De dag van de linkshandigen is een internationale dag die in 1992 voor het eerst "gevierd" werd, op 13 augustus.

De dag is bedoeld om mensen ervan bewust te maken hoe lastig bepaalde dingen kunnen zijn in een overwegend rechtshandige wereld.
Dit zijn niet de dramatische of levensbedreigende dingen, maar over het algemeen kleine irritaties.

Soms kan gereedschap zelfs gevaarlijk zijn voor linkshandigen.
Daarom is deze dag ingevoerd.

De Mont Blanc (Frans voor witte berg, Italiaans: Monte Bianco) is de hoogste top van het Mont Blancmassief en werd lange tijd beschouwd als de hoogste berg van Europa, een rol die tegenwoordig ook aan de Elbroes in de Kaukasus toegeschreven wordt.
De Mont Blanc is met 4810,90 meter in ieder geval de hoogste berg in de Alpen.
Zonder de 32 m dikke ijskap meet hij op die plaats 4779 m; het hoogste punt zou dan 40 m naar het westen liggen (4806/4792 m).

De top ligt op de grens tussen Frankrijk en Italië.
Cartografen uit Frankrijk en Zwitserland echter plaatsen het terreingedeelte rond de top in Frankrijk. Deze opvatting is omstreden.
De voorzitter van een gemengde commissie die divers cartografisch materiaal onderzocht, verklaarde in 2006 dat de top geheel Italiaans zou zijn.

Metingen in 2007 tonen aan dat de top sinds 2003 met meer dan twee meter is gestegen.
De klimaatverandering zorgt ervoor dat er meer westenwinden en hogere temperaturen zijn.
Dit zorgt ervoor dat boven 4000 meter de sneeuw meer blijft plakken in de zomer, hetgeen de totale ijsmassa boven 4000 meter doet toenemen en een verhoging van de top van de Mont Blanc tot gevolg heeft.

In de 18e eeuw groeide tijdens de Verlichting in Europa de belangstelling voor de schoonheid en de uitdagingen van het hooggebergte.
Steeds meer werd er getwijfeld aan de waarheid van allerlei volksverhalen en bijgeloof, zoals dat er rond de hoge toppen kwade geesten zouden huizen, die zich niet ongestraft lieten verstoren.
De Mont Blanc had lange tijd de naam Mont Maudit(e) ofwel de vervloekte of verdoemde berg.

In augustus 1742 gaf Pierre Martel de berg zijn huidige naam.
Het duurde echter nog twintig jaren voordat het denkbeeld ingang vond dat de berg ook beklommen zou kunnen worden.
In 1760 bezocht de toen 20-jarige Geneefse onderzoeker Horace-Bénédict de Saussure Chamonix (toen nog als Chamouny geschreven) en hij loofde een geldelijke beloning uit voor wie de berg tot de top zou beklimmen.
Het duurde echter 15 jaar voordat de eerste poging zou worden gewaagd.

Op 13 juli 1775 deden Michel en François Paccard, Victor Tissay en Jean Nicholas Carteran de eerste poging, maar de gletsjers bleken een onoverkomelijke hindernis.
Op 2 september 1775 waagden enkele inwoners van Chamonix, onder wie ook weer Michel Paccard, toen nog student, een tweede poging die eveneens faalde.
Op 12 juli 1783 ondernamen diezelfde Paccard, inmiddels dokter, en de gemzenjager Marie Coutet de derde, eveneens vergeefse poging.
Later die zomer slaagden de drie gebroeders Coutet erin tot op een hoogte van 3030 meter te komen, voordat ook zij genoodzaakt waren rechtsomkeert te maken.
Op 15 september 1783 doen Paccard en Marc Theodore Bourrit een nieuwe poging, maar ze worden door sneeuwstormen teruggedreven.
Op 16 september 1784 moeten de jagers Couttet en Goudet ook opgeven, maar wordt wel een hoogte van 4000 m bereikt.

De top van de Mont Blanc werd voor het eerst bereikt op 8 augustus 1786 door twee inwoners van Chamonix: Jacques Balmat en de eerder genoemde dr. Michel Paccard.
Zij sleepten zo de prijs in de wacht die Horace-Bénédict de Saussure in 1760 had uitgeloofd.
De Nederlandse auteur A. den Doolaard (pseud. C. Spoelstra) schreef hierover, anderhalve eeuw later ter gelegenheid van de 150-jarige herdenking, in 1936 de historische roman 'De groote verwildering'.
In Chamonix staat een standbeeld van de twee klimmers, kijkend naar de top.
In het jaar 1986 was de bicentennaire van de eerste beklimming aanleiding voor grootse herdenkingsfestiviteiten op en rond de berg.

De Saussure zou zelf in 1787 de top bereiken, om daar metingen uit te voeren.
Het hoogste stukje ijsvrije steen dat hij bij zijn beklimming afhakte, het zogeheten topje van de Mont Blanc, is in 1802 aangekocht door Teylers Museum in Haarlem en daar nog steeds te bezichtigen.

Op 14 juli 1808 bereikte Marie Paradis als eerste vrouw de top van de Mont Blanc.
Ze werd min of meer omhoog gedragen en getrokken door haar gidsen.

In de 19e eeuw werd op de top een hutje gebouwd, het Observatoire Janssen, dat echter in de sneeuw wegzakte en volledig verdween.

De meest gebruikte route - de Goûterroute - is peu difficile en vertrekt vanaf Les Houches, Nid D'Aigle, Cabane de Tête Rousse, Refuge du Goûter naar de top.
Deze route is met name later op de dag gevaarlijk bij het oversteken van het Grand Couloir wegens vallend gesteente. Elk seizoen vallen hier doden.
Het laatste stuk is nog 1000 hoogtemeters klimmen via de Dôme du Goûter en de Arète des Bosses.
Omkeren kan nog bij de noodhut refuge Du Vallot.
Het succes is afhankelijk van een gedegen conditionele voorbereiding, mooi weer - geen wind op de topgraat -, een goede uitrusting en veel eigen bergervaring óf begeleiding door berggidsen.
In noodgevallen kan bij slecht weer een afdaling worden overwogen via de oude normaalroute, over de echter spletenrijke Bossons-gletsjer.
Toerskiën is in de winter de manier om op de top te komen.

Bugs Bunny is een personage uit de tekenfilmserie Looney Tunes/Merrie Melodies.
Bugs is een van de bekendste tekenfilmfiguren ter wereld.
Vooral bekend is zijn in een New Yorks accent gestelde vraag: "What's up doc?", die voor het eerst op 27 juli 1940 te horen was in A Wild Hare.
Bugs verscheen echter al in 1938 in een filmpje van Porky Pig: Porky's Hare Hunt.
Het bekendst is hij echter geworden met zijn tegenspelers Elmer Fudd en Daffy Duck.

Bugs is een antropomorf konijn of haas (de discussie over wat hij nu werkelijk is, gaat tot op heden door) met een grijs-witte vacht.
Hij draagt doorgaans geen kleren, met uitzondering van witte handschoenen.
Wel verkleedt hij zich geregeld.

Bugs raakt in vrijwel elk filmpje waarin hij meespeelt betrokken bij een conflict met een ander personage, maar dit is slechts zelden zijn eigen schuld.
Meestal probeert hij conflicten te vermijden, maar als iemand hem echt kwaad maakt, deinst hij voor niets meer terug om die persoon terug te pakken.
Wanneer hij zijn geduld verliest en openlijk het conflict aangaat, maakt hij dit altijd kenbaar met de zin: "Of course you realize, this means war!" (een zin waarvan regisseur Chuck Jones later toegaf dat hij die van Groucho Marx in Duck Soup had geleend).

In de filmpjes van de jaren dertig en veertig werd Bugs neergezet als een wild konijn.
Zo woonde hij onder de grond in een konijnenhol.
Ook gedroeg hij zich erg kinderlijk.
In de latere filmpjes werd hij kalmer en volwassener in zijn gedrag.

Bugs vertoont qua gedrag enkele overeenkomsten met oudere literaire personages als Broer Konijn en Anansi.
Hij houdt ervan zijn slachtoffers op het verkeerde been te zetten met practical jokes.
In tegenstelling tot andere tekenfilmfiguren trekt hij zelf maar zelden aan het kortste eind.

Volgens historici zou Bugs gebaseerd zijn op een Walt Disney-personage genaamd Max Hare.
Dit personage was ontworpen door Charlie Thorson voor het Silly Symphonies-filmpje The Tortoise and the Hare.
Een prototype van Bugs Bunny was al te zien in het filmpje Porky's Hare Hunt uit 1938.
Dit konijn werd in dat filmpje niet bij naam genoemd.

Bugs maakte zijn officiële debuut in het filmpje A Wild Hare uit 1940.
De reden dat dit als Bugs' eerste officiële optreden wordt gezien, is omdat hij in dit filmpje voor het eerst lijkt op de Bugs Bunny zoals mensen hem tegenwoordig kennen.
Zijn naam werd pas vermeld in het erop volgende filmpje, Elmer's Pet Rabbit.
Beide filmpjes waren een groot succes, en Bugs werd een van de bekendste personages van de Looney Tunes.
Rond 1942 was Bugs de ster van de Merrie Melodies-serie geworden.
Nadien is hij in veel filmpjes te zien geweest.

Bugs werd ook buiten de filmpjes populair.
Hij werd de mascotte voor Warner Bros, zoals Mickey Mouse de mascotte van Disney was.
Van 1943 tot 1946 was Bugs Bunny ook de mascotte van het Kingman Army Air Field in Arizona.

Mel Blanc is de acteur die het bekendst werd als de stem van Bugs Bunny.
Hij vertolkte de rol vanaf Bugs' debuut gedurende 49 jaar.
Na zijn dood in 1989 nam Jeff Bergman de rol over.
Andere acteurs die de stem van Bugs hebben gedaan, zijn:

• Billy West
• Joe Alaskey
• Samuel Vincent
• Noel Blanc

De naam van de tekenfilm A Wild Hare van regisseur Tex Avery werd in de Blue Ribbon Merrie Melodies gewijzigd naar The Wild Hare.

Het Kanaal van Korinthe (Grieks: Διώρυγα της Κορίνθου) is een kunstmatige waterweg in Griekenland.
Het werd in het laatste decennium van de 19e eeuw aangelegd op de plaats waar de Landengte van Korinthe op zijn smalst is, namelijk 6343 m.
Sindsdien is de Peloponnesos geen schiereiland meer, maar een echt eiland.
Het lijnrechte kanaal is 6,3 km lang, 23 m breed en zo'n 8 m diep.
De grote gaten in de wand zijn veroorzaakt door springstof, toen in de Tweede Wereldoorlog de doorvaart werd geblokkeerd.

De zes bruggen (vijf voor het autoverkeer, één voor de spoorweg) die de Peloponnesos met het Europese vasteland verbinden, liggen ongeveer 70 m boven de waterspiegel.
Het kanaal heeft de vaarweg tussen Piraeus en de Ionische Zee met ongeveer 350 km verkort.
Toch is het enkel geschikt voor middelgrote schepen, want sterke stromingen maken het gevaarlijk voor kleine bootjes, terwijl de geringe diepgang een bezwaar is voor grote schepen van meer dan 10.000 ton.
Een sleepboot loodst de vaarschepen er doorheen in een halfuur.
Dit gebeurt omzichtig, want de bijna loodrechte wanden van grind en leem brokkelen regelmatig af.
Lange wachttijden, hoge tolkosten en gevaarlijk manoeuvreren dragen ook al niet bij aan een intensief gebruik.

De stormachtige zuidpunt van de Peloponnesos was in de Oudheid een gevreesde kaap.
Daarom werden vrachtschepen liever aan de ene oever van de landengte uitgeladen, op ossenwagens 6 km over de "diolkos" (een soort primitieve spoorlijn waarvan nog resten te zien zijn) getrokken en aan de andere kant weer te water gelaten en ingeladen.
Dit intense vrachtverkeer heeft de rijkdom van Korinthe veroorzaakt, en er werden al vroeg plannen gemaakt voor de aanleg van een kanaal.

Historische bronnen vermelden dat de Korinthische tiran Periander de eerste was die concrete pogingen ondernam om de landengte door te snijden.
Hij kwam echter al gauw tot de conclusie dat hij te veel hooi op zijn vork had genomen, nadat het orakel van Delphi een negatief advies had gegeven.

Drie eeuwen later haalde de ambitieuze Demetrius Poliorcetes de plannen opnieuw uit de koelkast, maar ging uiteindelijk niet tot de actie over, omdat zijn ingenieurs berekend hadden dat er een groot hoogteverschil bestond tussen de Golf van Korinthe en de Golf van Egina, en dat de verbinding van beide zeeën catastrofale gevolgen zou hebben voor de Saronische Eilanden.

De Romeinse ingenieurs van Julius Caesar en Caligula gingen opnieuw aan het meten, resp. in 44 v. en 37 na Chr., en kwamen tot dezelfde foutieve conclusie.
Maar de excentrieke keizer Nero bezat genoeg grootheidswaanzin om in 66 na Chr. de eerste (gouden!) spade in de grond te steken.
Dat ging gepaard met indrukwekkend ritueel vertoon, waarbij vooral de gunst van Poseidon werd afgesmeekt.
Vervolgens werd er uit alle macht verder gespit door 6000 joodse dwangarbeiders.
Aan de ene kant vorderde men 2 km, aan de andere kant 1,5 km, maar om allerlei redenen werd het werk op een bepaald moment gestaakt.

Ook Herodes Atticus probeerde het later nog eens, en de Byzantijnen en Venetianen raakten niet verder dan de fase van het brainstormen.
Pas in 1882 werden de werken met Frans kapitaal en moderne middelen hervat (op 23 april), en ten slotte in 1893 voltooid, al dreigde het ook toen nog even mis te gaan door een faillissement van de Franse kanaalmaatschappij.
Nadat een Grieks consortium onder de geldschieter Andreas Syngros (1830-1899) de leiding van de werken had overgenomen, werd het op 25 juli 1893 opengesteld voor de scheepvaart.

De doortocht van het kanaal werd enkele malen geblokkeerd door instortende delen.
Zo liet de Wehrmacht bij de aftocht in 1944 de bruggen opblazen en een reeks treinstellen in het water neerstorten.
Pas op het einde van de burgeroorlog, in 1949, kon het kanaal weer opengaan voor de scheepvaart.

In een tijd waarin enorme containerschepen met gemak weer om de kaap heen varen is het kanaal nu in feite overbodig geworden, maar het wordt nog wel door kleine vrachtschepen gebruikt.

Dicht bij de zuidelijke ingang ligt het antieke Isthmia, ooit een centrum gewijd aan de eredienst van de zeegod Poseidon, waar om de twee jaar de Isthmische Spelen plaatsvonden.
Interessant zijn de goedbewaarde resten van de startpoortjes van het stadion.

De SS Great Britain was het eerste schip met een volledig metalen romp en een schroef voor de aandrijving.
Bij de tewaterlating op 19 juli 1843 was ze het grootste schip ter wereld, met ruimte voor 382 opvarenden.

De Great Britain was een ontwerp van Isambard Kingdom Brunel, Thomas Guppy, Christopher Claxton en William Patterson, uitgevoerd voor de Great Western Steamship Company. Haar ontwerp en bouw was geïnspireerd op het succes van een eerder schip van Brunel, de Great Western.

Toen de Great Western in de vaart kwam, was het een zeer futuristisch schip. Maar Brunel en consorten vonden dat niet genoeg. Zij wilden dat de mensen genoten van een schip dat modern én mooi was. De Great Western Steamship Company moest ook zo'n schip hebben, om nog meer post te vervoeren. De voorgestelde naam van dit nieuwe schip was Mammoth. Het schip zou een ijzeren romp hebben, de eerste in de geschiedenis, en een schepradaandrijving, maar door een toeval zou dat veranderen.

In mei 1840 legde een experimenteel schip aan in de haven van Bristol, de Archimedes. De Archimedes, genoemd naar de man die met een schroef water had verplaatst, was uitgerust met een nieuwe uitvinding, de scheepsschroef. Brunel charterde het schip om er een paar pleziervaarten mee te maken en hij was verbaasd over de voordelen tegenover het scheprad. Het was ook rond die tijd, dat men besloot om het schip Great Britain te noemen.

Om aan de ontwerpeisen te kunnen voldoen, moest vrijwel alles voor de constructie van het schip speciaal gebouwd of aangelegd worden. Inclusief het droogdok in Bristol, dat speciale aanpassingen nodig had voor een schip van dat formaat.

Op 26 juli 1845 was de Great Britain klaar om haar maidentrip te maken. Het was een schip vol pracht en praal geworden. In de kajuiten was plaats voor niet minder dan 382 passagiers. De inrichting werd wereldwijd opgemerkt door de nieuwe richting die men in was geslagen: de inrichters hadden veel met spiegels gewerkt om een omgeving van grootsheid te creëren. De eetzaal was het meest indrukwekkend, door haar overvloedige versiering met ornamenten en details. Toen het schip 15 dagen later, op 10 augustus 1845 in New York aankwam, was het het eerste ijzeren schip dat op stoom de Atlantische Oceaan was overgestoken.

Het lot was haar helaas niet gunstig gezind: op 22 september 1846 strandde ze voor de rotsachtige kust van Dundrum Bay in Ierland. Er werd sterk aan getwijfeld of ze weer vlot te trekken was en uiteindelijk duurde het ook bijna een jaar voor het zover was. Brunel zelf adviseerde de scheepsingenieur James Bremner uit Wick voor de klus in de arm te nemen; hij beschreef deze man als de enige persoon die een kans had het schip te redden. Bremner werd aangetrokken en op 27 augustus 1847 kwam het schip uiteindelijk weer in beweging. Ondertussen was de Great Western Steamship Company echter failliet gegaan, waardoor het schip voor 18.000 pond verkocht werd aan Gibbs, Bright & Co. . Die zette het in op de Australië-route.

In 1855 werd Great Britain, zoals zovele schepen, opgeëist door de Britse regering om dienst te doen als troepentransport in de Krimoorlog en de Indische Muiterij. Na twee jaar overheidsdienst keerde het schip terug naar zijn eigenaars, waar het nog 20 jaar dienst zou doen. Op één van haar Australië-trips legde ze aan op een onbewoond eiland, St Maarten, en nam het officieel in bezit voor het Verenigd Koninkrijk.

In 1882 werd het schip verkocht aan Anthony Gibbs, Sons & Co., waar het werd ingezet als 3 mast windjammer.

In 1886 werd het schip getroffen door een brand en werd het verkocht aan de Falkland Trading Company. Voor de Great Britain brak de meest onterende tijd aan, want het schip werd nu gebruikt als drijvende kolenbunker tot het, na 51 jaar voor dit doel gebruikt te zijn, op 12 april 1937 naar Sparrow Cove werd gesleept, om weg te rotten. Daartoe werd ze tot zinken gebracht.

Ondanks het afzinken was dit toch niet het einde van Great Britain. Tegen het eind van de jaren '60 kwam het schip weer in de belangstelling vanwege haar historische belang. Op 12 april 1970 werd het schip gelicht en op een ponton gezet voor verscheping naar het 8000 mijl verre Bristol. Daar vierde ze een heuse thuiskomst, want ze werd gerestaureerd in hetzelfde droogdok waar ze 127 jaar eerder was gebouwd. Deze hele operatie werd bekostigd met een enorme donatie van Sir Jack Hayward.

Het eigenlijke plan in 1970 was om haar in originele staat te herstellen -- à la 1843. Sindsdien zijn de inzichten van het project echter gewijzigd en de bedoeling is nu om al het overgebleven scheepsmateriaal van voor 1970 te bewaren.

In 2005 bleek dat de scheepsromp, die toch 40 jaar onder water had gelegen, last had van corrosie in de vochtige omgeving van Bristol. Om dit tegen te gaan, besloot men om ter hoogte van de waterlinie het hele droogdok met glasplaten te bekleden en een industriële vochtvreter te installeren om de ruimte onder het schip voldoende droog te houden om het resterende materiaal van de romp intact te laten.

Waar komt iemand (de) hoorns opzetten vandaan?

Iemand de hoorns opzetten betekent volgens Van Dale (2005) 'hem ontrouw zijn' of 'zijn vrouw verleiden'.
Deze zegswijze duidt dus aan dat een man bedrogen wordt door zijn vrouw (en haar minnaar).
Zo'n man werd ook wel hoorndrager genoemd. Het Franse woord cocu is volgens Van Dale een synoniem van hoorndrager.
Cocu is een variant van het Franse coucou, dat 'koekoek' betekent.

De herkomst van iemand (de) hoorns opzetten is volgens de meeste naslagwerken niet duidelijk.
Het Etymologisch Woordenboek van Van Dale (1997) vermeldt bij hoorndrager: "De uitdrukking schijnt te zijn ontstaan in de tijd dat men een kapoen [= 'gecastreerde haan'] de sporen afsneed en in de kam plantte, waar ze als hoorntjes doorgroeiden en de kapoen kenmerkten."
Ook het Woordenboek der Nederlandsche Taal maakt er melding van dat deze dierenmishandeling in verband kan staan met iemand (de) hoorns opzetten.
Waarom de bedrogen echtgenoot met een gecastreerde haan wordt vergeleken, wordt niet duidelijk; vermoedelijk werd gecastreerd in verband gebracht met 'niet mans genoeg, zwak, slap'.

Wat tegen deze verklaring pleit, is het voorkomen van cornard in het Frans en cornuto in het Italiaans, die eveneens 'bedrogen echtgenoot' betekenen.
Dat wijst op een verband met cornu, Latijn voor 'hoorn'.
Het Etymologisch Woordenboek van J. de Vries en F. de Tollenaere vermeldt bij hoorndrager: "in alle talen gebruikelijk en teruggaand op een Griekse uitdrukking kerata tini poiein ('iemand horens opzetten'), die in de tweede eeuw na Christus door Artemidorus voor het eerst vermeld wordt".
F.A. Stoett geeft deze Griekse uitdrukking ook, maar concludeert dat de herkomst van de Nederlandse zegswijze iemand (de) hoorns opzetten onopgehelderd blijft.

In de Digitale Bibliotheek der Nederlandse Letteren (DBNL) staat een cultureel-historisch artikel over overspel in de zeventiende eeuw.
Hierin wordt onder meer opgemerkt dat in sommige talen bok en hoorndrager door elkaar worden gebruikt.
De bok stond in sommige gemeenschappen voor een sufferd, terwijl de ram voor 'een echte man' stond.
Dit houdt misschien verband met het feit dat een bok (anders dan een ram) ook andere mannetjes bij 'zijn' wijfjes toelaat.
Zo bezien is de bok niet alleen in letterlijke, maar ook in figuurlijke zin een hoorndrager; zijn wijfjes 'bedriegen' hem met een ander.

Het WNT geeft overigens als synoniem van iemand (de) hoorns opzetten het werkwoord vulcaniseren, "met zinspeling op hetgeen Venus, de gemalin van Vulcanus, zich met den krijgsgod Mars veroorloofde".
Volgens de verhalen uit de Romeinse mythologie pleegde Venus overspel met Mars, tot grote woede van haar man Vulcanus.
Van Dale vermeldt vulkaniseren nog steeds in deze betekenis.

Het Disneyland Park, in de volksmond bekend als Disneyland, is een themapark in Disneyland Resort in Anaheim, Californië en tevens het allereerste Disney-themapark ooit gebouwd.
Het park werd geopend op 17 juli 1955.

Disneyland is in het bezit van en wordt beheerd door The Walt Disney Company.
Het park is het geesteskind van Walt Disney en zijn broer Roy Oliver Disney en is door de jaren heen 's werelds beroemdste themapark en een van de meest bezochte geworden.

Toewijding

To all who come to this happy place: Welcome. Disneyland is your land. Here age relives fond memories of the past, and here youth may savor the challenge and promise of the future. Disneyland is dedicated to the ideals, the dreams, and the hard facts that have created America, with the hope that it will be a source of joy and inspiration to all the world. — Walter E. Disney, 17 juli 1955 4:43

Het idee voor het bouwen van Disneyland kwam, nadat Walt Disney met zijn dochters in het Griffith Park liep.
Hij wilde graag iets realiseren waar ouders met hun kinderen naar toe zouden gaan om er samen plezier te beleven.
Zijn plan bleef nog jaren op tafel liggen, totdat hij op het idee kwam om een kleinschalig attractiepark te bouwen met themagebieden en een boottocht.
Het park zou dan de naam Mickey Mouse Park krijgen met een oppervlakte van 3,2 hectare.
Om het park vorm te geven bezocht hij verschillende attractieparken in de wereld zoals Tivoli Gardens in Denemarken, de Efteling in Nederland, Greenfield Village in de Verenigde Staten en Children's Fairyland in de Verenigde Staten.
In grote lijnen hebben deze parken qua thematisering veel overeenkomsten met de Disneyparken.
Toen eenmaal het concept op tafel lag, bleek dat het park veel groter zou worden dan 3,2 hectare.
Hierop vroeg Walt Disney Harrison Price van het Stanford Research Institute om te zoeken naar geschikte locatie voor zijn park van circa 65 hectare.
De locatie viel toen in de Amerikaanse plaats Anaheim in de staat Californië.
Op 16 juli 1954 werd vervolgens begonnen met de bouw van het $17 miljoen kostende park.

Op 17 juli 1955 werd het attractiepark officieel geopend onder de naam Disneyland.
Op de openingsdag waren alleen de pers en genodigde bezoekers aanwezig, waaronder Art Linkletter, Bob Cummings en Ronald Reagan.
De opening verliep niet zonder problemen zo was het 42° graden, kwamen fonteinen droog te staan, was er een gaslek in het themagebied Adventureland en waren er valse toegangskaarten in de omloop, waardoor circa 20.000 duizend mensen op de opening afkwamen, terwijl er 11.000 genodigden waren.

Een dag later, op 18 juli 1955, werd het park opengesteld voor bezoekers.
Zo'n 50.000 personen bezochten het attractiepark en konden uit 20 verschillende attracties kiezen, waarvan er een aantal nog steeds terug te vinden zijn in het park zoals: Peter Pan's Flight, Autopia en Snow White's Scary Adventures.

Uitbreiding

Inmiddels is het aantal attracties en themagebieden flink uitgebreid.
Ook stijgt het bezoekersaantal elk jaar, waardoor de afgelopen jaren het attractiepark het op twee na best bezochte attractiepark ter wereld is.

In de jaren 90 en 00 werd het attractiepark meer een resort.
Zo kwamen er meer hotels, werd Downtown Disney geopend en werd naast Disneyland op 8 februari 2001 het tweede Disneypark, Disney's California Adventure, binnen het resort geopend.

Rond de vijftigste verjaardag van het park kregen een aantal oude attracties zoals: Haunted Mansion, Space Mountain en Pirates of the Caribbean een flinke opknapbeurt.

Bezoekersaantal

Sinds de opening in 1955 tot het 50-jarig jubileum in 2005 hebben naar schatting 515 miljoen bezoekers het park bezocht.
Inmiddels is dat aantal gestegen naar circa 600 miljoen.
In 2010 werd het attractiepark door 15,98 miljoen personen bezocht en kwam daarmee op de tweede plaats van meest bezochte attractieparken in 2010.
De jaren daarvoor eindigde het park ook al op de tweede plaats van meest bezochte park.

Een bulbsteven is een torpedovormig onderdeel van de boeg van een schip.
Het bevindt zich onder de waterlijn.
Door de bulb wordt de stroming rond de boeg beïnvloed.
Hierdoor wordt, afhankelijk van de snelheid, de golfweerstand van het schip verminderd.
Hierdoor is minder vermogen en dus minder brandstof nodig om een bepaalde snelheid te bereiken, of kan bij hetzelfde vermogen een iets hogere snelheid worden bereikt.
Dit effect is vooral merkbaar bij grotere schepen.
Daarom hebben vrijwel alle moderne grote schepen een bulbsteven.

Een schip ondervindt een weerstand zodra het vaart.
Deze wordt bij lagere snelheid voornamelijk veroorzaakt door de wrijvingsweerstand van het nat oppervlak, het oppervlak van de carène.
Bij hogere snelheid wordt de golfweerstand groter.
Bij een conventionele voorsteven ontstaat er een boeggolf net voor de boeg.
Als er net onder het wateroppervlak een bulb wordt geplaatst, net voor deze golf, dan moet het water eerst hierover stromen.
Als het hierdoor veroorzaakte golfdal samenvalt met de boeggolf, dan heffen deze elkaar gedeeltelijk op — zogenaamde destructieve interferentie — waardoor het zog aanzienlijk afneemt.

Hoewel het opwekken van een golf door de bulb energie onttrekt aan het schip — de golfweerstand van de bulb — zorgt het opheffen van de boeggolf voor een verandering in de drukverdeling over de romp, waardoor de golfweerstand van het schip als geheel afneemt.
Het effect dat de drukverdeling heeft op een oppervlakte heet vormweerstand.

Ondanks de voordelen, hebben bulbstevens alleen een maximaal effect in een smal snelheidsbereik, bij minimaal 6 knopen.
Bij andere snelheden kan een bulbsteven zelfs een tegengesteld effect hebben door de toegenomen wrijvingsweerstand en doordat de golflengte en daarvan afhankelijke interferentie snelheidsafhankelijk is.
Het effect manifesteert zich het sterkst bij grote schepen.

Het idee ontstond rond 1900.
De eerste toepassing lijkt voor de Amerikaanse marine te zijn geweest in 1912.
In de jaren twintig verschenen bulbstevens op de Bremen en de Europa, twee Duitse oceaanstomers.
De Bremen, die in 1929 in de vaart kwam, won de begeerde Blauwe wimpel met een snelheid van 27,9 knopen.
In 1935 combineerde de Franse superliner Normandie een bulbsteven met een radicaal andere scheepsromp en was in staat om snelheden van meer dan 30 knopen te bereiken.
De grote rivaal van de Normandie, de Britse liner Queen Mary, haalde dezelfde snelheid zonder bulbsteven en met een conventioneel rompontwerp.
Het verschil was dat de Normandie deze snelheid haalde met zo’n 30% minder vermogen dan de Queen Mary en een vergelijkbaar lager brandstofverbruik.
De Japanners ontwikkelden de bulbsteven verder.
Slagschepen zoals de Yamato hadden een bulbsteven.
Het Japanse onderzoek verspreidde zich echter niet naar de westerse wereld en na de oorlog werd veel van de vooruitgang verloren.

Vanaf de jaren vijftig werd er in het Westen wetenschappelijk onderzoek naar de bulbsteven gedaan en rond 1960 begon deze steeds meer praktisch toegepast te worden.
In de jaren zeventig werden bulbstevens toegepast op snelle koopvaardijschepen.
Van grote invloed is Alfred Kracht geweest, die uitgebreid onderzoek deed naar het effect van bulbstevens.

Het eerste theoretische werk was echter van Wigley.
Hij toonde in 1936 in ' The theory of the bulbous bow bow and its practical application ' aan dat een cilindrische bulb het water dusdanig versnelt dat een drukverlaging optreedt die doorwerkt tot aan het wateroppervlak en daar een golfdal veroorzaakt die de boeggolf (deels) uitdooft.

Ook in de binnenvaart wordt met bulbstevens gevaren, hoewel het daar uitzonderingen zijn.
Het motorvrachtschip Aspali, ENI-nummer 02328238, kreeg in 2007 bij een verlenging ook zo'n steven aangemeten.
Het resultaat was een brandstofbesparing van naar schatting 19,3%.

Types

Er zijn verschillende types bulbstevens.
De keuze voor een bepaald type hangt onder andere af van de grootte, het vaargebied (ijs of zware zeegang), de vorm (vol of slank) en de ontwerpsnelheid van het schip.
Twee types worden veel gebruikt:

• de krachtbulb (vernoemd naar Alfred Kracht), een cilindrische bulb
• de nablabulb, een omgekeerde druppelvorm

Rembrandt Harmenszoon van Rijn (Leiden, 15 juli 1606 – Amsterdam, 4 oktober 1669) was een Nederlands kunstschilder; hij wordt beschouwd als een van de belangrijkste Hollandse meesters van de 17e eeuw.
Rembrandt vervaardigde in totaal ongeveer driehonderd schilderijen, driehonderd etsen en tweeduizend tekeningen.
Zijn werk behoort tot de Barok en hij is zichtbaar beïnvloed door het Caravaggisme, alhoewel hij nooit naar Italië is geweest.
Zijn opmerkelijke beheersing van het spel met licht en donker, waarbij hij vaak scherpe contrasten (clair-obscur) neerzette om zo de toeschouwer de voorstelling binnen te leiden, leidde tot levendige scènes vol dramatiek.

Rembrandt was gedurende zijn leven vooral beroemd als etser en daarmee tot in Italië bekend.
Hij begon in 1628 met etsen.
Waarschijnlijk heeft Jan Lievens hem dat geleerd.
Twee eerdere prenten, ‘De besnijdenis’ en ‘De vlucht naar Egypte’, die tot voor kort aan Rembrandt werden toegeschreven, blijken van de hand van Lievens te zijn.
Rembrandt heeft later een aantal oosterse koppen van Lievens nageëtst en die, zonder de auteur te vermelden, onder zijn eigen naam op de markt gebracht.

Rembrandt beschouwde zichzelf vooral als een historie- en portretschilder.
Hij was een zelfverzekerde man die in alle levensfasen door iedereen bewonderde zelfportretten maakte.
Zijn honderd geschilderde en twintig geëtste zelfportretten geven een opmerkelijk scherp beeld van zijn uiterlijk en zijn gevoelens.

Behalve zijn vrouw Saskia van Uylenburgh, en zijn zoon Titus van Rijn zijn ook zijn huishoudsters, vriendinnen Geertje Dircx en Hendrickje Stoffels nadrukkelijk in zijn schilderijen aanwezig en hebben gefungeerd als model voor bijbelse, mythologische of historische figuren.

De naam "Rembrandt" is een spellingsvariant van de voornaam Rembrant.
Als zijn naam voor de allereerste keer in de archieven voorkomt bij zijn inschrijving in 1620 aan de Leidse Universiteit, is 'Rembrandus' gebruikt (een latinisering van zijn naam, in die tijd gebruikelijk in wetenschappelijke kringen).

Voor 1633 bestonden zijn vroegste handtekeningen uit een "R", of het monogram "RH" of "RHL" (voor Rembrant Harmenszoon en voor Leiden).
In 1632 gebruikte hij voor het eerst enkel zijn voornaam.
In 1633 voegde hij een "d" toe, wat hij van dan af aan voor al zijn schilderijen handhaafde.
Met de praktijk van het ondertekenen van zijn werk met zijn voornaam, stelde hij zich op één lijn met de Italiaanse grootheden Michelangelo, Titiaan en Rafaël, die algemeen werden erkend als de allergrootste kunstenaars en ook bekendstonden met hun voornaam.

Volgens Karel van Mander zijn er twee manieren om te schilderen: wild of fijn.
Rembrandt wist beide technieken te combineren.
Door zijn vrije en trefzekere techniek kon Rembrandt zich veroorloven met de kwast een schilderij meteen ruw op te zetten.
De meeste schilders maakten eerst een ondertekening in houtskool.
Bovendien gebruikte Rembrandt, meer dan tijdgenoten, een dikke onderschildering.
De witte onderschilderingen zijn vervolgens met doorzichtige verf in een glaceertechniek overgeschilderd, waardoor er rijke kleuren zijn ontstaan.
Ten slotte gebruikte Rembrandt de frottis- ofwel drogekwasttechniek: de bijna droge verf bleef niet overal zitten en geeft een willekeurige, spikkelachtige structuur.

Periodes, thema's en stijlen

• In Rembrandts Leidse periode (1625-1631) was de invloed van Lastman het meest zichtbaar. Schilderijen waren tamelijk klein, maar rijk in detail (b.v. in kostuums en juwelen). Religieuze en allegorische thema's overheersten.
• Gedurende zijn eerste jaren in Amsterdam (1632-1636) maakte Rembrandt vooral grote doeken, gebruikte hij felle kleuren en schilderde hij vooral dramatische taferelen. Hij maakte in deze periode veel portretten.
• Eind jaren dertig schilderde Rembrandt veel landschappen en maakte hij veel etsen over de natuur. Zijn landschappen waren in die tijd vaak speelbal van die natuur, met dreigende wolkenluchten en bomen die door de storm geknakt waren.
• Vanaf ongeveer 1640 werd Rembrandts werk soberder, wat wellicht te verklaren valt uit de familietragedies die hem overkomen waren. Uitbundigheid maakte plaats voor diepgevoelde innerlijke emoties. Bijbelse taferelen waren nu vooral gebaseerd op het Nieuwe Testament, en niet meer op het Oude Testament zoals eerder het geval was geweest. Het formaat van de doeken werd weer kleiner. Een uitzondering daarop is De Nachtwacht zijn grootste schilderij. Landschappen werden vaker geëtst dan geschilderd. De duistere krachten van de natuur maakten plaats voor rustige Hollandse plattelandstaferelen.
• In de jaren vijftig veranderde Rembrandts stijl opnieuw. Schilderijen werden weer groter, kleuren feller, penseelstreken krachtiger. Hiermee nam Rembrandt afstand van eerder werk en van de heersende mode, die juist meer en meer neigde tot fijn, gedetailleerd werk. Hij gebruikte nog steeds veel Bijbelse thema's, maar de nadruk lag nu niet meer op groepsscènes maar meer op intieme portretachtige figuren.
• In zijn laatste jaren schilderde Rembrandt een aantal van zijn mooiste zelfportretten, die duidelijk blijk gaven van het verdriet en de zorgen die hem ten deel waren gevallen.

Meer over Rembrandt klik hier.

De Matterhorn (Italiaans: Cervino; Frans: Cervin) is één van de bekendste bergen ter wereld.
De berg is 4478 m hoog, gelegen in de Walliser Alpen, op de grens van Zwitserland (Wallis) en Italië (Valle d'Aosta).
De foto rechts is genomen ten noordoosten van de Matterhorn, vanuit het toeristische Zermatt in Zwitserland.
Deze kant van de berg is het bekendst: het is een symbool voor Zwitserland geworden.
Aan de Italiaanse kant ligt het eveneens toeristische Breuil-Cervinia.

In 1581 werd de Matterhorn de eerste keer onder de naam Mont Cervin genoemd, later kwamen ook nog Monte Silvio en Monte Servino voor.
In 1682 werd de naam Matterhorn de eerste keer oorkondelijk vermeld.

Van de kant van Zermatt heeft de Matterhorn een piramide-vorm, het is bijna een toren.
Dat maakt hem meteen moeilijk te beklimmen.
Bij de klim en de afdaling moet men opletten om de afgronden te omzeilen.
Gezien vanuit het westen, vanuit de bergen in Wallis heeft de Matterhorn de vorm van een kathedraal, met een lange horizontale graat naar het zuiden.

De berg is een veel beklommen vierduizender in Europa.
Bij deze beklimmingen zijn al wel meer dan 400 mensen omgekomen.

Een lokale legende is Ulrich Inderbinen die, veelal als berggids, de Matterhorn 371 keer in zijn leven heeft beklommen, de laatste keer op 90-jarige leeftijd.

De eerste beklimming werd gekenmerkt door een felle concurrentiestrijd tussen Whymper, een ervaren Engelsman die al veel eerste beklimmingen op zijn naam had staan, en de Italiaan Carrel.
In een poging om de top als eerste te bereiken deden beiden klimmers met hun respectievelijke touwgenoten, een aanval op de berg op dezelfde dag.
Whymper via de huidige normaalroute: de zogenaamde Hornligraat vanuit Zermatt.
Carrel trachtte de veel moeilijkere Italiaanse Liongraat te beklimmen, een route die vandaag de dag door Italiaanse gidsen van ladders is voorzien om op die manier ook minder geoefende klanten aan te trekken.

Edward Whymper trok aan het langste eind en stond op 14 juli 1865 om 13.40h, samen met dominee Charles Hudson, Douglas Robert Hadow en Lord Francis Douglas, met de berggidsen Peter Taugwalder (vader) en Peter Taugwalder (zoon) uit Zermatt en de berggids Michel Croz uit Chamonix als eerste mensen op de top.
Whymper won de race om de eerste beklimming weliswaar van zijn rivaal Jean Antoine Carrel uit Breuil, maar de beklimming kreeg nog een afschuwelijk slot : bij de terugtocht verongelukten Michel Croz en alle Engelsen, behalve Whymper, nog boven de tegenwoordige Solvay-hut, door een val.
Het was het eerste grootschalig klimongeval dat ruimschoots aandacht kreeg in de pers, zelfs in die mate dat de Engelse koningin zich uitsprak om een algemeen klimverbod in de Alpen op te leggen, een voorstel dat men ook uitte bij de eerste beklimming van de Eiger.

De normaalroute verloopt via de Hörnligrat en wordt gewaardeerd als AD+.
In het bovenste gedeelte van de route zijn vaste touwen/staalkabels aanwezig.
De Solvayhütte (4003 m) op de graat biedt een schuilmogelijkheid bij weersomslag.
Andere routes verlopen via de Italiaanse kant (Liongraat) en de Zmuttgraat.
Deze routes zijn technisch iets moeilijker dan de Hörnligrat.

Verdere klimgeschiedenis

• 1865 Eerste beklimming door Whymper van de Hornligraat. Jean-Antoine Carrel beklimt de Italiaanse Liongraat enkele dagen later.
• 1890 Whympers concurrent en klimpartner Carrel sterft van uitputting op de Matterhorn bij zijn 50e beklimming van de berg.
• 1871 De Britse Lucy Walker beklimt de berg als éérste vrouw.
• 1879 Eerste beklimming van de Zmuttgraat.
• 1911 De moeilijkste van de vier graten, de Furgg-graat wordt beklommen.
• 1927 Eerste beklimming van de Westwand.
• 1931 Eerste beklimming van de Noordwand door Frans en Toni Schmid, waarvoor zij een Olympische medaille kregen. Toni was reeds omgekomen in de Oostalpen toen het Olympisch comité de medailles uitvaardigde.
• 1932 Eerste beklimming van de brokkelige maar gemakkelijke Oostwand.
• 1962 Eerste winterbeklimming van de noordwand.
• 1965 De legendarische Walter Bonatti beklimt solo een nieuwe directe route op de Noordwand in de winter.
• 1977 Eerste Nederlandse beklimming van de Noordwand door Lucas Wildervanck en Ronald Naar. De tocht, die grotendeels door Lucas werd voorgeklommen, werd in iets meer dan 11 en een half uur geklommen, in die periode een zeer snelle tijd.
• 1992 Hans Kammerlander beklimt de vier verschillende graten in minder dan 24u.
• 2009 Snelste beklimming door Ueli Steck in 1h56m via de Schmidt-route.

De Matterhorn vormt een los stuk van de Dent Blanche-klippe, die wordt ingedeeld bij de Austroalpiene nappes.
Deze nappes zijn afkomstig van de Afrikaanse plaat, waardoor wel eens gezegd wordt dat de Matterhorn uit Afrika komt.

De Matterhorn vormt een symbool voor Zwitserland.
De berg staat in het logo van het Zwitserse chocolademerk Toblerone.

Elias Howe (9 juli 1819 – 3 oktober 1867) was een Amerikaans uitvinder, geboren in Spencer, Massachusetts.
Hij was een pionier op het gebied van de ontwikkeling van de naaimachine.

In tegenstelling tot wat algemeen wordt aangenomen, was hij niet de uitvinder van naaimachine.
Een aantal mensen vóór hem, zoals Walter Hunt en de Fransman Barthlemy Thimonnier, hadden al aan de ontwikkeling van de naaimachine gewerkt, maar hij werkte hun ideeën uit in een functionele machine die hij op 10 september 1846 presenteerde.
Howe verwierf als eerste Amerikaan een patent voor een naaimachine gebaseerd op het gebruik van een stiksteek.

Howe werd gedwongen om zijn patent in de 1850-er jaren te verdedigen, want toen hij na een trip naar Europa terugkeerde naar de Verenigde Staten, ontdekte hij dat Isaac Singer zijn machine had geperfectioneerd en deze op de markt had gebracht.
Hij won het geschil en verwierf een aandeel in de opbrengst.
Howe besteedde veel van zijn vermogen aan het leger van de Unionisten tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog.

Howe overleed op 3 oktober 1867 en werd begraven op het Green-Wood kerkhof in New York.

Trivia

De Beatlesfilm Help! uit 1965 eindigt met de zin: "Respectfully dedicated to Elias Howe who, in 1846, invented the sewing machine."

Elias Howe is ook in de song "Mother Necessity" uit de televisieserie Schoolhouse Rock aangemerkt als de uitvinder van de naaimachine.

De Piper Alpha was een groot offshore olieproductieplatform in de Noordzee, in het Piper-veld, ongeveer 190 km noord-oostelijk van Aberdeen.
Het was eigendom van een consortium bestaande uit Occidental Petroleum (Caledonia) Ltd., Texaco Britain Ltd., International Thomson plc en Texas Petroleum Ltd. en werd uitgebaat door Occidental Petroleum.
Op het Piper Alpha-platform werd de opgepompte ruwe olie gescheiden in olie, gas en condensaat.
De olie werd, samen met het condensaat naar de Flotta-terminal op de Orkney-eilanden gepompt.
Het gas werd per pijpleiding naar een compressorplatform gestuurd van waaruit het via de Frigg-hoofdleiding naar St Fergus (Aberdeenshire) werd gepompt.
Er waren nog twee andere platformen in de buurt die met een gaspijpleiding verbonden waren met Piper Alpha: Claymore en Tartan.

Op 6 juli 1988 om 22 uur vond op Piper Alpha een grote explosie plaats in de module voor gascompressie.
Er ontstond brand, die gepaard ging met grote rookontwikkeling die het platform en de verblijfsruimten van de bemanning vulde.
De brand breidde zich uit naar het lagere dek en bereikte na ongeveer twintig minuten een deel van de gasleiding tussen Piper en Tartan.
Door de hitte brak de leiding en er ontstond een enorme fakkelbrand over het grootste deel van het platform, waardoor de meeste mensen op het platform ingesloten raakten.
De reddingsboten waren niet bereikbaar door de rook.
Er stierven 167 mensen, de meesten in het verblijfskwartier.
Een zestigtal mensen overleefden de ramp door in het water te springen of langs touwen naar beneden te klimmen.

Het was de grootste ramp tot dan toe op een offshore olieplatform.

Dat het aanvankelijke incident kon escaleren tot een ramp van dergelijke omvang was te wijten aan een aaneenschakeling van verkeerde of betwistbare beslissingen en acties, die grotendeels voortvloeiden uit de organisatiestructuur en -cultuur, o.a. het voorkeur geven aan productiviteit boven veiligheid, fouten in het management van het personeel op het platform, onvolkomenheden in het systeem van werkvergunningen en bij inspectie en onderhoud.
Dit bleek uit het daaropvolgende grootschalige onderzoek, geleid door de Schotse rechter Lord Cullen.
Naast het onderzoek naar de oorzaken van de ramp volgden daaruit ook een groot aantal belangrijke aanbevelingen om de veiligheid van offshore-installaties te verhogen.

Een zeppelin is een stijf, sigaarvormig luchtschip bestaande uit een lichtgewicht (aluminium) skelet met daarin zakken die zijn gevuld met een licht gas.
Hij is genoemd naar de grote pionier van het luchtschip, graaf Ferdinand von Zeppelin.

De eerste luchtreis van een zeppelin vond plaats op 2 juli 1900.
De vlucht duurde slechts 18 minuten.

Een zeppelin is een luchtschip, maar niet elk luchtschip is een zeppelin.
Kenmerk van een zeppelin is dat het omhulsel stijf is.
De vorm is daardoor niet afhankelijk van de gasdruk in de draagcellen.
In de praktijk worden slappe luchtschepen ook wel zeppelins genoemd.
Zelfs kleine kabelballonnen die de vorm van een luchtschip hebben, worden vaak aangeduid als zeppelin.

De met gas gevulde zakken, draaggascellen genoemd, werden in de meeste zeppelins gevuld met waterstof.
Het skelet van een zeppelin is door een stoffen bekleding beschermd tegen weersinvloeden.
Onder het skelet hangen een commandogondel en een aantal motoren voorzien van propellers waardoor het zich actief kan verplaatsen.
Door deze motoren is een zeppelin veel minder afhankelijk van de wind dan een ballon, die alleen met de wind kan meedrijven.
Aan de staart van de zeppelin bevinden zich de hoogte- en richtingsroeren.
De eventuele passagiersverblijven bevinden zich ofwel in een aparte gondel onder het midden van de romp of zijn gecombineerd met de commandogondel.
In latere zeppelins bevonden de passagiersverblijven zich in het inwendige van de romp waardoor de zeppelin een betere stroomlijn kreeg.

Graaf Ferdinand von Zeppelin lijkt interesse te hebben opgevat in het ontwerp van een "bestuurbare ballon" na de Frans-Duitse Oorlog van 1870-71, waar hij tijdens het beleg van Parijs zag dat de Fransen met ballonnen de stad verlieten.
Ook had hij militair gebruik van ballonnen gezien tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog, waarin hij als militair waarnemer aan de kant van de Noordelijke staten deelnam.

Na zijn vervroegde pensionering uit het leger in 1890 begon hij aan het project te werken.
Op 31 augustus 1895 verkreeg hij een patent waarin de meeste van de eigenschappen van de zeppelin al opgenomen waren.
Een idee uit het patent om diverse ballonnen als een trein aan elkaar te koppelen is echter nooit gerealiseerd.
In het patent werd gesproken over een "Lenkbarer Luftfahrzug" (bestuurbare luchttrein).

Het comité waaraan hij zijn plannen in 1894 voorlegde toonde weinig belangstelling, waardoor de graaf op zichzelf was aangewezen om het project te realiseren.
In 1898 richtte hij het Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (maatschappij ter bevordering van de luchtscheepsvaart), waarbij hij zelf meer dan de helft van het kapitaal van 800 000 mark inbracht.
Hij delegeerde de technische verwezenlijking aan de ingenieurs Theodor Kober en Ludwig Dürr.

In 1899 begon de constructie van de eerste zeppelin in een drijvende montagehal op het Bodenmeer nabij Friedrichshafen.
Deze locatie was gekozen om het opstijgen te vereenvoudigen.
Omdat de hal dreef kon hij op de wind worden gedraaid.

Het prototype LZ1 (Luftschiff Zeppelin) had een lengte van 128 m, werd aangedreven door twee Daimler-motoren van 14,2 pk (10,6 kW) en werd in evenwicht gehouden door een gewicht tussen voor- en achtersteven te verplaatsen.

De eerste luchtreis van een zeppelin vond plaats op 2 juli 1900.
De vlucht duurde slechts 18 minuten, waarna de LZ1 moest landen doordat het mechanisme waarmee het gewicht werd verplaatst, essentieel voor het verkrijgen van de juiste balans, was afgebroken.
Na reparatie bewees de techniek haar mogelijkheden in diverse vluchten, waarin het snelheidsrecord van het Franse luchtschip La France van 6 m/s werd overtroffen met maar liefst 3 m/s.
Maar dit was niet voldoende om investeerders te overtuigen.
De graaf had onvoldoende middelen om de ontwikkeling voort te zetten.
Het prototype werd gesloopt en de fabriek werd gesloten.

De Sontbrug (officieel Øresundsbron, portmanteau van het Deense Øresundsbroen en het Zweedse Öresundsbron) is het opvallendste onderdeel van de 16 kilometer lange verbinding voor weg- en spoorverkeer over de Sont tussen Denemarken en Zweden.
George Rothne ontwierp de brug en het ingenieursbureau Arup tekende het constructief ontwerp van de brug.

De verbinding, bestaande uit een spoorlijn met twee sporen en daarboven een weg met 2×2 rijstroken, werd op 1 juli 2000 door de Zweedse koning Karel XVI Gustaaf en de Deense koningin Margaretha II geopend.
Een halve maand voor de officiële opening konden de Denen en Zweden door middel van een donatie aan het Deense Rode Kruis een kaart kopen om de brug skatend, fietsend of lopend over te gaan.

De Sontbrug vormt de verbinding tussen Kopenhagen en Malmö.
De brug heeft een van de langste overspanningen van alle tuibruggen.
De grootste overspanning is 490 meter.
De hoogste pyloon is 204 meter.
Naar schatting weegt de brug in totaal 82 miljoen kilogram.
De maximale hoogte van het wegdek is 57 meter.

De gehele verbinding over de Sont bestaat uit een dubbeldeksbrug (autosnelweg boven, spoorweg beneden) van bijna 8 kilometer lang aan Zweedse kant; het kunstmatige eilandje Peberholm ("Pepereiland", zo genoemd als toespeling op het naburige natuurlijk gevormde Saltholm, "Zouteiland") met een lengte van 4 kilometer waar snelweg en spoorweg naast elkaar komen te liggen; en een 4 kilometer lange tunnel, de Drogdentunnel aan Deense kant.
De bouw begon op 16 september 1993 en de kosten beliepen zo'n 3 miljard euro.
De brug-tunnelcombinatie is aangelegd om de regio Kopenhagen-Malmö (Sontregio) een economische impuls te geven en zo tegenwicht te geven aan de neiging van de EU haar belang steeds meer zuidwaarts te zoeken.
Daarnaast heeft ze de reistijd van Kopenhagen naar het Deense eiland Bornholm met circa drie uur verkort.

De E20 loopt over de brug. Voor de Sontverbinding geldt een tolplicht.
Een enkele reis over de verbinding per personenauto kost 45 euro (2013).
Een tienrittenkaart biedt korting en voor forensen ligt het tarief nog lager.
Van grote verkeersdrukte is meestal geen sprake: per etmaal rijden er ca. 18.350 voertuigen over de brug (ruim 6,7 miljoen voertuigen in 2012).
Toch verwacht men dat het verkeer binnen enkele jaren hinder zal ondervinden door het groeiend aantal weggebruikers.

De brug concurreert met de veerverbinding Helsingør-Helsingborg.
Fietsers worden op de brug niet toegelaten, maar kunnen de passage met de trein (10€) of snelboot maken.
Bij de opening van de brug in 2000 werd er een halve marathon gelopen (Deens Broløbet, Zweeds Broloppet), van Denemarken over de brug naar het Zweedse Limhamn, een stadsgedeelte van Malmö.
Na de halve marathon in 2000 werd die ook nog georganiseerd in 2002, 2003, 2004, 2005, 2006 en 2010.
In 2010 zou dit voorlopig de laatste keer zijn, maar dit werd ook al aangekondigd in 2006.

Trivia

• De geografische grens tussen Denemarken en Zweden op de Sontbrug ligt ongeveer halverwege tussen Peberholm en het hoogste punt van de brug. De eigenlijke grensovergang, met elf stroken, ligt op het Zweedse vasteland. Hier geldt een maximumsnelheid van 30 km/u. Het gebeurt wel eens dat automobilisten vanuit Denemarken de laatste afslag missen. Terugrijden is echter niet toegestaan en dus moet men de brug over en weer terugrijden en twee keer tol betalen.
• Er geldt een permanent inhaalverbod voor het vrachtverkeer. Het vervoer van gevaarlijke goederen is alleen toegestaan tussen 23:00 uur en 06:00 uur.
• De Zweeds-Deense tv-dramaserie Bron/Broen (internationaal bekend als The Bridge) is genoemd naar de Sontbrug, waar in het openingsdeel een lijk gevonden wordt, precies op de geografische grens tussen beide landen.

U.S. Route 66 of beter bekend als kortweg Route 66 (US66) was een historische autoweg (U.S. Highway) in de Verenigde Staten, die begon in Chicago, en eindigde aan het strand van de Stille Oceaan in Santa Monica bij Los Angeles.
De totale lengte was 3940 km.
US66 loopt door Illinois, Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, New Mexico, Arizona en Californië.
De weg wordt ook de Will Rogers Highway genoemd.

Op 27 juni 1985 werd US66 officieel opgeheven, nadat het Interstate Highway System het langeafstandsverkeer had overgenomen.
Veel toeristen volgen nog steeds het oude traject van Route 66.

Route 66 speelde een belangrijke rol in de Amerikaanse cultuur van de 20e eeuw.
In de jaren dertig werd de weg gebruikt door mensen die naar Californië reisden, om de Dust Bowl, grote stofstormen op de vlakten van het midden van de Verenigde Staten, te ontvluchten.
De schrijver John Steinbeck beschrijft in zijn roman The Grapes of Wrath (De druiven der Gramschap) de lotgevallen van een arme familie die over deze weg de Dust Bowl ontvlucht.

Na de Tweede Wereldoorlog gebruikten vele nieuwe autobezitters de weg om van de ene kant van het land naar de andere te rijden.
De weg is een nostalgisch symbool voor de rol van de auto in de Amerikaanse samenleving in de periode van de jaren dertig tot zeventig van de vorige eeuw.

In 1946 schreef de jazzcomponist en pianist Bobby Troup zijn meest bekende nummer (Get Your Kicks On) Route 66, nadat hij zelf de highway had gebruikt om naar Californië te reizen.
Hij gaf het aan Nat King Cole die het tot een van de grootste hits van zijn carrière maakte.
Het werd later een hit voor Chuck Berry, en is daarna door vele andere artiesten uitgevoerd, zoals de Rolling Stones en Depeche Mode.

Trivia

• Naar de highway is ook een rockband en navigatiesoftware vernoemd.
• Het verhaal van Cars speelt zich af in het fictieve stadje 'Radiator Springs' langs Route 66.
• In 2008 is er een Nederlandse tak van de Route66 association opgericht.
• In 2011 zijn de opnames gemaakt voor het televisieprogramma Billy Connolly's Route 66.

De Oosterscheldekering is een waterkering in Nederland.
Het is het grootste onderdeel van de Deltawerken.
Het is tevens een 8 kilometer lange wegverbinding tussen Schouwen-Duiveland en Noord-Beveland, deel van de N57.

Deze waterkering is een afsluitbare stormvloedkering en bevat grote schuiven die bij zware storm, al dan niet in combinatie met een springvloed, gesloten kunnen worden, zodat het hoogwater niet de Oosterschelde binnen kan komen.
Bij een verwachte waterstand van +3,00 m NAP zullen de schuiven gesloten worden door mensen in de bedieningskamer in het Ir. J.W. Topshuis op Neeltje Jans.
Als er niemand aanwezig is, zullen de schuiven bij +3 m automatisch sluiten.
Sinds de ingebruikname zijn de schuiven 24 maal gesloten geweest, afgezien van testsluitingen.

Voor de afsluiting van de Oosterschelde is voor deze complexe oplossing gekozen teneinde het watermilieu in de Oosterschelde zout als zeewater te kunnen houden.
Oorspronkelijk wilde men de Oosterschelde volledig afdammen.
Eind jaren 1960 werd hiermee begonnen.
Hiervoor werden enkele kunstmatige eilanden aangelegd, waaronder Roggenplaat (1969), Neeltje Jans (1970) en Noordland (1971).
Eind 1973 was al vijf van de negen kilometer van de Oosterschelde afgedamd.

In het begin van de jaren 70 van de vorige eeuw ontstond er echter een massaal protest vanuit de visserij, de kwekers van schelpdieren, zeezeilers en later ook milieuorganisaties.
De eerstgenoemde gebruikers verwachtten hun beroep te verliezen; de zeezeilers zouden hun inwaarts gelegen thuishavens (Veere en Zierikzee) niet meer kunnen gebruiken.
De milieuorganisaties vreesden dat de Oosterschelde bij afsluiting een dood water zou worden, en pleitten voor dijkverzwaring als oplossing voor de veiligheid.
De PPR steunde hen en dreigde uit het kabinet-Den Uyl te treden.

De werkzaamheden werden hierop in juli 1974 tijdelijk stopgezet in afwachting van een definitief besluit.
De regering benoemde een Commissie Klaasesz, die advies moest uitbrengen.
Uiteindelijk werd in 1976 besloten om over de resterende vier kilometer lengte schuifdeuren aan te brengen.
Deze deuren staan normaliter open, maar kunnen bij storm dicht. De instroom van zout water en de getijden in de Oosterschelde zijn daarmee behouden, maar wel aan banden gelegd.
Dit laatste wordt nog onderstreept door de tekst die op de gedenksteen op Neeltje Jans is aangebracht: "Hier gaan over het tij: de maan, de wind en wij".

De bouw werd hervat in april 1976.

Om de waterkering te kunnen bouwen werd gebruikgemaakt van het al aangelegde kunstmatige eiland Neeltje Jans.
Hier werden de enorme betonnen pijlers gemaakt, die vervolgens naar de juiste plaats werden gevaren met een speciaal daarvoor gemaakt schip: hefschip "Ostrea".
Ostrea is Latijn voor Oester.
Onder deze pijlers waren matten aangebracht, die het verschuiven van het zand in de zeebodem moesten tegengaan.
Voor het leggen van deze matten werd ook een speciaal schip gemaakt, de "Cardium".
Voordat de pijlers en de drempels geplaatst werden, werd de zanderige bodem verdicht met een speciale techniek waarbij palen, die de grond in werden getrild (en vervolgens weer werden teruggetrokken), de ondergrond moesten verstevigen.
Het schip dat daarvoor gebouwd werd is de "Mytilus".

Op 26 juni 1986 werd de laatste schuif geplaatst.
De weg over de kering ging echter pas open in november 1987.
De stormvloedkering werd op 4 oktober 1986 geopend (eigenlijk gesloten) door Koningin Beatrix, die daarbij de bekende woorden "De stormvloedkering is gesloten.
De Deltawerken zijn voltooid. Zeeland is veilig" sprak.
Dit was niet helemaal correct, zoals in 1997 bleek toen zij nogmaals kon vertellen dat de Deltawerken voltooid waren, nu bij de "opening" van de Maeslantkering bij Hoek van Holland.
Prinses Juliana opende op 5 november 1987 de weg over de stormvloedkering.
De Oosterscheldekering is na het kabinetsbesluit door technische tegenvallers veel duurder geworden dan oorspronkelijk was begroot.

Voor de aandrijving van de schuiven is ten slotte gekozen voor hydraulische cilinders.
Deze cilinders zijn niet enkel in staat om de schuiven op te trekken, maar ook om deze als dat nodig is naar beneden te drukken.
Deze cilinders steken boven de pijlers uit; aan de hoogte van de cilinder kan men zien hoe diep de Oosterschelde ter plaatse is.
Het bedrijf Hydraudyne (tegenwoordig Bosch Rexroth) leverde onder andere deze hydraulische cilinders voor de Oosterscheldekering en hierbij werd er een recordaantal van 56 kilometer hydraulisch leidingwerk gebruikt.

De pijlers zijn 30 tot 40 meter hoog, met een gewicht van maximaal 18.000 ton.
Ze zijn gemaakt van beton, van binnen hol en na plaatsing gevuld met zand.
De schuiven zijn circa 42 meter lang met een hoogte tussen de 6 en 12 meter.
Het gewicht van de schuiven ligt tussen de 260 en 480 ton.

Trivia

De Italiaanse Dance-groep Paps'N'Skar heeft in 1999 de Oosterscheldekering en het Waterpavilioen in Deltapark Neeltje Jans (toen nog in aanbouw) gebruikt als decor voor hun videoclip van de single "You Want My Love".

Een schrijfmachine (in de volksmond ook typemachine genoemd en vroeger ook wel tikmachine) is een mechanisch schrijfinstrument, meestal voorzien van druktoetsen waarmee schrifttekens op papier gezet kunnen worden.
Vóór de uitvinding van de schrijfmachine —in de 19e eeuw— werden brieven en ook officiële documenten met de hand geschreven, vaak door klerken.

Aanvankelijk gold het niet als beleefd om een schrijfmachine te gebruiken voor een brief.
Tot in de tweede helft van de twintigste eeuw schreef men sollicitatiebrieven, brieven aan het Koninklijk Huis en brieven aan vrienden met de hand.
Men kan dat paradoxaal noemen, aangezien menig handschrift slecht leesbaar is.
Een uitgever van boeken, daarentegen, accepteerde van de auteur uitsluitend machineschrift.

Sinds de opkomst van de pc, en vooral van de tekstverwerker, is de schrijfmachine vrijwel volledig in onbruik geraakt.
Voordelen van de tekstverwerker zijn dat er ingebouwde foutcorrectie is, dat fouten gemakkelijk onzichtbaar verbeterd kunnen worden en dat men gemakkelijk meerdere vrijwel identieke brieven kan schrijven.

Verschillende landen in de wereld eisen de eer op dat hun landgenoot de uitvinder was van de schrijfmachine.
De Engelsen menen dat Henry Mill reeds in 1714 een octrooi kreeg voor een apparaat dat op een schrijfmachine lijkt.
De Italianen zijn van mening dat het Pellegrino Turri was.
Hij vervaardigde zijn machine, die helaas verloren is gegaan, in 1808.
Ook de Italiaan Giuseppe Ravizza maakte tussen 1837 en 1855 al enkele verschillende modellen.
De Fransen beschouwen Xavier Progin als de uitvinder, omdat hij in 1837 zijn 'Plume Typografique' presenteerde.
De Oostenrijkers menen dat de eer is weggelegd voor Peter Mitterhofer (1864) en de Russen noemen M. Alissoff als uitvinder.
De Verenigde Staten blijven niet achter in deze rij van uitvinders en menen dat William Austin Burt zijn houten schrijfmachine gebruikte voor een eerste (en bewaarde) brief aan zijn vrouw.

De enige echte, als eerste in meervoudige productie genomen schrijfmachine werd in 1867 uitgevonden door Christopher Latham Sholes, Carlos Glidden en Samuel W. Soule.
Ze verkregen het patent op hun machine op 23 juni 1868.

Zij werkten als team nauw samen in een werkplaats in Milwaukee.
Het patent uit 1868 werd verkocht en kwam terecht bij E. Remington and Sons (die oorspronkelijk naaimachines en wapens fabriceerden).
Deze eerste commerciële schrijfmachine werd door Remington gemaakt op 1 maart 1873 in Ilion, New York.

Naast de kantoorschrijfmachines, die zwaar en degelijk waren, kwamen op den duur ook draagbare schrijfmachines in de handel, bedoeld voor bijvoorbeeld vertegenwoordigers, journalisten en in het leger.
Deze waren licht, minder degelijk en de typekwaliteit was een stuk slechter.
Ook was het werken op deze draagbare machines weinig comfortabel.

Charon is de grootste natuurlijke satelliet van de dwergplaneet Pluto.
Charon is ontdekt in 1978 bij het United States Naval Observatory Flagstaff Station.
Sinds de ontdekking van de twee andere manen van Pluto in 2005 (Nix en Hydra), kan Charon ook (134340) Pluto I worden genoemd.
In juli 2015 zal de New Horizons Pluto en Charon bereiken.

Charon moet niet worden verward met de centaur 2060 Chiron.

Charon is ontdekt door de astronoom James Christy op 22 juni 1978 toen hij de foto's van Pluto van een aantal maanden daarvoor, inspecteerde.
Christy zag dat een kleine uitrekking soms te zien is.
Op 7 juli 1978 werd de ontdekking bekendgemaakt.
Later werd de uitrekking bevestigd op foto's uit 1965.

Erop volgende observaties van Pluto stelden vast dat de uitrekking wordt veroorzaakt door een kleinere maan die om Pluto draait.
De periodiciteit van de uitrekking kwam overeen met de rotatietijd van Pluto.
Dit betekende dat de maan synchroon is met Pluto.

De diameter van Charon is ongeveer 1207 kilometer.
Dat is iets meer dan de helft van die van Pluto.
In tegenstelling tot Pluto, die bedekt is met bevroren stikstof en methaan, is Charon vooral bedekt met waterijs.
Ook heeft Charon geen atmosfeer.
In 2007 vond het Gemini-observatorium ook ammoniak en waterkristallen op het oppervlak van Charon.
Dit suggereert de aanwezigheid van actieve cryovulkanen of cryogeisers.

Met het volume en de massa van Charon kan de dichtheid worden berekend.
Daarmee kon worden vastgesteld dat Charon vooral uit waterijs bestaat.
Ook heeft Charon minder gesteente dan Pluto.
Dit ondersteunt de theorie dat Charon is ontstaan door een gigantisch botsing op Pluto.
Er zijn twee theorieën over de interne structuur van Charon: de eerste is dat Charon bestaat uit verschillende lagen, zoals Pluto: een rotsachtige kern met daaromheen een mantel die vooral bestaat uit ijs.
Anderen denken dat Charon niet uit lagen bestaat.

Elke 6,387 dagen draaien Pluto en Charon om elkaar heen.
Door 'gesynchroniseerde rotatie' (Engels: 'tidal locking') tonen Charon en Pluto altijd dezelfde kant naar elkaar (door ditzelfde fenomeen zien wij ook altijd maar een kant van de maan).
De gemiddelde afstand tussen Charon en Pluto is 19.570 kilometer.
Door de ontdekking van de maan kon de gezamenlijke massa van Pluto en Charon berekend, maar de massa van de twee objecten apart kon alleen worden geschat.
Door de bedekking van een ster kon ook de grootte worden berekend.
De massa van de objecten kon pas worden berekend toen in 2005 twee manen, Nix en Hydra werden ontdekt.
Hierdoor werd berekend dat Charon ongeveer 11,65% de massa van Pluto en een dichtheid van 1,65 ± 0,06 g/cm3 heeft.
Dit suggereert een compositie van 55 ± 5% gesteente en 45% ijs.
Pluto is iets dichter en bestaat voor ongeveer 70% uit gesteente.

Volgens simulaties van 2005 door Robin Canup kan Charon zijn ontstaan door een gigantische botsing, ongeveer 4,5 miljard jaar geleden.
Ook de maan is op deze manier ontstaan.
Waarschijnlijk botste een groot object uit de Kuipergordel tegen Pluto met een hoge snelheid, waardoor het object zelf werd vernietigd en een deel van de mantel van Pluto werd weggeslagen.
Wat werd weggeslagen vormde uiteindelijk de maan om Pluto.
Maar volgens de simulaties zou Charon ijsachtiger en Pluto rotsachtiger moeten zijn dan in werkelijkheid.
Nu wordt er gedacht dat Pluto en Charon twee objecten in het Zonnestelsel waren en dat deze in botsing kwamen.
Die botsing was niet krachtig genoeg om één van de twee objecten te vernietigen.
Later begonnen de twee objecten om elkaar heen te draaien.

Het massamiddelpunt van Pluto en Charon ligt buiten beide objecten.
En omdat geen van de objecten duidelijk om de andere draait en Charon 11,65% de massa van Pluto heeft, wordt Charon gezien als meer dan een gewone maan van Pluto.

Een draft proposal van de term planeet voor de definitie vanaf 2006 was 'een object dat om de Zon draait en groot genoeg is voor hydrostatisch evenwicht'.
Hierdoor zou Charon als planeet kunnen worden gezien, omdat een natuurlijke satelliet een object is waarbij het massamiddelpunt in het grootste object ligt.
Nu wordt Pluto een dwergplaneet genoemd, maar de formele betekenis van 'natuurlijke satelliet' kwam er niet.

Charon was eerst bekend onder de naam S/1978 P 1.
Op 24 juni 1978 noemde Christy, de ontdekker van de maan, haar Charon, naar de bijnaam van zijn vrouw, "Char".

Hoewel collega's de naam Persephone voorstelden, bleef Christy bij de naam Charon, omdat Charon bij toeval ook een Griekse mythologische figuur is.
Charon was de veerman uit de onderwereld die de doden over de rivier de Styx leidde.
Charon was verwant aan Hades.
De Romeinse naam van Hades is Pluto.
Op 3 januari 1986 werd de uiteindelijke naam bekendgemaakt.

De foutmelding Error 404 of ‘Pagina niet gevonden’ is een foutmelding die je tegenkomt als een pagina niet meer bestaat.
Microsoft schat in dat 2-10% van het totale verkeer van een site op een foutpagina komt.
Zonde! Dit hoeft niet nodig te zijn.
Vergeet je 404 pagina niet en gebruik de 5 ingrediënten in dit artikel om deze verloren pagina te optimaliseren.

Het is belangrijk dat een bezoeker met een positief gevoel door je site navigeert.
Je wilt geen geïrriteerde bezoeker, die wordt afgeschrikt door een lege pagina.
Deze heeft namelijk geen idee wat er is gebeurd.
Zonder pardon, verlaat deze bezoeker je site direct als dit gebeurt.
Probeer daarom sympathie op te wekken, zodat een bezoeker denkt ‘kan gebeuren’ en voorkom hiermee dat iemand geïrriteerd raakt.
Je kan dit doen door bijvoorbeeld humor te gebruiken.
Houd hierbij wel duidelijk je doelgroep voor ogen.
De doelgroep moet de humor niet verkeerd kunnen interpreteren.

Sympathie opwekken is stap één.
Stap twee is de bezoeker verder helpen.
Dit doe je door ook deze verloren pagina zo gebruiksvriendelijk mogelijk te maken.

De bezoeker moet het idee hebben dat hij op de juiste site is beland.
De 404 pagina moeten daarom lijken op de rest van de website, zodat bezoekers weten dat ze nog steeds op een deel van je site zijn.

• Laat de huisstijl en bedrijfsnaam terugkomen.
• Laat het logo zien en zorg natuurlijk dat het logo ook een link naar de homepage is.

Bezoekers moeten begrijpen wat er gebeurt en niet worden afgeschrikt met grote rode letters: STOP u heeft een fout gemaakt.

• Geef de gebruikers niet het idee dat zijzelf een fout hebben gemaakt. Een 404 fout komt namelijk zelden door een typfout in de URL. De meeste fouten ontstaan doordat een pagina (of website) niet meer bestaat of doordat de pagina waar je vandaan komt een gebroken link bevat. Geef de foutmelding netjes weer en schrik gebruikers niet af.
• Bied bijvoorbeeld zelf eerst excuses aan voor het ongemak.
• Leg de oorzaak van de fout uit. Geef aan waarom de bezoeker op de foutpagina belandt en wat er is gebeurd. Maak duidelijk hoe dit kan worden opgelost.
• Houd het wel kort en krachtig. Voorkom een saaie lap tekst.

De bezoeker moet zo snel mogelijk kunnen vinden wat hij zoekt.

• Zorg dat ook op de 404 je hoofdnavigatie zichtbaar is, zodat de gebruiker mogelijkheden heeft om verder te navigeren.
• Laat de footer zien, zodat de bezoeker ook daar kan scannen waar hij eigenlijk wil zijn.
• Geef een lijst van meest bezochte paginas op de website of geef linkjes naar de belangrijkste onderdelen van je site die het renavigatieproces voor gebruikers eenvoudiger maakt.
• Geef een zoekfunctie, zodat gebruikers alsnog gemakkelijk kunnen verder zoeken
• Maak het mogelijk om contact op te nemen, bijvoorbeeld door contactgegevens te tonen of live chat aan te bieden op de pagina.
• Overweeg de 404 foutpagina te redirecten naar de homepage. Dit kan handig zijn, maar afhankelijk van het type site kan een bezoeker ook in de war raken, omdat hij iets anders verwacht.

Gebruik je 404 pagina als unieke sales kans en verras je bezoeker positief.
Beloon je bezoekers voor het doorgeven van een melding.
Je (potentiële) klanten zijn, net als jij, drukke mensen die niet snel de moeite nemen om een fout door te geven aan de klantenservice.
Maar krijg je een beloning voor het doorgeven, dan zou dit een stimulans kunnen zijn om het wel te doen.

• Geef bijvoorbeeld 5% korting of een kortingscode. Je kan door een 404-kortingsactie een twijfelaar (iemand die producten gaat vergelijken) om zetten in een koper. Deze persoon zal deze korting gebruiken in zijn zoektocht naar een product. De kans op retentie is dus groter. De korting die je weggeeft weegt vaak niet op tegen de klant die je anders kwijt zou zijn.
• Wil je geen korting geven, kondig dan bijvoorbeeld nieuwe producten aan die binnenkort verkrijgbaar zijn op je site.

Kortom, ga aan de slag en neem je eigen 404 kritisch onder de loep, want dat het een conversie verhogend effect heeft, bewijst Mountain-equipment.
Door de 404 te optimaliseren is de conversie met 3,56% gestegen. (www.getelastic.com)

Een bliksemafleider of donderroe(de) is een installatie die dient om schade door blikseminslag te voorkomen, door de energie van de bliksem naar de grond te geleiden.

De bliksemafleider is uitgevonden door Benjamin Franklin na een op 15 juni 1752 uitgevoerd experiment met een vlieger en nat vliegertouw tijdens een onweersbui.

In Nederland werd de eerste bliksemafleider in 1782 geplaatst door Cornelis Krayenhoff op de toren van de Grote of Martinikerk van Doesburg.

Een bliksemafleider bevindt zich doorgaans op het hoogste punt van een gebouw en biedt in het geval van een blikseminslag de stroom van enkele duizenden ampères groot een laag-impedant pad naar de bodem (aarding).
Op deze wijze wordt voorkomen dat de grote stroom zich een andere weg zoekt met meer weerstand, waarbij zoveel energie wordt afgegeven dat brand of andere schade ontstaat.

Door de lage zelfinductie en weerstand van de bliksemafleider wordt getracht te voorkomen dat er zich te veel spanning opbouwt bovenop het dak.
De bliksemafleider is puntig op het dak om de bliksem naar zich toe te trekken met behulp van een door de puntvormige uitloper plaatselijk verhoogd elektrisch veld.
De rest van de bliksemafleider is dik genoeg om de grote stroom te kunnen afvoeren.
Scherpe bochten worden vermeden om te voorkomen dat de stroom in de bocht als gevolg van een verhoogd veld alsnog van de koperdraad op iets anders overspringt.

Noemenswaardig is de secundaire bliksemschade.
De grote stroom van de blikseminslag kan in afzonderlijke in het huis aanwezige draadlussen voldoende stroom en spanning opwekken om alsnog schade te veroorzaken.

Bij hoogspanningsmasten worden de stroomvoerende geleiders beschermd door één of meerdere aarddraden.
Deze hebben de taak om de bliksem af te vangen en via de masten naar de aarde te voeren.
Daarbij ontstaat soms toch een kortsluiting omdat de grote bliksemstromen grote spanningen op de hoogspanningsmasten veroorzaken.
Dit veroorzaakt een overslag over de isolatoren van de stroomvoerende circuits.
Dit is vooral problematisch als meerdere circuits aan de mast tegelijkertijd getroffen worden.