Geschiedenis in t kort
xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" />
In 1803 beslist het wetgevend korps van Frankrijk om een kanaal van Charleroi naar Brussel te graven (14 Floréal an XI = 4 mei 1803) Men begon in Charleroi te graven onder leiding van ingenieur François Viermois maar wegens economische problemen werden de werken stilgelegd. Na de slag van Waterloo onder Hollands bewind, op 10 Januari 1826 laat koning Willem lastenboeken opstellen om op 6 mei 1826 de bouw van het kanaal toe te wijzen aan Thomas Nieuwenhuyser & co uit Antwerpen.
De concessie van het kanaal worden hem ook toegewezen voor een periode van 34 jaar inclusief 5 jaar voor het graven. Het kanaal is 74.629 meter lang.en daalt langs ene zijde naar de Maasvallei en de andere naar de Scheldevallei, Door het niveauverschil zijn er 55 sluizen nodig. De gehoopte watertoevoer van, de door het kanaal afgesneden en onderbroken beken en rivieren, is onvoldoende en kan het waterverlies door de werking en lekken in de sluizen niet compenseren, daarom worden pompen geplaatst omde hoogste dele te op peil te houden.
De plannen zijn gemaakt door de talentvolle inspecteur van bruggen en wegen, ingenieur Vifq. Het wordt plechtig ingehuldigd op 25 september 1832 en pas in oktober vrijgegeven voor de scheepvaart. Het kanaal is enkele malen verbouwd geweest.
In Halle is hierdoor het middeleeuwse uitzicht buiten de stadswallen veranderd.
Het was noodzakelijk een brug over het kanaal te bouwen. In die periode werd ook aangevangen met de eerste spoorlijn Brussel richting Bergen. Hoe Halle er toen uitzag is te zien op de steendruk van J. Hoolans van 1864. Deze eerste brug lag mooi in het verlengde van de Bosstraat (Basiliekstraat) De oude spoorweg lag op enkele tientallen meters van de kanaalbrug en het station stond dwars tussen het kanaal en spoorweg.
De tweede brug
Heel waarschijnlijk is met de bouw van het nieuwe station in 1884 en de nieuwe spoorlijn ook de kanaalbrug aangepast, en zijn de laatste huizen van de Bosstraat ook vervangen.
Op de fotos van rond 1900 zien wij een tweede brug die niet meer in het verlengde van de bosstraat is maar schuin naar de Sint-Rochusstraat wijst en die op de oude postkaarten te zien is. Deze brug is heel waarschijnlijk gebouwd door eene Cornelius Smismans die mijn overgrootvader is langs mijn vaders kant hij was bruggebouwer.
Deze brug lag in lijn met de gevel van het hotel A la Vue de la station dat tussen het kanaal en de toen al vernieuwde tweede spoorweg lag aan het stationsplein tegenover het vernieuwde station van 1884.
Met de komst van de autos, was de brug te smal. Zij is verbreed door het voetpad aan weerzijde naast de brug te plaatsen.zodat de autos meer plaats hadden
(Het station van Halle, Schaarbeek, en Oudenaarde zijn door de dezelfde architekt getekend). De verbinding met de Sint-Rochusstraat moest schuin naar links, omdat de Whaelenweg (Sint Rochusstraat) niet in lijn lag met de Bosstraat. In de middeleeuwen heeft men dit opgevangen door het bouwen van een driehoekig verkeersplein. Op het stadsplan 1554 van Deventer ziet men de driehoek waar vijf wegen te samen kwamen.
Het kanaal voor boten van 70 tot 100 ton voldeed niet meer aan de behoeften van die tijd en iets voor de eerste wereldoorlog werd al begonnen met het verbreden van het kanaal, maar de werken werden onderbroken door de oorlog van 1914-1918 en men heeft moeten wachten tot 1932 vooraleer het nieuwe bredere kanaal er kwam, zodat de boten tot 600 ton en zelfs 1000 ton doorgang hadden tot kanaal en de bruggen. Er moest een nieuwe grotere brug over het kanaal gebouwd worden.
Deze brug is op Zondag 8 mei 1932 ingehuldigd, mijn ouders zijn getrouwd op Maandag
9 mei 1932 er waren het eerste getrouwd koppel dat met de koets over de brug reed. Met de vlucht op 17 mei 1940 zijn zij ook als laatste over de brug gereden met de camion om 16 u 30, alvorens zij opgeblazen werd.
Alle bruggen opgeblazen
Deze brug was acht jaar en toen in1940 toen de oorlog uitbrak, men dacht de vijand tegen te houden door de brug op te blazen. Op 17 mei 1940 iets na 17 uur is zij opgeblazen is door de Engelsen. In de vroege morgen was de voetgangersbrug in het verlengde van het Vondel, de Sasbrug en de ijzeren spoorwegbrug richting Bergen in rodenem ook opgeblazen, en omdat daar vier maal geprobeerd was heeft wou men geen tweede mislukking met de deze kanaalbrug daarom heeft men de volle overdreven lading geplaatst.
Deze brug was de laatste oeververbinding over het kanaal in de Halse omgeving die moest opgeblazen worden om de Duitsers tegen te houden. Ze is opgeblazen toen de vijand al in de Albertstraat was, er was dus niet veel tijd meer over. De ontploffing schudde de ganse stad volgens getuigen was het nog erger dan de aardbeving in 1937. Met deze volle lading is de brug en de ganse omgeving weggeblazen alles rond het kanaal lag half plat zoals men op de foto van Tordeurs kan zien.
Le Pont dAvignon
De brug was opgeblazen langs stadskant aan het jaagpad, zodat dit deel van de brug in het water lag met de middenstukken, het vast stuk langs de spoorweg zijde is blijven staan en was licht beschadigd. Het zag er uit zoals Le Pont dAvignon een halve brug over het kanaal.
Dit type brug bestond namelijk uit drie delen een vast stuk aan de linker-, een vast stuk aan rechteroever en de middelste verbindingselementen tussen deze twee vaste stukken die lagen er zo tussen en bleven op hun plaats door hun gewicht. Het vast stuk stadskant en de verbindingsstukken lagen in het kanaal na de ontploffing.
De vierde en noodbrug
De dag na het opblazen hadden de bezetters al een verbinding met balken en poetrellen over het sas. Enkele maanden later waren de Duitsers ook al klaar met een noodbrug over het kanaal. Die lag naast de opgeblazen brug, zodat de verbinding met de Basiliek- of Bossstraat en Sint Rochusstraat weeral schuin moest aangepast worden.
De Duitsers hebben het kanaal laten leeg lopen om alle beton en puin van de al de opgeblazen bruggen uit het kanaal te halen. Voor de brug in Halle moest nogmaals dynamiet gebruikt worden om de grote betonblokken in kleinere vervoerbare delen te splijten, zodat de bijliggende gebouwen nogmaals op hun grondvesten trilden. Van die gelegenheid werd gebruik gemaakt om in het midden op de bodem van het lege kanaal een betonnen basis te gieten met houten palen, als steun voor de ijzeren poutrellen van de voorlopige tweedelige brug. In de kanaal as werden langs beide zijden van de brug drie dikke houten beschermingspalen geplaatst om te verhinderen dat de boten tegen de brugsteunen zouden stoten.
Deze brug was volledig in houten balken en boomstammen opgetrokken uitgezonderd de ijzeren vermeldde poetrellen. Als men over deze brug reed met de fiets of auto dan rammelden de balken van het wegdek. Na tien jaar dienst en veelvuldige herstellingen aan de vloerbalken heeft men beslist om terug een definitieve betonnen brug te bouwen.
Half nieuw
Toen zijn in 1952-1953 de werken voor heropbouw begonnen ik ging noch naar het O.L.V. instituut, ik zat in het eerste middelbaar. Tijdens het middaguur ging ik naar huis op de Vogelpers om te eten. Na het eten haastte ik mij naar de kanaalbrug om de werken te volgen, zodat ik uren en dagen stond te kijken en de vooruitgang van de bouw kon volgen tot het einde. Ik ben menigmaal te laat in de school gekomen na 13 uur 30 en ik moest telkens een geldige smoes uit vinden om geen straf te krijgen.
In het kort een beschrijving hoe ik de werken zag op mijn elfjarige leeftijd.
De opgeblazen stadskant werd met drilboren bewerkt gedurende dagen en weken om terug een goede vertrekbasis te hebben. Om het kanaal niet leeg te laten lopen en de scheepvaart niet te hinderen, heeft men rond de werf, iets meer dan de breedte van de brugstoel stalen platen in de kanaalbodem geheid zodat er lager dan het waterniveau kon gewerkt worden. Het heien gebeurd met een heiblok met stoomaandrijving en met veel lawaai, met had voor de gelegenheid een grote stoommachine laten aanrukken dat met steenkolen werkte en voor de nodige stoomdruk en rook zorgde.
Het insijpelend water in de put werd er dag en nacht uitgepompt. Dat gaf de mogelijkheid tot op de goede diepte te komen onder de waterlijn en terug een goede vertrekbasis te hebben. Om verder te werken heeft men alle uitstekende kromme (door het opblazen) en rechte betonstaven afgezaagd en verlengd door er nieuwe staven aan te lassen, zodat er na maanden werk nieuw beton kon gegoten worden.
Het was in de periode dat de overslag tussen de Zenne en het kanaal nog gloednieuw was
Men had in Lembeek aan het papierfabriek en de voetgangersbrug kort bij de Kasernestraat, waar de Zenne een kanaal naast elkaar vloeiden, een overloop van de Zenne gemaakt naar het kanaal, om bij hevige en lange regenperioden, wanneer de Zenne hoogstond over deze dam in het kanaal te vloeien om het centrum van Halle te besparen van wateroverlast en overstromingen.
Omdat het kanaal een deel van het debiet van de Zenne moest slikken steeg natuurlijk het niveau zodat het kanaalwater over de laagste platen in de bouwput liep. Dit heuvel deed zich telkens voor bij zware regen. Er kon dan niet gewerkt worden, er moest gewacht worden tot het waterpeil van het kanaal zakte door de sluizen te openen en de pompen in de put hun werk deden. Na verschillende maanden was het beton hoger dan het waterpeil en was dit probleem uit de wereld.
De Stoesenberg 60 centimeter hoger
Men had toch goed nagedacht alvorens men aan de werken begon en men had beslist de brug
60 cm meer hoogtedoorgang te geven voor de schepen dan de opgeblazen omdat de moderne, naoorlogse boten ook hoger uitvielen en een grotere tonnemaat hadden zodat de schepen tot meer dan 1350 ton onder de brug door konden. Vroeger was dat beperkt tot 600 ton en enkele tot 1000 ton. Dit verhoog had voor ons persoonlijk het noodlottig gevolg dat de Stoesenberg 60 cm steiler werd evenals de Willamekaai om naar boven te fietsen. De andere richting was het natuurlijk 60 cm meer bergaf en konden wij met meer snelheid de stad in.
Er werd bekisting gemaakt, camions met zand en grint reden heen en weer er werden kubieke meters beton gegoten dat ter plaatse gemaakt werd. Op sommige periodes waren er twee betonmolens als er een groot volume beton nodig was op korte tijd.
Zoals in iedere brug is er achter het jaagpad, en de stalen steunrollen, in de funderingen een smalle gang, die toegang geeft tot de zes voorziene holtes in het beton van de brugstoel om in oorlogstijd op te vullen met dynamiet en de brug op te blazen. Ik weet niet of het nu nog de regel is voor de bruggenbouwers, maar indertijd moest elke brug kunnen opgeblazen worden.
De aannemer heeft verder de bekisting, betonijzervlechtwerk en bekistingssteunen geplaatst boven het water om het beton van dit eerste deel langs de stadszijde te gieten.
De helft van de brug is herbruik
De andere helft langs de spoorwegzijde is recup van oude brug en stond wegens de verhoging 60 cm lager dan de stadszijde en een brug met en trappeke is in onze moderne tijd ook maar niks. Daarom zijn de grote werken begonnen aan de andere zijde. De brugstoel is ongeveer één meter boven het wateroppervlak volledig met de drilboor uitgeboord op een hoogte van ongeveer één meter, ondertussen werd ook alles ondersteund om er tussen te kunnen werken bijna zoals in de mijnschachten. De bestaande betonstaven werden doorgezaagd zodat deze reuze blok beton volledig los was. Toen hebben ze er twintig grote hydraulische vijzels tussen geplaatst, met elk zijn eigen hydraulische handpomp.
Ze zijn beginnen pompen om deze helft omhoog te krijgen, er werd volledig syncroon gepompt. Op alle plaatsen werden de pompslagen geteld; één, twee, één twee, en er werd ook gemeten hoever alles omhoog ging. Op elke vijzel stond een manometer zodat men kon zien in hoever de krachten en de drukken gelijk verdeeld waren.
Men is begonnen pompen het kortst bij de kaaimuur en dan achterin en zo gedurende een week tot dat blok beton 60 cm hoger was en op gelijke hoogte met het nieuwe deel. Men heeft dat brugdeel ook enkel decimeters gekanteld zodat de brug in het midden hoger was.
Daarna zijn de honderden betonstaven er terug tussen gelast en alles vol beton gegoten.
Dit deel van de brug was door het opblazen licht beschadigd op het einde dat boven het kanaal was. Deze neus werd hersteld om terug van goede kwaliteit te zijn om het gewicht van de brugelementen die er tussen moesten, te kunnen ontvangen, en zeker evenwijdig te zijn met het andere deel.
Voorgespannen betonelementen
Dan begon het andere precisiewerk. Tussen het kanaal en spoorweg; (op de funderingen van het hotel A la vue de la station die nog naast het kanaal overgebleven waren), werd een effen plaat beton gegoten als voorbereiding om de ontbrekende elementen tussen de twee delen brug te gieten. Deze 8 elementen zijn vervaardigt uit spanbeton, ter plaatse gemaakt en voorgeplooid hol gegoten.
Men heeft toen grote poetrellen geplaatst als werktafel om de elementen op gieten.
Bij spanbeton worden de betonstaven tot op een zekere maat uitgerokken met hydraulische kracht (voorgespannen) en dan beton tussen gegoten. Daarna wordt de trekkracht op de staven op het einde weggenomen, zodat het beton minder doorbuigt bij belasting.
Er moest rekening gehouden worden met de zij- of middenelementen en de holtes om electriciteit- en telefoonkabels, buizen voor water, gas en andere van de ene naar de andere oever te laten gaan. Deze holtes werden door de bekisters in hout gemaakt over de ganse lengte van de elementen. Alvorens het beton gegoten werd.
Om de bekisting in lange holtes te verwijderen werd dit op een speciale manier gedaan,door stookolie in te gieten en uit te branden en met perslucht werd het vuur aangewakkerd.
Nu zou men dat opvullen met piepschuim, maar dat was toen nog niet uitgevonden. Toen na verschillende maanden deze elementen klaar waren zijn deze met twee grote kranen tussen de twee vaste elementen van de brug geplaatst. Men moet nu nog altijd rekening houden dat beton 28 dagen moet drogen vooraleer het zijn volledige kracht kan overbrengen.
Terug zoals vroeger
Er was terug een vaste oeververbinding en weer op de oude plaats. De zijkanten zijn nog bij gegoten voor het voetpad en onder het voetpad de doorgang voor de buizen met grote diameter voor water en gas. De reling werd als laatste geplaatst alsook het asfalt en de brug was klaar omstreeks 1953.
Toen werd de brug getest door ze vol met 10 vrachtwagens met elk 10 ton zand plus het eigengewicht te zetten, die vooraf precies gewogen waren, Het gewicht van de belasting was dus gekend en er werd gemeten hoeveel de brug doorboog, dit werd vergeleken met de berekeningen van de ingenieurs.
Dit lag heel waarschijlijk binnen de tolerantie want de brug is blijven staan en verder afgewerkt. Na maanden ging de brug open voor het publiek in 1953 en was de voorlopige houten Duitse brug klaar voor de afbraak.
De afbraak van de voorlopige brug
De afbraak van die brug was ook geen kleine klus. De delen boven het water demonteren was kinderspel. Onder de waterlijn hebben duikers verschillende problemen gehad onder meer met de waterdichtheid van hun uitrusting, een duiker kwam terug boven deed onmiddellijk zijn handschoen uit en liters water liepen uit zijn mouw. Het waren nog de duiksystemen waar bij de duiker met darmen gekoppeld was aan een luchtpomp waar twee man draaiden op een juist ritme niet te snel en niet te traag om de juiste hoeveelheid lucht te leveren aan de man onder water, deze pomp stond op de oever of in ons geval op een boot of vlot, om zo kort mogelijk bij de duiker te zijn. De man in het water had dan ook nog zijn duikerspak verzwaard met lood om toch maar onder water te blijven anders dreef hij als een ballon gewoon boven wegens de wet van Archimedes.
Onder water moest de brugstoel die in het midden van het kanaal door de Duitsers gegoten was, met de resten van de houten steunpalen doorboord worden om dynamiet ladingen in te
plaatsen en alles op te blazen, zodat de stukken beton een comfortabele grootte en gewicht hadden om naar boven te halen.
Kleine brokken beton en dode vissen
De ontploffing was voorzien op een zonnige middag. Elke oeverbewoner moest ramen en deuren open laten en alles op veilige afstand volgen. De ontploffing veroorzaakte een enorme golf, en erna dreven er verschillende dode vissen op het water in de omgeving van de brug. Het was gelukt met had vele kleine blokken om boven te halen met een kraan. Dat was het einde van de voorlopige brug over het kanaal gemaakt door de Duitse bezetter in 1940.
De kaaimuren werden hersteld en aangepast zodat de kanaalbrug met de verbindingswegen terug in oude glorie hersteld was zoals voor de oorlog. De gebouwen in de directe omgeving zijn stuk voor stuk terug opgebouwd en tot heden 2003 onveranderd gebleven.
Aktueel is Hotel des Eleveurs het eerste gebouw maar voor de oorlog was er de ijzerwinkel van Holemans als eerste gebouw en als hoek van de Suikerkaai en de Basiliekstraat.
Om het begin van de Suikerkaai aan de brug te verbreden heeft men dit gebouw niet meer opgebouwd maar kompleet afgebroken direct na de oorlog. Heden in 2003 is er sprake van verbreding van het kanaal en er zijn plannen om aan de Basiliekstraat een ophaalbrug te bouwen, en men zal niet meer voor de bareel staan maar voor de ophaalbrug als die er ooit komt.
|
