hoe nobel is het redden van Opel?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" />

Zowel De Standaard als De Morgen besteden in hun editoriaal aandacht aan de mogelijke sluiting van Opel Antwerpen. De opiniemakers nemen in het bijzonder de Duitse regering op de korrel die alleen maar ijvert voor het behoud van tewerkstelling in de Duitse filialen van Opel.

Een eerste vraag is dan of onze eigen regeringen het anders doen wanneer zij met gelijkaardige dossiers worden geconfronteerd. Trouwens, dezelfde commentatoren reageren verbolgen wanneer  onze politici zich te weinig inspannen om het voortbestaan van Belgische bedrijven te redden, denk aan Renault Vilvoorde, Ford Genk en VW Vorst.

Het eigenbelang zit nog dieper: onze drie zeehavens - Zeebrugge, Gent en Antwerpen – doen elkaar liever de duvel aan dan samen te werken en hun groeimogelijkheden  billijk te verdelen. Zelfs op syndicaal niveau kunnen we alleen maar vaststellen dat de grensoverschrijdende solidariteit ontbreekt. En de nieuwe Vlaamse regering wil er een prioriteit van maken om Vlaanderen nog meer dan vandaag tot een logistiek centrum te laten uitgroeien ongeacht de ecologische  gevolgen en de verkeersproblemen.

De commentatoren ergeren zich terecht aan de passiviteit van Europa: de commissie zwijgt over  de Duitse overheidssteun en het Europees parlement laat evenmin van zich horen.

Meer essentieel is de vraag of het concurrentiemodel voor een  verzekerde welvaart kan zorgen en voor het welzijn van de bevolking.

Ik ben nooit een marxist geweest en heb geen heimwee naar het collectivisme; ik stel alleen maar vast dat er voortdurend conflicten opduiken tussen het belang van privé-ondernemingen, in het bijzonder de multinationale,  en hun aandeelhouders en het algemeen belang. Ik meen dan ook dat de diverse overheden – van de Vlaamse tot de Europese – meer regulerend zouden mogen optreden. Een ééngemaakt Europa heeft weinig zin als de ene regio de andere probeert kapot te concurreren. Het marktmodel kan op korte termijn het meest performante zijn, maar  vrijwel altijd gaan de voordelen voor de ene ten koste van de nadelen voor de andere. Het profijt van een minderheid betekent vaak schade voor de meerderheid, zeker inzake milieuproblemen en roofbouw op de natuurlijke rijkdommen en op de gezondheid van de arbeiders.

Opel is een leerzame ‘case study’. Professor economie Paul de Grauwe heeft al jaren geleden ervoor gewaarschuwd dat de autoassemblage in België en West-Europa weinig toekomst heeft: de concurrentie met Oost-Europese en Aziatische lageloonlanden is moordend. Opel wordt geroemd om zijn productiviteit, wat een ander woord is voor het uitpersen en opjagen van de arbeiders. Wat impliceert dat het zinloos is om arbeiders tot het uiterste te drijven: uiteindelijk zullen ze de strijd verliezen tegen de robots en tegen de onderbetaalden uit verre landen.

Onze toekomstige welvaart hangt af van innovatie, specialisatie en duurzaam ondernemen. Alle drie vragen ze eerder om samenwerking en overleg dan om een economisch Darwinisme dat even dwaas en schadelijk is als het ineengestorte collectivisme. Het concurrentiemodel lijkt me enkel een waarde te hebben  als het gericht is op een hogere kwaliteit en niet zozeer op de verovering van marktaandelen, tenzij men vrede neemt met een wegwerpproductie die vroeg of laat resulteert in overproductie en werkloosheid.

Darwinisme wordt de laatste jaren gebruikt om alles te rechtvaardigen, maar het overleven van de mens heeft minder te maken met een competitie tot ter dood dan met een bereidheid om de arbeid,  de lasten en de opbrengsten te verdelen en  een gemeenschappelijk doel na te streven. Uit Opel zijn nobele lessen te trekken, of dat zal gebeuren is echter zeer twijfelachtig.

Daarvoor hebben we politici en denkers nodig die zich richten op de langere termijn en op een weidsere horizont.

de haan 27 jul. 09