Ik zie een aantal E-mails circuleren met zogezegde redenen van het ongeval dit zijn echter gissingen welk niet gebouwd zijn op officiele gegevens die schijnbaar de eerste maanden niet gaan beschikbaar zijn gezien een ICAO accident investigation slachts beschikbaar wordt tussen de 18 en 24 maand omdat alles de rechtstreekse en onrechtstreekse oorzaken moeten onderzocht worden onafgezien de beschikbaarheid van de zwarte dozen en de beschikbaarhied van de piloten en ook de van dienst zijnde verkeersleiders.
Wat betrefd de BAAN 20 te ZAVENTEM is deze niet tekort voor een B747.
Elke bemanning berekend in funktie van de beschikbaare TOD ( TAKE OFF DISTANCE) in functie van de wind, temperatuur, de lengte van de beschikbare baan en voor het geval EEN motot moest uitvallen het gewicht dat hij mag laden in functie van de nodige brandstof .
Het is dan dat men een bepaalde baan aanvaard en ook op veilig kunnen uit te klimmen, de ZWAAR geladen vliegtuigen klimmen minder snel dan de lichtere toestellen .
Meer uitleg later beschikbaar te maken na de officiele bevindingen beschikbaar zijn .
GA NU DE INDIVIDUELE e-MAILTJES niet allemaal beantwoorden over dit onderwerp want het zijn er bijna 900 !!!
Enkele SENIOREN benaderen mij met de gedachte dat ik een MEP ( MEMBER EUROPEAN PARLIAMENT) dat is geheel niet het geval hoor.
Ik ben sedert 1980 aktief als EU-LOBBYIST in de Instellingen in BRUSSEL ten behoeve van GENERAL AVIATION & AERIAL WORK een onderdeel van de LUCHTVAART zoals beschreven( DEFINTION) bij ICAO WWW.ICAO.ORG
Door mijn regelmatige aanwezigheid heb ik natuurlijk veel kontakten met de MEP's en ook met de vele Ambtenaren der verschillende onderdelen van de EU alsook de Politieke partijen der 27 lidstaten , de EXPERTS, CONSULTANTEN ,LOBBYISTEN(15.000) en ORGANISATIES aktief in DE LUCHTVAART (125)
Dus ik ben GEEN politieker en doe ook niet aan politiek !!!
NOTA: Steeds welkom met vragen of advies ten persoonlijke titel hoor
Gelieve nota te nemen van het nieuwe KB van 04/05/2008 aangaande DE VERGUNNINGEN van PILOOT verschennen in het STAATSBLA van 09 /05/2008 en volgens artikel 129 toepasselijk op 01 /08/2008
Verder te onderzoeken wat de verschillen zijn ASAP ???
In functie van enkele E-mailtjes moet ik toch even iets recht zeten ik ben aktief geweest voor de LUCHTVAART in de EU instellingensedert 1980 toen we in "BRUSSELS" met een 100 tal Lobbyisten aktief waren waarvan twee in de luchtvaart middens zijnde voor IFATCA en voor IAOPA ten behoeve van GENERAL AVIATION ( ICAO defintion) de ondergetekende. Dit was een aktiviteit als vrijwilliger en onbezoldigd mits betaling van mijn gemaakte onkosten maar geen uurloon zoals sommige schijnen te denken aan de 300 /uur welk men heden voor de TOPLOBBYIST in de INDUSTRIE schijnt te betalen !!!!
Toen noemde men onder de inpuls van de Europeaanen ( AOPAs )dit een LIAISON OFFICER waar de Amerikaanen ( AOPA-USA) dit een LOBBYIST noemde . Dit was tevens de opdracht die DOC HARTTANFT mij in 1980 vroeg te doen voor de LUCHTVAART voor mij was dit de taak van HUBERT KOEMANS maar deze was meer aktief toen in ICAO-EUR/NAT te PARIJS en bij EUROCONTROL te Brussel
Nu ben ik nog ten persoonlijke titel aktief gezien ik mij niet wil binden met bepaalde FIRMA'S of POLITIEKE groepen welk mij echter wel zeer goede financiele voorwaarden aanbieden maar niet stroken met de principes welk ik heb ten behoeve van GENERAL AVIATION & AERIAL WORK( de nieuwe ICAO definition) heb !!!
Ik maak als INSTRUCTEUR-PILOOT een duidelijk verschel tussen iemand LEEREN VLIEGEN want men met praktisch elke persoon kan bereiken.
DE VORMING van een PILOOT is veel moeilijker en geheel een andere benadering want dat bestaat niet enkel in de kundigheid tot het besturen van het VLIEGTUIG maar ook van de GEDRAGSPATROON van de betriokkene later als PIC ( PILOT in COMMAND) te gedragen o of wat ik noem "DE BAAS aan BOORD na GOD " wat heel wat anders is dan het gewoon vliegen als PILOOT.
Daarom ook dat men in de CAT ( COMMERCIAL AIR TRANSPORT) nog een ganse tijd als tweede piloot vliegt om de nodige vorming tot PIC te ondergaan.
De vorming van een PILOOT in de CAT is geheel een andere benadering dan de vorming van een MILITAIRE PILOOT.
Bij de BURGER PILOOT opleiding is de VEILIGHEID de prioriteit en de in te bouwen VEILIGHEIDSMARGE 30% en bij de MILITAIRE PILOOT is de OPDRACHT of TARGET is de PRIORITEIT en de gebruikte VEILIGHEIDSMARGE is 1%
Wat betreft mijn opleiding tot PILOOT heb ik een zeer eigenaardige weg gevolgt.
Tidens mijn eerste jaren in de BELGISCHE LUCHTMACHT als MP heb ik herhaalde malen meegevlogen en dan in de cockpit de sturen wat kunnen bedienen, het toestel dat mij van die periode bij blijft is de PEMBROKE.
Toen in de FRANSE CLUB te MORET-EPISY maakte ik eerst kennis met de TIGERMOTH met een FRANSE MILITAIRE PILOOT en nadien in de AEROCLUB van AIRCENT die we ontwikkelde vloog ik met JODEL 112 en de PIPERCUB met MILITAIRE PILOTEN van de BAF, FAF,RAF, RCAF en GAF die mij handigheid en durf bijbrachten. Toen kwam ik in de handen van een FRANSE PILOOT van de ALAT MR VALMARY die mij methode en discipline bijbracht en ook via het ZWEEFVLIEGEN zeer nauwkeurig leerde vliegen want dat is een noodzaak in het zweefvliegen alsook het beheersen van de AEROLOGIE en METEOROLOGIE. Later hazd ik het geluk op SV4 in de BAF op de EPE te mogen vliegen met een onzer craks op gebied van ACROBATIE ALEX JANSSENS , CHRISTIAANSEN en ook met Adj SERRIEN ( OKA) en nog vele andere . Bij mijn overgang naar het LT/AVN van de LANDMACHT te EBBT kwam ik in de handen van de zeer strenge en gevreesde JEAN VERSTRAELEN en de STROP welk mij verder bijschaaften en van mij een PILOOT en INSTRUCTEUR maakten, ook de periode als INSTRUCTEUR ZWEEFVLIEGEN bij DE LUCHTKADETTEN onder de hoede van JEAN MASUY alsook mijn aktiviteiten te EBKH (KEIHEUVEL) en EBAW (ANTWERP) in de RAAC en mijn beurs aan de BLS te GRIMBERGEN (EBGB) droegen hun steentje bij. Ook de periode in SOTRAMAT waar ik aktief was en mijn AMERIKAANSE LICENSES behaalde speelde een belangrijke rol alsook het THERETISCHE lesgeven daar en bij CEBLO welk mij brachten tot de" SDW GENERAL AVIATION GROUNDSCHOOL " voor mijn ECHTGENOTE na mijn ongaval in 1971. Ook de periode 1980-2004 als IAOPA ( GLOBAL) LIAISON OFFICER in de EU-ARENA en op INTERNATIONAAL vlak zijn van veel invloed geweest waarvoor ik nog steeds dankbaar ben.
Dit is een SPONTANE REACTIE op enkele gestelde vragen en ook de reden dat ik nu mij nog steeds beschikbaar maak om JONGEREN en OUDERE GEINTRESEERDE in DE LUCHTVAART bij te staan en gratis en vrijblijvend advies te verschaffen via de middelen welk PASC@L met zijn SENIORENNET mij heeft mogelijk gemaakt in deze nieuwe era van de INFORMATICA en met de steun van mijn lief VROUWTJE welk met mij sedert 1955 lief en leed deelde.
Ik hoop dat dit een aantal gestelde vragen beantwoord zoniet try again via SYLVAIN_D_W@YAHOO.FR
Heden bekom ik een E-MAILTJE van een leerling waaraan ik les gaf vermoedelijk in het jaar 1968 ( T.C) dat hij met zijn zelfbouw waaraan hij in 2005 begon te bouwen nu de eerste vluchten heeft uitgevoerd !!
Ik herinner mij nog dat hij zeer moeilijke vragen toen stelde waarbij ik eens op reageerde dat ik hem een opleiding voor het BEROEP van PILOOT gaf maar niet om een VLIEGTUIG zelf te bouwen, waarop hij reageerde door te zeggen dat dit zijn jongensdroom was ??
Nu in 2008 VLIEGT hij met zijn ZELFGEBOUWD VLIEGTUIG OO-145
Today was I again informed of a very unaceptable situation thad at a so called INTERNATIONAL
AIRPORT there was a number of day's no 100LL fuel avaible and thad the Airport authority had not
issued a NOTAM to inform the AIRSPACE USERS of this !!
A receive many similar incidents in EUROPEAN AERODROMES ( NOT in AFRICA) and also
casses thad some traveling pilots have to stay on a certain number of days on a
airport without fuel avaible to refuel and rejoin there planned travel schedule
Note: I advised them to contact some legal experts to claim bach the aditional cost they had to make due to this unnotified lach of 100LL fuel and I ame intrested to be informed of the results of such a action ???
Ik gebruik deze titel om de verschillende organisaties in BRUSSEL aante duiden welk in mij vak betrokken zijn in de LUCHTVAART en deze bestaan uit:
-EUROPEES PARLIAMENT -EUROPEESE COMMISIE -EC DIRECTORATEN -COMMITIE of the REGIONS -SOCIAAL EKONOMISCH COMMITIE -EU COUNCIL -EUROCONTROL -NATO -ESA -en de nog andere 120 ORGANISATIES welk op de een of andere manier betrokken zijn in de LUCHTVAART
Ik heb hier de juiste wettelijke benamingen niet gebruikt maar mijn persoonlijke benamingen die ik heb leren kennen sedert 1980 toen ik mijn intrede maakte in deze EU-ARENA welk men EUROPA noemt maar toch toen bestond uit 12 NATIONALE LIDSTATEN en nu uit 27 met 23 talen in gebruik en vele politieke partijen ( ongeveer 300) en met toen een 100tal LOBBYISTEN die er nu 15.000 zijn geworden
Steeds beschikbaar voor meer vrijblijvende vragen en toelichtingen te beantwoorden via mijn E-mail SYLVAIN_D_W@YAHOO.FR
Mijn EERSTE OFFICIELE VLUCHT in een Burgeropleidingsvliegtuig gebeurde in 1956 op een DH-84 of beter gekend als TIGERMOTH ( tweedekker van Engels makelij) .
Wat ik mij vooral herinner is de LEDEREN HELM, DE GOGLES, DE SPEAKING TUBE en HET zware VALSCHERM alsook de met olie besmeurde motor welk met de hand werdt gestart door aan de schroef te draaien door een mekanieker, een taak die men als leerling piloot initieel ook moest aanleren.!!!
Mijn verder burgeropleiding gebeurde wel op iets modernere toestellen zoals een PIPERCUB en JODEL en het ZWEEFVLIEGEN op ee CAUDRON C-800 en een EMOUCHET ( franse naam voor een Duitse GRUNEA)
De vraag die men mij als heden 72 jarige steeds vraagt of ik nog mag vliegen???
Ik mag nog vliegen als PRIVAAT PILOOT zolang ik mijn MEDISCHE KEURING nog kan passeren.
Als LIJNPILOOT is men beperkt te vliegen als PIC op zijn 65 jaar.
Heden vindt ik in INFO-PILOTE van MAI 2008 een artikel terug over een PILOOT welk ik ontmoete in 1958 te GAP-TALLARD in Frankrijk PAUL LAMALLE en verneem dat hij nog steeds vliegt als PIC en dat hij begon in de LUCHTVAART in 1927 en zijn vergunning behaalde in 1935 mijn geboortejaar en dat hij op 22 MEI 2008 zijn 100th VERJAARDAG viert
I sugest on the NON CAT AIRSPACE USERS operating in VFR to keep close contact with the EUROCONTROL APDSG concerning the evolution on the AFIS prposals fpr the REGIONAL AERODROME with very limited IFR operations where the introduction of a AFIS could be used instead of a ATC/TWR see WP 48.02 in function of doc.... of ICAO.
This could avoid COSTLY and VERY RESTRICTIF aplications for the VFR operators.
On 16 MAI 2008 there was a consultation on the SINGEL EUROPEAN SKY iniatif for the EU o,n the EUROCONTROL specifications for the application of the FLEXIBLE AIRSPACE ( FUA).
This may have some effect on the IFR and VFR operations in the EU-SES development
See ENPRM/08-002 of 14/02/2008 DRAFT adapted to 16 MAI 2008 document.
see PAGE 30 L1-APPPC-15-01 indicating thad should carry a revieuw(s) at least YEARLY of ALL AIRSPACE USERS requirements to include:
a)- military aviation b)-other military users c)-civil air transport d)-GENERAL SPORTING and AERIAL WORK USERS e)-BUSINESS AVIATION f)-air-test-civil and military g)-ANY OTHER AIRSPACE USERS h)NATIONAL and INTERNATIONAL ORGANISATIONS representing GROUPS of USERS
To be evaluated by ALL NON CAT AIRSPACE USERS ORGANISATIONS ASAP ???
final report to be transmitted to the DG-TREN JUNE 2008
