In functie van mijn uitleg die ik gaf in het BABELHOEKJE in het FORUM krijg ik hier een E-mail van een persoon die schijnbaar betrokken is bij het KMI te UKKEL en de door mij gebruikte cijfers over de zekerheid der voorspellingen ten sterkste betwist.
Ik gebruik als algemene regenl voor de juistheid der voorspellingen de volgende cijfers:
24u = 70% 48u = 50% 72u = 30% 96u = 10%
Ik weet ook dat er bepaalde weerkundige situaties zijn dat er soms lmogelijkheden zijn om een redelijk stabiele toestand te hebben dat men tot 96u vooraf redelijk met zekerheid een voorspelling kan doen.
Tijdens mijn verblijf in Frankrijk en mijn aktiviteiten in het ZWEEFVLIEGEN voor prestaties en wedstrijden had ik de eer samen te werken met enkele top weerkundige voorspellers en een dezer wees mij er op in de jaren 60 dat er 90 elementen welk een rol spelen voor een lokale waarsvoorspelling en dat we in de toen gebruikte weersvoorspelling maar gebruik maken van 6 redelijk goed gekende weerselementen
Ik ben geen professor nog een expert in de weerkunde maar heb deze cijfers uit mijn praktische ervaringen als piloot aktief met ZWEEFVLIEGTUIGEN, LICHTE VLIEGTUIGEN en HELICPTERS in VFR ttz bij goed vliegzicht en een redelijke hoogte van het wolkendek omstandigheden naargezlang de soort aktiviteit waar ik dagelijks betrokken was.
Steeds geintreseerd in andere zienswijzen te bekijken.
Une indication tres important dans PILOT ( UK) du mois de juin 2008 a la page 23 par Mr Peter KEMBER qui confirme une communication telephonique du moid de Fevrier.
CHECK AIP ,NOTAMS and AIC on this subject in the various country ASAP ??
I will request some clarification at the EUROCONTROL experts but the requirements for VFR operations are a NATIONAL APLICATION and NOT a agreed aplication via EUROCONTROL
I receive somme information thad in some locations the owners of a airplane with a THIELERT DIESEL ENGINE are ioperating on what whe cal RED DIESEL or MAZOUT ??
I wonder what the efect is on the THIELERT ENGINE and what about the SAFETY aspect ??
Anny comments, information or experiences are welcom and will be theatet confidentiel .
The TARGET is to maintain SAFETY for the AIRSPACE USERS activity ........?????
In function of some contacts yestoday in the EP and EC it was advised thad the NON COMMERCIAL AIR TRANSPORT AIRSPACE USERS schould request the possiblity to have a HAERING in the EP-TRA combinend with a EXPO in the EP in BRUSSELS and organised en coordinated by the different ORGANISATIONS actif to represent this AIRSPACE USERS at EU-level .
I mentioned initialy EBAA, IAOPA, ESA ,PPL/IR, EHA, but without excluding any other ORGANISATION in vieuw to advise, clarify the requtrements for their MEMBERS in the futher developments of AVIATION in EUROPE.
The present dividet iniatifs schould be avoidet !!!!!!!!
I ame avaible for any clarification , advise or support in such a project
Ik zie een aantal E-mails circuleren met zogezegde redenen van het ongeval dit zijn echter gissingen welk niet gebouwd zijn op officiele gegevens die schijnbaar de eerste maanden niet gaan beschikbaar zijn gezien een ICAO accident investigation slachts beschikbaar wordt tussen de 18 en 24 maand omdat alles de rechtstreekse en onrechtstreekse oorzaken moeten onderzocht worden onafgezien de beschikbaarheid van de zwarte dozen en de beschikbaarhied van de piloten en ook de van dienst zijnde verkeersleiders.
Wat betrefd de BAAN 20 te ZAVENTEM is deze niet tekort voor een B747.
Elke bemanning berekend in funktie van de beschikbaare TOD ( TAKE OFF DISTANCE) in functie van de wind, temperatuur, de lengte van de beschikbare baan en voor het geval EEN motot moest uitvallen het gewicht dat hij mag laden in functie van de nodige brandstof .
Het is dan dat men een bepaalde baan aanvaard en ook op veilig kunnen uit te klimmen, de ZWAAR geladen vliegtuigen klimmen minder snel dan de lichtere toestellen .
Meer uitleg later beschikbaar te maken na de officiele bevindingen beschikbaar zijn .
GA NU DE INDIVIDUELE e-MAILTJES niet allemaal beantwoorden over dit onderwerp want het zijn er bijna 900 !!!
Enkele SENIOREN benaderen mij met de gedachte dat ik een MEP ( MEMBER EUROPEAN PARLIAMENT) dat is geheel niet het geval hoor.
Ik ben sedert 1980 aktief als EU-LOBBYIST in de Instellingen in BRUSSEL ten behoeve van GENERAL AVIATION & AERIAL WORK een onderdeel van de LUCHTVAART zoals beschreven( DEFINTION) bij ICAO WWW.ICAO.ORG
Door mijn regelmatige aanwezigheid heb ik natuurlijk veel kontakten met de MEP's en ook met de vele Ambtenaren der verschillende onderdelen van de EU alsook de Politieke partijen der 27 lidstaten , de EXPERTS, CONSULTANTEN ,LOBBYISTEN(15.000) en ORGANISATIES aktief in DE LUCHTVAART (125)
Dus ik ben GEEN politieker en doe ook niet aan politiek !!!
NOTA: Steeds welkom met vragen of advies ten persoonlijke titel hoor
Gelieve nota te nemen van het nieuwe KB van 04/05/2008 aangaande DE VERGUNNINGEN van PILOOT verschennen in het STAATSBLA van 09 /05/2008 en volgens artikel 129 toepasselijk op 01 /08/2008
Verder te onderzoeken wat de verschillen zijn ASAP ???
In functie van enkele E-mailtjes moet ik toch even iets recht zeten ik ben aktief geweest voor de LUCHTVAART in de EU instellingensedert 1980 toen we in "BRUSSELS" met een 100 tal Lobbyisten aktief waren waarvan twee in de luchtvaart middens zijnde voor IFATCA en voor IAOPA ten behoeve van GENERAL AVIATION ( ICAO defintion) de ondergetekende. Dit was een aktiviteit als vrijwilliger en onbezoldigd mits betaling van mijn gemaakte onkosten maar geen uurloon zoals sommige schijnen te denken aan de 300 /uur welk men heden voor de TOPLOBBYIST in de INDUSTRIE schijnt te betalen !!!!
Toen noemde men onder de inpuls van de Europeaanen ( AOPAs )dit een LIAISON OFFICER waar de Amerikaanen ( AOPA-USA) dit een LOBBYIST noemde . Dit was tevens de opdracht die DOC HARTTANFT mij in 1980 vroeg te doen voor de LUCHTVAART voor mij was dit de taak van HUBERT KOEMANS maar deze was meer aktief toen in ICAO-EUR/NAT te PARIJS en bij EUROCONTROL te Brussel
Nu ben ik nog ten persoonlijke titel aktief gezien ik mij niet wil binden met bepaalde FIRMA'S of POLITIEKE groepen welk mij echter wel zeer goede financiele voorwaarden aanbieden maar niet stroken met de principes welk ik heb ten behoeve van GENERAL AVIATION & AERIAL WORK( de nieuwe ICAO definition) heb !!!
Ik maak als INSTRUCTEUR-PILOOT een duidelijk verschel tussen iemand LEEREN VLIEGEN want men met praktisch elke persoon kan bereiken.
DE VORMING van een PILOOT is veel moeilijker en geheel een andere benadering want dat bestaat niet enkel in de kundigheid tot het besturen van het VLIEGTUIG maar ook van de GEDRAGSPATROON van de betriokkene later als PIC ( PILOT in COMMAND) te gedragen o of wat ik noem "DE BAAS aan BOORD na GOD " wat heel wat anders is dan het gewoon vliegen als PILOOT.
Daarom ook dat men in de CAT ( COMMERCIAL AIR TRANSPORT) nog een ganse tijd als tweede piloot vliegt om de nodige vorming tot PIC te ondergaan.
De vorming van een PILOOT in de CAT is geheel een andere benadering dan de vorming van een MILITAIRE PILOOT.
Bij de BURGER PILOOT opleiding is de VEILIGHEID de prioriteit en de in te bouwen VEILIGHEIDSMARGE 30% en bij de MILITAIRE PILOOT is de OPDRACHT of TARGET is de PRIORITEIT en de gebruikte VEILIGHEIDSMARGE is 1%
