Het nieuws was er vol van.

Die dinsdag 16 februari 2010 zal voor velen een dag zijn om nooit meer te vergeten. Ik was met mijn schoondochter naar de controlegeneesheer gereden in Asse en zat op haar te wachten in de auto, rustig de krant lezend, als op het radionieuws van 9 uur melding gemaakt werd van een ernstige treinbotsing te Halle. Er was sprake van tussen de 10 à 25 doden en ontelbare gekwetsten.

Het zou de hele dag niet meer stoppen. Kranten, e-kranten, televisie en radio berichtten om de haverklap over het accident. Veel details kon men nog niet geven, maar hier en daar werd al gesuggereerd dat een van de beide machinisten een rood licht zou genegeerd hebben. De trein uit Leuven had normaal moeten stoppen en doorgang verlenen aan deze die uit richting Bergen kwam (of was het Parijs, dat weet ik nu zo juist al niet meer), maar om de een of andere reden was dat niet gebeurd en was de trein uit Leuven zijdelings ingereden op de andere. De voorste wagons van beide stellen werden niet alleen samengeperst, maar ook nog eens van de rails gekatapulteerd. De oorzaak kon men  nog niet met zekerheid vaststellen, maar speculaties over slecht werkende wissels en uiteindelijk over een genegeerd rood licht werden toch al verspreid, hetzij voorzichtig.

Hoe zit dat nu eigenlijk met die signalisatie?

Het treinverkeer heeft een heel ander signalisatiesysteem als het gewone weg verkeer, maar de essentie blijft echter hetzelfde. Bij groen licht is de weg vrij, maar wanneer twee gele lichten branden (hetgeen overeenkomt met een oranje verkeerslicht) betekent dit dat het volgende sein op rood staat. De bestuurder moet bijgevolg zijn snelheid minderen en uitkijken naar het volgende sein. Als dat rood staat, moet hij uiteraard stoppen en de procedure volgen die voorgeschreven is.

Toen mijn vader nog machinist bij de spoorweg was en eerst nog met de stoomtrein reed en daarna met dieselstellen, dan moest hij uitstappen en de telefoon opnemen aan de seinpaal (indien die er was).  Na het vrijgeven van de lijn door het seinhuis mocht hij verder rijden, maar dan stapvoets en na het geven van een bepaald stoomfluitsignaal. Indien er geen telefoon voorhanden was, kon hij na een tijd wachten en mits overeenkomst  met de treinwachter toch doorrijden, stapvoets en na het geven van overeengekomen fluitsignaal.

In deze moderne tijden zijn er echter andere procedures van toepassing en worden er andere middelen ter beschikking gesteld. Na de treinramp van Pecros bleek dat er toch nog heel wat werk aan de winkel was en dat er nog meer moderne aanpassingen moesten gebeuren. De machinisten vandaag hebben in principe allemaal een gsm ter beschikking die een vaste plaats krijgt in de cabine. Zij moeten voor het vertrek hun ritnummer intoetsen en van dat ogenblik af, is de gsm niet meer gebruikbaar voor persoonlijke doeleinden, maar wordt hij een technisch onderdeel van de locomotief. In geval van problemen kan de machinist dus vlug contact maken met de coördinatiepost en daar om maatregelen vragen.

Bij de ramp van Pecros hadden de verantwoordelijken van de spoorweg en de politiekers dure eden gezworen als zou dat allemaal in de toekomst niet meer gebeuren. Structurele maatregelen moesten er voor zorgen dat een dergelijk ongeval niet meer zou plaats hebben. Er zou een systeem komen dat bij het voorbijrijden van een roodlicht, het treinstel automatisch zou doen stoppen.
Van dit systeem is ondertussen spijtig genoeg nog weinig in huis gekomen.

 Waar moeten we de oorzaak zoeken? Het is een beetje al te gemakkelijk vanwege de spoorwegautoriteiten te stellen dat men gewacht heeft op het Europese fiat om definitief te starten met het veiligheidssysteem. Dat men de beste leerling van de klas wou zijn, is dan ook maar een flauw excuus. De Europese overheid had zeker niet verboden om een eigen nationaal systeem uit te bouwen, de bedoeling van hun systeem was immers om  voor alle landen van de gemeenschap een zelfde veiligheidssysteem te implementeren dat grensoverschrijdend verkeer de maximale veiligheid zou garanderen. Dat staat dan heel apart van een nationaal veiligheidssysteem. Dat de buurlanden Nederland, Frankrijk en o.a. ook Duitsland hierin al flink geïnvesteerd hadden is hier het beste bewijs van.

Om de een of andere reden hebben de verantwoordelijken – en ik reken daar de politici bij – nagelaten om werk te maken van een goed en veilig systeem. Al jaren horen we bij de spoorwegen praten over inkrimping van personeel, van meer werkuren, van minder geld te investeren e.d.m. Dat men dan niet komt spreken over wachten op een Europees fiat! Machinisten doen meer uren dan vroeger en zijn gehouden aan strakke tijdschema’s. Vertraging levert hen terechtwijzingen op en ontevredenheid van de klanten. Dikwijls vergeet men wel eens dat een treintraject zich niet beperkt tot de verplaatsing van punt A naar punt tegen een opgelegde snelheid, maar dat er ook opstapplaatsen zijn die de een al meer dan de andere tijd vragen om in – en uitstappen van reizigers mogelijk te maken. Dat hierbij tijd verloren gaat, is vanzelfsprekend en het gevolg is dat de treinbestuurders daarna dikwijls snelheidsovertredingen moeten begaan om hun tijdschema aan te houden. Dat alles legt een uitzonderlijke druk op de machinisten, die tenslotte ook maar mensen zijn. Men vergeet dit nogal dikwijls.

Cynisch is dan ook als je de vroegere baas van de N.M.B.S., de heer Schouppe, hoort verklaren dat het accident waarschijnlijk niet zou zijn gebeurd moest het op een later tijdstip gebeurd zijn, namelijk na de plaatsing van het nieuwe veiligheidssysteem. Dit is dan voorzien voor 2015! Moet er nog zand zijn, beste heer Schouppe?

Hoe alles in dit land verloedert.

Toen in 1835 de eerste drie treinstellen vanuit Brussel-Groendreef (ongeveer waar nu Brussel-Noord gesitueerd is) naar Mechelen vertrek en daarna de Olifant op zijn terugreis alle wagons van de drie treinen terug op sleeptouw nam naar Brussel, was dit een innovatie. Dat in Vilvoorde de wagons even afgehaakt moesten worden en de locomotief terug moest naar Mechelen om er vers water op te doen (dat was men even vergeten), kon de pret niet drukken. De passagiers konden rustig genieten van de groene weiden van de toenmalige nog rurale Vilvoordse omgeving.

Het was een nooit voorheen geziene spektakel. De eerste passagierstrein op het vasteland was, dank zij een technisch geïnteresseerde koning, een Belgische feit. De volgende jaren werden in ons land heel wat investeringen gedaan voor de uitbouw van een uitgestrekt en performant spoorwegennet. Ik hoor mijn vader nogal altijd met veel trots spreken over het ‘beste’ treinnet ter wereld.

Het is de laatste decennia, zoals met veel andere zaken in dit land, van slecht naar erger gegaan. Ons land heeft al lang niet meer het modernste spoorwegennet van Europa, laat staan van de wereld. Blijkbaar is men bezig geweest met heel andere problemen dan het uitwerken van een modern en performant treinnet. Waar ligt de verantwoordelijkheid van deze verloedering?

Waarschijnlijk ligt een van de redenen in het opkrikken van een nieuw vervoermiddel, namelijk de auto. Voor de auto werden in het verleden heel wat kosten gemaakt en niets was te veel. Betonboeren en asfaltkoningen hebben hun boterham meer dan goed verdient bij de aanleg van het verkeersnet voor de vierwielige karren. Een brug meer of minder was geen belet en het blunderboek van het Rekenhof maakte tevergeefs melding van gebouwde doch ongebruikte bruggen.
Ondertussen werd weinig of niet geïnvesteerd in de spoorwegen. De politieke afspraken voor de bestuurspostjes was blijkbaar belangrijker dan de veiligheid van personeel en reizigers. Je moet de staat van de meeste overwegen maar eens nagaan om deze manifeste nalatigheid aan den lijve te ondervinden. Met een beetje geluk bots je met de voorkant van je wagen juist niet tegen het wegdek; als je snelheid niet te hoog ligt uiteraard.

De oppositie maakt van de gelegenheid vanzelfsprekend gebruik om een parlementaire commissie te eisen. Wat had je gedacht? Het ligt echter nu al in de lijn van de verwachtingen dat deze er niet zal komen. De oude klassieke partijen – of ze nu van christelijke, liberale of socialistische inspiratie zijn – hebben allemaal boter op het hoofd. Zij hebben meer dan eens deelgenomen aan ’s lands beleid en daarbij niets maar dan ook niets ondernomen om de spoorwegen d nodige veiligheidsnormen op te leggen. Want dat was in feite hun opdracht. Als zij in het verleden er altijd al op gestaan hebben dat hun politieke strekking vertegenwoordigd werd in het bestuur van de spoorwegen, dan  hadden zij even gemakkelijk de verplichtingen kunnen opleggen die noodzakelijk waren om een maximale veiligheid van personeel en reizigers te waarborgen. Ze gaan dus zeker niet vrij uit!

Ik hoop echt dat Inge Vervotte de mogelijkheid krijgt om haar lijst van verrichtte werkzaamheden sedert 1992 te ontvangen en te beoordelen. Een objectieve studie is zeker nodig om de verantwoordelijkheden te bepalen, maar ondertussen moet met versnelde mankracht gewerkt worden aan de uitbouw van een veilige spoorwegnet. Het zal het personeel en de reizigers de nodige gemoedsrust geven om in de toekomst zonder schrik de trein te nemen. Dat alle ongelukken hiermee vermeden zullen worden, lijkt me een utopie want mensen en materiaal falen toch nu en dan. Maar het zal alleszins de kansen op een dergelijk ongeval minimaliseren en dat is al een belangrijke stap voorwaarts.

Het personeel en de toekomst.
Volgens bepaalde bronnen zou de machinist al verklaart hebben dat hij allerminst een rood licht genegeerd zou hebben. Dit is uiteraard zeker mogelijk, een defect aan de signalisatie is immers niet uit te sluiten. Ook licht inval – in de winter heeft de zon nogal eens de n eiging om laag te schijnen –kan een mogelijke oorzaak zijn die er voor gezorgd heeft dat de bestuurder het licht niet goed kon zien. Alleszins vind ik dat we de man niet moeten beladen met alle zonden Israels, geen enkel bestuurder negeert immers moedwillig een rood licht, maar dat men in alle sereniteit deze man hulp moet bieden om dit trauma te verwerken. Ik kan me immers inbeelden dat hij met ter tijd de zwaarte van de feiten meer en meer zal beseffen en dat hij hieronder zeer zal lijden. Zijn collega liet immers het leven en nog 18 reizigers. Bovendien zijn er nog heel wat zwaar gekwetsten die misschien voor de rest van hun leven de fysische ongemakken zullen moeten dragen. Nog niet gesproken over de geestelijke trauma’s die alle passagiers nu moeten verwerken.
Allen kunnen professionele bijstand gebruiken en hopelijk blijven de spoorwegen de autoriteiten hier  ook niet zonder handelen. Het zou hen alleszins sieren indien ze al het mogelijke zouden doen om de slachtoffers en hun familie zo goed mogelijk bij te staan zodat ze niet in de kou blijven.

Ondertussen kunnen we niet anders dan met onze gedachten bij de slachtoffers en hun familie te vertoeven en hen veel sterkte te wensen voor de toekomst, die voor velen onder hen nu echt geamputeerd werd.

Ik wil dit artikel dan ook besluiten door mijn deelneming te betuigen aan diegenen die een dierbare verloren hebben.