Enkele personnen stellen vragen over mijn graad in het leger??
Ik waBeroeps onderofficier in de LT/AVN behorende tot de LANDMACHT en doorliep al de graden van SGT tot SGT/MAJ
Ik werdt geen Adjudant omdat ik afzag van deze kursus gezien dat betekende een ganse periode niet vliegen!!
Tevens heb ik mijn voorstelling voor get examen A tot Officier afgewezen omdat dit tevens inhield 2 jaar in een niet vliegende eenheid van de landmacht.
Mijn doel was PILOOT en VLIEGEN en hed geen belangstelling in het behalen van hogere graad dan PILOOT wat tevens betekende dat ik afzag van hogere wedde maar ik hield van mijn beroep als PILOOT
Een afkorting in mijn CV trok de aandacht van enkele personen namelijk EDPA dit is de EUROPEAN DEAF PILOT ASSOCIATION een afdeling van de IDPA INTERNATIONAL DEAF PILOT ASSOCIATION waar ik in de jaren 90 bij betrokken werdt tenbehoeve van enkele personen welk doof zijnde toch wilde zich verheefen in het luchtruim als zelfstandig piloot en welk heel goed mogelijk is als men de administratieve rompslomp wegens onbegrip kan overwinnen. In de USA is dit geheel normaal maar in de EU lidstaten is of moet ik zeggen WAS er volledig onbegrip daarvoor.
Na een tiental jaren lobbying, voordrachten en zelfs deelname aan TV uitzendingen hebben we bepaalde mogelijkheden bekomen.
Op de voordracht van 23 OKTOBER waren er een 80 tal toehoorders , wegens de korte tijd beschikbaar werdt er door de zaal slechts één vraag gesteld enbeandwoord, maar op mijn e-mail vind ik heden morgend wel een 50 tal mailtjes voor bijkomende toelichtingen welk ik zal trachten te beandwoorden op mijn BLOG hier ASAP.
zie WWW.VLRI.BE NOOT: zal kortelings worden bijgewerkt via VLOC
Tevens was er nadien een zeer intresante en gedetaileerde voordracht van Prof FRANS BREUGELMANS over de geschiedenis en de ontwikkelingen tijdens de jaren van de ZUIGERMOTOR en de JETMOTOR
Nu is FRANS weg naar de USA om te genieten van het vliegen op zijn STEARMAN in de USA.
Een korte toelichting over de term AERIAL WORK, initieel was AERIAL WORK een onderdeel in GENERAL AVIATION .
Er bestonden maar twee manieren van OPERATIONS namelijk COMMERCIAL AIR TRANSPORT en GENERAL AVIATION
In de jaren 80 werdt er een voorstel gedaan om GENERAL AVIATION te splitsen in GENERAL AVIATION & AERIAL WORK
Op EU vlak is er een poging om CIVIL AVIATION nu te verdelen in :
COMMERCIAL AIRTRANSPORT GENERAL AVIATION AERIAL WORK BUSINESS AVIATION
Deze poging heeft wel voor gevolg dat BUSINESS AVIATION zowel een ZAKENVLUCHT of een LUCHTTAXI kan zijn volgens het voorstel van EBAA zie WWW.EBAA.ORG
De onderverdeling van GENERAL AVIATION wordt in de USA niet gebruikt en spreekt men daar niet over AERIAL WORK WWW.IAOPA.ORG
Tevens maakt men nu ook nog een poging om een speciale groep te maken van SPORTS FLYING ,RECREATIONAL FLYING of LEISURE FLYING WWW.EUROPE-AIRSPORTS.FAI.ORG
Er is tevens nu de neiging om in GENERAL AVIATION een speciale groep te maken voor de PPL IFR zijnde WWW.PPLIR.ORG
Zoals ge ziet is de CIVIL AVIATION OPERATIONS niet zo eenvoudig en is het daarom ook dat er in de EU-ARENA te BRUSSEL zo een 125 ORGANISATIES welk in deze omgeving aktief zijn om bepaalde aspecten der LUCHTVAART naar voor te brengen.
Zie ook in deze blog een lijst van organisaties ?? trefwoord AVIATION ORGANISATION
Wat betrefd de VLJ ( VERY LIGHT JET) die ik vermeld in mijn DIAGRAM van de
AIRSPACE USERS
onder GENERAL AVIATION moet ik toch even toelichten dat dit toestel eigenlijk een normaal VLIEGTUIG is.
MAAR
De VLJ welk in ontwikkeling is , is een lichte jet met zeer nieuwe materialen en daardooàr zeer licht van gewicht en vooral in een veel lagere aankoopprijs dan de meeste reeds bestaande toestellen.
Dus toegankelijk tot de privaateigenaar welk nu de kans zal hebben om SINGEL PILOT, HOOG en RELATIEF SNEL te vliegen!!!
Wat zijn nu de redenen waarom ik dit toestel heden enkel in GENERAL AVIATION plaatst:
-Lage AANKOOPPRIJS wilt zeggen dat een ganse reeks PPL de mogelijkheid hebben dit toestel te vliegen. -HOOG gaande tot op FL 400/450 dus HIGHT ALTITUDE FLYING experience nodig
SNEL ......... maar niet de zelfde SNELHEID die de meeste toestellen op deze hoogte vliegen
Licht gewicht dus niet dezelfde uitrustingen als de normaal op deze hoogte vliegende vliegtuigen zoals bvb geen ACAS/TCAS uitrusting
Ik zie ook nog een probleem met de certificatie bij EASA voor CAT ??
Minder ervaren piloten niet dagelijks vliegende en niet onderworpen aan het toezicht dat in de CAT van toepassing is op de bemanningen.
Het zal dus een bepaalde aanpassing vragen van de ATC om deze toestezllen toegang te verlenen in de hogere sferen.
Bij zeer druk verkeer kan men deze toestellen op lagere hoogtes toewijzen maar dan is het verbruik veel hoger en dus veel duurder en vooral minder range.
Bij EUROCONTROL volgt men deze evolutie van zeer nabij om deze vorm van VLJ zonder hinder te kunnen intigreren in de CAT operaties.
Uit een franse studie welk in de jaren 80 in mijn bezit kreeg onder de titel:
LES CARRIERES DE L'AVIATION
waaruit bleek dat de EUROPESE LUCHTVAART INDUSTRIE nood heeft aan gemotiveerde
jonge mensen om de 92 gespecialiseerde beroepen te beoefenen !!!
Deze studie werdt echter uitgeleend aan een afdeling van het Ministerie van ONDERWIJS en heb deze nooit meer terug kunen bekomen en tevens nergens de bron kunnen terug vinden .
