardigen. Zodoende startte hij in 1946 met de productie in de werkplaats van zijn winkel, maar een jaar later besloot hij te gaan spreken met zijn oude werkgever. Beiden waren immers actief op dezelfde markt en dan is het toch beter om samen te werken dan te rivaliseren. Op 18 april 1948 werd in Surhuisterveen de firma Riemersma & Van Der Velde opgericht.
De merknaam Rivel werd bedacht door een toeleverancier die de naam Riemersma & Van Der Velde te lang vond voor zijn pakbonnen en etiketten. Hij kortte deze af naar Rivel, bij de directie viel die naam in de smaak. Vanaf dat ogenblik werd Rivel gebruikt als merknaam. In november 1949 werd begonnen met de bouw van een nieuw pand van 720m² aan de Lauwersweg. In 1954 nam het bedrijf een gok door ook kinderfietsen te gaan produceren. Een nog groter risico nam Rivel toen ze ook een poging ondernam om ‘gewone` volwassen fietsen te produceren. De productie steeg en de continuïteit van het bedrijf kwam niet in gevaar. Het enige probleem was het gebrek aan ruimte. Na diverse expansies stokte in 1975 de productie, dit vanwege de heftige concurrentiestrijd vanuit het Oostblok. Tot 1975 waren er in totaal 1,5 miljoen steps gemaakt en verkocht. Het topjaar was 1968 waarin maar liefst 85.000 stuks werden vervaardigd. Dit was teveel voor Nederland alleen en Rivel exporteerde dan ook naar Duitsland, België en zelfs Australië, Nieuw-Zeeland en Amerika.
Doordat er gebruik werd gemaakt van moderne apparatuur behoorde Rivel qua productie tot de top. Zo beschikte de fabriek vanaf 1967 over een volautomatische elektrostatische spuiterij en vanaf 1973 ook over een automatische wielbouwmachine. Vanaf 1948 werd er ook gebruik gemaakt van een soldeercarrousel voor frames die door eigen medewerkers van Rivel was gemaakt. Rivel, dat in 1948 begon met 5 medewerkers, groeide snel. Zo werkten er in 1952 al 27 arbeiders en in 1954 was dit aantal verdubbeld. Na 25 jaar had het bedrijf ongeveer 60 arbeidskrachten. Opvallend was dat het bedrijf een laag verloop had in het personeelsbestand: het personeel was dus trouw, Rivel bleek een goede werkgever te zijn.
In 1963 besloot Riemersma uit het bedrijf te stappen en in 1978 kreeg Sytze Van Der Velde -zoon van- de directeursfunctie toegewezen. Haije Van Der Velde ging in 1985 met pensioen. In 1985 begon de productie van de ‘Abrahamfiets`die veel aandacht van de pers trok. De fiets was gemaakt voor senioren die wat lager bij de grond zaten maar nog normaal kon trappen. De fiets kreeg zelfs een prijs van de Zwitserse geneesmiddelenfabrikant Phamaton. Helaas viel de verkoop van deze fiets, tegen alle verwachtingen in, tegen.
In 1987 kwam Rivel met iets compleet nieuws, namelijk de "Rivolt". Dit was een fiets met een elektrische hulpmotor. De fiets kreeg veel aandacht van de vakhandel en leek een groot succes te worden. Maar helaas werd ook deze velo geen grote succes. Na een moeilijke periode kwam in december 1991 het faillissement van Rivel. Na weken overleg werd met Rivel een doorstart gemaakt en in afgeslankte vorm ging het bedrijf verder onder leiding van directeur Joop Vreeze. De leveringscondities werden aangepast en Rivel was vanaf dan niet meer alleen te krijgen via grossiers, maar leverde nu ook direct aan de vakhandel. Op eigen kracht de markt veroveren was een zware klus, vond directeur de Vreeze en in 1993 vond hij een partner waar Rivel sterk mee gemaakt kon worden: Union. De officiële overname van Rivel door Union vond plaats in november 1993. Na het samensmelten van het personeel gingen de twee fabrikanten samen in Nieuwleusen verder om een groter marktaandeel te kunnen realiseren.
Nadat Union, in 1995, alle overgenomen bedrijven, op Rivel na, had laten vallen gingen zij verder met het produceren van successen voor Rivel. Dit nam door de jaren heen geleidelijk toe. In 2005 nam één van de grotere spelers op de Nederlandse Tweewielers markt, Dutch Bicycle Group B.V., Union over en daarmee ook het merk Rivel. Zij bliezen Rivel nieuw leven in en deden dat op hun eigen, inmiddels vertrouwde, werkwijze. Dutch Bicycle Group B.V. had voor Rivel een passend imago ontwikkeld en in 2006 introduceerden zij een jonge, trendy en hippe lijn die speciaal ontworpen was voor Rivel. Langzaam maar zeker werd Rivel weer op de kaart gezet en ging Rivel door met het (her)veroveren van de Nederlandse Tweewielermarkt.
Inmiddels was Rivel niet alleen gegroeid op organisatorisch en technisch gebied, maar ook qua uitstraling. Door de jaren heen ontplooide Rivel een eigen stijl. Een hardwerkend team van jonge mensen was verantwoordelijk voor nieuwe kleurencombinaties en de urban en alternatieve look die werd geassocieerd met de nieuwe collectie, die in 2010 werd gelanceerd. Dit nieuwe aanbod werd door verschillende vak handelaren op de markt gebracht. Rivel betekende voor DBG, de vak-handelaren en de koper: hoge kwaliteit voor een betaalbare prijs. Het merk Rivel stond voor vernieuwing, hoge kwaliteit, geriefelijkheid en duurzaamheid.
Vanaf eind 2013 kwam Rivel in handen van de Bicycle Industry Group (B.I.G.), een fusie van TradeCare International B.V. en DBG. De vestigingsplaats van BIG werd Deventer. De productie verschoof naar de uiterst moderne en zeer goed geëquipeerde productie-eenheden van TradeCare International B.V. in Oost Europa. BIG zette, met een team van circa 18 medewerkers onder leiding van Jan Hafkamp en Alma de Weerd, met ingang van 2016 Rivel als de topline van hun fietsenassortiment in, exclusief voor de vakhandel.
In de binnenstad van Assen , op de plek van het huidige Koopmansplein, stond destijds een fabriek van Hendrik Tigelaar die bekend stond onder de naam Hateras. Tigelaar kwam volgens het volgens het Nederlands Dagblad in 1920 naar Assen, waar hij in de groothandel stapte en in de jaren dertig zelfs een eigen fietsmerk lanceerde (Arista), dat later werd omgedoopt tot Hateras. In de jaren vijftig kwamen daar de Bartje-kinderfietsen bij. De showroom van deze rijwielen was te vinden in de toenmalige Schoolstraat. In de jaren zestig werden de fabriek - lang niet zo groot als de Mustangfabriek - en de showroom gesloten omdat de binnenstad van Assen op de schop ging.
Tot 1900 was de ambtenarenstad Assen nog maar weinig geïndustrialiseerd. Toen vestigden zich in Assen onder andere een exportslachterij, een zuivelfabriek en een ijzergieterij. De gebroeders Harm Pieter de Geeter (geboren 1878) en Tiemus Egenius de Geeter (geboren 1886) werkten als machinisten in de exportslachterij. In 1910 startten ze zelf met een nikkel- en moffelfabriek aan de Boukegang (tegenwoordig de Prins Hendrikstraat) in de buurt van het station Assen. Dat was de kiem van de Rijwielfabriek Mustang, die 74 jaar zou bestaan.
Het fabriekje aan de Boukengang werd te klein en Harm en Tiem zochten naar groeimogelijkheden. In oktober 1917 kochten de broers voor 2500 gulden een perceel bouwgrond aan de Paul Krugerstraat in Assen. Voor 450 gulden werden ze ook bezitter van het naastgelegen ‘perceel tuingrond met weg naar de Kloekhorststraat’ op de Galgenkamp. Dit was een ruime plaats om het bedrijf verder te laten groeien. In november vroegen Harm en Tiem bij de gemeente Assen een vergunning aan voor ‘de oprichting van een nikkel- en ijsfabriek met zuiggasmotor van 35 pk en ijsmachine van 20.000 calorieën.’
In juli 1918 was het nieuwe fabrieksgebouw al in gebruik genomen. Hier hadden Harm en Tiem finaal de ruimte om zelf fietsframes en complete fietsen te produceren. Het was zeker geen makkelijke tijd, door de Eerste Wereldoorlog was er een gebrek aan rubber voor de banden en waren onderdelen soms moeilijk verkrijgbaar en ergerlijk duur. Ze verkochten de fietsen onder de merknaam "Mustang" en "Albatros" aan fietsenhandelaren in Noord Nederland. Het vernikkelen en verlakken van fietsen en onderdelen was in deze periode nog wel het hoofdwerk. Pal naast de nieuwbouw van de rijwielfabriek werd een pand van witte steen opgetrokken. Daarin richtten de gebroeders De Geeter een ijsfabriek op. De productie van ijs voor de koeling van winkels zoals slagerijen was een heel lucratief inkomen.
De jaren '20 waren een wisselvallige periode waarin de fiets enorm in populariteit toenam. Waren er in 1919 nog ruim 860.000 fietsen in Nederland, in 1924 waren dit al meer dan 1.750.000. Daar profiteerde ook Mustang van. De concurrentie was wel groot, want grote hoeveelheden goedkope Duitse fietsen kwamen op de markt. De prijzen gingen daardoor in hoog tempo omlaag: zeker 8% per jaar. Door de economische depressie die in 1929 stapsgewijs over Europa trok, daalde vanaf dat jaar ook de fietsproductie in Nederland.
In de jaren dertig ontwikkelde Roelf de Geeter een aantal 'nieuwigheden'. Dit zorgde voor een nieuw type velo, die halverwege de jaren '30 de markt opging als de Mustang Octrooifiets. Rond 1930 kwam ook de zoon van Harm Pieter de Geeter, Roelf de Geeter (geboren 1909) in het bedrijf.
Ook de jaren '30 moeten zeer instabiel geweest zijn. De eerste jaren hadden ze veel hinder van de economische crisis. Vanaf 1934 gingen, landelijk gezien, de productiecijfers weer opwaarts, maar de consument had nog steeds niet veel geld om te spenderen. Het einde van de crisis kwam pas rond 1936 in zicht. Pas toen kwam er ook een einde aan de prijsdaling van de fiets: in 1936 kostte een fiets nog maar 1/5 (!) van wat de fiets rond 1920 waard was. In 1939 was het aantal fietsen toegenomen tot 3.300.000, dat was een verdubbeling in 15 jaar. Toch stonden de winstcijfers onder druk. Niet alleen in Nederland vonden de Mustang-fietsen hun weg naar de fietsenhandelaren, ook het buitenland had veel interesse voor de oerdegelijke kwaliteit die Mustang leverde. In de dertiger jaren was er uitvoer naar verschillende Europese landen maar ook Indonesië en Argentinië.
In 1937 brandde de lakkerij (het linkerdeel van het gebouw) helemaal uit. Met de verzekering werd uiteindelijk een overeenkomst bereikt en kon de lakkerij opnieuw worden opgebouwd.
In de loop van de Tweede Wereldoorlog kwam de rijwielfabricage vrijwel stil te liggen, zoals dat in de hele sector gebeurde. Een deel van het personeel werd in Duitsland te werk gesteld. De ijsfabriek daarentegen draaide op volle toeren want de Duitsers hadden deze opgevorderd om bederfelijke eetwaren in op te kunnen slaan. Roelf de Geeter moest er voor zorgen dat de ijsfabriek bleef draaien. Het waren moeilijke jaren, want de vaste lasten moesten betaald worden, maar er waren amper inkomsten en het bedrijf leed ferm verlies.
Na de oorlog kochten steeds meer winkeliers eigen koelkasten en liep de vraag naar ijs terug. De omstandigheid om finaal met de ijsfabriek te stoppen was denkelijk de brand die in 1948 in de rijwielfabriek uitbrak. Alleen de buitenmuren van het pand bleven toen overeind staan! Het fabrieksgebouw moest opnieuw opgebouwd worden. Het gebouw van de ijsfabriek werd nu als fietsenmontagewerkplaats en voor de opslag gebruikt. In korte tijd werd er een nieuwe fabriek gebouwd. De eigenaren richtten zich nu volledig op de fabricage van fietsen. Voor de nieuwe en moderne fabriek schaften ze o.a .een moffelinstallatie aan, waarmee ze per week 1000 frames konden lakken. De rijwielfabricage werd twee keer zo groot als voor de oorlog. De dagelijkse leiding van het bedrijf lag inmiddels bij Roelf.
Mustang verkocht zowel complete fietsen als fietskaders en onderdelen. De cliënten waren rijwielhandelaren en de zogenoemde zelf monterende groothandelaren. De twee vertegenwoordigers bezochten de fietsenmakers in de regio en leverden de fietsen, frames en onderdelen af. Een derde (zelfstandige) vertegenwoordiger reisde per trein het hele land door om fietskaders aan de zelf monterende grossiers te verkopen. Zij brachten vervolgens hun eigen merk aan op de fietsen. Framebouw voor andere bedrijven was een steeds belangrijker bedrijfsactiviteit geworden. Belangrijkste concurrenten van Mustang hierbij waren De Wilde uit Volendam en de Amsterdamse bedrijven Van Raam en Vrolijk De Groot. Mustang was in omvang de nummer 2 van Nederland. De concurrentiestrijd was fel. De framebouwers kwamen, in Amsterdam, diverse keren bij elkaar om prijsafspraken te maken, maar deze afspraken werden daarna vrijwel meteen weer geschonden.
In 1950 bestond de fabriek 40 jaar en dat werd op 10 oktober - samen met de bijna 50 man personeel en veel genodigden uit binnen- én buitenland - groots gevierd. In het begin van de jaren vijftig kwamen de fietsen met hulpmotor in gebruik en in de mode. Mustang antwoordde hierop met 50cc-hulpmotoren van Rex uit München met snaaraandrijving op Mustang-fietsen met een verzwaard frame te monteren. Na enkele jaren stopte Mustang echter met de gemotoriseerde tweewielers. Ook de octrooifiets werd rond deze tijd uit de productie genomen.
Begin jaren zestig kwamen de twee zonen van Roelf de Geeter, Harry en Henk, in het bedrijf. Ze kregen zeker geen voorkeursbehandeling! Ze moesten immers alle takken van het bedrijf leren kennen, incluis ook de smerige klusjes in de productie. In 1962 opende Mustang in de vroegere ijsfabriek een toonzaal. Deze was bedoeld om de rijwielhandelaren te tonen wat de Mustang rijwielfabriek in huis had. Het betekende echter het einde van de goede zakenrelatie die Mustang had met de handelaars. Ze verdachten ten onrechte Mustang van rechtstreekse verkoop aan particulieren en boycotten het bedrijf. De verkoop van complete fietsen aan winkels liep nu sterk terug.
In de jaren '60 werd veel gedaan om de bekendheid verder te vergoten, dat zowel richting de fietsenhandel als naar de particulieren. Dat gebeurde via advertenties, stands op beurzen en bij evenementen. Mustang reed ook mee in de reclame caravaan van de Ronde van Drenthe. Ook was Mustang enkele jaren sponsor van een jeugdwielerteam bij de Jeugdtour van Assen.
Het CBR-kartel ( Centraal Bureau voor de Rijwielhandel): hield Mustang constant in de gaten en deelde herhaaldelijk boetes uit, bijvoorbeeld voor levering aan niet-kartelleden of voor een verkoop onder de door het kartel vastgestelde prijs. De werkwijze van het kartel was strijdig met Europese regelgeving, maar de Nederlandse overheid liet het al die jaren gebeuren. Zoals nagenoeg alle fietsenfabrikanten, grossiers en handelaars, was Mustang aangesloten bij de CBR. Dit kartel domineerde de hele Nederlandse rijwielbranche. Er werden bindende afspraken gemaakt over verkoopprijzen maar ook over wie wat mocht en wat niet. Framenummers moesten bijvoorbeeld worden geregistreerd, alle levering moesten precies worden bijgehouden en zaken doen met niet-CBR-leden was uit den boze. De heren De Geeter hebben altijd een gespannen relatie gehad met het CBR en ze legden de regels geregeld naast zich neer. In 1970 was voor Mustang de maat vol: de directie besloot na het zoveelste conflict uit het CBR te stappen. Deze stap betekende dat Mustang officieel niet meer mocht leveren aan CBR-leden én dat CBR-leden geen zaken mochten doen aan Mustang. Toch kwam Mustang eenvoudig aan de nodige onderdelen. Leveranciers wilden uiteraard nog steeds graag leveren en kwamen niet meer met hun eigen camions naar Assen, maar lieten de leverantie door een transportbedrijf doen. Ook de omzet had weinig te lijden onder de breuk met het CBR. De verkoop aan particulieren was inmiddels erg belangrijk en bleef sterk groeien.
De levering van fietskaders aan groothandelaren nam af; het verschijnsel van de zelf monterende grossier was aan het verdwijnen. Voor grossiers werd het gunstiger om het montagewerk in bijvoorbeeld Hongarije te laten doen. Vanaf halverwege de jaren ’70 gingen de fietsen vrijwel allemaal in de particuliere verkoop. Door de lage prijs trok Mustang klanten aan uit heel Noord-Nederland. De fabriek en de winkel werden officieel samengevoegd. De invoering van de autoloze zondag gaf een extra stimulans aan de omzet.
Vanaf 1976 liet Mustang het assemblagewerk doen door medewerkers van de sociale werkplaats uit Assen. Deze sociale werkplaats was hierin zeer ervaren; ze monteerden ook fietsen voor o.a. Union. Het montagewerk voor Mustang werd echter in de Mustang-fabriek aan de Paul Krugerstraat zelf gedaan. De fabriek werd hiervoor uitgebreid met een nieuwe montage-afdeling en kantine. Dit was een unieke samenwerking, die op veel waardering kon rekenen, niet in de laatste plaats van de (gehandicapte) medewerkers zelf. Werken bij Mustang was toch wel wat anders dan bij de sociale werkplaats! in de drukste periode van het jaar waren ongeveer 20 man in de werkplaats aan het werk. De productie lag op ongeveer 10.000 fietsen per jaar.
In 1979 overleed Roelf, die het bedrijf tot dan toe samen met zijn zonen Harry en Henk had geleid.
Door schaalvergroting in de branche, was het niet meer lonend om zelf fietsen te blijven fabriceren. Begin jaren ’80 doekten Harry en Henk de Geeter de framebouwerij op en verkochten de machines aan een Belgische fietsenfabrikant. Bij deze fabrikant kocht Mustang vervolgens frames en lakte deze in de eigen fabriek. Korte tijd later stopte Mustang helemaal met de fietsfabricage, ze lieten de fietsen nu compleet vervaardigen bij Cové in Blerick. Daarbij werd de merknaam Albatros sterker naar voren geschoven, de reputatie van het merk Mustang had in de jaren zeventig te lijden gehad van problemen bij het lakprocédé.
De economische situatie was niet gunstig en het ging niet goed met de handel. Het bedrijf vroeg in 1984 uistel van betaling aan. De broers De Geeter verkochten Mustang uiteindelijk aan één van de eigenaren van fietshandelaar Ferwerda uit Groningen. Onder zijn leiding bleef Mustang nog een jaar bestaan, waarbij de merknamen Mustang en Albatros in gebruik bleven. Maar de Mustang fabriek, die in de jaren ‘20 nog aan de rand van Assen had gestaan, lag inmiddels zeer centraal in de stad. Het terrein aan de Paul Krugerstraat was - ondanks de bodemvervuiling - zoveel waard, dat het uiteindelijk lucratiever bleek om het aan een projectontwikkelaar te verkopen. Mustang - de laatste fietsenfabriek van Assen – sloot in 1985 definitief haar deuren.
De naam Veeno werd samen met de namen Veenolite, Tors, Rocket, Holfa en Truck overgenomen door Rijwielfabriek De Wilde (Nieuwe Niedorp). Deze framebouwer ging eind 1977 failliet. Daarna nam Van der Sluis (Surhuisterveen) de rechten over, maar het bedrijf ging in 1982 door brand eveneens failliet. De resten werden overgenomen door Rivel (Surhuisterveen), dat in 1993 op zijn beurt door Union werd overgenomen. Daarna werden er nog enkele jaren Veeno-fietsen bij Union gemaakt en via de "Tweewieler Inkoop- en marketing Combinatie" TWICO, een detailhandelsorganisatie, verkocht.
– Veeno /NV Rijwielenfabriek “Veeno“, Fabricage-, import-, export-, en reparatie van- en handel in rijwielen met hulpmotor en carriers met hulpmotor. Bedum. 1908-1967.
1908: Pieter van der Veen Rzn., kwam in 1900 naar Bedum om bij koperslagerij Bodewes de rijwielreparatie op zich te nemen, maar uiteindelijk begon hij voor zichzelf in een schuur aan de achterkant van zijn woning. Hier vervaardigde hij het "BEDUM" rijwiel, hij werkte als koperslager, verkocht, repareerde, vernikkelde en lakte diverse onderdelen.
1911: De zaak kreeg een effectieve naam, namelijk de rijwielenfabriek "BEDUM". 1917: Van der Veen bouwde een nieuwe fabriek aan de Noordwolderweg, de rijwielenfabriek Veeno. Veeno onstond uit de naam Van der Veen + achtervoegsel "o". De naam "BEDUM" was niet meer geoorloofd omdat het een plaatsnaam was. De naam moest praktisch uit 5 letters bestaan, dit met het oog op de ruimte op alle onderdelen. 1920: Het bedrijf werd, de N.V. Rijwielenfabriek Veeno.
1921: Veeno fabriceerde zes modellen in heren- en damesuitvoering. 1923: Veeno introduceerde het model/merk Truck. Vanaf ca. 1933 werden er zogenaamde Priesterrijwielen aangeboden. Dit waren damesfietsen met een langer kader dan een normale fiets, zodat nonnen en priesters hun lange rokken beter kwijt konden. In de jaren ‘30 deden de transportdriewielers hun intrede.
Een succesvolle vinding was de in 1924 belastingplaathouder die het plaatje van de rijwielbelasting tegen diefstal moest beschermen en waar de fabriek patenten op had. Er werden meer dan 100.000 houders gemaakt en het eerste exemplaar werd in 1924 aan prinses Juliana aangeboden.
1940: In een schrijven van 30 september werden het cliënteel van Veeno beleefd verzocht om zo weinig mogelijk te bestellen. Dit kwam natuurlijk door de oorlog. Net als andere fietsbedrijven had Veeno het moeilijk om aan materiaal te geraken. In deze periode werd de ganse Veeno fabriek leeg gehaald door de Duitse bezetter. 1944: In september van dat jaar werd de leegstaande Veeno-fabriek door de Duitse Wehrmacht voor luchtafweerdoeleinden in beslag genomen. In de montagehallen werd zend- en/of storingsapparatuur opgesteld om de geallieerde bommenwerpers op te sporen of hun radiocommunicatie te verstoren.
De beginjaren '60 waren qua productie de beste jaren voor de Veeno fabriek. Het Veeno rijwiel had een zeer goede reputatie. Er werkten op een gegeven moment meer dan 100 personeelsleden en de productie lag bij de 10.000 rijwielen per jaar. Doch niet veel later kwam Veeno, zoals de hele rijwielbranche in die tijd, in moeilijkheden. Op 24 september 1965 werd aan Veeno tot 29 juli 1966 uitstel van betaling verleend. In 1966 slonk het aantal werknemers tot ongeveer 35. Op 10 februari 1967 werd het faillissement van de N.V. Rijwielenfabriek Veeno uitgesproken. Na het faillissement van de Fabriek neemt Fred van der Werff supermarkten het gebouw over maar het zou helaas in 1980 geheel afbranden.
De naam Veeno werd samen met de namen Veenolite, Tors, Rocket, Holfa en Truck overgenomen door Rijwielfabriek De Wilde (Nieuwe Niedorp). Deze framebouwer ging eind 1977 failliet. Daarna nam Van der Sluis (Surhuisterveen) de rechten over, maar het bedrijf ging in 1982 door een brand eveneens bankroet. De resten werden overgenomen door Rivel (Surhuisterveen), dat in 1993 op zijn beurt door Union werd overgenomen. Daarna werden er nog enkele jaren Veeno-fietsen bij Union gemaakt en via de "Tweewieler Inkoop- en marketing Combinatie" TWICO, een detailhandelsorganisatie, verkocht.
Veeno was weliswaar geen van de echt grote bedrijven maar hoefde zich voor de kwaliteit van de vervaardigde fietsen bepaald niet te schamen.
Phoenix-oprichter Albert Schootstra (1879 - 1953) was de zoon van een winkelier uit Workum die sierraden verkocht en uurwerkmaker was. Rond 1900 kwamen daar ook fietsreparaties bij. Albert trad in 1904 toe tot de zaak van zijn oudere broer Rients, die in Joure als rijwielhersteller en uurwerkmaker gevestigd was. De Phoenix-rijwielfabriek die uiteindelijk hieruit voortkwam, beschouwde deze stap later als haar begin.
De detailzaak werd in de loop van de tijd uitgebreid met een fietsgrossierderij. De gebroeders Schootstra verhandelden toen de merken R.A.S. (voor R. & A. Schootstra), Mentor, Fryslân, The Famous en Phoenix. Het merk Famous werd in 1905 wettig gedeponeerd, de merken Phoenix en Mentor in 1908, op wiens naam dit gebeurde is echter niet bekend. Tegelijkertijd bestond in Heerenveen de firma "NV Phoenix Rijwiel- en Vijlenfabriek" van de partners Harmsen & Nieuwenhuis, die al in de 1890er jaren was opgericht.
Deze firma werd in 1917 geliquideerd en door Andries Gaastra (Batavus) opgekocht, die de merknaam Phoenix vervolgens aan Schootstra zou hebben doorverkocht. Hoe en wanneer de naam Phoenix daadwerkelijk in handen van Schootstra kwam is onduidelijk. Mogelijk waren de Schootstra's van de fietsmerken Mentor, Fryslân, The Famous en Phoenix toen nog alleen maar agent.
Vast staat dat Rients en Albert Schootstra de zaken in 1912 splitsten: Rients zette de detailhandel voort en Albert nam de groothandel voor zijn rekening. In 1914 verkaste Albert Schootstra naar Leeuwarden en vestigde daar in de Baljeestraat zijn groothandel in rijwielen en onderdelen. Twee jaar later werd de zaak verplaatst naar de Zuidergrachtswal, waar het bedrijf tot 1961 zou blijven. Hier begon Schootstra nog gedurende de Eerste Wereldoorlog met zijn eigen fietsen te vervaardigen.
De verkoop van Schootstra's Phoenix-, Mentor- en Famous-fietsen groeide de komende jaren gestaag. In 1925 ging Schootstra een belangrijke zakelijke band aan met de Zwitserse firma Phoebus, fabrikant van de "Nordlicht"-fietsverlichting. Als alleenvertegenwoordiger voor Nordlicht in de meeste provincies van het land breidde Phoenix haar werkterrein daarmee over een veel groter gebied uit. Desondanks leek tot het einde van de jaren '30 de verkoop van Phoenix-fietsen zich voornamelijk tot het noorden van het land te beperken, net als bij andere noordelijke merken als Veeno (Bedum) en Batavus (Heerenveen), terwijl de merken Fongers (Groningen) en Germaan (Meppel) vroeger begonnen waren en al voor de oorlog in het hele land goed vertegenwoordigd waren. Phoenix ontplooide zich in de schaduw van grotere, oudere merken tot een middelgrote Nederlandse rijwielfabriek. Schootstra bouwde fietsen zoals ook de andere fabrieken dat deden, er werd toen niet veel aandacht aan reclame besteed.
Midden jaren '30 kwam een aantal Duitse fietsfabrikanten, waaronder Adler, met fietsen op de markt waarbij een versnellingsmechanisme in de trapas was ingebouwd in plaats van in de achternaaf. In de loop van 1937 verkreeg Schootstra de licentierechten voor de Zwitserse Phoebus "Mutaped"-drieversnellingsbracket. Phoenix bracht een model met Mutaped-versnellingen op de markt, dat zo'n kleine 20 jaar lang wél goed verkocht, Phoenix had zo voor het eerst een onderscheidend model. In 1937 ontwikkelde Phoenix ook zijn eigen lakmethode, het Vortus-lakprocédé. Met de Mutaped-fiets en de Vortus-lak had Phoenix twee wapenfeiten waarmee het bedrijf zichzelf bij de rijwielhandel onder de aandacht wilde brengen. Voor dit doel werd eind 1937 een rijdende showroom ingericht, een primeur binnen de Nederlandse rijwielbranche! De bescheiden Phoenix-showroom bestond uit een aanhangwagen die speciaal ingericht was om de Phoenix-rijwielen met Mutaped-versnelling, de verchroomde fietsen en fietsen in speciale kleuren aan de handel te laten zien.
De groei van Phoenix werd in 1940 onderbroken door de Tweede Wereldoorlog. De komende vijf jaar had het bedrijf niet meer of minder te lijden dan veel andere fietsfabrieken.
Begin jaren '50 bracht Phoenix toerfietsen op de markt met een in details vernieuwde vormgeving. De spatborden, voorvorkkroon en -scheden en de cranks hadden voortaan niet meer dezelfde algemene vormen zoals bij veel (goedkopere) andere merken ook, maar kregen een karakteristiek uiterlijk waarbij ronde vormen werden vervangen door veelhoekige. In de jaren ’60 oogden de Phoenix-modellen stijlvol en bij de tijd. In de jaren '50 leverde Phoenix gemiddeld zo'n 20.000 fietsen per jaar af. Daarmee zat Phoenix op enige afstand achter de drie grootste Nederlandse fietsfabrieken Gazelle, Simplex-Locomotief en Union, maar op gelijke hoogte met andere bekende merken zoals Fongers, Empo of Magneet. Met de productie van bromfietsen hield men zich in Leeuwarden niet bezig, terwijl de meeste concurrenten dat wél deden.
Phoenix Rijwielen uit Leeuwarden was in het midden van de jaren vijftig een belangrijke sponsor van de Ronde van Surhuisterveen. De renners streden in de GP Phoenix om de hoofdprijs, een sportfiets of een dames- of herenfiets naar keuze. De fiets was beschikbaar gesteld door de directie van de rijwielfabriek. Agent van deze bekende fabriek voor Surhuisterveen en omstreken was de firma Evert Hoekstra, De Kolk in Surhuisterveen. Zowel in 1955 als in 1956 was Jan Bloetjes uit Alkmaar de winnaar van de Ronde van Surhuisterveen.
Rond 1960 verkocht Phoenix goed, begin 1961 plande men immers de verhuizing naar een nieuw te bouwen, grotere fabriek aan de rand van Leeuwarden. Maar van die plannen kwam niets terecht omdat zich voor Phoenix de gelegenheid voordeed, het financieel kwakkelende Fongers over te nemen. De fusie werd in juni 1961 een feit. Omdat er op het terrein van Fongers in Groningen voldoende plek voor expansie was werd de productie van beide bedrijven daar geconcentreerd. Anderhalf jaar later kwam als derde en kleinste fusiepartner Germaan erbij. Door een verscherpte prijsconcurrentie en stijgende kosten, veroorzaakt door loonstijgingen en een veel groter aantal modellen en uitvoeringen dan voorheen, waren kleine fietsfabrieken niet meer rendabel. De combinatie van deze drie Noord-Nederlandse bedrijven stond nu qua productie op ongeveer gelijke hoogte met Union en Simplex-Locomotief, daarboven kwam nog alleen maar Gazelle.
De drie afzonderlijke merken bleven bestaan, maar de modellen die ze maakten waren vrijwel gelijk.
Alleen op details zoals de vorm van de spatborden of de kroonkap waren er de eerste jaren nog verschillen. Daarnaast produceerde en verkochtPFG (Phoenix-Fongers-Germaan) vanaf het seizoen 1962 een sportief model in de naam van het Amsterdamse merk RIH en werden ook bromfietsen gemaakt. Om de productie hoog te houden bouwde PFG fietsen en frames in opdracht van derden - aanvankelijk vooral voor Kaptein en na de fusie van Kaptein met Union in 1966 voor grossiers en grossierscombinaties - en werden tot 1966 bromfietsen voor Kaptein geassembleerd. Wat de export betreft verkocht PFG met name fietsen naar Duitsland onder de merknamen Mentor en Zuiderzee. Deze fietsen waren goed voor een kwart van de totale Nederlandse fietsenexport naar dat land.
Pas in december 1966 was de fusie officieel afgerond en kreeg het bedrijf de nieuwe naam NV Rijwielindustrie Phoenix-Fongers-Germaan, met Siebe Schootstra als enige directeur. Sukkelend ging het verder. In 1969 was men op zoek naar een fusiepartner, maar de gehoopte fusie zou niet tot stand komen. Gazelle wilde niet, buitenlandse interesse was er niet en gezien de rentabiliteit van het bedrijf wou ook de Nederlandse overheid geen steun verlenen. Men verkocht wel goed maar de winstmarges waren te klein, en voor een serieuze schaalvergroting op eigen kracht ontbrak het aan kapitaal, plus geschikt personeel vinden binnen de regio Groningen was niet simpel. Zo restte uiteindelijk niets anders dan de verkoop van PFG aan Batavus, dat door omstandigheden over voldoende middelen beschikte.
Het merk Fongers werd door Batavus in eigen beheer verder gevoerd. De merken Phoenix en Germaan werden voortaan in licentie overgedragen aan grossierscombinaties en dergelijke, waarbij Batavus deze fietsen wel zelf bleef produceren. Nadat jarenlang nauwelijks meer iets van het merk Phoenix te zien was, begon Batavus in 2008 weer zelf een aantal modellen onder de merknaam Phoenix in de markt te zetten.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
