Ik stel DRINGEND belang in opmerkingen en ervaringen van VFR PILOTEN en/of INSTRUCTEURS aangaande het uitvoeren van OVERLAND VFR NACHTVLUCHTEN van op de BELGISCHE LUCHTHAVENS.
De huidige grote transportvliegtuigen zijn uitgerust met TURBOJET ( B747,A340,B737)of de kleindere met TURBOPROP ( FOKKER50,ATR70)motoren.welk KEROZINE gebruiken. De meeste LICHTE VLIEGTUIGEN hebben een ZUIGERMOTOR( CESSNA,PIPERCUB,DORNIER,MORANE) welk 100LL benzine gebruiken, er zijn er enkele met een TURBOPROP.(PILATUS,CESSNA,TB700) Recent zien we nu een nieuwe zuigermoter op de lichte vliegtuigen verschijnen en men spreekt van DIEZEL MOTOREN welk DIEZEL of KEROZINE kunnen gebruiken(DIAMONT,CESSNA) Er zijn ook lichte vliegtuigen en ULM welk gewone AUTOBENZINE gebruiken. Dit is een korte samenvatting maar daarover kan men een ganse boek schrijven. ZIE: WWW.,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Bepaalde personen vragen wat is een " NOTAM" dit is NOTICE TO AIRMEN een bericht dat via verschillende manieren dringend worden doorgegeven aan de personen betrokken bij de operationele LUCHTVAART. Vroeger per AFTN,RADIO,BRIEF en nu ook via E-MAIL of op een WEBSITE beschikbaar
Deze zijn voor houders van een vergunning van PILOOT gratis te raadplegen via WWW.EUROCONTROL.INT. inschrijven bij de EAD waar tevens de AIP der verschillende staten gratis beschikbaar zijn nu. Het initieel registreren via JAVA geeft nog steeds wat moeilijkheden maar een oplossing is bij de CFMU in voorbereiding maar dat vraagt tijd hoor voor de 34 EUROCONTROL lidstaten.
Enkele E-mails van PRIVAAT PILOTEN aangaande NACHTVLUCHT VFR wijzen mij op de moeilijkheid om de VFR REPORTING points bij nacht te kunnen bepalen op zicht te EBAW,EBCI en EBLG. De oplossing kan hier zijn: a) plaats de VFR reporting points in uw GPS indien deze aanwezig en in gebruik. b) gebruik van VOR/DME om de VFR REPORTING POINTS te kunnen bepalen( voorbereiding) c) Wijs de ATCO op dit probleem en vraag een aangepaste VERKEERSKLARING.
NOTA: er wel rekening mede te houden dat de ATCO de SEPARATIE tussen IFR en VFR NACHTVLUCHT moet kunnen verzekeren.
Ik zal dit probleem als VOORZITTER ABI( ned) nogmaals aankaarten bij BELGOCONTROL. na advies van enkele operationele FI. en ATCO
Individuele contact en informatie zijn nuttig zijn via mijn E-mail: want via de BLOG ken ik uw E-mail niet. SYLVAIN_D_W@YAHOO.FR.
Via een der chatters bekwam in via HERMANO een zeer intresante verwijzing naar een website met een mooie SV4 OO-SVB eigendom van een mijner goede vrienden ANDRE MAES van OPTIEK MAES te MERKSEM en een zeer aktief LUCHTVAARTFAN sedert jaren via ZWEVEN,BALLON,HELICOPTER en VLIEGTUIG PILOOT in het ANTWERPSE tevens geeft deze website toegang tot een zeer mooie panoramische foto van de "REDE VAN ANTWERPEN " gezien van op de SCHELDE.
Enkele studenten aangaande AVIONICS stellen belang in de vorderingen van ADS-B voor ASAS gebruik via: -MODE S extendet squiter. -VDL-4 -UAT
Ik ben geen expert AVIONICS maar verwijs hen naar: WWW.ISAWARE.ORG. WWW.EUROCONTROL.INT. ===> SEARCH=> AVIONICS WWW.FAA.GOV. ====== =====> SEARCH=> ADS-B verwijzen naar " CAPSTONE" in ALASKA
Tijdens de rondleiding van enkele geintriseerde jongeren op de ANTWERPSE LUCHTHAVEN zagen zij in een der FTO ( WWW.BAFA.BE.) een FRASCA simulator in werking en werdt hen uitzonderlijk even de kans gegeven er even in te vliegen, daaruit stelde zich de vraag of het in BELGIE mogelijk was om zulke ervaring op te doen met een AIRBUS 340. Ik heb de vraag gesteld aan enkele collega's instructeurs en verwacht kortelings een antwoord. Een eerste reactie bekwam ik via : www.classicwings.be. welk vermelden op FS-2004 en ga dan naar REAL SIMULATOR van AIRBUS-320 of BOEING-737/300/400/500
Enkele CHATTERS en E-mailers vragen mij welk het gevoel is op te VLIEGEN als PILOOT.
In mijn ervaringen als PILOOT van ZWEEFVLIEGTUIGEN, MOTORVLIEGTUIGEN ( SEL) en HELICOPTERS moet ik onmidelijk zeggen dat het VLIEGEN in ZWEEFVLIEGTUIGEN het meest voldoening geeft en het een geweldig gevoel is om uren in de lucht te blijven mits gebruik van de natuur fenomenen zij het THERMIEK in onze streken, of HELLINGSWIND in de bergen of ONDE( ken de nederlandse naam niet) in het hooggebergte te ISSOIR of FAYANCE in FRANKRIJK. Ook het overbruggen van een afstand van 300 km ( 1959) is een onvergetelijke ervaring.
EEN ERVARING DIE IK KAN AANRADEN, DOE EENS EEN LUCHTDOOP MET EEN ZWEEFVLIGTUIG . ZIE: www.zweefvliegen.be.
Een vraag die zich steld bij bepaalde chatters betreft of er in de lucht ook snelheidsbeperkingen bestaan en dat er geen FLITSPALEN staan.
Een vliegtuig in functie van zijn bouw heeft een MINIMALE en MAXIMALE toegelaten snelheid ( ten opzichte van de lucht) dewelk de piloot moet respecteren
DE snelheid ten opzichte van de grond is afhankelijk van de vlieghoogte en van de windrichting en sterkte ten opzichte van de vliegrichting van het vliegtuig.
Vroeger gaven wij per radio onze luchtsnelheid ,vlieghoogte en vliegrichting door aan de verkeersleiding op de grond.
Nu in de moderne vliegtuigen hebben wij een aparaat aan boord( SSR) dat we transponder noemen en dat automatisch aan de verkeersleider op de gond een aantal elementen van de vlucht doorgeven waaronder onze identificatie,( 00-SDW)vlieghoogte(FL150) richting (180°) luchtsnelheid ( 300 KT)
Note : kenletters op het vliegtuig OO-SDW Vlieghoogte 15000 ft of 5000 meter Richting van de neus v/h vliegtuig 180° ten opzichte van het magnetisch noorden. Snelheid ten opzichte van de lucht 300 knopen = 555 km/uur
Wat betreft de snelheid in de vlucht geven wij voor de vlucht een vliegplan (ICAO) in het ATM systeem waarop dat wij de gebruikte hoogtes,routes en snelheid opgeven die we wensen te gebruiken voor een vlucht van de plaats van vertrek naar de bestemming, en welk wij normaal moeten gebruiken of veranderingen zullen wij opgeven aan de verkeersleiding per radio als we daar wensen van af te wijken, en de verkeersleiding ziet die tevens op zijn radarscherm.
dit geeft u een beknopte uitleg over de SNELHEIDSCONTROLE in vlucht zonder FLITSPALEN, tevens zijn die gegevens allemaal opgenomen in de zwarte doos.
Ik tracht me heden een beeld te vormen van de VZW die aktief zijn op de ANTWERPSE LUCHTHAVEN alsook de KMO's, INFORMATIE is welkom SYLVAIN_D_W@YAHOO.FR.
Er is op de WWW.EUROCONTROL.INT nog een AIRSPACE WORKSHOP vermeld op 18 janarie deze is vooral gericht op de ATSP,organisaties,eigenaars en piloten welk boven FL195 aktief zijn en in IFR .meer gegevens zal ik op specifieke individuele vragen hierover geven.
Vernam heden dat de ASM WORKSHOP on the future simplification of airspace classification in ECAC AIRSPACE for GENERAL AVIATION,SPORTIG and AERIAL WORK Organistions en PILOTS; plaats zal vinden in EUROCONTROL HQ op 01-FEB 2006. Informatie en registratie ASAP: WWW.EUROCONTROL.INT/EATM/PUBLIC/EVENT/ECACAIR2.
Deze workshop richt zich naar de ongeveer 700.000 luchtruimgebruikers aktief in EUROPA.
Wees aanwezig om uw zeg te hebben over de toekomst voor uw vliegaktiviteiten.
Inschrijven FIRST CALL FIRST SERVED
Deze informatie zal ook via andere wegen worden medegedeelt
Deelname is gratis verplaatsing en overnachting ten laste van de deelnemer
Heden begaf ik mij deze morgend om 0600 uur op de baan naar BRUSSEL in het vooruitzicht van een speech bij te woonen van de PM TONY BLAIR aangaande de vorderingen van de EU op gebied van LUCHTVAART tijdens het Engelse voorzitterschap !!!
En wegens het dodelijk ongeval ter hoogte van de NATO deze morgend bracht ik 3 uur door in de file en miste het voorziene ontbijt en de PM speech in de COUNCIL over AIRTRANSPORT in the EU !!
Dit zijn de werkelijke gebeurtenissen welk een EU-LOBYIST ondergaat en geheel zijn geplande tussenkomst over het onderwerp LUCHTVAART ( GENERAL AVIATION & AERIAL WORK) in het luchtledige doet verdwijnen
Tijdens vroegere informatie verwees ik u naar de website van ABACI op de ANTWERPSE LUCHTHAVEN WWW.ABACI.BE. Het daarop vermelde E-mail is nu buiten werking en moet aangepast worden om de AFGEVAARDIGD BEHEERDER Mevr PAULA MARCKX te bereiken via:
