De Baureihe 440 en 441, ook wel Alstom Coradia Continental genoemd, is een elektrisch treinstel voor het regionaal personenvervoer.
de 440 010-7 foto : Benedikt Dohmen
De Baureihe 440 is afgeleid van de Alstom Coradia LIREX. Dit treinstel is een zogenaamde lichtgewichttrein met een lagevloer over de hele lengte. Het acroniem LIREX staat voor Leichter, innovativer Regionalexpress.
De Baureihe 440 had op 18 juli 2009 op het traject Augsburg - München, Ulm, Donauwörth en Treuchtlingen als Fugger-Express de primeur in Duitsland.
Het treinstel is opgebouwd uit een aluminiumframe. Door de lichte bouwconstructie en de vele deuren kunnen in korte tijd veel passagiers worden vervoerd. Het treinstel is uitgerust met luchtvering.
De NordWestBahn had in maart 2008 de aanbesteding van de S-Bahn Bremen voor de periode van december 2010 tot 2021 gewonnen.
Op 25 september 2008 bestelde plaatste de NordWestBahn een order bij Alstom LHB voor totaal 36 drie- en vijfdelige treinstellen van het type Coradia Continental. Voor het onderhoud aan de treinstellen zal in Bremerhaven een werkplaats worden gebouwd.
gekoppelde drie-delige 440's foto : Gerhard Schneider nahverkehr-franken
Fabrikanten : Alstom Transport Deutschland, Werk Salzgitter Lengte over buffers : 54,2 m (3-delig), 70,9m(4-delig), 87m(5-delig) Maxsnelheid : 160 km/h Dienstgewicht : 112/160 t Aandrijving : ? motoren Vermogen : 2160/2880 Kw Bouwjaar : 2008
De Baureihe 430, voorheen ET 30, ook wel Eierkopfe genoemd, is een driedelig elektrisch treinstel voor het regionaal personenvervoer van de Deutsche Bahn (DB).
twee 430's in Essen Hbf foto : Benedikt Dohmen CC 3.0
De treinen werden in 1950 besteld voor het lokaal personenvervoer, de voorloper van de S-Bahn Rhein-Ruhr. De treinen werden in 1955 door de Deutsche Bundesbahn in dienst gesteld. Tussen 1980en 1985 werden alle treinen afgevoerd.
een rode 430 in bahnhof Willebadessen foto : Volker Credé CC 3.0
Deze trein is opgebouwd uit een stalen frame. Voor het splitsen en combineren werden de treinen voorzien van Scharfenbergkoppelingen. Deze treinen konden tot drie stuks gecombineerd rijden.
De Baureihe 426 ook wel Erdbeerkörbchen of Babyquietschie genoemd is een tweedelig elektrisch treinstel met lagevloer deel voor het regionaal personenvervoer van de Deutsche Bahn (DB).
een 426 in Plochingen bahnhof foto : onbekend
Het treinstel werd door het consortium van Siemens Transportation Systems en Bombardier en DWA ontworpen, ontwikkeld en gebouwd voor S-Bahn en regionaal personenvervoer. Hieruit werd de Baureihe 425 ontwikkeld, de vier-delige variant van dat treinstel. Het treinstel van de Baureihe 423 werd ontwikkeld voor andere S-Bahn netten en de Baureihe 424 werd ontwikkeld voor de S-Bahn Hannover.
BR 426 in Plochingen auteur : Juergen G (?) CC 3.0
Het treinstel is opgebouwd uit een aluminium frame. Door de aanwezigheid van veel deuren en de lichte bouw kunnen in korte tijd veel passagiers worden vervoerd. Het treinstel is uitgerust met luchtvering. Er kunnen tot vier eenheden gekoppeld worden.
Bahnhof Oberammergau auteur : M.Münkenwarf
Fabrikanten : Adtranz, Siemens, Bombardier, DWA Lengte over buffers : 36,5 m Maxsnelheid : 160 km/h Dienstgewicht : 63,2 t Aandrijving : 4 motoren Vermogen : 1175 Kw Bouwjaar : 1999
De Baureihe 425 is een vierdelig elektrisch treinstel met lagevloer deel voor het lokaal personenvervoer en voor het regionaal personenvervoer van de Deutsche Bahn (DB).
Het treinstel werd door het consortium van Siemens Transportation Systems en Bombardier en DWA ontworpen, ontwikkeld en gebouwd voor S-Bahn en regionaal personenvervoer. Het treinstel van de Baureihe 423 werd ontwikkeld voor andere S-Bahn netten.
Het treinstel is opgebouwd uit een aluminium frame. Door de aanwezigheid van veel deuren en de lichte bouw kunnen in korte tijd veel passagiers worden vervoerd. Het treinstel is uitgerust met luchtvering. Er kunnen tot vier eenheden gekoppeld worden.
De treinen 425 150 tot 425 155 zijn uitgerust met klaptreden voor het gebruik op de S-Bahn en regionaal personenvervoer rond Hannover.
Doordat de productie van de Baureihe 424 werd stop gezet werden voor de vijfde serie: 425 271 - 425 283 voor de S-Bahn Hannover besteld.
Na de opening van de Spoorlijn Tiergartentunnel inclusief Berlin Hauptbahnhof op 26 mei 2006 werd tot en met 9 juli 2006 (WK voetbal 2006) een treindienst met treinen van de Baureihe 423 en Baureihe 425 ingelegd tussen Berlin Südkreuz over Bahnhöfe Berlin Potsdamer Platz en Berlin Hauptbahnhof tot Bahnhof Berlin-Gesundbrunnen.
De Baureihe 424 is een vierdelig elektrisch treinstel met lagevloer deel voor de het lokaal personenvervoer van de S-Bahn Hannover van de Deutsche Bahn (DB).
Het treinstel werd door het consortium van Siemens Transportation Systems en Bombardier en DWA ontworpen, ontwikkeld en gebouwd voor S-Bahn en regionaal personenvervoer. Het treinstel van de Baureihe 423 werd ontwikkeld voor andere S-Bahn netten. Hieruit werd de Baureihe 425 en Baureihe 426 ontwikkeld voor het regionaal personenvervoer.
gekoppelde 424 537-9 foto : Christian Immler CC 3.0
Het treinstel is opgebouwd uit een aluminium frame. Door de aanwezigheid van veel deuren en de lichte bouw kunnen in korte tijd veel passagiers worden vervoerd. Het treinstel is uitgerust met luchtvering. Er kunnen tot vier eenheden gekoppeld worden.
Het treinstel werd door het consortium van Siemens Transportation Systems en Bombardier en DWA ontworpen, ontwikkeld en gebouwd voor S-Bahn en regionaal personenvervoer. Het treinstel van de Baureihe 424 werd ontwikkeld voor S-Bahn Hannover.
Het treinstel is opgebouwd uit een aluminium frame. Door de aanwezigheid van veel deuren en de lichte bouw kunnen in korte tijd veel passagiers worden vervoerd. Het treinstel is uitgerust met luchtvering. Er kunnen tot vier eenheden gekoppeld worden.
passagiersruimte van de 423 auteur : Stefan CC 3.0
Fabrikanten : Adtranz, Alstom LHB, ABB, Bombardier Lengte over buffers : 67,4 m Maxsnelheid : 140 km/h Dienstgewicht : 105 t Aandrijving : 8 motoren Vermogen : 2352 Kw Bouwjaar : 1998 tot 2000
De Deutsche Bahn AG (DB) gaf in 2005 een opdracht voor de bouw van 84 treinstellen aan het consortium van Bombardier en Alstom. In 2009 werd de vervolg opdracht van 32 treinstellen geplaatst. De aflevering van het eerste treinstel was in november 2008 en loopt tot oktober 2010. De vervolg order loopt tot eind 2011. Dan zijn er 116 treinstellen afgeleverd.
Het treinstel is opgebouwd uit een aluminium frame. Door de aanwezigheid van veel deuren en de lichte bouw kunnen in korte tijd veel passagiers worden vervoerd. Het front is uitgebreind met kreukelzonde. Het treinstel is uitgerust met luchtvering. Er kunnen tot vier eenheden gekoppeld worden.
De 422 528-0 auteur : Dietmar Brämert Lokrundschau
Fabrikanten : Bombardier, Alstom Lengte over buffers : 69,4 m Maxsnelheid : 140 km/h Dienstgewicht : 112 t Aandrijving : 8 motoren Vermogen : 2352 Kw Bouwjaar : 2007 tot 2011
Museumtreinstel 420 001 auteur : Michael Heimerl CC 3.0
De Baureihe 420 en Baureihe 421 is een elektrisch treinstel bestemd voor het lokaal personenvervoer van een aantal S-Bahn-netten van de Deutsche Bahn (DB).
De drie proeftreinen hadden verschillende kleuren. De 420 001 werd crème/oranje, de 420 002 werd crème/lichtblauw en de 420 003 werd crème/kanarierood. De treinen voor de S-Bahn München kregen de kleur crème/lichtblauw, de treinen voor de andere S-Bahn werden crème/oranje.
de 420 002-8 in het Deutschen Museum Verkehrszentrum München auteur : Work by User:Mattes Mattes
Het treinstel vormde in 1972 tijdens de Olympische Spelen de spil in het personenvervoer van München. Hiervoor werden ook treinen van dit type geleend van de S-Bahn Rhein-Ruhr, de S-Bahn Frankfurt, de S-Bahn Rhein-Main en de Stuttgarter S-Bahn.
Het eerste treinstel de 420 001 is tegenwoordig een actief museumtreinstel. Met dit treinstel worden toeristische uitstapjes gemaakt. Een deel van de 420 002 is in het Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Schwanthalerhöhe) opgesteld.
420 met gemoderniseerde binnenruimte auteur : Mde(de) CC 3.0 Duitsland
Het treinstel is opgebouwd uit een aluminium frame. Van de eerste dertig treinen hebben de koprijtuigen een stalen frame. Door de aanwezigheid van veel deuren en de lichte bouw kunnen in korte tijd veel passagiers worden vervoerd. Het treinstel is uitgerust met luchtvering. Er kunnen tot vier eenheden gekoppeld worden.
Na een ombouw van treinen uit de 7e serie in AW Krefeld-Oppum met inbouw van onder meer klimaatregeling, automatisch sluitende deuren en doorkijkvensters tussen de rijtuigen.
De treinen werden sinds 10 april 2006 ingezet op het traject van de S1, S4 en S7. Door dat inmiddels 4 treinen buiten dienst zijn gesteld mag het project 420 plus als mislukt worden beschouwd.
Fabrikanten : MAN werk Nürnberg, WMD werk Donauwörth, later als MBB werk Donauwörth, LHB werk Salzgitter, O&K werk Dortmund, Rathgeber werk München, Uerdingen werk Uerdingen, WU werk Berlin Lengte over buffers : 67,4 m Maxsnelheid : 120 km/h Dienstgewicht : 138,8 t Aandrijving : 12 motoren Vermogen : 2400 Kw Bouwjaar : 1969 tot 1997
De Baureihe 403.0 en Baureihe 404, ook wel Donald Duck genoemd, was een vierdelig elektrisch treinstel voor het langeafstandspersonenvervoer met uitsluitend eerste klas van de Deutsche Bahn (DB).
DB Baureihe 403 Lufthansa-Airportexpress auteur : Benedikt Dohmen CC 3.0
De opdracht tot de bouw van dit type treinen werd op 24 mei 1970 verstrekt aan de spoorwegindustrie. Op 2 maart 1973 werd het eerste treinstel aan de Deutsche Bahn (DB) afgeleverd. Als basis voor deze trein diende de Baureihe 420. Door de invoer van de tweede klas in de Intercity-treinen werden deze treinen werkloos. De treinen werden nog een aantal jaren verhuurd aan de Lufthansa als extra treinen voor het personenvervoer van luchtvaartpassagiers. In 1993 werden de treinen uit de dienst genomen en in 2001 verkocht aan Prignitzer Eisenbahn (PEG).
DB403.0 auteur : Jan Oosterhuis
Het treinstel is opgebouwd uit een aluminium frame. Het treinstel bestond uit vier rijtuigen met aandrijving. Typerend aan deze trein is de toepassing van Scharfenberg koppelingen aan alle eind van iedere motorwagen en tussen motorwagen. Het treinstel is uitgerust met luchtvering. Er kunnen tot twee eenheden gekoppeld worden. Dit was van wege het hoge stroom verbruik niet op elk traject toegestaan.
De Lufthansa Airport Express toestemming : Deutsches Bundesarchiv CC 3.0 Duitsland
Fabrikanten : LHB werk Salzgitter,MBB werk München-Ottobrunn,M.A.N. werk Nürnberg,AEG,BBC,Siemens Lengte over buffers : 109,2 m Maxsnelheid : 200 km/h Dienstgewicht : 235,7t Aandrijving : 4 traktiemotoren Vermogen : 3840 Kw Bouwjaar : 1972
Buareihe 403 ICE3 auteur : Sebastian Terfloth CC 3.0
Sinds 2000 wordt het nieuwste model van de ICE-familie, de ICE 3 (BR 403), in de reguliere dienst ingezet. Deze kan maximaal 330 km/h rijden en grotere stijgingen aan (4% in plaats van 2%) dan zijn voorgangers. Om het daarvoor noodzakelijke aandrijfvermogen te kunnen onderbrengen, heeft de trein geen motorwagen zoals zijn voorgangers, maar zijn de elektrische installatie en motoren (8000 kW) geheel onder de vloer ondergebracht. De eerste, derde, zesde en achtste bak worden met vier motoren van ieder 500 kW aangedreven. DB Fernverkehr bezit 37 treinstellen van het type ICE 3.
gekoppelde BR 403 auteur : Klaus Jähne (Kjunix) CC 2.0 Duitsland
De Deutsche Bahn (DB) bestelde in juli 1994 als gevolg van een verdrag uit 1993 voor het langeafstands pertsonenvervoer 50 treinen van de toenmalige serie ICE 2.2. Ook werden er 13 treinen besteld voor het grensoverschrijdend personenvervoer.
Het treinstel is opgebouwd uit een aluminium frame. Het treinstel is uitgerust met luchtvering. Er kunnen tot drie eenheden gekoppeld worden. Er kan ook ook gecombineerd worden met treinen van het type 406 en van het type 407.
Buareihe 403 ICE3 eerste klasse auteur : Sebastian Terfloth CC 3.0
Fabrikanten : Siemens, Bombardier Lengte : 200,84 m Maxsnelheid : 330 km/h op wisselstroom Maxsnelheid : 220 km/h op gelijkstroom Dienstgewicht : 409t Aandrijving : 16 motoren Trekkracht : 300 kN Vermogen : 8000 Kw (wisselstroom) Vermogen : 4000 Kw (gelijkstroom) Bouwjaar : 1997
De Baureihe 4023, ook wel Talent genoemd is een treinstel, een zogenaamde lichtgewichttrein met lagevloer deel voor het regionaal personenvervoer voor de Österreichische Bundesbahnen (OBB).
een 4023 Talent van de OBB auteur : Salzburger
De Österreichische Bundesbahnen (OBB) bestelde 11 treinstellen bij Bombardier.
Typerend aan dit treinstel is door de toepassing van Scharfenbergkoppeling de spitse neus met het grote voorruit. De zijwanden zijn niet zoals de meeste railvoertuigen vlak gemaakt maar hebben een kleine ronding. De trein heeft meestal een eenvoudig interieur. De treinstellen zijn uitgerust met luchtvering.
interieur 4023 Talent
De treinen worden van de Baureihe 4023 door de Österreichische Bundesbahnen (OBB) ingezet op de volgende trajecten.
- S-Bahnen te Salzburg - Golling - Salzburg - Freilassing - Freilassing - Berchtesgaden (tot 13 december 2009)
4023 drie-delig auteur : onbekend
Fabrikanten : Bombardier Lengte over buffers : 51.120 mm (drie-delig) Maxsnelheid : 140 km/h Gewicht : 80t Aandrijving : 4 motoren Vermogen : 1440 Kw Bouwjaar : 2003
de 402 025-5 in Bönn Airport auteur : Mike Stephan
De Baureihe 402 is een elektrische motorwagen voor het langeafstands-personenvervoer van de Deutsche Bahn (DB). Één motorwagen vormt samen met 6 tussenrijtuigen van de Baureihen 805, 806 en 807 en een stuurstandrijtuig Baureihe 808 één ICE 2-treinstel. De Br 402 is niet uitwisselbaar met de motorwagen (Baureihe 401) en de tussenrijtuigen van de Baureihen 801, 802, 803 en 804 van de ICE 1 en wordt daar waarnodig mee gecombineerd.
binnenzicht ICE2 1ste klasse auteur : Reinhard Kraasch CC 3.0
De treinstellen zijn gebaseerd op een projectstudie van de toenmalige Deutsche Bundesbahn uit 1992, waarin de eisen voor de tweede generatie ICE vastgelegd zijn. Deze waren nodig voor de in 1998 in bedrijf genomen hogesnelheidslijn Hannover-Berlijn en voor enkele trajecten waarop een ICE 1 met 700+ zitplaatsen niet economisch was. De inschrijvingsgegevens werden eind 1992 aan de industrie voorgelegd; januari 1993 startte de formele inschrijving. 17 Augustus 1993 (andere bronnen: 13 augustus) bestelde de Bundesbahn 60 ICE 2 treinstellen bij een consortium onder leiding van Siemens met AEG, ABB Daimler Benz Transportation (later Adtranz) en Deutschen Waggonbau (DWA). De treinstellen zouden vanaf eind 1996 uitgeleverd worden. Daarnaast werden twee reserve motorwagens en één stuurstandwagen besteld.
binnenzicht passagiersruimte in stuurwagen auteur : L.Willms CC 3.0
Midden 1995 werd de eerste motorwagen in München in bedrijf genomen. 13 December werd het eerste tussenrijtuig bij AEG in Nürnberg geïntroduceerd. 6 September 1996 volgde in München de eerste roll-out van een volledig lang treinstel bestaande uit twee motorwagens, 9 tussenrijtuigen en een stuurstandrijtuig. De ICE 2-treinstellen werden vanaf de overgang naar de nieuwe dienstregeling op 26 september 1996 in dienst gesteld. De normale samenstelling bestaat uit een motorwagen, 6 tussenrijtuigen en een stuurstandrijtuig. Dit word ook wel Halbzüge (halve trein) genoemd.
402 normale samenstelling auteur : Sebastian Terfloth CC 3.0
Fabrikanten : Siemens, Adtranz e.a. Lengte over buffers : 20.560 mm Maxsnelheid : 280 km/h Gewicht : 77,5t Aandrijving : 4 motoren Trekkracht : 200 kN Vermogen : 4800 Kw Bouwjaar : 1995 tot 1997
de 401 002-1 in Munchen Hbf auteur : Urmelbeauftragter CC 3.0
De Baureihe 401 is een elektrische motorwagen voor het langeafstands-personenvervoer van de Deutsche Bahn (DB). Twee motorwagens 401.0 en 401.5 vormen samen met max. 14 tussenwagens (normaal 12 tussenwagens) van de types Br 801, Br 802, Br 803 en Br 804 één ICE treinstel. De opdracht voor de ontwikkeling van de ICE-motorwagens werd in maart 1986 openbaar gemaakt, tegen het eind van het jaar waren de opdrachten vergeven. In september 1987 bestelde de Deutsche Bundesbahn 82 motorwagens. Daarvan waren alleen de tien op 13 januari 1987 door minister van verkeer Werner Dollinger toegezegde treinstellen zeker.
de 401 072-4 in Frankfurt am Mai Hbf auteur : Thomas Wolf (Der Wolf im Wald) CC 2.5
Het treinstel is opgebouwd uit een aluminium frame. De motorwagen bestaat uit een bestuurders- en een machineruimte. De bestuurdersruimte bevat een plaats voor de machinist met primaire bedieningselementen, een bijrijdersplaats en achter de machinist een paneel met secundaire bedieningselementen. De machineruimte bevat - aan weerszijde van een middengang, die van een deur in de cockpit naar de achterste (in bedrijf zelden gebruikte) uitgang van de motorwagen loopt - de motoren en agregaten.
Beide draaistellen zijn aangedreven. Het actief vermogen van elk van de vier uitwendig geventileerde motoren ligt op 1.250 kW, het UIC-normvermogen van een motorwagen bedraagt 4.800 kW, het grootste koppel ligt op 200kN. Het aandrijfsysteem komt overeen met het in de DE 2500 en de InterCityExperimental geteste principe van de driefasige asynchrone motor, die bij de ICE 1 samen met de aandrijving en de remmen tussen het draaistel en het chassis opgehangen zijn. De motorwagens zijn een directe doorontwikkeling van de locomotieven van Baureihe 120.
De motorwagens van de eerste serie waren voorzien van conventionele omvormers. Vanaf de tweede serie werd gebruik gemaakt van GTO-thyristors die verantwoordelijk zijn voor de karakteristieke "melodie" bij het wegrijden. Het gewicht van de motorwagens daalde door het gebruik van de GTO-thyristors met ruim twee ton.
de 401 573-1 na ongeval in Zwitserland auteur : Christoph Meyer Trainsworld
De capaciteit van de transformatoren is ongeveer 7,6 MVA. De transformatoren hebben een normcapaciteit van 5,2 MVA, waarvan 4,5 MVA voor tractie en 700 kVA voor verwarming, airconditioning en andere hulpsystemen beschikbaar is. De wieldiameter loopt van 1.040 mm (nieuw) tot 950 mm (afgesleten).
De motorwagens hebben aan de voorkant een Scharfenbergkoppeling, die met een klep is afgedekt en uitsluitend voor het verslepen gebruikt wordt. In tegenstelling tot de andere ICE-treinstellen is een koppeling van ICE 1-treinstellen niet voorzien. De motorwagens van de ICE 2 (Baureihe 402) zijn te combineren met de tussenwagens van de ICE 1 en worden bij materieelgebrek dan ook samen met ICE 1-treinstellen ingezet. Bij het bestellen van de ICE 2-treinstellen werden ook twee motorwagens voor de ICE 1 besteld (402 045 en 402 046).
De voor het verkeer naar Zwitserland bedoelde motorwagens zijn door middel van een tweede stroomafnemer volgens Zwitserse norm en het Zwitserse treinbeïnvloedingssysteem Integra-Signum voor het bedrijf in Zwitserland toegerust.
De motorwagens 401 0xx worden normaalgesproken gekoppeld met een eerste-klasserijtuig, de motorwagen met nummer 401 5xx aan een rijtuig van de tweede klasse.
bestuurderscabine van de 401 auteur : Sebastian Terfloth CC 3.0
Fabrikanten : AEG, ABB, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens e.a. Lengte over buffers : 20.554 mm Lengte (14 wagens) : 410,70 m Maxsnelheid : 280 km/h Gewicht : 80,4t / 78t Aandrijving : 4 motoren Trekkracht : 200 kN Vermogen : 4800 Kw Bouwjaar : 1989 tot 1993
de 232 283-2 in een rangeerstation in Venlo auteur en gebruiker : Doco CC 2.0 Duitsland
Oorspronkelijk gebouwd vanaf 1970 in de toenmalige Sovjet-Unie zijn deze locomotieven van de zogenaamde Baureihe 130 (DB AG: 230), BR 131 (231), BR 132 (232, 233, 234 en 241) en BR 142 (242) naar de DDR geïmporteerd en in dienst gesteld bij de Duitse spoorwegen. Dit type locomotieven (3000pk 120km/h) heeft als bijnaam Ludmilla. De RN232 (RN staat voor Railion Nederland) is een serie van 12 stuks locomotieven die zijn omgebouwd voor het uitvoeren van goederenvervoer in Nederland, en ook tussen Nederland en Duitsland. Overigens komen deze locs niet structureel meer in Nederland sinds het einde van 2008.
De 232'ers zijn als V300 in het Oekraïense Loehansk gebouwd in samenwerking met de Deutsche Reichsbahn als doorontwikkeling van de vanaf 1966 aan de DDR geleverde V200 later BR120 Taiga trommel. De leverserie is in de tijd duidelijk in groepen verdeeld om zo een einde te maken aan de type-wildgroei binnen de V300 serie. De V300 werd in het begin geleverd als 140km/h snelle goederenloc die als universeel machine geleverd had moeten worden, dit door het ontbreken van de gevraagde verwarmingsgenerator voor de boordspanning in het personenvervoer.
Later na de Duitse eenwording (Wende) is het Ludmilla verhaal van de BR232, 234, 241, 232.9 pas actueel geworden voor het westelijk deel van Duitsland en in Nederland met de komst van de BR241 en de BR232.9-serie naar Oberhausen.
Als toegewezen hoofd-onderhoudswerkplaats, die gespecialiseerd is in Ludmillas, is op dit moment depot Cottbus, hier wordt al het revisie-, grootonderhouds- en het gespecialiseerde reparatiewerk uitgevoerd aan alle nog rijdende Ludmillas. Het klein onderhoud en de servicewerkzaamheden zijn verdeeld over meerdere kleine BWs in Duitsland waarbij de locomotieven die in het Duitse Ruhrgebied rondrijden zijn ingedeeld bij depot Oberhausen Osterfeld.
ongeluk met 232's op 15/16 mei 1987 nabij het station Schwartzkolm auteur : Weisflog, Rainer, toelating Bundesarchiv CC 3.0
Fabrikant : Lokomotivfabrik Lugansk Lengte over buffers : 20,8 m Maxsnelheid : 100-140 km/h Aslast : 20,8t Gewicht : 124,7t Aandrijving : dieselelectrisch Trekkracht : 333-343 kN Vermogen : 2200-2940 Kw In dienst : 1970 tot heden
De Elektrische locomotieven van de Klasse 101 voor de Deutsche Bahn AG (DBAG) zijn Hoog--Universal locomotieven met Drie-fase tractie. Zij waren in het midden van de jaren 1990 als vervanging voor de toen ongeveer 30 jaar oude locomotieven Klasse 103 aangekocht. Adtranz ontving een order voor 145 locomotieven. Ondertussen heeft de klasse 101 locomotieven de taak van de klasse 103 locomotieven overgenomen als boegbeeld van het IC reizigerstransport op de DB.
In de vroege jaren 1990 werd steeds duidelijker dat de positie in de zware en snelle IC-dienst van elektrische treinen de Klasse 103 aan vervanging toe waren. Met een jaarlijkse kilometrage van 350.000 kilometer, de locomotieven geladen tot het uiterste, hogere snelheden waarvoor deze locs niet waren gebouwd, betekende dit steeds meer vertragingen op het net, meer slijtage en schade. Als deel van Project 90 om de kosten te verlagen werd de theorie van "Drive to Deterioration" opzij gezet. Alzo werden de verouderde en on-rendabele locs van de 103 klasse vervangen door de 101.
de 101 067-7 met de vlaggen van de 32 deelnemende landen aan het WM 2006 alexander_johmann CC 2.0
Fabrikant : Adtranz Lengte over buffers : 19.100mm Topsnelheid : 220 km/h Aslast : 21,7t Gewicht : 83t Trekkracht : 300 kN Vermogen : 6.400 Kw In dienst : 1996 tot heden
Baureihe 66-001 foto op www.drehscheibe-foren.de(door 03 1008
Baureihe 66 (bouwserie 66) is een serie van 2 locomotieven die gebouwd zijn door de Deutsche Bundesbahn in 1955.
Ze werden gebouwd om de verouderde locomotieven van de respectievelijke bouwseries 38.10; 78 en 93 te vervangen.
Met hun maximum snelheid van 100 km/h en een aslast van slechts 15 ton waren ze zeer goed voor de job waarvoor ze
gebouwd waren: het trekken van passagierstreinen en lichte goederentreinen.
Baureihe 66-002 auteur : MPW57
Hoewel deze locomotieven zeer goed werk leverden bleef het door de opkomst van de dieseltractie bij de 2 prototypen.
Lok 66 001 is in 1967 na schade aan het drijfwerk afgevoerd, lok 66 002 is in 1968 afgevoerd en bevindt zich in het
spoorwegmuseum te Bochum-Dahlhausen.
Op 1 juli 2006 is men met de restauratie van de 66 002 is begonnen.
Deze zal waarschijnlijk duren tot 2010.
Baul zijn rondtrekkende muzikanten uit Bangladesh. Ze vormen een sociaal en religieus afgezonderde groep. Baul stamt uit het sanskriet en betekent zoiets als goddelijk geïnspireerd of gek, hetgeen duidt op de geïnspireerde mensen met een extatische ijver voor een geestelijk leven.
Het was een klein Engels bedrijf dat goede motorfietsen maakte, vooral voor trial, met 247-, 347- en 498 cc Blackburne-zij- en kopklepmotoren. De eerste -zeer bijzondere - zijspancombinatie werd in 1928 gepresenteerd. Ze werd aangedreven door een Blackburne-blok. Het zijspanwiel werd via een cardanas vanaf het achterwiel aangedreven. Daarna werden nog tot 1936 motorfietsen geproduceerd.
Bauer is een historisch Duits fietsen en motorfietsmerk.
Het werd opgericht als L. Bauer & Co. en werd later Bauer Werke GmbH, Klein-Auheim am Main (1936-1954).
Bauer maakte tot 1939 fietsen met 75- en 98 cc Sachs-hulpmotoren.
Na 1945 kwamen er ook lichte motorfietsen met 123- tot 173 cc ILO- en Sachs-motoren. In 1952 bouwde Bauer een eigen 248 cc kopklep-eencilinder die echter volledig mislukte en de ondergang van het bedrijf inluidde.
De Baudotcode is een door Émile Baudot ontworpen codering, die wordt gebruikt om informatie op een automatische wijze via een lijnverbinding over te dragen, aanvankelijk met de hand op een toetsenbord met vijf toetsen en naderhand door middel van een op de typemachine gebaseerd toetsenbord op telexmachines. Het systeem was een opvolger van de morsecode en maakte het mogelijk om tot vier berichten gelijktijdig over 1 lijn te verzenden. De allereerste apparatuur waarmee berichten volgens het systeem van Baudot konden worden verzonden werkte als volgt: Vier operators stonden rond een tafel waaroverheen een arm mechanisch ronddraaide over een aantal contacten. Alle vier de operators hadden een toetsenbord waarop met de vingers van de linkerhand twee en met de vingers van de rechterhand drie toetsen konden worden bediend. Deze toetsen waren verbonden met de contacten op de tafel waarover de arm bewoog. Iedere operator kon de toetsencombinatie voor 1 letter instellen zo lang de arm niet over zijn kant van de tafel bewoog. Op deze manier werd een tijdwinst geboekt, waardoor de berichten sneller konden worden verzonden dan met de gangbare morsecode. De Baudotcode was geoptimaliseerd naar het gebruik van het toetsenbord, zodat de meest voorkomende letters konden worden ingesteld met zo eenvoudig mogelijke bewegingen van de vingers. Later gingen de ontwikkelingen verder.
Voor het overbrengen van morseberichten waren getrainde marconisten nodig en was de snelheid beperkt. In eerste instantie werden morseschrijvers ingezet, waarmee men de ontvangen code op een smalle papierstrook liet schrijven. Toch was nog steeds een persoon nodig om de punten en strepen om te zetten naar leesbare tekst.
Men ging op zoek naar mogelijkheden om dit proces te automatiseren. Tegelijk met de ontwikkeling van de typemachine werd een systeem bedacht om automatisch de toetsaanslagen in een code om te zetten, die vervolgens via de bestaande telegrafie-bedrading naar een ander telegrafie-station overgebracht kon worden. De aangepaste typemachines werden telex genoemd, of in het Engels teletype, om aan te geven dat op afstand werd getypt. Op dit moment was de grond voor de indeling van de originele Baudotcode niet meer relevant. De code werd aangepast om een zo goed mogelijk gebruik te kunnen maken van de bandbreedte van de lijnverbinding. De nieuwe code werd Murraycode genoemd.
Cruciaal was het gebruik van de telegrafie-bekabeling, omdat dit netwerk reeds zeer uitgebreid voorhanden was. Om de letters van het alfabet om te zetten, maakte men gebruik van een 5-bits code. Elke letter kreeg een eigen 5-bits code, zodat met de 26 letters ook 26 codes in gebruik waren, waarbij er dus 6 codes overbleven (25=32). Om ook cijfers over te kunnen sturen, moest men een truc bedenken: twee extra codes werden toegewezen om van letters naar cijfers om te schakelen en terug. Bovendien kon men zo meer lettertekens overbrengen.
Er bestaan verschillende varianten van de Baudotcode, onder andere voor cyrillisch schrift. Door het grotere aantal letters in het cyrillisch alfabet moesten meerdere shifts worden gebruikt dan de twee die in de Baudot- of Murraycode bestaan.
5-Bits Baudotcode auteurs : Clive (Max) Maxfield and Alvin Brown
De oorspronkelijke Baudotcode (later bekend onder de naam International Telegraph Alphabet No. 1 (ITA1), CCITT-1) werd door Émile Baudot in 1870 ontworpen voor gebruik in combinatie met een toetsenbord met vijf toetsen, waarbij de linker wijsvinger en middelvinger en de rechter wijs- middel- en ringvinger werden gebruikt om de combinaties te maken. De snelheid van deze vorm van communicatie kon tot 180 tekens per minuut bedragen.
Baudots telegraafsysteem werd in 1875 door de Franse overheid aangenomen. Na de eerste geslaagde proeven op de lijn Parijs-Bordeaux in november 1877 breidde het succes ervan zich over Oost- en Middeneuropa uit. De bijzondere tekens in de tekentabel sloten niet aan op de behoeften van andere telegraafdiensten, waardoor nationale varianten ontstonden. De letters en cijfers behielden echter in alle varianten hun positie.
Tegenover de handmatige codering met behulp van een toetsenbord stond een automatische decodering, waarbij de ontvangen tekens op een strook papier werden afgedrukt. Dit was met de indertijd ter beschikking staande techniek mogelijk omdat alle tekens dezelfde lengte (vijf bits) hebben. Voor morsetekens was zoiets veel complexer, omdat morsetekens een variabele lengte hebben.
De nummering van de toetsen op het toetsenbord was 4 5 1 2 3. Ingedrukte toetsen zijn aangegeven met "o", niet-ingedrukte toetsen met "."
(4) 
auteurs : Clive (Max) Maxfield and Alvin Brown
