Zone 30 kan niet zonder Intelligente Snelheidsaanpassing (ISA)

Zone 30-maatregelen zoals wegversmallingen, verkeersdrempels, zebrapaden zonder verkeerslichten, waarschuwingen, octopusjes en andere dikwijls kostelijke zaken, helpen niet of totaal onvoldoende om autobestuurders te overtuigen niet sneller dan aangegeven te rijden.

In Vilvoorde bewees op 2 september op een doorslaggevende manier voor de zoveelste keer wat hierboven staat. Ter hoogte van het atheneum, waar de weg versmald was om kinderen veilig naar school te brengen, reed een chauffeur tegen meer dan 100 per uur een moeder en haar vijfjarig kindje aan op het trottoir. De moeder overleefde dit moorddadig besturen niet en het kindje vecht nog voor zijn leven. Men mag daar maar 50 km per uur rijden...

Tevens bewijzen tal van metingen dat meer dan de helft van de autobestuurders in de zone 30 de aangegeven snelheid niet respecteren, en sommigen reden tot dubbel en meer te snel!

Waarom hoort men geen enkele mobiliteitsminister verwijzen naar de enige deugdelijke oplossing, de Intelligente snelheidsaanpassing (ISA). Dat is een apparaatje dat in iedere auto kan aangebracht worden, reageert op satellietgegevens en dat de snelheidsgegevens in elk dorp in elke straat kan doen respecteren.

Proeven in het buitenland en ook bij ons in Gent, bewijzen dat ISA daar uitstekend voor geschikt is (zie ook het artikel 'De Week van de Zachte Weggebruikers' van mei 2006 dat u terugvindt bij ons archief onderaan).
Men kan dat doen op meerdere wijzen: het gaspedaal voelt stroever aan bij het overschrijden van de aangegeven snelheid, men hoort en ziet in de auto waarschuwingen dat het te snel gaat, en in zeer kwetsbare gebieden, zoals rond scholen en bejaardentehuizen, kan men het gewoon onmogelijk maken dat de aangegeven snelheid overschreden wordt.

Dat alles zonder kostelijke maatregelen voor de gemeenten die hun straten en pleinen, niet meer moeten omploegen.

Waarom ook de Voetgangersbeweging, die dit weet, in haar knap Octopusplan voor zone 30 bij scholen, daar niets over zegt, is totaal onbegrijpelijk.
Net zoals ook, eens te meer, het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, dit niet als alternatief naar voor schuift.
Onbegrijpelijk en eigenlijk ook totaal onverantwoord!

Jef Vergif

Ziekenhuisbacterie tegen Vergrijzing!

Vroeger heb ik een beetje spottend gedaan rond een mogelijke oplossing voor de ‘Ziekenhuis-bacterie’ (zie artikel 'Ziekenhuisbacterie een neus gezet!' in Jef Vergif N° 3, Januari 2006), maar deze zeer ernstige katastrofe voor senioren, vooral die lichamelijk verzwakken, is helemaal niet om te lachen! Dat geldt trouwens voor alle mensen met verminderd of onvoldoende opgebouwd afweersysteem.

Er woeden twee soorten ziekenhuisbacteriën in ons land: MRSA en MREA in het medisch jargon. Het gaat om ziektekiemen die in enkele jaren tijd haast volledig resistent werden tegen antibiotica, vooral door overmatig en ondoelmatig gebruik van deze geneesmiddelen.
Belangrijk om weten is dat in Nederland en in de Scandinavische landen dit probleem zo goed als niet bestaat, als gevolg van een goed antibioticabeleid.
 
‘Anti’ betekent tegen, 'biotica' komt van het Griekse ‘Bios’ = leven. Dus in deze voor het vernietigen van ziekmakende bacteriën.
Een goed antibioticabeleid staat dus voor: alleen bij noodzaak en specifiek gericht.

Federale minister van Volksgezondheid, Rudy Demotte (PS) zegt dat de jaarlijkse dodentol oploopt tussen 2500 en 3000 als gevolg van de ziekenhuisbacterie. Vijf tot tien procent van alle patiënten in een ziekenhuis raakt besmet, dat levert ieder jaar zowat 110.000 infecties op. Demotte lanceerde een campagne ter bevordering van handhygiëne van dokters en verplegend personeel, die hier en daar min of meer, goed opgevolgd wordt.
Ondertussen is het een feit dat ook in tal van rust- en verzorgingstehuizen die bijna ongeneeslijke kwaal opduikt.
Eigenlijk weet men niet goed welke ziekenhuizen (en rust- en verzorgingstehuizen) te kampen hebben met de bacterie. Of waar de bacterie niet huishoudt!

Vandaar dat Inge Vervotte, de Vlaamse minister van Volksgezondheid (ook in deze speelt de ingewikkelde Belgische situatie haar rol, of de bacterie onderscheid maakt tussen Walen, Brusselaars, Duitstaligen en Vlamingen, valt te betwijfelen) met de ziekenhuizen is overeengekomen om ziekenhuisinfecties verplicht te registreren.
Op 9 februari van dit jaar zou een concreet voorstel voor die registratie- en inspectie-procedures voorgelegd worden tussen de ziekenhuizen en de Vlaamse overheid.
Tot op heden is daar weinig of niets meer van te vernemen.

In ‘De Standaard’ van 11 januari 2006 zegt medisch wetenschapper Luc Bonneux, Het heeft me altijd verbaasd hoe groot de kwaliteitsverschillen tussen ziekenhuizen zijn. Sommigen doen het heel goed, de meeste doen erg hun best, enkele zijn abominabel slecht.

Maar patiënten weten niet welke en ook huisartsen weten het meestal niet.

In België heb je toegang tot de beste medische zorg ter wereld, maar je moet wel weten waar je moet zijn.

Prof. Herman Goossens, microbioloog, zegt in een berichtgeving van reporter Tom Cochez op 11 januari 2006, onder meer:
"De ziekteverzekering mag dan al kreunen onder de vergrijzing en de medisch-technologische (r)evolutie, elk doosje antibiotica dat over de toonbank gaat, wordt nog steeds terugbetaald door de ziekteverzekering.
We hanteren een pervers systeem. In andere landen werkt men met budgetten voor anti-biotica. Ziekenhuizen hebben er dan alle belang bij om dit geneesmiddel enkel voor te schrijven wanneer het echt nodig is. Ziekenhuizen werven microbiologen aan om een verantwoord antibioticabeleid te voeren. Dat loont ook financieel.
In België besta ik niet als microbioloog en heet ik gewoon klinisch bioloog. Belgische ziekenhuizen hebben er dan ook geen enkel belang bij te besparen op antibiotica, integendeel zelfs.
Het mangelt niet alleen aan politieke moed om een budgettering voor antibiotica door te drukken, ook artsen en de farmaceutische industrie zijn forse tegenstanders. De medische wereld schreeuwt moord en brand bij elke poging om de ‘therapeutische vrijheid’ aan banden te leggen, en ook de farmaceutische industrie ziet een budgettering en teruglopende verkoop van antibiotica niet zitten.
Zo kampen we met een stevig probleem: de industrie wil nu al niet meer investeren in nieuwe antibiotica. Ze verdienen pakken meer geld met andere geneesmiddelen zoals antidepressiva, die vaak maandenlang geslikt worden.
Dat België achterop hinkt in de bestrijding van ziekenhuisbacteriën, heeft alles te maken met het antibioticabeleid in ons land.

Ondertussen is het een dieptriestige beleving: je gaat als oudere mens in de kliniek om één of andere medische ingreep te ondergaan en te herstellen. Maar al te dikwijls geneest men u daar niet, je krijgt er een langdurige ziekte bij, waarbij je veel geluk moet hebben om het er levend af te brengen.
Daarenboven moet men bij je thuiskomst als je nog thuis komt gedurende enige tijd alles grondig ontsmetten, wil je uw medebewoners niet aansteken met die moordende bacterie.

En komt het nu omdat het meestal gaat over verzwakte oudere mensen, maar wel een hele massa, dat er zo weinig echt beweegt in de politieke wereld in de, hoogstnodige, strijd tegen die dodende bacterie?
Of zou dat een deel van de oplossing zijn om de groeiende vergrijzing in te krimpen?

Jef Vergif

Minister Van Brempt reageert positief
op brief Jef Vergif!

6 juni 2006

Aan mevrouw Van Brempt, minister van Mobiliteit en van Gelijke Kansen

Als actieve senior met veel contact met tal van reizigers die, net als ikzelf, aangewezen zijn op het openbaar vervoer, durf ik u vragen of het niet mogelijk is om de reclame definitief te verwijderen van de trams en autobussen van ‘De Lijn’.

Reclame maakt vooral van de trams, rijtuigen die soms voor meer dan de helft in tweede klasse degraderen, afhankelijk van de reclame die al dan niet op de ruiten plakt en het uitzicht sterk belemmert. Als men door die bibberramen kijkt – en daarvoor dienen de vensters toch – dan doen de ogen na een tijdje pijn, hoofdpijn en last van migraine (voor vele mensen die daar gevoelig voor zijn) is ook een gekend gevolg.
Eigenlijk geeft ‘De Lijn’ in zijn rijtuigen dus geen gelijke kansen meer aan de reizigers.
En ook deze materie is uw bevoegdheid, nietwaar?

Daar komt nog bij dat de reclame afschuwelijk lelijk is, en de trams en ook al de bussen, meestal totaal vermommen tot sandwichboxen. Zelfs de mooie ‘Hermelijntrammen’ worden al met schreeuwlelijke reclame beklad.
‘De Lijn’, maakt – neem me niet kwalijk dat ik nu eens schrijf wat luidop gezegd wordt – van zijn voertuigen rijdende vloeken, een schande voor Vlaanderen.

Geachte minister, ik weet het men doet het voor geld. Maar ten koste van het comfort van de reizigers, en voor de mensen, toeristen en andere, is dit toch een duidelijk gebrek aan, nu ja, cultuur.
God ja, heeft Bert Anciaux nog nooit in een tram gezeten? Hij moet er dan toch al zien rijden hebben. En is hij niet verantwoordelijk voor cultuur? Het wordt in elk geval hoog tijd dat deze miserie ophoudt!

Met vriendelijke groeten,

Jef

Van: VAN BREMPT, kabinet [kabinet.vanbrempt@vlaanderen.be]
Verzonden: vrijdag 9 juni 2006 12:03

Onderwerp: RE: Reclametrams- en bussen

Geachte heer,

Ik heb uw mail over de reclame op de trams en bussen van De Lijn aandachtig gelezen.

Vanaf september 2006 zal De Lijn haar reclameregie onderbrengen bij een dochtermaatschappij. Op dat ogenblik loopt het contract met de huidige reclameregisseur - NV Streep- af.
Als voogdijminister van De Lijn heb ik van deze gelegenheid gebruik gemaakt om te garanderen dat De Lijn een voorbeeldrol zal spelen op het vlak van reclamevoering.

De Lijn zal daarom overheidsreclame opnemen over duurzame mobiliteit en moet ook elk jaar reclame maken voor een initiatief voor maatschappelijk nut (bv: derdewereldbeweging, sensibilisering rond minder mobielen,...).

Daarnaast moet De Lijn ook een Raad van Wijzen aanstellen die een ethische én esthetische reclamecode moet uitwerken.
Reclame die te zien is op goederen van De Lijn mag bijvoorbeeld niet in strijd zijn met duurzame mobiliteit (bv. geen reclame voor auto's). De reclame zal ook geen discriminerende boodschappen mogen verspreiden. Bussen en trams bepalen mee het straatbeeld van de steden en gemeenten. De aanwezige reclame mag dan ook geen vervuiling van het straatbeeld betekenen. En uiteraard mag reclame op de bussen en trams ook niet hinderlijk zijn voor de reizigers. De Lijn zal in dat verband ook rekening moeten houden met de eerder gemaakte opmerkingen door de Bond van Trein-Tram-Busgebruikers, onder andere over de reclame op de ruiten.
Om deze reclamecode uit te werken zal er beroep worden gedaan op een raad van experten, met adviseurs van De Lijn, de reclamewereld, de universitaire wereld en het kantoor van de Vlaamse bouwmeester.

De opbrengsten van de reclamegelden zullen gebruikt worden om het comfort van de reizigers te verbeteren. De middelen zullen geïnvesteerd worden in nieuwe technologieën die mogelijk maken dat men in de toekomst slechts één ticket nodig zal hebben op alle openbaar vervoermaatschappijen in ons land (NMBS, De Lijn, MIVB en TEC). Met dit systeem zullen de maatschappijen ook betere reizigersinformatie kunnen krijgen (aantal reizigers, trajecten,...). Deze informatie kan gebruikt worden voor een dynamisch openbaar vervoerbeleid, dat dankzij de goede registratie snel specifieke noden kan detecteren bij overbezetting bijvoorbeeld.

Tot slot zal De Lijn de reclameopbrengsten ook moeten besteden aan de verbetering en de uitbouw van de halteaccommodatie, de verhoging van de real-time informatie aan de haltes en in de voertuigen en de verbetering van de properheid en de sociale veiligheid van het openbaar vervoer.

Ik hoop u hiermee een beter inzicht te hebben gegeven in de nieuwe reclameregeling bij De Lijn.

Met vriendelijke groeten

Kathleen Van Brempt

Verkeersverongelukten

In mei vindt de ‘Week van de Zachte weggebruikers’ plaats. Deze week wordt reeds voor de tiende keer georganiseerd door ‘KOMIMO’, een soort overlegforum gesteund door de overheid.
Het verkeer wordt dan, gedurende één week iet of wat vanuit de positie van de zwakke weggebruikers – voetgangers en fietsers - bekeken. De mensen te voet worden gepromoot door de Voetgangersbeweging, fietsers door de Fietsersbond. Beide organisaties zijn vzw’s en zijn in grote mate afhankelijk van overheidssubsidies.
De onrechtvaardige subsidiëring (toegekend op de wijze van ‘verdeel en heers’) zorgt, samen met het groepsegoïsme van de betrokken verenigingen – Voetgangersbeweging en Fietsersbond, maar ook de andere vzw’s die deel uitmaken van Komimo - dat er, buiten die ene week, praktisch nooit samen opgetreden wordt.
Dat heeft als triestig gevolg dat dikwijls eerst de belangen en het overleven van de bonden wordt nagestreefd.

Solidariteit?
Volgens nieuwe richtlijnen moet een fietspad 1,75 inplaats van 1,5 meter breed zijn.
"De ruimte die naar de fietsers gaat, zal van de voet-gangers worden afgenomen", vreest gedelegeerd bestuurder Tom Dhollander van de Voetgangersbeweging.

Wat niet wil zeggen dat de Voetgangersbeweging en Fietsersbond geen resultaten behaald hebben en nog steeds halen. Er zijn wel degelijk schitterende verwezenlijkingen te vermelden.
Voor de Voetgangersbeweging, (toen nog geen vzw) de wet op de risico-aansprakelijkheid in 1995, die de verantwoordelijkheid voor ongelukken voor een groot deel legt bij diegenen die ze veroorzaken: het gemotoriseerd vervoer.
In 1996 werd het Koninklijk Besluit gerealiseerd dat voetgangers voorrang verleend op zebrapaden, niet beschermd door verkeerslichten (waarbij alles van de goedwil van de chauffeurs afhangt, politie is niet geïnteresseerd om in deze ook maar iets te doen).
1997 was het jaar waarin de Algemene Vlaamse Bouwverordening tot stand kwam, die onder meer ook het trottoir erkent en omschrijft (hoewel op veel plaatsen er gewoon nog geen trottoir is!).
In 1998 samen met de Fietsersbond, was er het vernieuwd Zone-30 beleid, dat ook een wettelijk statuut inhoudt voor voetgangerszones en fietsen een volwaardige plaats gunt in het verkeer. Het nu volop op gang komende fietsbeleid is daar een gunstig vervolg van.
Het begrip ‘speelstraten’ werd toen gelanceerd. In een grote meerderheid van steden en dorpen is er ook aandacht voor zwakke weggebruikers en zijn er structurele aanpassingen en snelheidsver-tragende maatregelen gekomen. Terwijl een andere en betere  mentaliteit groeit ten aanzien van het verkeersgebeuren. Daar hebben vooral de Voetgangersbeweging en de Fietsersbond een leeuwenaandeel in gehad. Tevens vestigden zij de aandacht op het groot aantal verongelukte zwakke weggebruikers door herhaaldelijke dodenwakes.
Maar het had nog veel en veel beter gekund mochten die verenigingen echt de handen in elkaar geslagen hebben (wat de Voetgangersbeweging vroeger herhaaldelijk tevergeefs vroeg). Zo hadden ze kunnen uitgroeien tot een volwaardige partner van de sterke automobilistenbonden. Dan konden ze nu echt eisen stellen om het verschrikkelijk groot aantal slachtoffers onder fietsers en voetgangers, drastisch te verlagen en de leefbaarheid in steden en gemeenten even drastisch te verhogen.
Zo ligt ook de verkeersuitstoot, zonder veel weerstand te ondervinden, in grote mate mee aan de basis van zeer vele doden en nog meer zieken – vooral kinderen en ouderen – door ademhalings-problemen. De stinkende uitlaatgassen, gekoppeld aan lawaai en stress in woonkernen en daarbuiten, zijn bijna niet te harden, maar worden toch praktisch zonder morren verdragen. Net zoals het veel te groot aantal verongelukten, voornamelijk veroorzaakt door te snel rijden van auto’s en moto’s, als een schijnbaar niet te vermijden offer of noodlot aanvaard wordt. Eigenlijk is dat een massale offergang, maar gezien dat dit slachtoffer na slachtoffer gebeurt valt dat niet als dusdanig op, ook omdat overheid en media daar veel te weinig aandacht aan besteden.
De door het gemotoriseerd verkeer veroorzaakte ongelukken dan.
Eigenlijk moet ik zeggen dat men hier in ons land in feite geen, of maar een flauw benul heeft van het aantal verkeersverongelukten op onze wegen. De meest recente cijfers van het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) dateren van 2002! En reeds op 25 juni 2002 schreef Johan De Mol, van het Centrum voor Duurzame Ontwikkeling in ‘De Morgen’ dat: “Geen 30 procent van de ongevallen in onze statistieken opduikt”. Het aantal gewonden en ook het aantal doden wordt dus zwaar onderschat.
Er is sedertdien niet veel veranderd. Wel is het zo dat minister van Mobiliteit, Renaat Landuyt, nu via de parketten cijfers opvraagt, wat hem toelaat via deze toch gebrekkige en onvolledige informatie twee jaar vroeger (maar nog steeds veel te laat) een beetje inzicht te krijgen van wat er aan de gang is op onze wegen.
Het aantal slachtoffers lijkt wel te verminderen, kunnen we zeggen met het nodige voorbehoud. Ook wat de doden en gewonden betreft van de zwakke weggebruikers.
Zo stierven er op de weg in 2004 volgens de Landuyt-cijfers, 115 voetgangers (122 in 2003), en 89 fietsers (118 in 2003).
Europees bekleedt België een plaats in de lage middenmoot van de rangschikking. Als we weten – en België weet dit al lang – dat wij met 128 doden per miljoen inwoners meer dan het dubbel tellen van ons buurland Nederland (61 doden per miljoen inwoners) dan is het duidelijk dat bij ons nog veel werk aan de winkel is.
Nog enkele gegevens van de Europese Commissie: elk jaar vallen er in de Europese Unie zowat 40.000 doden in het wegverkeer en 1.700.000 gewonden. Bijzonder kwetsbaar zijn de jongeren: jaarlijks 10.000 doden. Ook voetgangers zijn de dupe: 7000 doden, fietsers: 1800 doden.
De kosten van dit bloedbad, zowel direct als indirect, worden geschat op 160 miljard euro.

De bijna bovenaardse verering voor de auto en de snelheid, ligt aan de basis van niet te schatten lichamelijk en moreel lijden. In praktisch elke familie betreurt men doden en/of gehandicapten door het moordende gemotoriseerd verkeer.

De belangrijkste oorzaak van ongelukken is de te hoge snelheid van het gemotoriseerd vervoer. Daarover zijn alle verkeersdeskundigen het eens. Toch biedt men in de standaardversie van nieuwe wagens topsnelheden aan van 168 km/uur, maar bij de meest verkochte wagens ligt die top op 180 km/uur. De wagens met hoog vermogen halen gemakkelijk 220 tot 250 km/uur. De Mercedes SRL met een topsnelheid van 334 km/uur wordt ook verkocht in kleine aantallen. De enkele exclusieve merken zoals Ferrari, Porsche en Bently, die nog hogere snelheden halen, worden hier niet vermeld, maar ze geven wel mee de toon aan.
De gegevens komen van het Centrum voor Duurzame Ontwikkeling, universiteit Gent (Johan De Mol en Sven Vlassenroot).
Het is een waanzinnige race naar nog hogere vermogens.
In ons land is de maximum snelheid 120 km/uur. Maar er zijn snelheidsmaniakken die uit de opgefokte motoren willen halen wat er in zit. Ten koste van wie of wat dan ook!
Ik wil niet somber eindigen. In 2003 heeft de universiteit van Gent een pilootproject opgestart waarbij in 34 auto’s en drie bussen een Intelligent Snelheids-Aanpassing (ISA) systeem werd ingebouwd. Zodat bij overtreden van de op de wegen aangegeven snelheden, dit in de auto’s duidelijk werd aangegeven en gevoeld (er bestaan variaties in ISA die het moeilijk of zelfs onmogelijk maken om de aangegeven snelheid te overschrijden).
De Gentenaren en hun Bestuur werden betrokken bij dit project. De algemene indruk was uitermate positief. Zo groeide er volgend voorstel van resolutie uit:

De Kamer van volksvertegenwoordigers,

1. gelet op het nog steeds hoog aantal slachtoffers van verkeersongevallen;
2. gelet op het feit dat te snel rijden nog steeds de belangrijkste oorzaak is van verkeersongevallen;
3. gelet op het feit dat door het installeren van een ISA-systeem de maximum snelheid van een voertuig voortdurend kan aangepast worden aan de geldende snelheidslimieten;
4. gelet op de gunstige resultaten die zowel in binnen- als buitenlandse studies over ISA-systemen behaald worden;
5. gelet op het nadelig effect op comfort, emissies en kosten van wegbeheer van de ‘traditionele’ snelheidsremmende maatregelen;
6. gelet op het feit dat de overgrote meerderheid van de Belgen voorstander is van het ISA-systeem;
7. gelet op het feit dat het beleid veel minder middelen en personeel zal moeten inzetten voor de handhaving van de geldende snelheidslimieten;

vraagt aan de regering:
de veralgemeende invoering van een ISA-systeem (open en half-open variant) na te streven en op termijn dwingend te maken, en zich daarvoor op de reeds uitgevoerde of zich opdringende wetenschappelijke onderzoeken te baseren.

16 januari 2004.

Dit voorstel van resolutie (758/6), werd goedgekeurd in de zitting van 6 mei 2004.
Maar nadien, werd er spijtig genoeg, weinig of niets meer over gepubliceerd.
Welke politieke partij breit hier een serieus vervolg aan?
Wie helpt mee om een enorme hoeveelheid dodelijke en minder dodelijke ongelukken te vermijden?

Jef Vergif

Graffiti aanbrengen mag niet op trams, treinen en bussen!

Volgens onze regeerders zijn tags en graffiti lelijk en luiden ze de verloedering van de leefomgeving in. Tags en graffiti zijn onder meer verboden op het openbaar vervoer. Bovendien zouden ze mee verantwoordelijk zijn voor het onveiligheidsgevoel!

We kunnen dit alleen maar beamen. We tonen u ter illustratie de binnen- en buitenkant van één van de vele - met instemming van onze regeerders - mottig bewerkte trams.
Bemerk het verschil tussen het zicht door de onbewerkte glazen deur ende schemerende kijk door het beschilderde venster.

Ahmadinejad, de president met voetbalbenen

De Iraanse president Mahmoud Ahmadinejad geeft geen zier om resoluties van de Verenigde Naties of van de bedreigingen van de Amerikanen. Hij zegt:
"Vijanden denken tevergeefs dat ze ons land af kunnen houden van het verwerven van nucleaire energie."
De president die, op minder dan één jaar tijd, er in geslaagd is zowat wat iedere grootmacht op de (nucleaire) tenen te trappen, is een Islamfundamentalist die door zijn eenvoudige levenstijl en efficiënte strijd tegen corruptie, het leiderschap verworven heeft in zijn olierijk land. Dus gesteund door het volk, dat de vroegere corrupte leiders meer dan beu was, maar natuurlijk ook door de Mollahs, de geestelijke leiders.

Ahmadinejad is van bescheiden afkomst, zijn vader was smid, hijzelf was een fervent voetballer in zijn jonge jaren. En Iran is trouwens een voetbalgekke natie.
Toen hij burgemeester werd van Teheran, besloot hij een 'dienaar te zijn van het volk'. Hij ontsloeg alle vrouwen die in hogere managementsposities zaten. En hier en daar werden korangroepen toegevoegd aan het studieaanbod. De pers werd het zwijgen opgelegd of zweeg zelf uit terechte schrik.
De Groot-ayatollahs juichten toen hij zei dat Israël best van de kaart zou verdwijnen, ook mocht hij gerust de uitroeiïng van de Joden door de Nazi's betwisten.
Diezelfde geestelijken die Allah plus zijn Profeet in hun binnenzak hebben zitten, waren ronduit razend toen hun President met voetbalbenen, onlangs verklaarde dat in de toekomst de vrouwen voetbalwedstrijden zullen mogen volgen, zij het in aparte tribunes. Zo zouden de Iraanse vrouwen de kuisheid bevorderen, meende Mahmoud Ahmandinejad.
Dat varkentje, pardon, dat koetje, krijgt dus zeker nog een staartje.

Informatie uit 'De Standaard' en van auteur Thomas Erdbrink.

Slavernij in onze eeuw!!

John Perkins, een econoom, schrijft:

Het Amerikaanse rijk, het eerste dat de aardbol omvat, is helemaal gebaseerd op de onrechtvaardigste vorm van economische macht.

Al wordt met vuur het tegendeel beweerd, toch is de kloof tussen arm en rijk de jongste dertig jaar alleen maar toegenomen.
De rijkdom zit vooral bij de grote Amerikaanse bedrijven - bij de corporatocracy, de machthebbers in een wereldrijk dat berust op economische macht.
Dit nieuwe rijk heeft de eigentijdse versie van slavernij door de onderworpenen doen aanvaarden door overreding - in plaats van te dwingen, al is er weinig plaats voor keuze - en om alle belangrijke aspecten van zijn cultuur over te nemen.
Het vooral Amerikaans imperium wordt geregeerd door mensen (vooral mannen) die het voor het zeggen hebben in multinationals en banken, en via hen in de overheden bij de VS en vele andere landen.

De politieke verantwoordelijken komen dikwijls uit de groot-industrie en, gaan er na hun politieke loopbaan even dikwijls naar terug. Deze schattenverdienende lieden pendelen veelal tussen de hoogste niveaus van banken, ondernemingen en landen. Onder hen staat een piramide van ondergeschikten, met een miljardenbevolking van arbeiders (ook kinderen) die dikwijls onderbetaald zwoegen om het merendeel van de rijkdommen der aarde naar de schatkisten van de ondernemingen te versluizen.
Mensen die toekomstige generaties 'slaven' zullen noemen.

Slavernij

De meeste mensen in de hogere regionen van de piramide zijn zich er niet van bewust dat zij een wereldrijk dienen. Ze leren dat de samenleving altijd baat heeft bij de industrialisatie en economische ontwikkeling, en dat de grote bedrijven en organisaties waarvoor ze werken, bijdragen aan de verlichting van lijden en armoede, dat ze banen scheppen en de vrede, rechtvaardigheid en stabiliteit in de wereld bevorderen.

De feiten weerleggen echter deze overtuiging. De statistieken van na de Tweede Wereldoorlog laten duidelijk zien dat de industrialisatie en economische ontwikkeling in vele derdewereldlanden alleen maar een handvol van de rijkste families - en de topmensen van grote ondernemers en banken - in die landen ten goede is gekomen, terwijl de meeste mensen het er slechter hebben gekregen. De verhouding tussen het inkomen van het vijfde deel van de wereldbevolking in de rijkste landen en dat van het vijfde deel in de armste landen is verschoven van 30 tegen 1 in 1960 naar 74 tegen 1 in 1995.
Slavernij is een hard woord. Directeuren van bedrijven horen het niet graag en men vindt het evenmin in verslagen van internationale ontwikkelingsorganisaties. Toch is het volkomen toepasselijk. Er zijn nog altijd slavenhandelaren. Zij rekruteren radeloze mensen in landen waar weinig of geen sociale of veiligheidsregels gelden, en bouwen fabrieken om jasjes, jeans, schoenen, auto- of computeronderdelen en duizenden andere artikelen te maken, die ze kunnen verkopen waar ze maar willen op de vrije markt. En voor de mensen die er moeten werken zijn ze allerminst zachtzinnig, naar uren wordt er niet gekeken en hongerloon is de juiste benaming.