Een veel gestelde vraag betreft het uitvoeren van recordvluchten zoals de juist uitgevoerde vlucht van STEVE FOSSET.
Zulke vluchten zijn het gevolg van een zeer kostelijke en langdurige voorbereiding door de betrokene en zijn ploeg in samenwerking met de media middens;
ik vindt dit zeer intresante vluchten maar zij gebeuren nu in veel betere omstandigheden dan vroeger.
Zulke vluchten mogen en worfen gehomologeerd door de FAI.
Mijn intresse in de LUCHTVAART ligt meer in het bereikbaar maken van de luchtvaart voor jong en oud over de ganse wereld met het doel de vriendschap en vrede te bevorderen.
Steeds beschikbaar om verdere toelichtingen te geven om bijna iedereen de kans te geven om als vrijtijdsbesteding aktief te zijn in de LUCHTVAART( niet enkel SUPERMAN kan VLIEGEN U OOK)
Mijn naam is SYLVAIN DE WEERDT , :met een leeftijd van 70 en gelukkig getrouwd sedert 1955 met mijn vrouwtje ANNITTA. en in 1958 gezegend met een zoon. .Ik ben geboren en getogen in ANTWERPEN en ANNITTA in HOBOKEN ,wij zijn steeds teruggekeerd naar ANTWERPEN waar we nu nog wonen te BORGERHOUT. Zoals u kunt vermoeden heeft de 2th wereldoorlog veel invloed gehad gezien ik een deel van die periode in FRANKRIJK bij een tante en nonkel heb doorgebracht en daar zelf naar school ging dus alles in het frans later verder gegaan in BELGIE tot op 15 jaar dat ik de schoolbanken kon verlaten en ik begon aan mijn eerste droom namelijk wielrenner worden en waarvoor ik via een leercontract de stiel van velomaker volgde en begon te koersen als beginneling op de baan en op de piste te antwerpen en het tot liefhebber bracht zonder enige goede resultaten RIK VAN LOOY was een der beste in die tijd. Ik begon toen intresse te krijgen voor de LUCHTVAART en trachte de BELGISCHE LUCHTMACHT te vervoegen als kandidaat piloot waarvoor ik echter faalde wegens mijn gebrek aan studies. In 1954 vervoegde ik de LUCHTMACHT als niet vliegend personeel en in 1955 huwde ik waarna ik mijn overplaatsing naar de NATO/AIRCENT bekwam als niet vliegend personeel met daar de mogelijkheid via de NATO AEROCLUB te leren vliegen via ZWEEFVLIEGEN en MOTORVLIEGEN en behaalde de FRANSE vergunningen; Nadien vervoegde ik terug BELGIE en passeerde ook mijn BELGISCHE BURGER VERGUNNINGEN en via deze weg ging ik voor de opleiding tot PILOOT LT/AVN der LANDMACHT. Ik behaalde dan tevens de bevoegdheden INSTRUCTEUR ZWEEFVLIEGEN bij DE BELGISCHE LUCHTKADETTEN VAN BELGIE en INSTRUCTEUR VLIEGTUIG bij de LANDMACHT op VLIEGTUIG. TEVENS behaalde ik de BURGERLIJKE VERGUNNINGEN in NEDERLAND en de USA. Deze aktiviteiten beoefende ik tot 1972 toen een AUTO-ONGEVAL mij voor 6 maanden naar het ziekenhuis deed belanden. Ik heb toen mijn LUCHTVAARTINSTRUCTIE verder gezet als GROND en SIMULATOR INSTRUCTEUR via de VLIEGSCHOOL "SDW" van mijn echtgenote. En was ook aktief in de explotatie van een LUCHTAXI firma . In 1980 bekwam ik mijn aanstelling als LIAISON OFFICER van IAOPA( 60 lidstaten) ten behoeve van GENERAL AVIATION & AERIAL WORK bij de EUROPEESE INSTELLINGEN te BRUSSEL en oefende deze functie uit tot 2004. Okasioneel nog wel eens vliegende als vrije tijds besteding. Mijn VLIEGERVARING is ongeveer 10.000 vlieguren op 240 verschillende LUCHTVAARTUIGEN zij het ZWEEFVLIEGTUIGEN,(SEL) EENMOTORIGE VLIEGTUIGEN en HELICOPTERS in het MILITAIRE of BURGER middens. Ik ben nu voor mijn derde maal op rust gesteld maar ben nog regelmatig in de LUCHTVAART middens aanwezig alsook in de EUROPEESE INSTELLINGEN te BRUSSEL als EU-LOBYIST voor GENERAL AVIATION & AERIAL WORK. Tevens ben ik nu nog aktief ten behoeve van FLAG. Voor uitleg over de LUCHTVAART kan u deze vinden in deze BLOG maar bepaalde specifieke vragen moogt u mij steeds per E-MAIL toezenden . Tevens verwiijs ik naar een aantal andere website over allerlei onderwerpen en aktiviteiten het LUCHTVAART GEBEUREN. Regelmatig op ZATERDAG en ZONDAG voormiddag van 0900 tot 1100 uur ben ik bereikbaar op de ANTWERPSE LUCHTHAVEN( het VLIEGPEIN) in het BELAIR cafetaria na een e-mailtje ter bevestiging gezien ik ook nog een aantal LUCHTVAART MANIFESTATIES bijwoon. Dit is een snelle toelichting over wie ik ben en wat mijn HOBBY is. Mijn HOBBY werdt mijn BEROEP.
Een aantal e-mails zijn nog niet beantwoord wegen het uitvallen van de PC op woensdagmorgend 29 juni om 04,00 uur na het onweder en enkel terug aan het spreken gekregen op via de hulp van mijn zoon op donderdag 30 juni om 22,00 uur. Nu staan daarop 187 e-mails te beantwoorden wat morgen wel even tijd zal vragen. EVEN GEDULT !!!!!!!!!
In de RADIOVERBINDINGEN in de LUCHTVAART maken we gebruik van een INTERNATIONAAL (ICAO) met 189 landen overeengekomen PHRASALOGIE.
Het is nog maar recent dat er besloten is dat PILOTEN en VERKEERSLEIDERS de ENGELSE taal moeten beheersen en daarover ook examens afleggen met verschillende graad van kennis
In het werkelijk leven is dit al een tijd in gebruik maar was tot hiertoe niet wetelijk geregeld;
HIERONDER enkele afgesproken termen :
OVER = ik eindig mijn bericht en verwacht een antwoord van U OUT = ik eindig en verwacht geen bericht van U ROGER = Ik heb begrepen WILCO = Ik heb begrepen en voer uit Deze gegevens komen voort uit het ANNEXE 10 van ICAO
Voor degene welk hier verder wensen over te kennen verwijs ik naar : WWW.CAA.CO.UK waar onder de rubriek documenten er zeer goede handleidingen beschikbaar zijn.
Zoals gevraagt vermeld ik hier enkele LUCHTVAART RADIO FREQUENCYS er op wiizende dat het beluisteren van deze verbindingen door een wet van lang geleden verboden zijn !!!!
Van de 120 E-mailtjes deze morgend gaan er 30 vragen over VLIEGVEILIGHEID en ONGEVALLEN.
De reden hiervan is blijkbaar de aandacht van de MEDIA voor een dodelijk ongeval in de USA van een multimilionair JOHN WALTON (59) van WAL-MART met een licht vliegtuig of ULTRALICHT te JACKSON/WYOMING bij het opstijgen.
Eerst en vooral moet men dat zien in functie van het soort luchtvaartuig en de vorm van opleiding van de piloot.
Ook moet men er rekening mee houden dat er elke dag zo miljoenen vluchten worden uitgevoerd.
Het verschil in veiligheidsvoorschriften toepasselijk op een ULM vlucht en een LIJNVLUCHT alsook de opleiding van de piloten en de uitrusting hebben geen vergelijk .
Ik ken geen gegevens van het ongeval en dat is enkel na een grondig onderzoek te bepalen.
Het bewijst weer de speciale intresse van de MEDIA als het LUCHTVAART betreft . op de VLAAMSE wegen waren er tijdens he W.E toch 12 doden maar ik heb dat niet in CNN of BBC.WORLD gehoord op de T.V
Dat is alles dat ik hierop wil vermelden VLIEGEN is ZEER VEILIG het gevaarlijkste deel van de vlucht is met de wagen naar het vliegveld gaan en terugkeren
Heden bekwam ik een verwijzing naar een WEBSITE welk zeer goed opgebouwt is door een jonge piloot op het ANTWERPSE VLIEGVELD intresant om eens te bekijken en geeft heel wat zeer goed opgebouwde uitleg: WWW.LUCHTDOOP.CENTERAL.COM
Een der vele punten ter belasting van de LUCHTVAART over LUCHTBEZOEDELING is een punt welk regelmatig op tafel komt naast het probleem geluidsoverlast .
Een punt warop wij gisteren tijdens overleg werdt naar voor gebracht is dat:
De BOEING heeft een verbruik van 3lt/100km per passagier DE nieiwe AIRBUS A380 en ook de nieuwere BOEING gaat nu naar 2lt/100km per passagier
Wat doet uwe wagen als verbruik per 100km ???? laat me dat eens weten !!!!
Een aantal vragen betreffen de LUCHTVAARTONGEVALLEN, hier kan ik voorlopig niet op ingaan gezien het meestal enkele jaren duurt vooral de aspecten van een ongeval vergaard zijn.
Het DOEL van het ONDERZOEK waarin wij belang stellen volgens ANNEXE 13 van ICAO en ook ten behoeve van het EU DOSSIER betreft HOE kunnen we in de TOEKOMST zulk een ONGEVAL VERMIJDEN, wij stellen geheel geen belang in WIE of WAT was er VERANTWOORDELIJK voor het ONGEVAL dit is meestal een onderwerp voor de verzekeringen en de rechtbanken
Er bestaan website die deze onderwerpen behandelen
Wat betreft het aantal ongevallen in GENERAL AVIATION & AERIAL WORK moet men dat bekijken in het aantal vluchten die er plaats vinden en ook de aard van deze vluchten.
Voor informatie is er veel intresante gegevens beschikbaar via; WWW.ASF.ORG van WWW.AOPA.ORG uit de USA.
Het is zoals CASAWIVI vermelde ik ben zeer betroken bij de LUCHTVAART nu als HOBBY gezien het mijn BEROEP en HOBBY was sedert 1954 en tevens omdat ik al die jaren betroken was in de OPLEIDINGEN van jongeren en ouderen op het gebied van ZWEEFVLIEGEN welk vor mij njog de mooiste vorm van vliegen is en dus deze aktivitiet me nauw aan het hart ligt. Ook de opleideng in de THEORETISCHE vakken,de SIMULATOR, het VLIEGTIUG(moter) en HELICOPTER hebben me steeds veel voldoening gegeven
Ik ben niet alleen want gisteren kon ik nog een van mijn collegas "R" informatie bezorgen over de huidige werkkring van een zijner vroegere leerlingen "D" welk mij ter kennis kwam vie de contacten in SENNET via het FORUM en hem zeer aangenaam veraste.
In functie van vroegere e-mails en vragen via FORUM vermeld ik hier nog de volgende informatie:
De theoretische voorberieding voor de PRIVAAT PILOOT door de RAAC te ANTWERPEN begint op 20 SEPTEMBER inplaats van de vermelde OCTOBER. Zie WWW.RAAC.BE
De toegang tot het gebeuren tot SCHAFFEN vermeld in een vorige bericht is voor het PUBLIEK GRATIS.
Wat betreft de toegang tussen de vliegtuigen is dit voor een niet piloot niet mogelijk uit veiligheidsoverwegingen en ook om beschadiging aan deze toestellen te vermijden. Men is verplicht de VEILIGHEID van het bezoekende PUBLIEK voor 100% te verzekeren door deze achter de barelen te houden behalve indien zij begeleidt worden door een bevoegd persoon die hiervoor de verantwoordelijkhed op zich neemt.
Ik hoop dat deze bijkomende toelichtingen een aantal der e-mailers beantwoorden.
Wat betreft EBGB GRIMBERGEN staat de nodige informatie reeds op het FORUM onder de titel SPORTEN zie LUCHTSPORTEN
Gezien er veel vragen zijn over de LUCHTSPORTEN in BELGIE en op WERELDVLAK wens ik te verwijzen naar de WWW.FAI.ORG website welk de historiek en vorderingen sedert 1905 içn het ENGELS toelicht. De FAI werdt op 14 oct 1905 oficieel gesticht te PARIJS met deelname van BELGIE als een NON-GOVERMENTAL en NON-PROFIT organisatie.
Ik zelf ben sedert 1980-2004 aktief geweest te BRUSSEL bij de EU INSTELINGEN ten behoeve van IAOPA( WWW.IAOPA.ORG) ten behoeve van GENERAL AVIATION & AERIAL WORK (ICAO definition)en in nauw contact met de FAI en EAS.
Zie ook: WWW.AOPA.ORG welk aan de basis licht van de IAOPA stichting in 1962
Gisteren op "CANVAS" was er e'en zeer intresante uitzending over JAN OLIESLAGERS de ANTWERPSE DUIVEL welk als ANTWERPSE jongen uit de volksbuurt het tot MOTORRIJDER en PILOOT bracht tot wereldprestaties in de jaren 1900(1903-1942) Toen was BELGIE een der leidinggevende landen op gebied van LUCHTVAART !!!!!!!!! dit stemt tot nadenken:
En waar staat BELGIE nu in de 21th EEUW en waarom ???????
Uit een aantal E-mails en tussenkomsten op het FORUM blijkt dat er nog steeds het misverstand bestaat dat al deze kleinere vliegtuigen maar enkel gebruikt worden voor SPORTVLIEGEN.
Zoals ik reeds vroeger trachte duidelijk te maken de groote van het vliegtuig heeft niets te maken met welk soort gebruik er van gemaakt wordt.
Er zijn drie manieren van gebruik volgens de ICAO(internationale afspraken tussen 189 landen)
CAT= COMMERCIAL AIR TRANSPORT GA = GENERAL AVIATION AW = AERIAL WORK
Ik ben vooral betrokken bij de twee laatste en slechts onrechtstreeks bij de CAT omdat een aantal van mijn ex-leerlingen actief zijn indeze vorm der luchtvaart als piloot of een der 92 beroepen die hiervoor nodig zijn.
GA bestaat vooral ten behoeve van het privaat of zakelijke verplaatsingen en dus geen sport maar is niet commercieel
Een bepaalt deel maar niet onbelangrijk bestaat uit luchtvaartsporten met allerlei luchtvaartuigen.
AW kan commercieel of niet commercieeel zijn en wordt uitgevoerd door KMO of door VZW. een belangrijk onderdeel hiervan is de opleiding van piloten welk in de drie vormen van luchtvaart aktief zullen zijn. deze opleiding geschiedt in FTO ( FLIGHT TRAINING ORGANISATIONS) of RG (REGISTERED FACILITY) maar hier ga ik nu niet verder op in tenzij er specifieke vragen over komen.
In GA worden luchtvaartuigen gebruikt zoals een NIPPER of CRI-CRI welk eenzitters zijn tot en met de AIRBUS A340-600 waarvan er nu een VIP versie wordt afgeleverd aan een SUADIA-ARABIA individueel voor zijn persoonlijk lange afstand verplaatsingen. dit zijn slechts enkelingen en de meeste GA toestellen zijn de kleindere toestellen ( twee of vierzitters) die men in de pers onder de naam SPORTVLIEGEN t'en onrechte bestempelt
Hoop dat dit bepaalde misverstanden weg werkt, maar reacties zijn steeds welkom via deze BLOG.
ik kijk reeds uit naar de 21th INTERNATIONALE OLD TIMER FLY-IN die zal doorgaan tijdens het weekeinde van 12 tot en met 14 augustus 2005 te SCHAFFEN-DIEST en welk een iniatief is van de DIEST AERO-CLUB onder de inpuls van GUY VALVEKENS. Deze plaats welk een belangrijke plaats in nam in de belgische luchtvaart geschiedenis is dan de verzamelplaats van vele honderden historische vliegtuigen welk van over gans EUROPA toekomen. Gezien mijn luchtvaart ervaring terug gaat tot 1954 heb ik op vele dezer toestellen gevlogen in EUROPA maar tevens te SCHAFFEN in de jaren 60 toen het clubhuis een romp van een DC3(DACOTA) was. In de winter ons verwarmend rond een DUIVELTJE en vliegende met een DH(TIGERMOTH). Mij voorkeursdag is de ZATERDAG 12 AUGUSTUS waar ik dan ook de ganse dag daar aanwezig ben; en mogelijk somige van de leden van de SENIORENNET te ontmoeten.
Enkele personen stellen vragen over de aktiviteiten van een spaans militair vliegtuig403 O 007 een CASA212 welk reeds enkele dagen van uit "antwerpen/deurne" vertrekt en aankomt. Via de "SPOTTERS" verneem dat het hier enviromental observatie vluchten betreft ten behoeve van VITO( WWW.VITO.BE). En het toestel uitgerust is met speciale cameras om milieu vervuiling in kaart te brengen. Dit verklaart ook waarom het toestel zo een langdurige voorbereiding nodig heeft voor het opstijgen de bemaning van 8 heeft heel wat nazichten en instellingen uit te voeren van deze speciale aparatuur
