|
Een Spoorweg door Marke. Wanneer de trein bleef ‘stille’ staan.
_________________________________________________
Ik refereer hier graag naar mijn artikels : ‘Plan met de Koekeberg en Tracé van de Spoorweg’ en ‘De Kortrijkse Burgerwacht houdt Schietoefeningen aan de Koekeberg in Marke’.
Op 26 mei 1837 werd de aanleg van de spoorverbinding van Gent over Kortrijk naar de Franse grens, met een aftakking naar Doornik, bij wet goedgekeurd.
Op zondag 12 augustus 1838 werd de spoorlijn Gent-Brugge officieel in gebruik genomen en op 28 augustus werd het baanvak Brugge-Oostende ingereden. Op 22 september 1839 reed de eerste trein van Gent naar Kortrijk, meteen de geboorte van de spoorlijn 75. Zo werden drie van de belangrijkste West-Vlaamse steden op het spoor aangesloten.
De spoorlijn 75 liep van Gent –Sint-Pieters over Kortrijk en Moeskroen tot aan de Belgisch-Franse grens. De daaropvolgende jaren werd onze provincie verder ontsloten door private ondernemingen die wel onder staatscontrole stonden. De belangrijkste was de “SA des Chemins de Fer de la Flandre Occidentale”, opgericht op 30 mei 1845.
De spoorlijn Brugge-Kortrijk (lijn 66) was volledig klaar op 14 juli 1847 (‘ De Droogenbroodroute’ van Frans Waeyaert en Jean-Marie Lermyte, 1997, 223 blz.).
Vóór de komst van het spoor gebeurde het goederenvervoer bijna uitsluitend per binnenschip en ook met paard en kar. De aanleg van de ‘ijzeren weg’ zou enorm bijdragen aan de ontplooiing van de handel. In het laatste kwart van de 19e eeuw waren al een heleboel gemeenten met de trein bereikbaar.
Men had al voorzien dat de spoorlijn tussen Gent en Kortrijk het Leiebekken zou volgen.
Begin 1840 begon men met de voorbereidingen voor de doortrekking van Kortrijk naar Moeskroen. In Marke moest een spoorgedeelte dwars over de oude weg Kortrijk-Rijsel ( nu Markebeke- en Rekkemsestraat), zodat die moest verlegd worden en er een brug werd gebouwd ter hoogte van de kruising Markt- en Markebekestraat, ‘De IJzeren Poort’ genaamd.
Niettegenstaande , dat door het aanleggen van nieuwe spoorlijnen ,aan talrijke werklozen werk werd verschaft, was de bevolking echter niet opgezet met de aanleg van de spoorweg door de gemeente. De wrevel om de ‘verspillingen’ van deze openbare werken was groot. Men kon dat ook opmaken uit het feit dat, nog in de laatste maand voor de openstelling ,herhaaldelijk grote stenen van het spoor moesten worden verwijderd. Bedoeling was blijkbaar de zandkonvooien saboteren die van Waregem kwamen om de spoorweg nabij Moeskroen te voltooien. De natuur was van dezelfde gezindheid ,want in november 1841 hadden hevige regens voor overstromingen en instortingen gezorgd. De Leiemeersen en de velden stonden onder water. Door een rupsenplaag moest opnieuw gezaaid worden ( ‘La Chronique, Journal d’Annonces de Courtrai ,23 november 1841) . De huisnijverheid was aan het wegdeemsteren en dat baarde een armzalige tijd. En daarbij waren de werkomstandigheden bar slecht. Dat gaf aanleiding tot onlusten en stakingen onder de spoorarbeiders (Rudy Verleysen in ‘De Geschiedenis van het Socialistisch Syndicaat van de Spoorwegen in Kortrijk van 1800 tot 1940 ‘, 82 blz. 2005).
Een getuige van de dagelijkse realiteit was een gemeenteverslag van juni 1843:”Paupérisme depuis quelques années par suite des souffrances de l’industrie linière, s’ accroît de plus en plus parmi notre population.Secours à la classe ouvrière.”
Grote onteigeningen , die ook niet onbelangrijke schade berokkenden aan eigenaars en aan een paar landbouwers-pachters, kondigden zich aan. De meeste gronden behoorden toe aan grootgrondbezitters. De onteigeningskosten , te betalen door de Belgische Staat, lagen echter aan de hoge kant.
Op 14 februari 1840 werd in een brief uit Brugge aan Marke gevraagd ,om zo vlug mogelijk het onteigeningsplan op te maken, met aanduiding van de eigenaars van de percelen, voor ‘de aanleg van de spoorlijn van Gent tot aan de grens met Frankrijk en naar Doornik, via Kortrijk’. Terzelfder tijd werd een commissie opgericht die de klachten van de te onteigenen personen zorgvuldig moest onderzoeken. Voor onze gemeente werd burgemeester Petrus Franciscus Van Belleghem (1785 – 1867 , burgemeester sinds 1830) aangesteld. Burgemeester Baron Felix Bethune (1789- 1880 – burgemeester van 1836 tot 1854) van Kortrijk werd op 3 maart 1836 geïnformeerd over zijn benoeming in de onderzoekscommissie van West-Vlaanderen nopens de kandidaten voor de concessie van de aanleg van de spoorweg .
De directie van de werken van de sectie Kortrijk-Moeskroen stuurde bedienden naar Marke om afbakeningen aan te brengen rondom de te onteigenen goederen. Zo was overeengekomen door de commissie tijdens de vergadering in het Kortrijkse stadhuis op 5 maart 1840. Men hoopte ook dat niemand er zich zou tegen verzetten (brief van 12 maart getekend ingenieur Desart). De onteigeningsplannen waren gereed in juni 1840.
Het betreft hier de onteigeningen van het oorspronkelijk tracé. Dat betekent dat het gedeelte ,dat in 1843 buiten gebruik werd gesteld , inbegrepen is.
De te onteigenen goederen: Oppervlakte Naam van de eigenaar
nr. en oppervlakte van het te onteigenen
perceel op het kadastraal plan
________________________ _____________ ____________________
SA 41 3ha 93a 00 ca 56a 00 ca Clement De Geest ,zaak-
waarnemer Roeselare
SA 56 1ha 75a 30 ca 1a Wed.Deveughel
rentenierster Harelbeke
SA 59 89 a 90 ca 70 a 35 ca Carolus Bareel Brussel
SA 62 67 a 30 45 a 30 ca Clement De Geest
SA 83 1 ha 09a 70 ca 49 a 55 ca Erfg.Jan Frans Vanneste
landbouwer Marke
SA 84 73 a 50 ca 34 a 30 ca idem
SA 85 1 ha 08 a 00ca 3 a 90 ca Burgerlijke Godshuizen
Kortrijk
SA 105 15 a 70 ca 15 a 70 ca Erfg. Jan Frans Vanneste
SA 106 7 a 91 ca 7 a70 ca idem
SA 108 10a 30 ca 10 a 20 ca idem
SA 109 1 ha 20 a 40 ca 9 a 65 ca Marie Anna Bekaert
Echtg. Petrus Jac. Van
Belleghem (+1901)
landbouwer
SA 119 88 a 80 ca 17 a 60 ca idem
De partijen SA 109 en 119 werden door de successie van Jan Franciscus Vanneste eigendom van Marie Anna Bekaert. (hoeve en land)
Sa 120 1 ha 11 a 60 ca 19 a 95 ca Erfg.Jan Frans Vanneste
SA 121 2 ha 32 a 80 ca 54 a 35 ca idem
SA 124 1 ha 70 a 20 ca 13 a 40 ca Burg.Godshuizen
Kortrijk
SA 128 82 a 00 ca 9a 95 ca Erfg.Matthias Roisse
( Roisse Jean)
SA 135 1 ha 95 a 40 ca 19 a 40 ca Ghelein notaris
Poperinge (1)
SA 136 1 ha 88 a 30 ca 33 a 70 ca idem
SA 301 1 ha 39 a 10 ca 51 a 75 ca Burg.Gods.Kortrijk
SA 302 2 ha 83 a 30 ca 30 a 15 ca Ghelein Poperinge
SA 358 1 ha 72 a 60 ca 1 a 50 ca P.F.Van Belleghem
SA 359 2 ha 02 a 79 ca 1 ha 32 a 95 ca Burg.Godsh.Kortrijk
SA 360 24 a 70 ca 3 a 60 ca idem
SA 363 1 ha 09 a 50 ca 53 a 55 ca idem
SA 364 1 ha 32 a 50 ca 33 a 45 ca Erfg.M.Roisse ( Jean)
SA 378 1 ha 13 a 20 18 a 10 ca Creupelandt Van
Raepenbusch Kortrijk
SA 379 1 ha 75 a 40 ca 80 a 15 ca Constant Van Ackere
Kortrijk
SA 380 32 a 00ca 29 a 15 ca idem
SA 381 33 a 40 ca 16 a 70 ca idem
SA 383 38 a 10 ca 37 a 50 ca François Planckaert
grondeigen.Kortrijk
SA 388 17 a 90 7 a 60 Burg.Godsh.Kortrijk
Onder de goederen van de Burgerlijke Godshuizen waren landen begrepen, die gebruikt werden door landbouwer Jean Roisse (college van burgemeester en schepenen van 19 en 20 september 1843, brief aan Felix de Mûelenaere, gouverneur van West-Vlaanderen):
Kadaster SA 301 (1ha14a) – 359 (1ha 43)- 360 (4a30)- 363 (gans het stuk 1ha9a50ca)- 388 (7a) .
Werden onteigend door het leggen van de nieuwe spoorlijn ( boogvormig tracé ten noorden ,zoals het nu is):
De Geest Clement, Roeselare
Marie Anna Bekaert , echtgenote van Petrus Van Belleghem, Marke
Jan Frans Vanneste Marke
Erfg. Matthias Roisse ( Jean Roisse) Marke
Notaris Ghelein Poperinge
Petrus Holvoet, landbouwer Sint-Anne
Weduwe Bondeu , rentenierster Kortrijk
Verscheidene partijen bos verdwenen meteen.
Het nieuwe tracé is het gevolg, dat er geen rekening werd gehouden met de hoeve gelegen tussen het oude en het nieuwe tracé. De enige uitweg naar het centrum van de gemeente zou de Pontestraat zijn geweest, indien het oude tracé behouden was geweest. Nu werd de doorgang naar de Keiweg hoogstwaarschijnlijk vrij gemaakt .De Aardweg was nog een onbeduidende voetweg.
De hoeve ,die gelegen was tussen de oude spoorwegberm (oorspronkelijk tracé) en het nieuwe tracé was toen bewoond door Pierre Algoed (2). De hoeve was eigendom van Marie Anna Bekaert en consoorten. De hoeve werd onteigend van 1 ha 31 a 52 ca (kadaster SA 81- 109- 110- 115- 119- 121 ). De laatste bewoner was Theophiel Vanhoutteghem, getrouwd met Tersille, een van de kinderen Verspaille (zie voetnoot 8). Ze moesten de hoeve verlaten rond 1897 voor de bouw van de pannenfabriek. Die strook afgeschafte spoorlijn grenzend aan de hoeve en lopende tot de Pontestraat werd de ‘Koekuutsberg’ of ‘Koekeberg’ genaamd.
Op 4 juni 1841 kwam minister van Openbare Werken Desmaisières (1841-1843) in gezelschap van de toenmalige minister van Buitenlandse Zaken de Briey (1841-1843) het station van Kortrijk en de werken, die onder leiding van ingenieur Desart stonden, tot de Franse grens bezoeken (brief Desmaisières, van 3 juni aan burgemeester Felix Bethune). Ze zetten de wandeling in samen met Tychman inspecteur-generaal en Masui directeur-generaal van de spoorwegen. Het hele gezelschap overnachtte in hotel ‘L’ Aigle d’Or’ in Kortrijk (Sint-Jorisstraat).
Op 23 oktober 1842 was de spoorlijn Kortrijk-Moeskroen (als deel van de lijn Kortrijk-Doornik) klaar. Kortrijk- Franse grens (Tourcoing ) was voltooid op 6 november 1842. Het station van Moeskroen werd ingehuldigd op 14 augustus 1842.
Op 14 november 1842 werd de spoorlijn Kortrijk-Moeskroen zonder feestelijkheden ingereden. Het was een regendag en veel vreugde was er hier niet. In de volgende jaren zagen onze dorpsgenoten dagelijks 5 treinen uit Kortrijk voorbijrijden, maar opstappen konden ze niet. In november 1863 waren er al 7 . In 1866 waren er toch al 8. De aanvragen om de treinen te laten stoppen in Marke volgden zich tevergeefs op.
De Markenaren namen hun toevlucht tot het station van Lauwe, dat er al stond sinds 1867.
Op maandag 29 april 1867 speelde zich een drama af: rond 9u.30 ’s avonds werd de 19 jarige jonge man Constant Pierre Duquesne, bareelwachter, gegrepen door de reizigerstrein uit Rijsel. Hij verloor hierbij zijn rechterbeen en overleed nog dezelfde dag. Het slachtoffer was geboren in Marke op 1 december 1848.
Van stopplaats ( ‘point d’arrêt ‘ ) naar halte: nog een lange weg te gaan:
___________________________________________________________
Het station van Lauwe moest vergroot en minister van Spoorwegen Jules Vandenpeereboom (1884-1899) besliste in 1891 de gebouwen elders te bouwen tot groot ongenoegen van de inwoners van Marke en de omliggende gemeenten. Het station was toen gelegen ten zuiden van de spoorwegbaan.”…le déplacement de ces installations répond à un interêt général et que l’examen des raisons que vous invoquez, n’a pas fait reconnaître l’utilité de revenir sur la décision déjà prise. En ce qui concerne plus spécialement la traversée du railway, il a été constaté que la plus grande partie de expéditions arrivant à la gare de Lauwe sont destinées aux agglomérations situées du côté opposé au bâtiment des recettes actuel. Ces expéditions ne devront donc plus traverser le chemin de fer lorsque le nouvel aménagement sera réalisé.”( brief van 8 augustus 1891 aan burgemeester Leopold Van Belleghem).
Vanaf 1892 tot 1900 werd door het gemeentebestuur van Marke en Smagghe, de sectie-overste van de spoorwegen in Kortrijk, voortdurend heen en weer geschreven in verband met het leveren van ballast ( ‘cendrées’), meestal werden 20 wagons gevraagd. De prijs bedroeg 40Fr. de 100m3 . De gelden moesten gestort worden 8 dagen vóór het leveren ,in handen van de stationschefs van Kortrijk of Lauwe. Soms werd een wagen van 100m3 aangevoerd door voerman Adolf Vanhee-Delbeke uit Kortrijk. Marke, een landbouwgemeente was genoodzaakt zijn buurtwegen te verharden, vooral tijdens de winterperiode. Soms kon de vraag niet tijdig ingewilligd worden, want nog 20 andere gemeenten van de sector stonden op de wachtlijst. Ballast kon immers maar voorhanden zijn, wanneer herstellingswerken aan de gang waren (3).
Minister Vandenpeereboom liet weten aan de burgemeester van Kortrijk August Reynaert (1833-1915, burgemeester van 1884 tot 1915) dat hij besloten had een stopplaats ‘op proef’ voor reizigers in te voeren in Marke (brief van 21 januari 1896).
Op 27 januari waarschuwde hij ook burgemeester Leopold Van Belleghem (vertaling):” ..er komt een stopplaats aan overweg 104 (Koedreef) tussen het station van Kortrijk en Lauwe. De dienst zal ingang krijgen zodra de nodige werken af zijn.” De opening van de dienst voor reizigers aan de stopplaats ‘op proef’ was vastgelegd voor 16 juni 1896 , maar de inhuldiging greep al plaats op 15 juni (brieven van 1 en 3 juni van de minister aan August Reynaert en aan Leopold Van Belleghem ).
Schepen Cyriel De Brabandere had op 26 november 1895 een schrijven naar Baron Paul Bethune gericht : “…er is kwestie van een halte vragen te Marcke, het werkvolk uit Marcke, die in Frankrijk werkt, heeft sedert eene goede maand, eene petitie gemaakt om aan Mijnheer Vandenpeereboom te vragen om dagelijks twee treins te laten staan te Marcke, den eenen ’s morgens omtrent den 4 uren en half, om er mede naar hun werk te gaan en den anderen ’s avonds omtrent den 9 uren en half om er mede terug te komen naar hun huis. Ik heb gisteren bij Mr. Onzen burgmeester geweest, die mij gezegd heeft , dat hij de zaak ondersteund heeft, en dat het nog niet toegestaan is, maar geheel in ’t eerste zal toegestaan zijn, en daarbij nog heeft hij mij gezeid dat het gemeentebestuur zal vragen omdat al de ordinaire treins zouden mogen staan. De chef van de sectie heeft al ter plaats geweest met de géomètre vergezeld van onzen heer burgmeester en hebben toegestaan van een kasseiweg (gravé) te leggen al langst den ijzerweg, regt naar de Kerkdreef, en die dan zou de naaste weg zijn naar de halte, die zal liggen aan den travers, bij het parceelke grond die gij gekocht hebt, die aan den staat toebehoorde (4). Het is nog niet goed gekend al waar de steenweg zal komen, langst den ijzeren weg, ’t is te zeggen langst den linkeren (liefst) of langst den rechteren kant…” (Archief de Bethune) .
Vanaf oktober 1896 stopten nu 2 treinen richting Kortrijk en 3 richting Moeskroen.
De treinen nrs.937 en 941 met bestemming Kortrijk en de nrs.2713, 938 en 944 (betreft het ritnummer vermeld in de reisgids) met bestemming Moeskroen bedienden de stopplaats Marke. De treinen nrs. 2712,939, 2724, 936 en 942 konden wegens de drukke bezetting niet stoppen. Dus kon niet voldaan worden aan de vraag van onze burgemeester van 27 juni en 25 augustus. Daarentegen werd opdracht gegeven om vanaf 3 januari 1897 de treinen nrs. 930, 931 en 943 respectievelijk te laten stoppen om 6u.20, 6u.08 en om 21u.39 . De trein nr.940 vertrekkend uit Kortrijk om 14u.38 werd geschrapt (brief van Vandenpeereboom aan burgemeester Van Belleghem van 10 oktober 1896).
Op 23 november werd nogmaals een poging ondernomen om de minister op andere gedachten te brengen, doch die plooide niet en bleef bij zijn standpunt (brief van 29 december 1896).
Aan de stopplaats had de minister besloten om een ‘oude wagonbak’ te installeren, als schuilplaats voor de wachtende passagiers. Doch aangezien het nodige materiaal nog niet voorhanden was, gebeurde dat pas later. De ‘wagonbak’ werd geïnstalleerd rechts op de zuidkant van de spoorweg naast overweg 104.
Het ministerie van de ‘ijzerweg’ besliste ,om het traject van het centrum naar de ‘stopplaats’in te korten, vanaf de Koedreef tot de Aardweg , een weg aan te leggen , evenwijdig met de spoorweg zelf .Die weg van 305m lang zou starten een 20 tal meter in de Koedreef ( brief van 8 januari 1897). Zo werd feitelijk ook voldaan aan het rekwest van 26 november 1895 van schepen Cyriel De Brabandere ! Maar niets wijst er op dat het plan uitgevoerd werd. Wel werd 5 jaar later ( 1902 ) een weg aangelegd vanaf het ‘stationsplein’ (Kokuitplein) tot de Rekkemsestraat (zie voetnoot 9).
Voor de talrijke arbeiders, die in de textielfabrieken van Noord-Frankrijk werkten was het al een enorme verbetering . Ons gemeentebestuur bleef maar hardnekkig aandringen voor meer opstapmogelijkheden voor de reizigers. En nu nog het goederenstation! Er was echt nood aan beter transport , want het vervoer per binnenschip en met paard en kar voldeed niet meer.
Integrale weergave van een brief d.d. 15 maart 1897, gericht door burgemeester Leopold Van Belleghem aan Minister Vandenpeereboom (de oorspronkelijke schrijfstijl werd behouden):
“Hoe grote moeite het ons ook kost, ofschoon wij ons enigszins konden blootstellen aan beschuldigd te worden van hardnekkigheid, vinden wij ons niet te min gedwongen, in aanzien der grote belangen, die in het spel zijn gekomen, te beantwoorden aan den algemenen roep onzer bevolking, U opnieuw te smeken om de stilstand te bekomen in de gemeente van de treinen die vertrekken uit Moeskroen om 7u.47 en 9u.04 en terug keren uit Kortrijk om 10u.41 en 5u.09. Dezen stilstand kan ten hoogsten ene verhoging van twee minuten veroorzaken.
Deze aanvraag schijnt ons op dezen ogenblik zeer geschikt voor te komen, door er met den 1en mei aanstaande ene algemene herziening der treinuren gaat gedaan worden.
Onze werkende en reizende bevolking heeft volle bevrediging bekomen; haar billijke wensen zijn voldaan; maar u zult ons veroorloven te doen aanmerken dat er bijna niets is gedaan in het belang der talrijke betrekkingen van landbouw en koophandel en nijverheid. De middenklas der gemeente , die verre de talrijkste is, is bijna uitgesloten uit alle voordelen, die het gemak van verkeer medebrengt en onze menigvuldige landbouwers en kooplieden kunnen slechts veel te vroeg of te laat toekomen voor de markten in het omliggende. Wij zijn deze kleine gunstige verandering in de verbreking verschuldigd aan onze welwillendheid, sedert het begin van het jaar , Mijnheer. Deze verandering heeft voor uitslag gehad de opbrengst van het stilstandpunt dezer gemeente te doen verhogen van een derde. Deze schatting schijnt ons zo veel te meer gegrond, daar men vandaag in bewerkstelling stelt ene grote mekanieke weverij, bewogen door een stoomtuig en die dagelijks meer en meer leven en beweging in de gemeente zal medebrengen. Onze gemeenteraad kan geen redenen vinden, die ene weigering zouden kunnen nuttig achten. Onze naburige gemeente Aalbeke heeft deze treinen. Als wij de twee gemeenten vergelijken komt de voorrang zonder twijfel aan onze gemeente.
Wij mogen stellig bevestigen ons oordeel kennende op ene onwederlegbare berekening , dat er jaarlijks meer dan vier miljoen kilogrammen vlas aan het roten in de waters der Leie in deze gemeente overgeleverd worden, dewijl de gemeente Aalbeke gans beroofd is van deze nijverheid.
In deze toestand van zaken zou het juist en het billijk zijn ons van dezelfde gunsten te beroven? Zou men niet met recht kunnen zeggen dat men met willekeur van gaat en dat men in ene of zelfde zaak twee gewichten toepast. Onze halte blijft nog altijd ontbloot van schuilplaats tegen wind en regen. Wij zijn verre van staande te houden dat al het ruw vlas per ijzeren weg zou toekomen indien er ene statie bestond, maar dat is niet te min zonder twijfel dat een groot deel van deze vervoerwijze zou gebruikt worden, daar de koopwaren bijna ter plaats zouden geleverd worden. Als men de opsomming gaat doen van de koopwaren die toekomen in Kortrijk of Lauwe op naam van kooplieden van Marcke zal zeker zich grotelijks bedrogen vinden. Vooreerst de kooplieden doen hun goed toekomen op naam van de voermannen, die dan verbonden zijn bij bestemming te brengen, ten tweeden waren worden geleverd per schepen, dewijl men als men ze aan de hand zou hebben men zou ze doen toekomen per ijzeren weg en ten derde vele kooplieden doen nu hun vlas brengen met wagens, die ze per ijzeren weg zouden doen leveren, indien zij de lossing ter plaats kunnen bekomen.
In afwachting van een gunstige beslissing op onze zo billijke en gegronde aanvraag , heb ik de eer U te verzoeken te willen aanveerden de verzekering onzer bijzondere hoogachting. Het schepencollege. “
“De gemeenteraad heeft beslist dat plaats grijpt om de aanvraag te doen om ene statie voor het laden en lossen der koopwaren te bekomen op het perceel land Sectie A 124 van het kadaster dezer gemeente nabij het bestaande stilstandpunt. Sedert lange jaren is dat perceel land tot deze bestemming voorbehouden geweest. Gelieve ons te veroorloven. Hierna enige inlichtingen en aanduidingen : onze gemeente heeft ene bevolking van 2146 zielen en ene uitgestrektheid van 803ha 82a 95ca. De landen zijn beploegd door 53 landbouwers gebruikende middelmatiglijk 89 paarden en 5 ossen.Er bestaan alhier 4 grote kooplieden in kolen en 4 bakkers ; een bloemmulderij bewogen met stoomtuig. Er is nog een groot klooster met pensionaat en oudmannenhuis. Er zijn 4 steenbakkerijen in volle werking, ene grote mekanieke weverij bewogen door een stoomtuig.
Men acht dat deze statie voornamelijk nuttig en nodig is om de belangen van de vlasnijverheid bevrediging te geven. Er zijn alhier in voege 7 vlasroterijen, die 391 hekkens gebruiken. Ieder hekken wordt gevuld met vlas inhoudende middelmatiglijk 1400 kilogrammen en ieder hekken wordt doorgaans 15 maal gevuld in het seizoen van het roten……”. Belangrijke roterijen waren op het einde van de 20e eeuw die van Isidoor Delcour en de gebroeders Dubuisson op het einde van de Pontestraat, die van de weduwe Jan Verspaille( aan café ‘Cis’) op het einde van de Leieweg en die van Leopold Van Belleghem( aan café “Den Ondank’) op het einde van de Aardweg ( voor Marke was 1932 het laatste jaar van het Leieroten).
Een zeker aantal inwoners van Marke vroeg om de treinen nrs.4644, 2909, 2896 en 2906 vertrekkend respectievelijk uit Moeskroen om 7u.47 en 15u.40 en uit Kortrijk 10u.41 en 17u.09, te laten stoppen. Hierop kwam een negatief antwoord:”…het is onmogelijk wegens de drukke bezetting om een buitengewone stilstand te verzekeren.” (brief 5 juni 1897 van Vandenpeereboom aan Julien Liebaert ,volksvertegenwoordiger).
Een brief van 16 juli 1897 kondigde officieel aan dat de stopplaats van Marke een ‘open halte’ voor goederendienst zou worden (Vandenpeereboom aan Van Belleghem). Het was enkel nog een kwestie van tijd.
Diezelfde maand nog liet onze burgemeester Leopold Van Belleghem weten aan de stationschef van Lauwe dat er te Marke een ‘goederenhalle’ zou komen. Hij bedankte hem tevens voor zijn milde steun. Of Lauwe dat leuk vond, weten we niet .
Vandenpeereboom bracht op 15 september 1897 Baron Paul Bethune (Aalst) :”Mon Cher Cousin..” en burgemeester Leopold Van Belleghem op de hoogte van de transformatie van de stopplaats van Marke in een ‘open halte’ voor zware goederen . Op 20 mei had onze burgemeester hieromtrent al een verzoekschrift gestuurd naar de minister. Vandenpeereboom liet weten dat hij bevel gegeven had om een studie te maken van de werken. Baron Paul Bethune loofde onze burgemeester, omdat zijn hard werken bekroond werd (brief van 20 september 1897).
Op vraag van werklieden werd besloten ,om de trein nr.4658 vertrekkende uit Moeskroen om 20u.44, vanaf 1 november 1897 te laten stilstaan in Marke (brief Vandenpeereboom van 2 november).
Een ander probleem werd aangesneden. De kassei onder het ‘kunstwerk’ ‘IJzeren Poort’ moest 0,32m zakken, zodat de hoogte van de viaduct 5m bedroeg "….en de kalsijde zal op zulke lengte verlaagd worden, alsdat het storen van de waterpas niet zichtbaar zal zijn…”
Op 30 juni 1898 werd hier over vergaderd in café ‘In de IJzeren Poort’, door waarnemend burgemeester Baron François de Bethune (5), sectie-overste Smagghe en sectie-onderoverste Bodard (brieven van Smagghe 9 april, 7 juni en 21 juni 1898). De werken startten op 17 oktober 1898, alles op kosten van de ‘Ijzerweg’ .
Op 3 november 1898 werd het project tot de realisatie van de transformatie van de stopplaats in een halte in gang gestoken, te beginnen met de onteigeningen, voornamelijk op naam van Baron Paul Bethune uit Aalst.
Op 27 november 1899 liet waarnemend minister van Spoorwegen,Posterijen en Telegrafen Julien Liebaert (1899-1907) weten aan burgemeester de Bethune :”…de stopplaats van Marke wordt vanaf 3 januari 1900 verheven tot halte met dienst voor reizigers en reisgoed en zal tevens open zijn voor zendingen van wagenladingen ( tegen tarieven 1,2,3 en 4) stukgoed, paarden en vee, voertuigen en meubelwagens”(6). De kogel was door de kerk! Meteen werd werk gemaakt voor het bouwen van het stationsgebouw. Aannemer Cyriel Vanackere nam de bouwwerken op zich.
In de Gazette van Kortrijk in 1900 vinden we in de dienstregeling tussen Moeskroen en Kortrijk vanaf 2 januari tot 30 april 1900 dat de trein halt houdt te Marke om 5u59 - 9u24 - 12u02 - 15u18 -18u05 - 21u04 - 21u36.
In de Gulden Spore van 22 augustus 1904 :" Goed nieuws : de trein die uit Kortrijk vertrekt om 14u38 zal stilhouden te Marke. De Markenaars die 's namiddags met de trein van 13u naar Kortrijk willen gaan, zullen in stad gemakkelijk enige boodschappen kunnen doen en kwart vóór 3 thuis zijn.Daarbij zal de post zijn distributie van 's namiddags nog wat kunnen vervroegen door de briefwisseling voor Marke , die tot nu toe eerst naar Moeskroen moest medegenomen worden, om dan met de trein van 15u18 op onze gemeente aan te komen, nu rechtstreeks zal kunnen afgegeven worden."
Sectie-overste Smagghe was in het bezit gekomen van de plannen van de te bouwen pannenfabriek. De gebouwen zouden grenzen aan het stationsplein van de op te richten halte (statie) (brief aan het gemeentebestuur van 2 juni 1899)
Emiel De Bruyne (Nieuwkerke 1862-Kortrijk 1913), directeur van de gloednieuwe pannenfabriek van Marke , richtte op 2 januari 1900 een schrijven naar ons gemeentebestuur met de vraag om een spoorlijn te mogen leggen dwars door het stationsplein met bestemming goederenstation. Het toekomstig stationsplein was nog niet opgenomen in het wegennet en het antwoord was negatief. Doch Smagghe smeekte ons gemeentebestuur om zo vlug mogelijk die autorisatie te geven (brief van Smagghe 2 januari 1900). Inmiddels werd op 5 januari een positief gevolg aan gegeven.
De eerste ‘statieoverste’ of stationschef was August Vanderbauwede (+Marke 1941), een Waal geboren in Moeskroen in 1864. Hij kwam van Pipaix. Remi Van Coillie (+ Izegem 1969), geboortig van Pittem in 1904 ,was zijn opvolger. Hij begon als berichtenbesteller en klerk in Tielt. Hij kwam hier aan als stationschef 4e klas in 1938 en was voordien haltoverste (‘chef de halte)in Aalbeke.
Uit de ‘Gazette van Thielt’ van 05/12/21:
Marcke: ‘Zaterdag namiddag sprong een der paarden van den landbouwer Vannieuwenhuyze [ Hospitaalstraat], grazende in eene weide tegen de spoorbaan, over de afsluiting en liep de sporen op. Op dit oogenblik kwam de reizigerstrein Moeskroen-Kortrijk, van 3 ure afgestoomd. Het dier werd gevat en aan stukken gereden.’
Het station van Marke was aanhorig aan het station van Lauwe (3e klas’) en rond 1947 aan dat van Kortrijk.
Norbert Samoy (Marke 1929 + Kortrijk 2002) volgde chef Van Coillie op in 1965 tot 1970, als laatste echte stationschef. Want dat jaar werd het station ( in 4e klas) afgeschaft omdat het reizigers- en goederenvervoer wettelijk onvoldoende was om verder te dienen. Albert Breye (1916-1989), lader C werd gemuteerd naar Lauwe. Tussen Van Coillie en Samoy, was André Bekaert( 1931-2014) nog dienstdoende chef. Het station was nog open voor het lossen en laden van goederen. Het station werd betiteld als een ‘onbewaakte stopplaats’ (een gewone spoorhalte). Er werden vanaf 1970 geen treinbiljetten meer uitgereikt.
Norbert Samoy was achteraf stationschef in Ertvelde tot in 1975, en van dan af in Zwevegem.
Marc Pattin, een treinbestuurder elektrische tractie, was de laatste die het stationsgebouw bewoonde. Het stationsgebouw werd met de grond gelijk gemaakt in maart-april 1985.
De overwegen 107 en 104 :
______________________
Aan de Pontestraat was overweg 107 gevestigd. Het spoorweghuis (ook ‘maisonette’ of ‘gardehuis’ genaamd, huis van de bareelwachter ,nu verdwenen) , was in de ambtsperiode van chef Van Coillie bewoond door Anna Dendievel met haar echtgenoot André Spriet ,die spoorlegger was (van 1952 tot 1971-72).
Verteld door Antoinette David (°1926, dochter uit een kroostrijk gezin van de hoeve David in de Pontestraat) : ‘In de jaren ’30 als ik terug kwam van school was de ‘travers’ (bareel) altijd toe vanaf 17 u. Toen moest ik vragen aan Martha Poleyn , die in het garde-huisje woonde, in die tijd, om de ‘travers’ open te draaien .Ze sloot hem om 17u. omdat ze moeilijk de treinen zag afkomen in de bocht langs de pannenfabriek.” Het gaat hier om Martha Deblomme, echtgenote van Michel Poleyn (Petegem-Oudenaarde). Hun zoon Victor trouwde met Henriette Maertens, dochter van René Maertens uit de Markebekestraat.
Rond 1880 was Petrus Huyzentruyt van Winkel-Sint-Elooi er bareelwachter.Hij woonde in de Marktstraat.
Dewitte Joseph (Rekkem 1848) staat ook vermeld als ‘garde route’ aan de Pontestraat (bevolking 1881), evenals Petrus Ignatius Holvoet (Marke 1858-Lauwe 1905)
Tot voor kort de eerste wereldoorlog was Hugo Derycke (vader van Rachel en Jeanne) werkzaam aan de overweg aan de Pontestraat. Hugo , soldaat bij het 12e Linieregiment ,overleed tijdens de 1e wereldoorlog te Dinard (Fr.) op 30 maart 1918. Zijn naam staat gegraveerd op het oorlogsmonument.
Tijdens de eerste wereldoorlog was Louis Honoré ( Leers Nord 1869) er bareelwachter. Hij kwam hier in 1909 toe uit Blandain en vertrok in 1920 naar Estaimpuis.
Het spoorweghuis ( rond 1970 verdwenen) aan spoorweg 104 (Leieweg) , was ten tijde van stationschef Remi Van Coillie bewoond door seingever Hector Pinnoo-Wyckhuyze (1891-1966) .Zijn zoon Gilbert, getrouwd met Yolena Missiaen , was schoenmaker en deed later dienst in Marke als 1e lader en werd vervolgens zaalwachter in Kortrijk. Georges Courtens (1918-1971), 1e lader volgde hem op. Hij was werkzaam onder de chefs Van Coillie en Samoy. Hij mocht toen ook biljetten verkopen aan de loketten. Na Hector deden nog verscheidene spoorbazen en spoorleggers dienst. Het was ook gedaan met de seingevers, want in 1951, bij de uitbreiding van het vormingsstation, verscheen op de spoorweg ter hoogte van de het viaduct aan de Aardweg, ‘Blokpost 10 ‘(7) , die met mechanische en elektrische bedieningen werkte. Meteen werd de kleine blokpost, die de wissels en seinen, alsook de rolbareel bediende , gelegen rechtover de ‘maisonette’ op de hoek van de Hermelijnstraat buiten dienst gesteld. Spoorlegger Rogier Verschuere-Vandamme ( was later smeerder van wissels) kwam in het ‘gardehuisje’ wonen in 1950-51 tot in 1956 . Vanaf 1964 tot 1970 was Louis Van Cauwenberghe-Bosman de laatste bewoner vóór de afbraak. Hij had zelfs graag het huis gekocht. De rolbareel werd vroeger met de hand bediend door de bareelwachter, die in de volksmond “barieredraaier” werd genoemd. Dat werk werd meestal gedaan door de vrouw. Aan overweg 104 bedienden de bareel : Dié François, Elisé Bostoen (Lauwe)…De automatische halve slagbomen vervingen rond 1958 de rolbareel. In tegenstelling wat men zou denken, moest de bewoner van het ‘gardehuisje’ huur betalen aan de ‘ijzerweg’ .
Een van de eerste bareelwachters aan overweg 104 was Petrus Debondt (Malderen 1816 –Marke 1885). Charles-Louis Vanhoenacker(e) (Marke 1823- Marke 1907) volgde hem op. Zijn vrouw Nathalie Daels (Lauwe 1820-Marke 1900) was de eerste uitbaatster van café “Het Hof van Brabant” (gebouwd in 1873) in de Rekkemsestraat (8). In die periode was ook Theodore Van Rysselberghe ,komende in 1862 van Anzegem, bareelwachter. We noteren ook nog Veronica Demans (Lauwe 1846) , echtgenote van Gustaaf Hermans als bareelwachtster (bevolking 1881).
Tijdens de eerste wereldoorlog was Victor Vansteenberghe er bareelwachter (Leieweg 1) tot de dag van zijn arrestatie (9). Hij kwam hier toe, in september 1900, van Deerlijk. Hij was geboortig uit Sint-Lievens Esse.
________________________________
Op 6 maart 1900 werd een project op tafel gelegd om een weg te maken naar het stationsplein. Hiervoor moest Baron Paul Bethune, senator in Aalst aangesproken worden , want die moest zijn zegen geven , aangezien men niet rond zijn gronden kon. Ook de kinderen Verspaille (10) ( hoeve op de hoek van de Koedreef en de Rekkemsestraat) moesten onteigend van 13 a 4 ca van het stuk Sectie A 124 . Dat project werd van tafel geveegd op 9 januari 1901 en vervangen door het plan, opgemaakt door het Ministerie van Spoorwegen, voor het leggen van een geplaveide weg (Michel Van De Wielestraat) van het stationsplein( de halte) naar de weg Kortrijk-Rijsel (Rekkemsestraat) ( brief van Smagghe 23 februari 1901 aan het gemeentebestuur)(11).Alles zou op kosten van de ‘ijzerweg’ zijn.
Op 26 maart 1900 werd aan de halte een telegraafdienst opengesteld.
In de loop van september 1900 , toen alles in kannen en kruiken was, stuurde burgemeester Baron Emmanuel de Bethune een aanvraag naar minister van Spoorwegen Julien Liebaert om de benaming van de halte “Marcke-lez-Courtrai” te wijzigen in “Marcke-sur-Lys”. De minister antwoordde :”En supposant que la dénomination de Marcke-sur-Lys soit topographiquement plus exacte, celle de Marcke-lez-Courtrai présente l’avantage de mieux indiquer la situation de la halte et d’éviter les confusions ainsi que les dévoyés…” Er kon , spijtig genoeg, niet afgeweken worden .Hij wees er ook op dat de briefwisseling bestemd voor de administratie voor de gemeente Marke gewoonlijk ook het onderschrift “Marcke-lez-Courtrai” ofwel “Marcke près de Courtrai” droeg. Indien de Bethune, in het algemeen, de naam “Marcke-sur-Lys” wenste te gebruiken moest hij zich wenden tot het departement Binnenlandse Zaken (Archief de Bethune).
Nog enkele bijzonderheden:
De NMBS werd opgericht op 23 juli 1926. De Belgische Staat bleef eigenaar van het net.
Het lijnvak Kortrijk-Moeskroen werd geëlektrificeerd op 24 mei 1981.
Op januari 2005 werd de NMBS vervangen door een holdingstructuur met drie vennootschappen: infrastructuurbeheerder Infrabel, spoorwegmaatschappij NMBS en de overkoepelende NMBS-Holding. Samen vormden ze de NMBS-Groep. Deze drieledige structuur bleef bestaan tot 31 december 2013 want die had nooit goed gewerkt. Op 9 januari 2013 greep de hervorming van de structuur van de NMBS-Groep plaats. Op 1 januari 2014 werd een tweeledig model in het leven geroepen: NMBS en Infrabel ( ‘175 Jaar Spoorweg in Harelbeke’ Dirk Viaene, 2014, 314blz.)
Wie waren de belangrijkste klanten die laadden en losten op de ‘loskoer’ (goederenstation) in Marke, tijdens de periode dat Remi Van Coillie stationschef was (1938-1965) :
____________________________________________________________
De loskoer was gelegen achter het café ‘A la Gare’ (Koedreef) en strekte zich uit tot achter de bedrijfsterreinen van André Toye en de Ceramiek der Leie.
Het te bewerken vlas kwam toe uit Wallonië en Frankrijk in wagons van 5 ton, afgedekt met dekzeilen. Een fenomeen dat al in zwang was vanaf 1900. Vanaf het begin behoorden ook de pannenfabriek van Marke en de weverij De Witte-Visage tot de belangrijkste cliënteel.
Vlashandelaars:
Gebroeders André en Marcel Desmedt
Gerard en Paul Holvoet
Alfons Josson
Gebroeders Georges en Frans Wyseur
Gebroeders Omer en Gerard Flamen
André Toye, bouwmaterialen. Hij en zijn personeel laadden gewoonlijk zelf de wagons . Er kwam zand en cement toe (30 of 40 ton).André Toye laadde dan met een grote brede schop in een bakwagen alle zand op zijn vrachtwagen. Hij had dan praktisch een ½ dag werk. Het bedrijfspand grensde aan de spoorweg.
Gerard Dobbels, meststoffen en veevoeders.
Kolenhandelaar Jozef Van Hauwaert. Laadde zelf de vracht op camion.
De firma Van De Wiele loste zand. Laadde ook weefgetouwen voor het Oostblok. Er kwam ook schroot toe voor de ijzergieterij. Hiervoor werden voornamelijk platte wagons gebruikt.
Transport Gerard Nuyttens vervoerde ook veel voor Van De Wiele. Naast de gieterij in de Koedreef was een spooraansluiting, voor de aanbreng van wit zand uit Duitsland voor de vormen (‘moules’) (12).
De pannenfabriek van Marke laadde zelf de pannen op haar ‘loskoer’. Er kwamen ook veel kolen ( cokes ) toe voor de ovens.
Er liepen 2 sporen van de loskaai (goederenstation) naar de pannenfabriek.Er liep een spoor dwars door het Stationsplein (Koekuitsplein).Het andere spoor , gelegd in 1911,liep wat meer zuidwaarts, langs het huis van Achille Vanackere, naar de loskaai. Er werden pannen verstuurd naar aannemers , ook naar het buitenland.
Voor ‘Céramiques de la Lys’ ( N.V. Ceramiek der Leie gesticht in 1927, wijzigde in 1967 in N.V. Atelier Lannoo) was een spooraansluiting voor de aanbreng van klei, gewoonlijk wagons van 30 ton, voornamelijk uit Duitsland. Er werden ook tegels verstuurd. Het bedrijf paalde aan de spoorweg.
De firma De Witte-Visage bracht bijna dagelijks haar ‘pakjes’ en afgewerkte stoffen (weefsels)met de traditionele steekkar. Alles werd dan zorgvuldig geladen in de ‘pakwagen’ van de reizigerstrein, met bestemming binnen- en buitenland. Later kwamen de camions van het wegcentrum Kortrijk de colli’s ophalen. De NMBS nam expediteur N.V. Edmond Depaire over, die dan zelf de pakken gingen ophalen aan de fabriek zelf.
Petrus Casteleyn (Moorsele 1847 – Marke 1911), vlaskoopman was vóór 1911 de officiële voerman van de firma De Witte-Visage. Hij bezat 6 à 8 paarden. Hij baatte café “De Haan” uit in de Marktstraat. Zijn schoonbroer Victor Blomme, ook voerman, was met hem geassocieerd. Ze vervoerden vooral kolen van het station in Marke naar de fabriek. Zoon Georges Casteleyn zette de zaak verder.
Een andere zoon Hector was beenhouwer-cafébaas ‘In de Wapens van Marcke’ op Markeplaats.
Twee lossporen liepen dood op de ‘loskoer’. Er was ook een weegbrug en een ‘laadmal’ om het ladingsprofiel te respecteren en niet te overschrijden. De ‘laadmal’ was een boogvormige metalen constructie voor het bepalen van het maximum toelaatbare hoogte en breedte van de wagons met hun lading.
Eens werden varkens geladen. Dat gebeurde uiteraard éénmaal , want de omwonenden klaagden over de stank.
10-08-2016, 00:00 geschreven door Michel Markenaar
|
