Een belangrijk instroment in de cockpit voor de PILOOT is de SNELHEIDSMETER (AIRSPEED) en de HOOGTEMETER(ANTIMETER)
De hoogtemeter werkt op de meting van de heersende luchtdruk op de vlieghoogte en een ingestelde referentiedruk zijnde:
1)-1013.2 Hpa of de STANDAARDDRUK geebruikt in de kruisvlucht boven de TRANSITION ALTITUDE en dan spreken we van FLIGTT LEVELS.
VB Vliegend op 5000ft met 1013,2 Hpa in de drukvenster spreekt men van FL 050
2)- staande op de QNH meet men de hoogte(ALTITUDE) ten opzichte van de MSL( gemiddelde zeenivieau) en spreekt men van 5000 ft ALTITUDE
3)- In bepaalde gevallen gebruikt men de QFE instelling en dan spreekt men van HEIGTH
Op de navigatiekaarten en naderingskaarten vermeld men de ELEVATION van de grond of het vliegveld in FEET ten opzichte van MSL
opgelet sommige landen gebruiken nog METERS voor hoogtemeter en elevatie of voor de hoogtemeter instelling INCHES/MERCURE(USA)
voor het juist gebruik van de HOOGTEMETER verwijs ik u naar de opleidingsboeken voor de piloten, want er komen nog veel andere aspecten welk een rol spelen bij het hoogtemetergebruik.
hoop dat dit de gestelde vragen heeft beantwoord zoniet hoor ik nogmaals uw bijkomende vragen!!
In the present AVIATION world do I regret to see thad a number of very qualified persons in SAFETY are leaving this activity for other area's of AVIATION The main raison is thad they have problems with the POLITICAL and COMMERCIAL influance on the subject SAFETY
SAFETY is a nice word but cost a lot of money and does not create any revenue for the investors or has no visible intrest for electoral purposes for the politicians
Also the SAFETY in AVIATION has obtained a hich level, lets hope thad whe can maintain the same level of SAFETY in EUROPE with the increasing activity in the AVIATION WORLD
Gelieve nota te nemen dat er op Vrijdag 01 DECEMBER 2006 in HQ EUROCONTROL te BRUSSEL ( RAKETSTRAAT te EVERE in de nabijheid van de NATO)een CONFERENCE wordt gehouden aangaande Alle niet COMMERCIELE LUCHTVAART ACTIVITEITEN
ttz over SPORTVLIEGEN en VRIJTIJDSBESTEDING.
De deelname is GRATIS maar men moet wel inschrijven via:
Bekwam heden een uittreksel van het STAATSBLAD van 14 SEPT 2006 met het KB 05/09/2006 welk het KB 21 FEBRUARY 1939 opheft betreffende de LUCHTFOTOGRAFIE en vervoer van FOTOTOESTELLEN aan boord van LUCHTVAARTUIGEN.
Ik vermoed dat dit voor de meeste onder ons geen verschil zal maken , maar het is intresant te weten dat in 1964 mij reeds werdt verteld dat dit een veroudert KB was dat kortelings zou verdwijnen!!!
01 OCT STAN OCKERS herdenking 03 OCT EUROCONTROL 04 OCT ANTWERP AIRPORT 05 OCT RECHTBANK SENIORENNET !! 06 OCT EP O7 OCT ANTWERP AIRPORT 08 OCT VERKIEZINGEN 09/10 OCT EP 11 OCT EUROCONTROL 14 OCT VLRI 15 OCT JEUGD en LUCHTVAART
Via JEUGD en LUCHTVAART op de ANTWERPSE LUCHTHAVEN zijn we met een kleine ploeg aan het onderzoeken of we in SEPTEMBER 2007 de 27Th DAG VOOR MINDERVALIEDEN kunnen organiseren door het bekomen van de nodige sponsering om over een 5 tal lijnvliegtuigen en brandstof alsook de nodige snoepjes om een 1000 tal mindervaliden kinderen een aangename dag op de ANTWERPSE LUCHTHAVEN en een RONDVLUCHT te kunnen aanbieden??
Verneem zo juist via de website van de LVZC dat MICHEL AERTS op 26 AUGUSTUS overleden is na een slepende ziekte.
Het verwonderde mij reeds een tijdje dat ik niets meer van hem vernam over het zweefvliegen want onafgezien hij zich had teruggetrokken bleef hij bepaalse aspecten bij mij naar voor brengen ten behoeve van het ZWEEFVLIEGEn in het toekomstige EU-SES gebeuren. Hier verliest de VLAAMSE en ook BELGISCHE ZWEEFVLIEGWERELD een gedreven en zeer kundige persoon welk heel wat verwezelijkte te behoeven van LVZC,ACRB,EGU en FAI
Enkele bezoekers beklagen zich per E-MAIL dat ik de laatste dagen geen luchtvaart of EU onderwerpen in het NEDERLANDS heb behandelt.
Mijn bijwerking van mijn BLOG gebeurt enkel in functie van bekomen vragen ,opmerkingen of onderwerpen die tijdens mijn aanwezigheid in het LUCHTVAART midden of EU ARENA in BRUSSEL aan bod kwamen.
Ook onderwerpen die vroeger aan bod kwamen en vermeld werden in mijn BLOG ga ik niet terug behandelen, men kan deze opzoeken in mijn BLOG
Een der problemen waaraan men schijnbaar in de LUCHTVAART te weinig aandacht aan besteet is de dreiging om in de toekomst te moeten betalen voor het gebruik van het SPECTRUM welk wij gebruiken voor RADIOVERBINDINGEN,enRADIONAVIGATIE dit onder de inpuls voor de nieuwe mobiele telefonie en andere gebruikers van het spectrum welk steeds nieuwe toepassingen aanbieden tegen betaling
Op gebied van RADIOVERBINDINGEN voor de LUCHTVAART is de heden gebruikte VHF in de toekomst door een nieuwe vorm van radioverbindingen te vervangen maar men voorziet geen overgang voor 2020 ???
De eertskomende I.T.U vergadering moet grondig voorbereid worden ??
In the present development of cost recovery from the AIRSPACE USERS for INFRASTRUCTURE and SERVICES VIA ENROUTE and APROCHE CHARGES is the UK CAA under inpuls of the BA the major iniator to recover cost also from the IFR below 2000kgr and all the VFR.
The other CAA nor IATA are of this opinion since they are of the vieuw thad GENERAL AVIATIOn & AERIAL WORK and al the other NON COMMERCIAL AIRSPACE USERS are having some vital intrest for them in promoting AVIATION toward the GENERAL PUBLIC.
A vital aspect of the EU-SES and the SESAR project concerns the future financing of the INFRASTRUCTURE , THE SERVICES and the EQUIPAGE of the AIRCRAFT of the future.
In the past in general the INFRASTRUCTURE and SERVICES on the ground where in the public budget. The AIRCRAFT and their equipment where on the budget of the AIRLINE OPERATOR.
Since the 1960 there has been a change in this way of financing by the state authority , that via ENROUTE CHARGES and AIRPORT CHARGES to be paid by the AIRCRAFT OPERATORS and via this systeme recovered from the IFR operating aircraft, from the VFR this was recovered via maintaining acise on the 100LL fuel or in certain country by a anual fee from the aircraft owner.
At EU level trying to develop a homogene EU systeme a number of study's are made!!!
One of this study witch I was abel to consult has a very new vieuw on the recovering of the cost for INFRASTRUCTURE and SERVICES
A number of the new required equipage of the GENERAL AVIATION & AERIAL WORK or the NON-COMMERCIAL AIRSPACE USERS are not needed for the VFR OPERATIONS but required to increase the safety and regularity of the GAT/CAT operating IFR .
In this study witch give a number of proposals there is some intresting possiblity for the COST RECOVERY , but also for the equipage of the GA/AW operator s flying VFR in GAT.
Making it possible to LEASE some of this very costly avionics for the NON CAT GAT VFR OPERATORS.
Making funds avaible from the CAT IFR OPERATORS for the purchase of the sofisticated avionics for the GAT NON COMMERCIAL operations in VFR
In this study is there also a number of proposals to have the banking world active in this financing of the future aviation !!!
Of cours this is only a study and the decisions are to be made by the POLITICAL WORLD and the influance of the AERONAUTICAL INDUSTRY
I ame trying to obtain the full study avaible for futher evaluation on this very intresting subject for the AVIATION in EUROPE
Heden MAANDAG 25 September 2006 om 17:00 uur heb ik de laatste E-MAILTJE beantwoord, en nu moeten al de gestelde vragen weer beantwoord zijn. Indien uw vraag niet beantwoord werdt betekent dit dat zij via de SPAM verdween en vraag ik u om uw bericht terug te zenden
Bij het gebruik van de RADIOVERBINDINGEN moet men een duidelijk onderscheidt maken met welke soort dienst men in verbinding is en in welk soort luchtruim (ICAO class A,B,C,D,E,F of G)
In het ongecontroleerde LUCHTRUIM zijnde class F of G heeft men de volgende diensten beschikbaar welk geen ATC zijn: FIC AFIS A/G
en hier bekomt men enkel INFORMATIE geen ATC
Bepaalde personen denken dat als zij radiocontact hebben dat dit steeds een verkeersleiding betreft, maar dit is geheel foutief !!!!!!!
Ik ga hier geen volledige toelichting geven en verwijs u naar de HANDBOEKEN of INSTRUCTEURS om u dit duidelijk te maken.
Heden krijg ik weer een klacht van een leerling piloot die tijdens zijn examen faalde omdat hij de verkeerde frequency gebruikte om EBAW ANTWERP TOWER op te roepen.
Gelieve nota te nemen dat deze kaart duidelijk vermeld dat dit de toestand was opb 20060101 en dat raadplegen van AIP en NOTAMS voor elke vlucht noodzakelijk is.
EBAW TOWER werdt op 13 APRIL 2006 verandert naar 135,200
Gelieve als INSTRUCTEUR de leerlingen te begeleiden op een correcte manier want de FI die de kandidaat voorstelde maakte gebruik van een FREQUENCY CARD 2004 van AOPA-BENELUX en was ook niet op de hoogte van deze verandering welk via NOTAM en publicatie in de AIP werd kenbaar gemaakt !!!!
Enkele stellen vragen naar lektuur over VLJ, ik heb in deze "ZOEKEN IN BLOG onder het woord MAGAZINES een lange lijst van MAGAZIES en onder het woord "VLJ" een aantal aspecten van de VLJ
Zoals reeds vroeger gemeld zijn we nu aktief betrokken bij een studie over de mogelijkheden van de VLJ in EUROPA via het EPATS R&D project.
Opmerkingen of vragen zijn welkom over dit zeer intresant onderwerp der toekomst van dit soort luchtvaartuigen in het GENERAL AVIATION wereldje van de toekomst.
Ik verneem zo juist dat in de RAAC-ECHO van juli-augustus-september een artikel staat door een der leerlingen welk zojuist zijn JAA/JAR vliegopleiding met het CBT heeft volbracht.
Ik stel belang in hoe dit in het BURGERMIDDEN in CLUBVERBAND werkt gezien ik betrokken was aan het iniatief in het 3th EU FRAMEWORK program van DG7,DG12 en DG13 vele jaren geleden om dit als project in te dienen , en het werdt weerhouden om te worden bestudeert, later vernam ik dat de commercieele luchtvaart firma's dit hadden overgenomen en dat het operationeel in gebruik was. Ik heb er wel enkele demonstraties van gekregen en vond het zeer goed, maar ik stel belang hoe dat een kandidaat dit heeft ondergaan en of dat het zijn nut kan bewijzen in de LUCHTVAARTOPLEIDING ???
Kommentaar steeds welkom hoor via mijn E-MAIL of BLOG of zou ik het in de toekomst als een onderwerp op het FORUM plaatsen ???
