Er bestaan nog andere NAVIGATIE METHODEN zoals ASTRONAVIGATIE die vroeger werdt gebruikt maar waarvan in de principes nooit heb bestudeerd.
Ik benvooral aktief geweest in de BASISOPLEIDING van PILOTEN en de door mij gebruikte NAVIGATIE was de ZICHTNAVIGATIE met KAART en KOMPAS en gebruik maken van wij TIME, HEADING ,SPEED
De navigatievlucht wordt vorbereid met de NAVIGATIEKAART en het bereken van de KOERS en de GRONDSNELHEID en de TIJD in functie van de AFSTAND hiervoor maken we gebruik van een circulaire rekenschijf welk we vroeger een computer noemde.
Zie bij ZIGZAG VLIEGENDE VLIEGTUIGEN deel 3 de cursus NAVIGATIE
Later heb ik ook op beperkte schaal INSTRUMENTVLIEGEN en RADIONAVIGATIE gedaan maar mijn grootste ervaring in MILITAIR en BURGER omgeving was ZICHTNAVIGATIE voor VFR vliegende PILOTEN met EENMOTORIGE LICHTE VLIEGTUIGEN, ZWEEFVLIEGERS en HELICOPTERS
Wat betrefdt zich verplaatsen met een vliegtuig van A naar B bestaan er twee duidelijk verschilenden methoden van vliegen namelijk:
VFR op zicht vliegen gebruik makende van een NAVIEGATIE KAART , KOMPAS en een berekende vlucht op zicht zonder hulpmiddelen buiten het vliegtuig.
Dit was de initiele manier om zicht te verplaatsen.
IFR is vliegen op INSTRUMENTEN en men verplaatst zich door gebruik te maken van RADIONAVIGATIE zijnde ELECTRONISCHE bakens op de grond welk initeel NDB waren en later VOR en DME en dus zonder dat men visueel op een kaart zijn plaats ken bepalen.
Heden doet de SATELIETNAVIGATIE met gebruik van de GPS ( USA)en in de toekomst ook GALILEO( EU) zijn intrede met het gevolg dat men in rechte lijn ( theoretisch) zig kan verplaatsen zonder gebruik te maken van de vroeger vermelde bakens op de grond.
Bij het gebruik van de bakens volgt men wat men noemt LUCHTWEGEN zijnde een bepaald luchtruim die men kan vergelijken met een buis van een baken naar een ander baken en vermeld op de RADIONAVOGATIE KAARTEN welk men gebruikt in IFR.
Dit is een zeer vereenvoudigde uitleg over de manier van zich te verplaatsen in de lucht in functie van enkele gestelde vragen
ik heb nu begrepen dat deze vragen voortkomen uit een titel welk is verschenen de " DE ZONDAG" van 08 JUNI 2008 editie ANTWERPEN in het deel MAGAZINE
Wat betreft dit artikel is het juist dat heden in EUROPA (en ook andere delen van de wereldvbol) de vliegtuigen nog steeds verplicht zijn om over bepaalde punten te vliegen opgebied van navigatie, zodat zij niet rechtstreeks in een rechte lijn vliegen van hun plaats van vertrek naar hun bestemming.
Persoonlijk ben ik in de LUCHTVAART aktief sedert 1954 en sedert 1980 ben ik aktief als LOBBYIST voor GENERAL AVIATION ( en AERIAL WORK) zoals bepaald door ICAO betrokken bij EUROCONTROL en de EU INTELLINGEN in de problemen van de INTERNATIONALE LUCHTVAART ontwikkeling in EUROPA.
Het artikel van SEBASTIAAN BELAUX is zeer goed en ook de tussenkomsten van bepaalde MEP's.......... MAAR ???
LUCHTVAART is een INTERNATIONAAL gebeuren maar elk land(192) zijn SOUVEREINE STATEN welk elk verantwoordelijk zijn voor het LUCHTVERKEER in hun eigen NATIONAAL LUCHTRUIM. Elke staat is verantwoordelijk voor de BEVEILIGING ( SECURITY) in zijn eigen LUCHTRUIM en heeft daarvoor zijn eigen MILITAIRE STRIJDKRACHTEN welk ter LAND,ZEE en LUCHT hun verandwoordelijkheid hebben.
Gevolg bestaat wat de EU betreft uit 27 individuele luchtruimen en indien men de ICAO-EUR region beschouwd 54 blokken luchtruim??
Wat de EU betreft de EU met zijn 27 lidstaten zijn er daarom een 50 tal verschillende ATC organisaties welk elk bevoegd zijn in hun deel van hun luchtruim. Reeds in de jaren 60 werdt er een poging gemaakt dat te vereenvoudigen door het oprichten van EUROCONTROL UAC voor het hogere luchtruim boven FL250 ( een 8000 meter)zie WWW.EUROCONTROL.INT
Heden kreeg ik enkele e-mailtjes met de vraag waarom vliegtuigen ZIGZAGEND VLIEGEN ??
Volgens mij vliegen vliegtuigen meestal horizontaal in rechte lijn behalve bij het uitvoeren van kunstvluchten met lichte daarvoor speciaaal gebouwde vliegtuigen !!
Het heeft me steeds grote voldoening gegeven om een persoon zijn droom waar te maken tot het slagen van examens nadat ik de opleiding had gegeven op : ZWEEFVLIEGTUIG, VLIEGTUIG,HELICOPTER,VLIEGTUIG of SIMULATOR
Heden ben ik niet meer aktief als PILOOT-INSTRUCTEUR maar toch nog steeds nauw betrokken bij advies en begeleiding van JONGEREN en ook OUDERE in hun droom tot PILOOT waar te maken.
Heden vernam ik weer een SUCCES.
Heden doe ik deze taak geheel gratis en vrijblijvend met als reden de hulp die ik kreeg van anderen toen ik trachte mijn droom van PILOOT waar te maken in de jaren 50
Gelukkig kan ik via de nog steeds sterke steun van mijn lieve echtgente veel van mojn tijd besteden aan de LUCHTVAART als HOBBY
MULTI PILOT LICENSE ( MPL) witch has been introduced by ICAO seems to give the idee of the AIRLINE MANAGERS and also ERAA and ELFAA are of the opinion thad this is the solution for the lack of PILOTS on the AVIATION MARKET to be solved
Some experts are now evaluating the posiiblity of the CBT,DLS,VPT and the new generation of SIMULATORS to introduce the MPL training.
Heden krijg ik bevestiging dat de PRIVE nog steeds bereid tot investeren in
LUCHTHAVEN ANTWERPEN
Het CONCERTIUM van bedrijven rond FLYING GROUP,VLM AIRLINES,AIM,EXMAR en
BOSAL staat nog steeds klaat om te investeren in de LUCHTHAVEN van ANTWERPEN .
Deze bedrijven plannensamen 8 a 11 miljoen euro in de PPS te investeren, het feit dat AWDC zijn
investering in de PPS herbekijkt of zelfs zou terugtrekken verandert daar niets aan , zo luidt het
(bron: DVO de vlaamse ondernemer 01 JUNI 2008
Toelichting: 1)- Het is nog steeds wachten op de VLAAMSE REGERING
2)- Wat ik begrijp tracht de VLAAMSE OVERHEID de huidige aanwezige class van luchthaven te behouden met de huidige personeelsbezetting welk ze heden nog aan het uitbreiden is
3)- Ook de overeenkomst met BELGOCONTROL over de VERKEERSLEIDING welk het gevolg is van de overdracht van RLW is ook nog een mogelijke hinderpaal
Participated on the 04 of JUNE 2008 at HQ EUROCONTROL at the WORKSHOP, this subject is very complex on the echange of information between ; AIRPORTS, ATSU,EUROCONTROL/CFMU and the AIRSPACE USERS are not involved , acording my evaluation does it also concern te ATC FLIGHT PLAN circulation for IFR, VFR and CVFR. in vieuw of SESAR ??
I have introduced a written request on what will be te efect on GENERAL AVIATION & AERIAL WORK operations to the Chairman .
They are also speeking about the aplication of RWY SLOTS for TAKE-OFF and LANDING at CONTROLLED AERODROME .in vieuw to heve the maximum RWY capacity to be used via a reservation system !!!
I ame not going to reply any more to the many request concerning the MANDATORY instalation of the SSR mode "S" for VFR operations in the EU region or ECAC region.
CONSULT the NATIONAL UPDATED AIP's ; and NOTAMS and AIC's
There in NO commen requirement via the EU-EASA UFN !!!!
In functie van mijn uitleg die ik gaf in het BABELHOEKJE in het FORUM krijg ik hier een E-mail van een persoon die schijnbaar betrokken is bij het KMI te UKKEL en de door mij gebruikte cijfers over de zekerheid der voorspellingen ten sterkste betwist.
Ik gebruik als algemene regenl voor de juistheid der voorspellingen de volgende cijfers:
24u = 70% 48u = 50% 72u = 30% 96u = 10%
Ik weet ook dat er bepaalde weerkundige situaties zijn dat er soms lmogelijkheden zijn om een redelijk stabiele toestand te hebben dat men tot 96u vooraf redelijk met zekerheid een voorspelling kan doen.
Tijdens mijn verblijf in Frankrijk en mijn aktiviteiten in het ZWEEFVLIEGEN voor prestaties en wedstrijden had ik de eer samen te werken met enkele top weerkundige voorspellers en een dezer wees mij er op in de jaren 60 dat er 90 elementen welk een rol spelen voor een lokale waarsvoorspelling en dat we in de toen gebruikte weersvoorspelling maar gebruik maken van 6 redelijk goed gekende weerselementen
Ik ben geen professor nog een expert in de weerkunde maar heb deze cijfers uit mijn praktische ervaringen als piloot aktief met ZWEEFVLIEGTUIGEN, LICHTE VLIEGTUIGEN en HELICPTERS in VFR ttz bij goed vliegzicht en een redelijke hoogte van het wolkendek omstandigheden naargezlang de soort aktiviteit waar ik dagelijks betrokken was.
Steeds geintreseerd in andere zienswijzen te bekijken.
