Afscheid van stokoude taxi

ALEXANDER WEISSINK

KAIRO - Het is een emotioneel afscheid. Tarek (36) wrijft nog een laatste keer over het doffe dashboard van zijn veertig jaar oude Fiat 132 en kust het stuur. “Masalama habibie”, dag vriend, zegt hij tegen de afgeleefde taxi waar zijn vader ooit in begon. Het blauwe boze oog dat al die tijd tijd aan de achteruitkijkspiegel hing om afgunstige weggebruikers af te schrikken, steekt hij in zijn zak. De koran haalt hij vanachter de voorruit en stopt het in zijn tas. Dan parkeert Tarek de gammele auto op het afgebakende terrein in de woestijn bij hektometerpaal 10,5 langs de snelweg tussen Kairo en Alexandrie.

De dienstdoende functionaris neemt de autopapieren in ontvangst en laat Tarek een formulier ondertekenen. Honderden taxis zijn hem in de afgelopen weken voorgegaan. De wrakken staan als kleine Dinky Toys in het zand opgestapeld. Nog een laatste keer kijkt hij naar zijn gebutste Fiat. “Hij was een beetje oud, maar deed het nog goed”, zegt Tarek triest. Dan spiest een vorkheftruck de auto door de zijdeuren en tilt het de lucht in. Een kwart tank kostbare benzine die Tarek is vergeten af te tappen spettert op de grond. Voor zover er milieubepalingen zijn, worden ze niet zo serieus genomen in Egypte. In mum van tijd ligt het barrel bovenop drie andere oldtimers.

Op de openbare weg van Kairo vindt een kleine revolutie plaats. De stokoude taxis die het straatbeeld tot voor kort domineerden, verdwijnen in rap tempo. Voorbij zijn de tijden dat de roetpluimen van een zwart-witte Lada, Peugeot of Fiat het zicht op de tegenligger ontnemen. Niet langer hoeft de klant plaats te nemen op een smerige zitting die getekend is door smeulende sigarettenpeuken. Kapotte koplampen, losse bedrading, portieren die niet meer willen sluiten, taximeters die nooit hebben gewerkt, kromme wielassen, lekkende benzinetanks: het hoort binnenkort allemaal tot de verleden tijd. Op last van de staat moeten alle taxis ouder dan twintig jaar binnen twaalf maanden van de straat zijn.

De maatregel is bedoeld om het versleten imago van Kairo een beetje op te vijzelen. De botsauto’s zijn niet alleen een gevaar op de weg, maar bovendien een doorn in het oog van de gouverneur en de regering. Nieuwkomers in Kairo ervaren een tocht met de taxi als een regelrechte dodemansrit. Om de haverklap begeven de taxi’s het midden op straat en veroorzaken oponthoud in het toch al zo verstopte verkeer. Om van de vervuiling nog maar niet te spreken.

Tarek had niet veel keus. De brief die hij van de bank ontving, las meer als een dreigement, dan een aanbieding. Daarin werd hem een lening in het vooruitzicht gesteld als hij zijn oude taxi voor een nieuwe auto verruilde. Zo niet, dan zou hij zijn vergunning verliezen. Voor de Fiat kreeg hij een cheque van omgerekend 750 euro, te verzilveren bij de bank waar hij een lening aanging. Voor 54.000 pond (7000 euro) – door de overheid van belasting ontheven - koos hij voor de Chinese Esperanza. Maandelijks moet Tarek honderd euro aan de bank aflossen na aftrek van de korting die hij krijgt omdat hij op de zijdeuren reclame maakt voor een merk chips. “Dat wordt nog een hele klus”, zegt de vader van drie kinderen. Hij houdt gemiddeld tien euro over na een dag rijden.

Van dankbaarheid is dan ook geen sprake. Veel taxichauffeurs denken dat het een verkapte manier is om de grote autodealers door de crisis te helpen. Het is toch op zijn minst verdacht dat de drijvende kracht achter het programma, de heer Mansour, zowel minister van transport is als eigenaar van ’s lands grootste en gelijknamige dealer. Geen wonder dat Mansour de meeste taxi-auto’s aanlevert. Daarnaast zou Ahmed Ezz, de grootste staalmagnaat van het land en tegelijk het belangrijkste parlementslid van de regeringspartij, al het oud ijzer van de autowrakken krijgen. De geruchten zijn voor velen het zoveelste bewijs van belangenverstrengeling tussen regering en zakenwereld.

Desondanks is het programa een overweldigend succes. Sinds april dit jaar zijn al 15.000 leningen uitgegeven en bijna vijfduizend nieuwe taxis opgeleverd. De moderne middenklassers uit China, Korea en de Verenigde Staten hebben weliswaar niet de charme van de oude Europese auto’s, maar de airconditioning en de meter werken tenminste zoals het hoort. Dat is al enorme vooruitgang: geen gesteggel meer over de prijs aan het eind van de rit.

Wanneer Tarek even later zijn afgiftebewijs inlevert bij een brommige ambtenaar, krijgt hij de sleutels en autopapieren van zijn nieuwe wagen. Hij loopt het terrein op waar honderden witte auto’s staan te wachten op hun nieuwe eigenaar. Na kort zoeken vindt hij de Esperanza met het corresponderende nummerbord. Hij neemt plaats achter het stuur en hangt het boze oog weer aan de spiegel. Het voelt nog een beetje onwennig. Het transparante plastic blijft voorlopig op de stoelen om niet meteen al vlekken te hebben. “Ik hoop dat ie het net zolang volhoudt als mijn oude Fiat.”

Onderweg terug naar Kairo, geeft Tarek toe dat hij heel tevreden mag zijn. Alleen zijn rijgedrag is er niet op vooruitgegaan. Net als andere weggebruikers kan hij maar niet van de claxon afblijven. Tijdens de rit van drie kwartier toetert hij welgeteld 213 keer.