Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Cycles VAN HAUWAERT - LION DES FLANDRES --- België
Cyrille Van Hauwaert, (Moorslede, 16 december 1883 - Zellik, 15 februari 1974)
Van Hauwaert was een Belgisch merk van fietsen, motorfietsen en triporteurs. Ze werden geproduceerd door de bekende Belgische wielrenner Cyrille Van Hauwaert, aanvankelijk in Brussel, later in Groot-Bijgaarden. Van Hauwaert produceerde in 1910 al fietsen. Vanaf ca. 1920 bouwde hij hier als de klant dat wenste ook 100cc- en 125cc-Gillet-inbouwmotortjes in. In 1932 ging Van Hauwaert lichte (74 cc) motorfietsen produceren. Cyrille Van Hauwaert was de originele “Leeuw van Vlaanderen”, de eerste Belg die erin slaagde om Parijs-Roubaix te winnen. Minder bekend is het feit dat die Leeuw na zijn rennerscarrière een eigen fietsenmerk uitbouwde en zich ontpopte tot een succesrijke entrepreneur.
Cyrille werd in 1883 geboren in het West-Vlaamse dorpje Moorslede. Moeder Barbara stierf toen Cyriel slechts vier jaar oud was. Vader Leonard, een kleine boer vechtend tegen de armoede, bleef alleen achter met zijn zes kinderen. Op zijn dertiende verliet Cyrille de schoolbanken en werkte van dan af als arbeider en landbouwhulp. Doch alles zou veranderen toen Cyrille, na veel smeken en zagen, van vader een tweedehandse velo kreeg. Vanaf toen toerde hij op zijn vrije dagen doorheen het West-Vlaamse platteland en nam hij deel aan de ‘stratenkoersen’ die in de streek georganiseerd werden. Hoewel hij niet met het beste materiaal reed won regelmatig en kreeg de reputatie een te vrezen coureur te zijn.
Cyrille trok uiteindelijk ook naar de grote wielerwedstrijden in Frankrijk. Het begin was lastig, maar In maart 1907 kwam zijn grote doorbraak er. In Parijs-Roubaix domineerde de nog internationaal onbekende jonge West-Vlaming de koers. Op de wielerbaan van Roubaix moest hij enkel de Fransman Georges Passerieu voor zich dulden. Enkele weken later behaalde hij een eerste grote zege, hij won Bordeaux-Parijs. Een sinds 1891 verreden wielerkoers van meer dan 600 kilometer die toen prestigieuzer was dan Parijs-Roubaix. Het volgende seizoen won hij als eerste Belg ooit Parijs-Roubaix, en Milaan-San Remo. In 1909 won hij nogmaals Bordeaux-Parijs, werd hij Belgisch wegkampioen en was hij ook de eerste Belg die een rit won in de Ronde van Frankrijk. Cyrille werd enorm populair, dit terwijl de prijzengelden en premies die hij her en der won van hem een welgestelde burger maakten.
De boerenzoon uit Moorslede wist wat hij wou bereiken en bouwde een relatie op met de grote Franse fietsmerken die toen de wielersport domineerden. Als elke profrenner was Cyrille van hun materiële en financiële steun afhankelijk. In 1907 trachtte hij nog voor de start van Parijs-Roubaix om bij het team van fietsenreus La Française-Diamant aan te sluiten, dat lukte niet direct maar na zijn verrassende tweede plaats in die wedstrijd twijfelde de ploegleiding geen seconde. Na afloop kreeg hij een contract aangeboden voor Bordeaux-Parijs, dat met het gekende resultaat…
In 1908 reed Cyrille Van Hauwaert met de fiets, bij wijze van training, vanuit zijn woonplaats naar de start van Milaan-San Remo. In dat seizoen 1908 reed hij voor het merk Alcyon, het team van de grote rivaal van La Française. Hij kreeg er voor dat moment de gigantische som van 5000 frank per jaar betaald. De fietstocht naar Milaan was een professioneel opgezette trainingstocht. Volgens Chevrolet werd Van Hauwaert vergezeld door zijn ploegmaats Henri Lignon, André Pottier – de broer van René Pottier, de Tourwinnaar van 1906 die een half jaar later zelfmoord pleegde – Hyppolite Aucouturier en Marcel Cadolle. Achter het stuur van de volgwagen zat Marcel Calais, de sportbestuurder van Alcyon. De toen vierentwintigjarige Van Hauwaert was een jongen van eenvoudige komaf. Hij genoot van de goed georganiseerde tocht: “Het was een ware droom. We hadden tijd om het landschap te bewonderen. Het was alsof ik de wereld ontdekte.” Van Hauwaert was dus beter voorbereid dan de Italiaanse favorieten. Hij won dan ook de tweede editie van Milaan – San Remo, vóór de Italiaan Luigi Ganna. André Pottier werd derde. Ook Pottier had aan de trainingstocht deelgenomen. Tijdens de koers kreeg Van Hauwaert veel steun van Henri Lignon, ook al een ploeggenoot en deelnemer aan de trainingsrit. Blijkbaar had de tocht een uitstekende invloed gehad op de conditie van de Alcyon-renners.
De smid van Cyrilles geboortedorp Moorslede, Richard Bonte, had ongetwijfeld een rol gespeeld bij de transfer naar Alcyon, het was een transfer van het ene topmerk naar het andere. Bonte was immers de belangrijkste verkoper van Alcyon fietsen in de streek en om een lokale wielerheld als uithangbord te hebben zorgde ervoor dat de fietsenverkoop goed liep. Wanneer Cyrille in 1908 Parijs-Roubaix won steeg de fietsenverkoop bij Bonte spectaculair. Terwijl Cyrille zwoegde op de fiets, rinkelde de kassa van smid Bonte. “Wat hij kan, kan ik ook” moet Van Hauwaert gedacht hebben!
In 1910 won hij Parijs-Menen. Datzelfde jaar keerde Cyrille hij terug naar La Française én nam hij er een job bij. Hij was nu niet meer alleen coureur, maar was ook nu officieel verkoper van de fietsen van La Française in Brussel, waar hij zijn eigen winkel opende op de Boudewijnlaan. Koos hij opnieuw voor La Française met het vooruitzicht op een loopbaan in de fietsenhandel? In ieder geval viel het op hoe rap Van Hauwaert er doorgroeide. Al in 1913 werd hij vertegenwoordiger van La Française voor heel België. In die dezelfde periode bouwde hij zijn rennerscarrière geleidelijk af. In plaats van grote wegwedstrijden te betwisten, reed hij nu vooral op de wielerpistes in binnen- en buitenland. In 1912 won hij de Zesdaagse van Brussel.
Op het rijwielsalon van december 1913 te Brussel etaleerde Van Hauwaert niet alleen de velo’s van zijn baas La Française-Diamant, maar pakte hij er ook voor het eerst uit met zijn eigen fietsenlijn. Die vernoemde hij naar zijn eigen alias, de Leeuw van Vlaanderen. In het Frans: “Lion des Flandres”. Hij had terecht weinig schroom om zijn imago als wielericoon te verhandelen, wie wou er immers geen fiets waaraan de naam van een bekende pedaalridder verbonden was?
Voor het promoten van zijn fietsen deed Cyrille Van Hauwaert heel wat moeite en stak er ook het nodige geld in. Evenals de grote Franse merken dat deden, begon ook hij een rennersploeg te sponsoren. Een coureur die een koers won op een Lion des Flandres-fiets was de allerbeste reclame. In 1914 bracht Cyrille daarom een ploeg van acht renners aan de start van de Ronde van Vlaanderen. De Ronde was op dat moment nog maar een kleine wedstrijd die georganiseerd werd door de pas opgerichte krant Sportwereld (°1912). Van Hauwaert had nauwe banden met die krant, Cyrille besefte ook dat de snelgroeiende krant een uitstekende promotiesteun voor zijn bedrijf was.
De Eerste Wereldoorlog zorgde ervoor dat Van Hauwaerts bloeiende bedrijf stil viel. De Duitse bezetter beperkte het fietsgebruik van de bevolking en eiste naarmate de oorlog aansleept alsmaar meer materialen op die onmisbaar waren voor de fietsproductie, bv. rubber. Om toch wat geld te verdienen bleef Cyrille koersen. Hij nam vooral deel aan wedstrijden op de wielerbanen van steden als Brussel of Gent, één van de weinige vormen van het wielerleven die nog mogelijk waren.
Na de oorlog bracht Van Hauwaert zijn Lion des Flandres terug op de markt. Van La Française was geen sprake meer, Cyrille stond nu volledig op eigen benen. Van koersen was er nog nauwelijks sprake, de focus lag nu volledig op zijn bedrijf. De zaken liepen goed, in 1923 verkochten al meer dan 500 fietsenhandels zijn velo’s. Het marketingtalent van Van Hauwaert speelde hier een belangrijke rol, hij pakte in zijn marketing fors uit met zijn netwerk van lokale agenten. Die lokale fietsenhandels waren immers de sleutel tot een sterke verkoop. Midden de jaren twintig plaatste hij een lange reeks advertenties in de krant Sportwereld, hierin plaatste hij telkens andere lokale verkopers in de kijker . Van fietsenhandel Swinnen in Lummen tot Van den Broeck in Lokeren, allemaal waren ze vol lof van de “eenige modellen” en de “onverslijtbare rollementen” van Van Hauwaert. De Lion des Flandres leek daardoor alomtegenwoordig. Net als andere fietsfabrikanten en -handelaren liet Van Hauwaert een merkteken ontwerpen, een trotse leeuw sierde zijn fietsen. Dat hielp zeker om de herkenbaarheid van zijn merk te verhogen!
Lokale verankering was niet Cyrilles z’n enige verkoopargument, hij bleef immers een ex-renner die zwaar inzette op de wielersport en op wielerfanaten. Koersfietsen speelden een overheersende rol in zijn productie en verkoop. Vanaf de vroege jaren twintig bracht hij opnieuw eigen wielerploegen in de koers. Vooral in de jeugdreeksen waren de Cycles Van Hauwaert regelmatig te zien. Bij de onafhankelijken (een toenmalige voorbereidingscategorie voor aspirerende profrenners) stonden er bij grote wedstrijden als de Ronde van België vaak meer dan tien renners met een Lion des Flandres-fiets aan de start. De overwinningen die de jonge coureurs behaalden waren de ideale reclame. Aan zijn stand op het Brusselse Rijwiel- en Automobielsalon van 1929 schreeuwden reclameborden uit hoe de Cycles Van Hauwaert dat jaar meer dan 400 zegepralen hadden behaald. Om dat te bewijzen konden de bezoekers er meer dan vijftig schalen en bekers bewonderen.
Cyrille hield vaak, in samenwerking met zijn oude medestander Sportwereld, ook mediagenieke promotieacties voor de jeugdcategorieën. In 1924 kondigde de krant begeesterd aan hoe Van Hauwaert een koersfiets aan halve prijs zou weggeven aan élke beginneling die zijn fabriek contacteerde. In de late jaren twintig en vroege jaren dertig was hij hoofdsponsor van de Ronde van Vlaanderen voor onafhankelijken. Naarmate zijn omzet groeide, werden de promoacties ambitieuzer.
Koers bleef een belangrijke afzetmarkt voor Van Hauwaert, maar dat was niet de enige markt waarop hij zich richtte. In de jaren twintig bracht hij ook een lijn gewone heren-, dames- en kinderfietsen op de markt. Ook wie meer gespecialiseerde fietsmodellen zocht, kon die bij Van Hauwaert vinden. Zo stond er in zijn catalogus ook een ‘triporteur’, een driewieler met een grote laadbak vooraan waarmee postbodes, bakkers of slagers grote vrachten konden vervoeren.
Om zijn omzet te vergroten, probeerde Cyrille ook in te spelen op nieuwe trends. Al kort na de Eerste Wereldoorlog voegde hij ook gemotoriseerde modellen toe aan zijn catalogus. De markt voor motoren en motorfietsen kende immers een aanhoudende groei. Zoals veel andere fietsenmerken probeerde Van Hauwaert om ook hier zijn graantje mee te pikken. Bij competente producenten van motorfietsen uit het Luikse zoals Gillet kocht hij gebruiksklare inbouwmotortjes. Die werden dan vervolgens in zijn fabriek in Brussel op fietsen gemonteerd. Soms kocht hij ook gewoon hele modellen van motorproducenten over waarop dan de merknaam Van Hauwaert werd opgeplakt.
Wanneer het fietstoerisme in de late jaren dertig een nieuwe populariteit kende bracht hij voor de nieuwe generatie recreatieve fietsers lichte en comfortabele fietsen op de markt. Het waren geen veredelde koersvelo’s, maar het waren fietsen die geschikt waren voor lange uitstappen, uitgerust met versnellingsapparaten, spatborden en bagagedragers. Er werd geïnvesteerd in een nieuwe lijn gespecialiseerde toeristenfietsen en zelfs tandems.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog kende Van Hauwaerts bloeiende bedrijf een terugval. Net zoals voor veel bedrijven waren de economische omstandigheden toen verre van ideaal. Heel wat basismaterialen die men nodig had voor de fietsproductie, zoals rubber, waren opnieuw schaars. Na de bevrijding van september 1944 pakte Van Hauwaert de draad weer op. De zaken liepen zo goed dat zijn fabrieksgebouwen in hartje Brussel te klein werden. Daarom verkaste Cyrille zijn bedrijf naar de Brusselse rand, naar een splinternieuwe fabriek gelegen aan de Robert Dansaertlaan in Groot-Bijgaarden.
Naast het verkopen van rijwielen bleef Van Hauwaert ook wielrenners sponsoren. Op een bepaald moment, in de vroege jaren vijftig , had het merk 70 renners onder contract, dat ging van profs tot nieuwelingen. In 1954 sloot hij een overeenkomst met bierbrouwerij Maes, het volgende wielerseizoen zouden zij samen een profploeg sponsoren. Dat was een belangrijke wijziging van het commercieel model van de Belgische professionele wielersport, het was de eerste keer dat een zogenaamde “extra sportieve” geldschieter zijn intrede bij een Belgische wielerploeg deed. Voordien waren het altijd producenten van fietsen, banden of fietsonderdelen die de rennersploegen sponsorden. De jonge Rik van Looy was een van de pedaleurs van de nieuwe Van Hauwaert ploeg die nu voor het eerst met wielertruitjes reed waar een firmanaam opstond die geen fiets gerelateerd product verkocht.
In 1954 toonde Van Hauwaert op het Salon van Brussel een vlotte scooter met een 150cc-ILO-tweetaktmotor, maar dit model kende echter geen succes. Waarschijnlijk was dit ook het laatste productiejaar van de gemotoriseerde Van Hauwaert-modellen.
In 1960 besloot Van Hauwaert om met pensioen te gaan. Door de onafhankelijkheid van Belgisch Congo verloor het bedrijf een belangrijke afzetmarkt, maar ook in België zelf daalde de fietsenverkoop. De toen 73-jarige ex-coureur verkocht zijn bedrijf. Tot aan zijn dood in 1974 bleef hij een graag geziene gast in het koersmilieu.
Cycles Wonder --- St. Etienne – Frankrijk / France
Het merk 'Wonder' werd in 1910 opgericht, als dochteronderneming van de Franse fietsfabrikant 'La Société anonyme des Etablissements Ravat'. 'Cycles Wonder' was bekend om zijn racesuccessen en ook om zijn reeks innovatieve en kleurrijke publiciteitsposters.
La marque « Wonder » a été fondée en 1910 en tant que filiale du fabricant français de vélos « La Société anonyme des Etablissements Ravat ». « Cycles Wonder » était connu pour ses succès en cyclocourse et aussi pour sa série d'affiches publicitaires innovantes et colorées.
Cycles 1939 cycles fabriqués chez Mercier. Après-guerre cycles, cyclomoteurs, vélomoteurs sous marque de Mercier. 1958 adresse à Bordeaux.
1939 fietsen vervaardigd bij Mercier. Naoorlogse fietsen, bromfietsen, bromfietsen gefabriceerd onder het merk Mercier. Adres in 1958 in Bordeaux.
Roger Lapébie
Roger Lapébie (Bayonne, 16 januari 1911 – Pessac, 12 oktober 1996) was een Frans wielrenner. Lapébie won de Ronde van Frankrijk van 1937 nadat de toenmalige klassementsleider Sylvère Maes (winnaar van edities van 1936 en 1939) samen met de andere Belgen opgaf, vier dagen voor het einde van de Tour. Ook Parijs-Nice (1937) prijkt op zijn palmares.
Lapébie beweerde tijdens Parijs-Nice in 1990 dat hij in 1934 bestolen was van de overwinning in Parijs-Roubaix. In de finale kreeg hij een lekke band en hij leende de fiets van een toeschouwer, die hij later bij een controlepost weer inruilde voor een mannenfiets. Hij kwam terug bij de kopgroep en won. De zege werd hem afgenomen, omdat hij niet kon bewijzen dat dit de fiets was waar hij de race mee begonnen was. Hij beschouwde dit zelf wel als een overwinning.
Cycles Automoto: - (..1908...1952..). Société Nouvelle de Constructions Mécaniques de la Loire Rue Parmentier & Chemin du Rez à St Etienne – France (Frankrijk). Puis (later) S.A Industrielledu Centre-61 Avenue de la Rochetaillée à St Etienne- Loire France.
Automoto is een motor- en fietsenmerk uit Saint-Étienne , gelanceerd in 1899 met een kopie van de De Dion driewieler. Het merk produceerde fietsen vanaf de jaren 1910 tot begin jaren vijftig. Automoto sponsorde een professioneel wielerteam van 1910 tot 1952. Bekende leden waren onder meer Henri Pellisier (Frankrijk), Ottavio Bottecchia (Italië) en Lucien Buysse (België).
Cycles Automoto was een baanbrekende Franse fabrikant van fietsen en motorfietsen, opgericht aan het begin van de 20e eeuw. Automoto stond bekend om zijn doordachte ontwerp en nauwkeurige constructie en groeide in populariteit totdat het begin jaren 60 fuseerde met de Peugeot-groep.
Een deel van de populariteit van Automoto was toe te schrijven aan het brede scala aan producten dat beschikbaar was bij het bedrijf, waarvan de fietslijn alleen al groeide tot twintig modellen. “De AutoMoto St Etienne-fabriek was enorm en huisvestte alle verschillende werkplaatsen, zodat ze veel van hun eigen onderdelen konden produceren; naven, kettingsets, remmensets, enz.”
Een ander minder direct deel van die populariteit was terug te voeren op de mystiek van Automoto, ondanks een paar wereldoorlogen en de groeiende beschikbaarheid van producten bleef het bedrijf toch groeien op plekken als Zuid-Amerika.
Vandaag de dag, meer dan een halve eeuw nadat de laatste Automoto zijn geboorteplaats Saint-Étienne verliet, zijn de tijdloosheid van het klaverbladlogo van het bedrijf en de transportmachines die het in zijn compacte vijftigjarige bestaan produceerde, nog steeds even betekenisvol.
Honderd jaar geleden was alles heel anders. Met de trein van het noordelijke Parijs naar het zuidelijke Saint-Étienne reizen betekende een oncomfortabele en onbetrouwbare dagreis door centraal Frankrijk, naar het Loire-gebergte ten zuidwesten van Lyon. Het betekende ook dat je de cultureel meest verfijnde stad ter wereld moest verlaten voor een van de meest industrieel ingestelde steden.
Het Franse wieler-erfgoed — oftewel het wieler-erfgoed in het algemeen — onstond in Saint-Étienne. De stad wordt door onpartijdige experts als Sheldon Brown vaak de "fietshoofdstad van Frankrijk" genoemd en heeft de oorsprong gevormd van bekende wielerbedrijven als Manufrance/Mavic, Motobécane en Vitus.
Driebladige klavers zaaien
In de zomer van 1889 kwamen vier zakenmannen uit Saint-Étienne bijeen — Montet Chavanet, Claudius Gros, Pierre Lapertot en Messieur Pichard — die een beroepsvereniging oprichtten met de naam “Société de Constructions Mécaniques de Cycles et Automobiles.” Deze mannen deelden een passie voor gemotoriseerde en niet-gemotoriseerde mechanische transportmiddelen, waarmee destijds fietsen, driewielers en vierwielers werden bedoeld, ze verlangden naar een gemeenschappelijk forum om ideeën over hen uit te wisselen.
Na bijna een decennium van dit werk, terwijl ze ondertussen verschillende ontwerpen verfijnden en samensmolten tot een team, registreerden Gros, Pichard en een andere man genaamd Messieur Goudefer in 1898 het merk Automoto. Een ander bedrijf werd vervolgens in 1899 geregistreerd onder de naam "Société de Construction Mécanique de cycles et automobiles Chavanet, Gros, Pichard et Cie." Misschien voelde Chavanet zich buitengesloten, tot duidelijk nadeel van Goudefer.
Het bedrijf werd in 1901 geregistreerd als een besloten vennootschap en omgedoopt tot "Société Anonyme des Constructions Mécaniques de la Loire", of kortweg CML. Alle betrokkenen moeten opgelucht adem hebben gehaald met dit nieuwe korte acroniem waarmee ze vanaf nu hun bedrijf konden indiceren. Pas toen er weer een decennium voorbij was en een gedwongen liquidatie die werd veroorzaakt door strategische misstappen met betrekking tot de productie van auto's, namen ze in 1910 hun uiteindelijke naam aan: Cycles Automoto. En zo werd het klavertje drie geboren.
Zeer gerespecteerd onder de andere grote merken van die tijd - Alcyon, Clément, La Française, Gauloise, Hurtu, Peugeot, werden de Automoto-fietsen een favoriete fiets van de koers-elite.
Defini Automoto was een Franse professionele wielerploeg opgericht in 1910 en gesponsord door het motor- en fietsenmerk Automoto.
Tijdens een bijzonder stormachtige Tour de France in 1913 werd er gezegd dat Lucien Mazan "sneller reed dan de sterren" op zijn Automoto-koersmachine. Het evenement werd herdacht in een populaire Automoto-ansichtkaart met de liefkozend bekende "Petit-Breton" die sneller reed dan een achtervolgende groep hemelse verschijningen. De legendarische Argentijnse wielrenner kon dat jaar de gele trui niet bemachtigen, maar zal desondanks altijd herinnerd worden als de eerste die de Tour de France twee keer won, in 1907 en achtereenvolgens toen hij hem in 1908 verdedigde.
Na de Eerste Wereldoorlog volgde Automoto het voorbeeld van een aantal vooroorlogse fietsfabrikanten en sloot zich in 1919 aan bij het consortium La Sportive. La Sportive werd opgericht door verschillende Franse wielerbelangengroepen die zich vermengden met een diep verlangen om de professionele wielersport voort te zetten, ondanks de verfoeilijke realiteit van de naoorlogse periode.
De aangesloten bedrijven bundelden hun middelen om de helft van het peloton uit te rusten onder de naam “La Sportive”. Wielerauteur William Fotheringham suggereert verder dat het consortium de kiezers van dit systeem het extra voordeel gaf om de salarissen van de renners te controleren. De aangesloten bedrijven waren: Alcyon, Armor, Automoto, Clément, La Française, Gladiator, Griffon, Hurtu, Labor, Liberator, Peugeot en Thomann.
Drie pijnlijke jaren van wederopbouw later, begonnen verschillende La Sportive-leden, onder leiding van de industriegigant Peugeot, hun eigen merken weer te promoten. De vooroorlogse identiteiten waren weer intact en Automoto bereikte zijn volle prominentie in het peloton. De renners domineerden het belangrijkste evenement van het professionele wielrennen, van 1923 tot 1926, de Tour de France. Dat deden ze met een reeks overtuigende overwinningen onder leiding van renners met internationale aantrekkingskracht zoals Henri Pellisier (Frankrijk), Ottavio Bottecchia (Italië) en Lucien Buysse (België).
Halverwege de jaren twintig kwam er abrupt een einde aan de winstreeks van Automoto. In de zomer van 1927 verscheen er een getalenteerd Alcyon-team onder leiding van verschillende renners uit België en Luxemburg. In die zomer vestigde het Alcyon-team zich als de nieuwe kampioen, een etiket dat pas in 1930 terug werd afgestaan. Een etiket dat nooit meer werd begeerd door het ooit achtenswaardige Automoto, met als opvallende uitzondering de achttien onverwachte overwinningen van Fritz Masanek op het Mexicaanse professionele wielercircuit in de vroege jaren vijftig.
Automoto's toewijding aan koersen en succesvolle overwinningen leidde tot decennia van loyaliteit op de markt. De vele overwinningen brachten meer erkenning onder competitiebewuste kopers en een consistente groei van de verkoop voor het bedrijf. Het management versterkte de relatie tussen winnen en verkopen met advertenties waarin competitiemodellen werden getoond naast andere met een bredere aantrekkingskracht. Het reageerde ook op de vraag door de Automoto-catalogus uit te breiden met fietsen die bedoeld waren voor verschillende toepassingen en die toen pas door het rijdende publiek werden ontdekt. In een jaarlijkse Automoto-catalogus die zo compleet was als welke andere dan ook, omvatte het aanbod van producten op de Franse markt in 1952: fietsen van de klasse “grande”, “ballon”, “demi-ballon”, “tourisme”, “randonneur”, “demi-course”, “course” en “porteur”, waarvan er veel beschikbaar waren in zowel heren- als damesmodellen.
Automoto's blootstelling aan de Amerikaanse fietsenmarkt lijkt beperkt tot het begin van de jaren 50. Aangedreven door Masaneks overwinningen in Mexico, begon het bedrijf met een beperkte distributie van fietsen via Edward Lynch & Son, een importeur van premium Europese fietsartikelen uit het midden van de twintigste eeuw, gevestigd in Compton, Californië. De tweede druk van de Edward Lynch & Son-catalogus in het begin van de jaren 50 bood zeven representatieve Automoto-modellen aan.
De erfenis van Cycles Automoto eindigde abrupt in 1959 toen Indénor — een dochteronderneming van Peugeot — het merk Automoto nogal on-ceremonieel kocht en kort daarna de productie staakte, waardoor de voorheen overlappende bedrijfslijnen verder werden gemonopoliseerd. Peugeot nam Automoto in 1959 over en bleef de naam gebruiken voor de motoren die ze zelf produceerden tot 1963. Slechts tien jaar eerder, toen een advertentie van Automoto stoutmoedig verklaarde: "Le Triomphe De La Qualite Française", zouden weinigen met een gezond geweten aan die bewering hebben getwijfeld. Dat is de aard van het bedrijfsleven.
Opgericht in 1899 door de weduwe Bloch en Lévy, een sociëteit opgericht in 1865, SMAC (Société manufacturière d'armes et cycles),17 Rue de Fontainebleau in St Etienne.
Zaakvoerder Lévy
Wapens, fietsen
1901 auto's
1904 Lévy et cie
1908 Vraagt een octrooi aan voor de toepassing van het ringvormige lager in de pedalen van fietsen
1910 -300 arbeiders werken voor het bedrijf
1911 diende op 13 september octrooi nr. 530 in (apparaat voor bevestiging in een
een stuur aan de stuurpen van de fietsen)
1912 Indiening van octrooi nr. 514 vrijloop en rem tegen het pedaal (27 januari)
1913 patent ingediend op 13 augustus (progressieve concentrische rem voor auto's en alle andere voertuigen)
1922 Liquidatie
1923 Kaplan, baas.
In de jaren 1920 werd dit merk de officiële leverancier van vouwfietsen voor het leger, het Legioen en de Republikeinse Garde.
1924 Oprichting AOCS
Verkoopt de pantermotorfietsen met Jap, Zurcher, Villiers, Lmp-motor
1929 AOCS ontbonden
1932 stopte met motorfietsen
Tussen 1933 en 1935 gekocht door Favor werd een merk tot ongeveer 1958
SVELTE
Fondée en 1899 par la société veuve Bloch et Lévy société fondée en 1865, SMAC (Société manufacturière d’armes et cycles), 17 Rue de Fontainebleau à St Etienne
Gérant Lévy
Armes, cycles
1901 autos
1904 Lévy et cie
1908 dépose un brevet pour l’application du roulement annulaire dans le pédalier de bicyclettes
1910-300 ouvriers travaillent pour l’entreprise
1911 dépose le Brevet n°530 le 13 septembre (dispositif permettant de fixer dans une position
quelquonte le guidon sur la potence des cycles)
1912 dépôt du brevet n°514 roue libre et frein à contre pédales (27 janvier)
1913 dépôt de brevet le 13 août (frein concentrique progressif pour automobile et tous autres Véhicules.)
1922 mise en liquidation
1923 Kaplan dirigeant
Cette marque deviendra dans les années 20, le fournisseur officiel des vélos pliants pour l’armée, la Légion et la Garde Républicaine.
1924 fonde Aocs
Vend les motos la panthère avec moteur Jap, Zurcher, Villiers, Lmp
1929 dissous Aocs
1932 arrête les motos
Entre 1933 et 1935 racheté par Favor devient sous marque jusque vers 1958
De fietsen L. Bobet werden gemaakt door Mercier (Saint-Étienne) .
Aan het einde van het wielerseizoen 1954 tekende Louison Bobet een overeenkomst met Mercier om voor Mercier fietsen te produceren in Saint-Etienne onder het merk Louison Bobet. In 1955 en daarna reed Bobet tijdens wedstrijden op een gele Louison Bobet fiets.
Het is begrijpelijk dat veel Louison Bobet fietsen sterk op hun Mercier-stalgenoten leken: dezelfde nokken, dezelfde buizen, dezelfde uitrusting. Tegen het einde van 1955 kondigde Bobet aan dat zijn team voor 1956 Campagnolo-apparatuur zou gebruiken. Bij gebrek aan catalogusinformatie is het niet bekend of een productiemodel doorging met de Huret-uitrusting. In ? (jaar nader vast te stellen) stopte Mercier met de productie van Louison Bobet-fietsen. Het merk werd vervolgens nieuw leven ingeblazen door Louison Bobet in ? (jaar nader vast te stellen)
Louison Bobet
Louis "Louison" Bobet: 12 maart 1925 - 13 maart 1983 was een Franse professionele wielrenner . Hij was de eerste grote Franse renner uit de naoorlogse periode en de eerste renner die de Tour de France in drie opeenvolgende jaren won, van 1953 tot 1955.
Zijn carrière omvatte onder meer het nationale wegkampioenschap (1950 en 1951), Milaan-San Remo (1951), Giro di Lombardia (1951), Critérium International (1951 en 52), Parijs-Nice (1952), Grand Prix des Nations (1952), wereldkampioenschap op de weg (1954), Ronde van Vlaanderen (1955), Critérium du Dauphiné Libéré (1955), Ronde van Luxemburg (1955), Parijs-Roubaix (1956) en Bordeaux-Parijs (1959).
Louis Bobet werd geboren als een van de drie kinderen boven de bakkerswinkel van zijn vader in de rue de Montfort, Saint-Méen-le-Grand , nabij Rennes . Zijn vader gaf hem een fiets toen hij twee was en na zes maanden kon hij er zes kilometer mee rijden. De vader van Bobet heette ook Louis en de zoon heette Louison – kleine Louis – om verwarring te voorkomen. -on is een verkleinwoord in het Frans, maar buiten Bretagne verwijst Louison meestal naar een meisje. Hij stond in zijn beginjaren als renner bekend als Louis, zelfs als professional, totdat de kleine Louison aan populariteit won.
Bobet zou tijdens de Tweede Wereldoorlog boodschappen voor het verzet hebben overgebracht . Na D-Day sloot hij zich aan bij het leger en diende in Oost-Frankrijk. Hij werd in december 1945 gedemobiliseerd.
Het meest opvallende kenmerk van Bobet, de man en niet van de coureur, was zijn ambitie om zich te gedragen als een Hollywood-matinee-idool, een soort David Niven- personage in een smoking . Het leverde hem veel kritiek op van andere Franse renners. Géminiani zei dat de bedeesde en elegante manier van doen van Bobet hem zelfs in zijn eigen Bretagne minder populair maakte dan de meer rustieke, openhartige manieren van andere Bretonse renners zoals Jean Robic . Bobet sprak af en toe over zichzelf in de derde persoon.
Bobet werd ook gedreven door persoonlijke hygiëne en weigerde zijn eerste gele trui aan te nemen omdat deze niet was gemaakt van de zuivere wol die volgens hem het enige gezonde materiaal was voor een zwetende en stoffige renner. Synthetische garens of mengsels werden in 1947 toegevoegd na de komst van Sofil als sponsor. Sofil maakte kunstgaren. De raceorganisator, Jacques Goddet, schreef: “Het leverde een waar drama op. Ons contract met Sofil brokkelde af. Als het nieuws bekend was geworden, zouden de commerciële gevolgen desastreus zijn geweest voor de fabrikant. Ik weet nog dat ik er een groot deel van de avond met hem over debatteerde. Louison was altijd buitengewoon hoffelijk, maar zijn principes waren net zo hard als de granieten blokken van de kust van zijn geboorteland Bretagne. “ Goddet moest Sofil zover krijgen dat hij van de ene op de andere dag een nieuwe trui produceerde, het logo nog steeds zichtbaar maar de kunstmatige stof ontbrak. Bobets bezorgdheid over hygiëne en kleding werd geaccentueerd door frequente problemen met zadelpijn.
De carrière van Bobet eindigde feitelijk toen de auto waarin hij en zijn broer Jean zaten in de herfst van 1960 buiten Parijs crashte. Nadat hij stopte met koersen had Louison Bobet een aantal bedrijven, waaronder een kledingwinkel, maar hij werd vooral bekend door zijn investeringen in en de ontwikkeling van de zeewatergezondheidsbehandeling van thalassotherapie . Hij had het gebruikt toen hij herstelde van zijn auto-ongeluk. Hij werd ziek en stierf de dag na zijn 58ste verjaardag aan kanker.
Ravat-fietsen belichamen de gouden eeuw van de fiets en de geschiedenis ervan geeft informatie over de geboorte van de fietsindustrie in Frankrijk en Saint-Etienne. De Ravat-vestigingen werden in 1898 opgericht door Jules Ravat en Auguste Argaud. De omvang van dit bedrijf groeide in 1925 tot 1.200 medewerkers, voor een productie van 80.000 machines, fietsen en motorfietsen.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog distantieerde de fabriek zich van haar vélocipedische activiteiten om granaten, vliegtuigbommen en luchtvaartuitrusting te vervaardigen, ook in 1939 produceerde de fabriek munitie en machinegeweeronderdelen. In 1943, tijdens de Duitse bezetting, weigerde het Etablissements Ravat een order van het Duitse leger om een miljoen munitiekoppen te produceren. In 1944 verwoestte een geallieerd bombardement een deel van de fabriek.
De merken Dainty, Hasty, Wonderful, Icare, Maxi, Super Maxi, Sader, Chamois, Daphné, Mouette d'or, Atalante waren allemaal submerken van Ravat. De Ravat-fietsen werden in 1954 gekocht door Mercier, een andere fabrikant uit Saint-Etienne. De Ravat-fietsen genoten een goede reputatie, net als hun aantrekkelijke advertenties. Met Automoto en de Manufacture d'Armes et Cycles was Ravat een van de grootste fietsenbouwhuizen in Saint-Etienne.
Hunter, opgericht rond 1903, was het fietsmerk van de Langénieux-bedrijven in Saint-Etienne, die motorfietsen produceerden. Maar volgens de Bottin du cycle van 1951 werden de Hunter-fietsen vervolgens geproduceerd door de genaamde Verne F., ze werden gefabriceerd te Neufchâteau in de Vogezen. De naam van dit merk kwam destijds overeen met de mode om Britse producties na te bootsen. Op sommige balhoofdplaatjes van de Hunter-fietsen staan paarden afgebeeld die in een draaimolen galopperen.
Zeer mooi miskend merk, maar niet perse een merk van een fabrikant.
LANGENIEUX / CYCLES HUNTER - France
Saint-Etienne / Neufchâteau
Fondée vers 1903, Hunter fut la marque de cycles des entreprises Langénieux de Saint-Etienne, qui fabriquait des motos. Mais selon le Bottin du cycle 1951, les cycles Hunter furent fabriqués ensuite à Neufchateau dans les Vosges par un dénommé Verne F.Le nom de cette marque correspond à l’époque à cette mode de singer les productions anglaises. Certaine plaques de vélos Hunter représentent des chevaux qui galopent dans un manège. Très belle marque méconnue, mais pas forcément une marque de constructeur.
MANUFACTURE FRANÇAISE D'ARMES ET CYCLES DE SAINT-ÉTIENNE
FRANSE WAPENS- EN FIETSENFABRICAGE / MANUFRANCE / HIRONDELLE / HIRON / H / CYCLES MIMOSA
MANUFRANCE is de handelsnaam van de Franse fabrikant van wapens en rijwielen uit Saint-Etienne,
(Manufacture française d'armes et cycles de Saint-Étienne)
Hoe vélocipedisch vakmanschap een echte industrie geworden is:
Hier word enkel de geschiedenis van de fabricage vanuit het oogpunt van fietsen besproken, dit omdat Manufrance ook een aantal andere producten, waaronder hengels en allerlei huishoudelijke artikelen, vervaardigde en verkocht, ook al was haar hoofdactiviteit voornamelijk gebaseerd op de verkoop op jachtgeweren (merken Robust, Falcor, Ideaal, Simplex) en fietsen.
De productie van fietsen begon niet toevallig in Saint-Etienne, een kolen- en staalmijnstadje waar de nationale oorlogswapenproductie en de knowhow van talrijke ambachtslieden naast elkaar bestonden.
In 1887 kochten Etienne Mimard, 23 jaar oud, en Pierre Blachon, 29 jaar oud, de Franse wapenfabriek. Etienne Mimard, de zoon van een wapensmid, had een passie voor mechanica, wiskunde, tekenen en graveren. Als uitvinder diversifieerde hij het bedrijf door te geloven “in de grenzeloze ontwikkeling van de wielersport”.
In 1888 werd het bedrijf Hirondelle, samen met zijn merknaam, overgenomen. In 1889 werden productieateliers geïnstalleerd en werd de eerste vélocipède-prijslijst gepubliceerd. In 1890 werden 300.000 exemplaren van de catalogus gedrukt en gratis verzonden naar alle jagers in Frankrijk. De buitengewone kracht van de fabriek was dat ze het eerste postorderbedrijf in Frankrijk was.
In 1892 werd in Parijs de eerste verkoop winkel van de fabrikant geopend. 1892 was een belangrijke datum voor de ontwikkeling van de fiets in Frankrijk, want kort na de geboorte van de fiets in Engeland lanceerde de Manufactuur voor zijn fietsen het merk Hirondelle. In 1900 werden in alle Franse koloniën al 80 filialen geopend. Jean Fasano, uitvinder en adjunct-directeur van het bedrijf, generaliseerde het vrijloopsysteem op de fietsen van de Manufactuur. In 1902 werd het patent aangevraagd voor de Hirondelle retro-direct om het kopiëren of aanpassen van het systeem door andere techniekers te voorkomen. In 1905 wonnen de Hirondelle retro-direct fietsen met 2 en 4 versnellingen gouden medailles tijdens de TCF-wedstrijd. Zoals de Hirondelle-fietscatalogus uit 1907 aankondigde: “Tous en rétro”!
In 1911 nam de Franse productie van wapens en rijwielen van Saint-Etienne de commerciële naam Manufrance aan. In 1913 bracht Manufrance een fiets modèle grand tourisme uit, met 6 direct-retro versnellingen en vrijeloop. In 1914 ontwikkelde Manufrance de verwijderbare band.
Een Tayloristische industrie:
Étienne Mimard had aandacht voor de ideeën van Taylor ( Taylor die de organisatie van het werk in fabrieken bestudeerde en de wijze van de wetenschappelijke organisatie ervan vaststelde) en hield vast aan zijn principes: massaproductie tegen lage prijzen gestimuleerd door een parallelle ontwikkeling van de consumptie, organisatie van de massa productie door vereenvoudiging en standaardisatie van onderdelen die zeer weinig handarbeid vereisten, arbeidsverdeling die het inhuren van gespecialiseerde werknemers mogelijk maakte die opgeleid waren in een ongeveer vijftien daagse stage, aanpassing van gebouwen aan het type productie met een accordeonplan dat naar wens kon vergroot worden.
Het was in 1908 dat de unificatie van cyclusmodellen werd doorgevoerd om de productie te vergemakkelijken, bestellingen te groeperen, de seriegroottes te vergroten en het gebruik van automatische machines voordeliger te maken.
Hij verfijnde zijn industriële strategie door naar de Verenigde Staten en Groot-Brittannië te reizen, en vond een soort Fordisme in Franse stijl uit, dat hem in staat zou stellen groei en massaproductie te ervaren. Alles was “model” en nieuw in de wereld van de Manufactuur, van de werkplaatsen tot de kantoren waarvan het werk wetenschappelijk en op een bijna militaire manier was georganiseerd. Er werd niets over het hoofd gezien om het comfort van het personeel te vergroten. Dit verlichte paternalisme zou tijdens de honderd daagse staking van 1937 worden ondermijnd.
De productie van één enkel model met opties, de Hirondelle, was een van de eerste Franse voorbeelden in de wereld van een beleid van productiviteit en rationalisatie. De verwerkende industrie streefde, om door middel van standaardisatie, de kostprijs te verlagen.
De Manufactuur-catalogus van 1893 illustreerde dit beleid aan de hand van een reeks modellen die werden aangeboden en benoemd op basis van het sociaal-professionele profiel van de gebruikers:
- het “democratische” model voor ambachtslieden, arbeiders, bedienden, koste 185 Franse frank
- het model voor administratieve diensten ( postbodes, gerechtsdeurwaarders), koste 250 Franse frank
- het wegenmodel voor artsen, dierenartsen koste 310 Franse frank
- de "exclusieve" modellen kwamen op 275 en 360 Franse frank (1058 en 1385 uren werk voor een provinciale arbeider)
- -de extra superieur offline productiemodellen, lichte fiets en zware fiets”, kostten 590 en 535 Franse frank (2269 en 2058 werkuren van een provinciale handarbeider)
Dit principe van de uitwisselbaarheid van onderdelen op hetzelfde object was zeer innovatief.
Het verval
De Tweede Wereldoorlog had een zware impact op de toekomst van Manufrance. Etienne Mimard, en dat sierde hem, weigerde om samen te werken met de Duitsers.
In 1944 schonk de stichter, kort voor zijn overlijden, de helft van zijn aandelen aan de gemeente Saint-Étienne. Wat veertig jaar later, in de jaren zeventig, het einde betekende van het bedrijf met de crisis die ontstond toen de gemeente als mede-eigenaar de moeilijkheden van het bedrijf moest overwinnen.
In 1975 deden er zich aanzienlijke problemen voor, die de negatieve effecten van de eerste mondiale olieschok op de consumptie combineerden met een productie-instrument dat geen gelijke tred hield met de technologische ontwikkelingen.
In 1979 kwam er een juridische afwikkeling, daarna kwam de oprichting van de nieuwe Société Manufrance.
In 1980 kondigde de handelsrechtbank van Saint-Étienne de faillissementsaanvraag aan. Het bedrijf werd een Société de Coopérative Ouvrière de Production et Distribution (SCOPD),in 1982 werd er een herstelplan opgesteld, doch zonder veel resultaat. 1985, gerechtelijke liquidatie. In 1986 verkoop van apparatuur, meubilair en gebouwen.
De concurrentie van grote winkels, verouderde communicatie en vooral een opeenvolging van ongepast bestuur kelderden Manufrance. Manufrance, een legendarisch merk, gold al bijna honderd jaar als de sleutel tot massaconsumptie, een spiegel van het Frankrijk van de 20e eeuw, overwegend landelijk, maar nog steeds eigentijds met de arbeidswereld.
Manufrance was tevens de inventieve voorloper van La Redoute en Trois Suisses, maar ook van Darty met zijn “Contract van vertrouwen” en van Ikea met zijn “Doe het zelf”. De internetrevolutie bevond zich in de beginfase en “Manu” had zijn laatste woord nog niet gezegd. Het rijmde zo goed, Manufrance en Made in France!
Manufrance vandaag: Een nieuw bedrijf Manufrance biedt vandaag in zijn online catalogus thuisproducten, wapens en munitie aan, maar geen fietsen meer!!!
HIRONDELLE
Hirondelle is het merk van fietsen dat werd verkocht door de Manufacture d'armes et cycles de Saint-Etienne. Het was in 1892 dat de eerste Hirondelle in de catalogus verscheen, het bedrijf was toen de Manufacture d'armes et de cycles de Saint-Etienne. Het belang van dit merk in de geschiedenis van het wielrennen in Frankrijk staat voorop.
Degelijkheid was een sterk argument! Weerstand van de ketting groter dan het gewicht van 1200 kg of 14 man, frame bestand tegen het gewicht van 900 kilo of 12 man, en 675 kilo of het gewicht van 9 man op een enkele fiets!
CYCLES MIMOSA
Het merk Mimosa is, net als het merk Hirondelle, een merk van de Manufacture Française d'armes et cycles de Saint-Etienne. Mimosa-fietsen werden tussen de jaren 1920 en 1930 op de markt gebracht. Er is een submerk in Misosa, de cycles Mimo-, net zoals er een submerk is in Hirondelle, de cycles Hiron
In 1886 hoorden de gebroeders Gauthier van een Engelsman die door Frankrijk toerde om een nieuwe machine te presenteren. Ze wachtten hem op bij de ingang van de stad, testten hem en maakten in 9 weken tijd de eerste fiets. Op 23 oktober 1886 probeerden ze deze nieuwe “machine” uit in het gezelschap van de heer DEVIVI (of Velocio) tijdens een uitstapje vanuit SAINT ETIENNE <=> CHAMBERY (260 km heen en terug in 12 uur). Vervolgens probeerden ze het op de markt te brengen, maar door gebrek aan middelen werden ze ingehaald door andere fabrikanten.
Het was wel in Saint Etienne, de Franse wielerhoofdstad, dat in 1886 de eerste Franse fiets werd vervaardigd. De groei van deze industrie, gekoppeld aan een eeuwenoude metallurgische traditie, heeft veel te danken aan de wapensmid Etienne Mimard, die wist hoe hij hiervan kon profiteren van de gelijkenis in productieprocessen tussen geweerlopen en fietsframes.
Hij richtte het bedrijf “Hirondelle” op en creëerde vervolgens de Manufacture Française d’Armes et Cycles, die Manufrance werd. De fabriek Mimard et Blachon (ManuFrance) industrialiseerde de productie van fietsen om ze dan in 1895 per postorder te verkopen onder de naam Hirondelle.
De jaren twintig, beschouwd als de gouden eeuw van de fietsindustrie in Saint-Etienne, werden gekenmerkt door de ontwikkeling van grote merken als Manufrance, Mercier, Panel, Vélocio, Ravat en Automoto. Lokale bedrijven stonden vooral bekend om hun knowhow op het gebied van precisie-reserveonderdelen.
Momenteel is de fietsindustrie niet meer zo krachtig, maar vertegenwoordigt zij een van de centra van uitmuntendheid in de regio Saint-Etienne. Tot de bekendste bedrijven behoren Stronglight, een wereldwijde specialist in crankstellen en kettingbladen, Tonic Cycle, een framefabrikant, en Cycles Mercier - France Loire, dat fietsen assembleert en uitrust, waaronder de beroemde Vélo'V de Lyon. Sommige ambachtslieden bestendigen de kwaliteit van “maatwerk”.
Saint-Etienne's gehechtheid aan de cyclus is niet alleen industrieel. Het komt ook tot uiting in de vitaliteit van sport- en wielerclubs en het onmiskenbare succes van sportevenementen zoals de Montée Vélocio of de Tour de France.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
