Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Op het plaatje zien we de afbeelding van een zwaard. De naam Espada is van Spaanse oorsprong en betekent letterlijk "zwaard". Het woord "espada" is afgeleid van het Latijnse "spatha", wat ook "zwaard" betekent. Het woord kwam via het Oudfrans (espée) in het Spaans terecht.
Poulidor was geen zelfstandig Frans fietsmerk, maar veeleer een modelnaam of hommage – voornamelijk verbonden aan de legendarische Franse wielrenner Raymond Poulidor. De fietsen Poulidor waren eerder nostalgische of marketinguitgaves: ze droegen de naam "Poulidor" als eerbetoon, niet als merknaam met eigen fabrieksidentiteit.
Cycles Mercier was een echt en langdurig Frans fietssportmerk, opgericht in 1919 en tot bloei gekomen in de jaren zestig. Raymond Poulidor reed tijdens zijn carrière vaak op Mercier-fietsen.De moderne aandachtswaarde van "Poulidor" fietsen lijkt dus gekoppeld aan deze historie.Émile Mercier en zijn broers richtten in 1919 de fietsenfabriek op in het Franse Saint-Étienne. Deze groeide in de jaren 60 met een steeds toenemende fietsproductie. Het merk dat Tour de France-wielrenner Raymond Poulidor in de jaren 60 en 70 droeg, zou wereldwijd naam maken met zijn beroemde "Mercier Rose".
Net als een aantal professionals wist Poulidor zijn bekendheid te gelde te maken, en dat valt hem niet kwalijk te nemen. Zijn fietsen werden in supermarkten verkocht, dus iedereen kan zich de actieradius voorstellen, wat nogal jammer is voor het imago van de wielersport. Wat betreft de uitspraak dat het "zijn" merk was: we moeten inderdaad niet te hard van stapel lopen! Ik hoop dat als hij echt fietsen had willen maken, hij "mooie fietsen" had gemaakt.Eigenlijk waren het vooral plaatjes, stickers en decals met de naam Poulidor, dat was alles, en zelfs het logo was niet zo heel ingewikkeld om te maken!
Raymond Poulidor
Raymond Poulidor (Masbaraud-Mérignat, 15 april 1936 – Saint-Léonard-de-Noblat, 13 november 2019), bijgenaamd Poupou en/of Eeuwige Tweede, was een Frans wielrenner. Hij was actief als beroepsrenner tussen 1960 en 1977.
Raymond Poulidor was de zoon van Martial en Maria Poulidor, kleine boeren buiten het gehucht Masbaraud-Mérignat, waar de Creuse- regio ten oosten van Limoges samenkomt met het departement Haute -Vienne. Poulidor begon te werken op de boerderij waar, zo herinnerde hij zich, "dat de grond arm was en we hard moesten werken; de landbouwinkomens waren laag." De behoefte aan werkende handen op de boerderij betekende dat hij op 14-jarige leeftijd van school ging, ook al wilde hij zijn studie voortzetten. Het lokale entertainment ging niet veel verder dan dorpsmarkten, met zaklopen, zelfgemaakte jam... en wielerwedstrijden tussen de dorpen. Poulidor bleef helpen op de boerderij van zijn ouders, zelfs nadat hij prof was geworden.
Poulidor kreeg zijn eerste fiets op veertienjarige leeftijd, die kreeg hij van een plaatselijke winkelier. Hij begon op zestienjarige leeftijd met koersen, dat nadat hij er interesse had in gekregen door het tijdschrift Miroir-Sprint dat hij van een van zijn leraren op school had gekregen. Aanvankelijk verborg hij zijn passie voor zijn moeder, die was bang voor de gevaren die de sport met zich meebracht.
Pas toen Poulidor in 1955 in het leger moest voor de verplichte nationale dienst, reisde hij voor het eerst per trein. Het leger stuurde Poulidor naar de toen nog bezig zijnde oorlog in Algerije, waar hij als chauffeur werkte en door gebrek aan beweging 12 kg aankwam. In 1960 wijdde hij zich weer aan het wielrennen en verloor binnen een maand zijn overgewicht. Na zijn diensttijd won hij zijn eerste wedstrijd met zes minuten voorsprong. Toen hij vervolgens tweede werd in de GP van Peyrat-le-Château en 80.000 oude frank won, berekende hij dat hij in één wedstrijd meer had gewonnen dan hij in zes jaar op de boerderij had verdiend.
Professionele carrière
Poulidor werd in 1960 prof bij de Mercier-ploeg, onder leiding van voormalig Tourwinnaar Antonin Magne. Magne bood Poulidor 25.000 oude frank per maand. Poulidor vroeg 30.000. Magne repliceerde dat dit meer was dan hij Gauthier en Louis Privat betaalde en weigerde. Later, toen hij besefte dat hij een rivaal voor Anquetil had, gaf hij toe.
In zijn tweede seizoen won Poulidor Milaan-San Remo , een van de " monumentale klassiekers " in de wielersport . Op 125 km (78 mijl) van de finish stond hij op het punt op te geven nadat hij een lekke band had gekregen en twee minuten achter de koplopers lag. Magne overtuigde hem om door te gaan en Poulidor overbrugde de kloof. Op de beklimming van de Capo Berta viel hij aan, vergezeld door Albertus Geldermans en ploeggenoot Jean-Claude Annaert , die het tempo bepaalden tot ze de voet van de slotklim, de Poggio, bereikten. Hier viel Poulidor opnieuw aan en sloeg een gat. Ondanks dat hij in de laatste bocht door een politieagent de verkeerde kant op werd gestuurd, wist hij de achtervolgende groep met drie seconden achter zich te houden en de overwinning te behalen. Ook in 1961 werd hij Frans kampioen op de weg .
Poulidors rivaliteit met Anquetil is legendarisch in de wielersport. Hoewel hij een goede klimmer was, had Poulidor het moeilijk om Anquetil te evenaren in de individuele tijdrit, waarbij hij vaak de overwinning werd ontnomen door tijdverlies in tijdritten van de Tour de France.
Poulidors rijstijl was agressief en aanvallend, terwijl Anquetil er de voorkeur aan gaf de koers in de bergen te controleren en tijd te winnen in de tijdritten. Poulidor werd de lieveling van het Franse publiek, tot grote woede van Anquetil. Poulidors opvoeding in Midden-Frankrijk en zijn trage Limousin-spraak contrasteerden ook met Anquetils noordelijke achtergrond en scherpere accent. Poulidors gezicht was diep gebruind en gegroefd; Anquetil had hoge jukbeenderen, een gladder gezicht en gekamd blond haar.
Poulidor was vooral populair omdat hij zich zo makkelijk kon schikken in zijn rol van underdog en tegenslagen kon incasseren. In Frankrijk is hij bekend onder zijn bijnaam Poupou. Hij werd ook (onterecht) de Eeuwige Tweede genoemd, omdat hij in vele wedstrijden net naast de hoofdprijs greep. Onder meer in de Ronde van Frankrijk werd hij driemaal tweede (1964, 1965 en 1974) en vijfmaal derde (1962, 1966, 1969, 1972 en 1976), zonder een etappe in de gele trui te hebben gereden. In het begin van zijn carrière was Jacques Anquetil zijn grootste rivaal, later kreeg hij te maken met Eddy Merckx.
In 1964 kwam Poulidor het dichtst bij een Tourzege. Op de Puy de Dôme vocht hij een duel uit met de grote favoriet Jacques Anquetil, die in tegenstelling tot Poulidor aan het einde van zijn krachten was. Anquetil wist zijn vermoeidheid echter te verbergen, waardoor Poulidor te lang wachtte met zijn aanval. In Parijs scheidden hem uiteindelijk slechts 55 seconden van de gele trui.
Raymond Poulidor was de eerste renner die in de Tour de France op doping werd getest. De testers arriveerden voor het eerst in 1966 in Bordeaux , maar pas nadat het nieuws zich had verspreid en veel renners hun hotels hadden verlaten. De eerste deelnemer die ze aantroffen was Poulidor. Er werden nog een paar andere renners gevonden, waaronder Rik Van Looy, en sommigen stemden toe en anderen weigerden. De volgende ochtend verliet de koers de stad op weg naar de Pyreneeën en stopte in de buitenwijk Gradignan, in de universiteitswijk La House. De renners stapten af en begonnen te lopen, terwijl ze protesten in het algemeen schreeuwden en in het bijzonder beledigingen naar de koersarts, Pierre Dumas , van wie sommigen eisten dat hij ook een test zou ondergaan om te zien of hij wijn had gedronken of aspirine had geslikt om zijn eigen werk gemakkelijker te maken. Renners bekritiseerden Poulidor ook omdat hij zich had laten testen. Hij wuifde hun protesten weg en bleef achteraan de staking. Andere prominente renners, waaronder Jacques Anquetil, reden vooraan. Poulidor zei dat zijn onverschilligheid voor de controles en de staking zijn relaties met mederenners hadden geschaad. "Daarna hebben ze me geen dienst bewezen in het peloton", zei hij.
Poulidor heeft meermaals toegegeven dat zijn carrière werd belemmerd door een gebrek aan ambitie en door de psychologische dominantie van Jacques Anquetil. Poulidor zei in een interview in 1992: "Ik wist meteen dat ik overal vooruitgang boekte. Ik kreeg alle leiderstruien, maar ik verloor ze altijd." Tonin [Magne] zei tegen me: "Raymond, je bent altijd aan het dagdromen!" En was dat waar? Was je afgeleid? Het was waar. Ik dacht dat wat er met me gebeurde al geweldig genoegwas. Ik dacht nooit aan winnen. Nooit, nooit, stond ik 's ochtends op met het idee om te winnen!
Op 25 januari 1973 werd Poulidor benoemd tot Chevalier de la Légion d'honneur. In 2003 verhoogde de president, Jacques Chirac, de onderscheiding. Poulidor heeft ook een roos die naar hem vernoemd werd, wat zijn liefde voor tuinieren in het algemeen en rozen in het bijzonder weerspiegelt.
Hij woonde met zijn vrouw Gisèle in Saint-Léonard-de-Noblat , ten oosten van Limoges, waar hij korte tochten maakte op zijn mountainbike. Hun dochter, Corinne, is getrouwd met de voormalige wereldkampioen veldrijden en winnaar van de Ronde van Vlaanderen Adri van der Poel. Zijn kleinzonen David en Mathieu van der Poel zijn ook wielrenners. David is ondertussen gestopt, Mathieu is momenteel een van de beste wielrenners ter wereld die voor eeuwig vermeld zal staan in de annalen en geschiedenis van de wielersport.
Poulidor werkte tijdens de Tour de France in de public relations voor Crédit Lyonnais, sponsor van de gele trui. Als eerbetoon startte de negende etappe van de Ronde van Frankrijk 2004 in Saint-Léonard-de-Noblat, de woonplaats van Poulidor. Hij liet fietsen onder zijn eigen naam maken door het bedrijf France-Loire en verscheen in televisiereclames gericht op ouderen.
Als er gevraagd werd naar zijn levensduur in vergelijking met andere wielrenners, antwoordde Poulidor dat hij het met mate deed en zich niet te veel inspande. Op 13 november 2019 overleed Raymond Poulidor in Saint-Léonard-de-Noblat. Hij was een aantal weken daarvoor in het ziekenhuis opgenomen vanwege hartproblemen, hij overleed op 83-jarige leeftijd.
Het was op het nummer 60 rue Gutenberg in Saint-Étienne, de bakermat van de Franse industriële revolutie, dat in 1919 de vestiging Mercier werd opgericht. Het bedrijf werd opgericht door Émile Mercier ( 1899 - 1973 ) en zijn broers Marcel en Constant. In 1919 sloot Émile Mercier zich aan bij de gebroeders Paret en Ribaud en begon met de productie van krukassen, pedalen enz….
In 1924 kocht hij de aandelen van zijn partners over en stapte over op de productie van frames. Rond 1930 ging hij zich op de assemblage van fietsen richten. De historische assemblagelijn bevond zich in Andrézieux-Bouthéon, ongeveer tien kilometer van Saint-Étienne.
De visionaire managers van het merk namen in 1933 een professionele wielerploeg over om hun producten te promoten.. Het hoogtepunt werd bereikt in de jaren zestig, dankzij Raymond Poulidor, die er zijn hele carrière doorbracht. Het team bleef tot 1984 in competitie. Mercier was het team met de meeste deelnames in de hele geschiedenis van de Tour de France. Om voor de toeschouwers in het peloton gemakkelijk herkenbaar te zijn droegen de Mercier-renners, sinds 1955, hun beroemde paarse trui. Het professionele team stond onder leiding van Edmond Mercier, zoon en neef van de oprichters. Drie ploegleiders volgden elkaar op aan het hoofd: Antonin Magne, tweevoudig winnaar van de Tour de France, vervolgens Louis Caput en Jean-Pierre Danguillaume.
De fietsenfabriek Mercier is dankzij moderne productieprocessen en de vraag naar absolute kwaliteit tegen een redelijke prijs een groot commercieel succes gebleken. Decennialang waren de fietsen van Mercier te vinden op de Franse wegen, in steden, op het platteland en in het peloton. Het bedrijf bereikte zijn hoogtepunt in 1975, met een productie van 150.000 fietsen. Van 1950 tot 1959 produceerde Mercier ook bromfietsen.
In de jaren 1980, geconfronteerd met toenemende buitenlandse concurrentie, uit Amerika en Azië, ging de Franse fietsindustrie onverbiddelijk achteruit, Mercier kreeg het moeilijk. Mercier, dat tot 1984 met Joop Zoetemelk in de wielercompetitie bleef, ging in 1985 failliet.
In 1985 werd de Société Nouvelle des cycles Mercier gekocht door de aandeelhouders van het naburige en concurrerende bedrijf Cycles France Loire , dat in mei 1983 het faillissement had aangevraagd.
De werknemers namen het bedrijf Cycles Mercier - France Loire over. Deze vernieuwing was gebaseerd op grootschalige distributie en liet de traditionele netwerken van kleine detailhandelaren achter zich.
In september 1991 werd Cycles Mercier - France Loire (dat ook St Étienne Cycles had gekocht), op zijn beurt overgenomen door de Nederlandse fabrikant Atag, die later de Accell Group zou worden.
Op 21 oktober 1998 werd de Société Nouvelle des Cycles Mercier uitgeschreven.
In 2019 wekte Émile Mercier, tweede naamgever en zoon en neef van de oprichters, het merk tot leven en bracht het opnieuw op de markt met kleding speciaal voor wielrennen. Om deze vernieuwing te leiden en de historische waarden van het merk te bestendigen, heeft Émile de krachten gebundeld met Alexis Descollonges. Samen vormen ze een gepassioneerd en complementair duo.
Op 11 december 2000 heeft Accell Group, eigenaar van Cycles France-Loire en Lapierre, het merk "Mercier" verkocht aan het Luxemburgse investeringsfonds Starship Investments. Het bedrijf Cycles Mercier - France Loire verloor toen de naam "Mercier" en werd omgedoopt tot Cycles France Loire.
2021: mislukking van de vestiging van het merk in Revin in de Ardennen
In februari 2021 kondigde Starship Investments de verhuizing van Mercier-fietsen naar Frankrijk aan, met de opening van een nieuwe fabriek in de Ardennen, in Revin, in de buurt van Charleville-Mézières.De fabriek, die naar verwachting eind 2021 van start zou gaan zou mechanische en elektrische fietsen produceren onder de merknamen Raymond Poulidor en Joop Zoetemelk, evenals huismerkfietsen. Op lange termijn zouden er 270 banen moeten worden gecreëerd in deze vroegere getroffen industriële stad. Het project kon wel worden onderbroken door een gebrek aan financiering, aangezien de staat zijn financiële steun voor dit geplande project op de Friche Porcher had ingetrokken. In november 2021 kondigde de directie aan dat zij haar project toch zou handhaven, maar diende een klacht in wegens smaad, dat na onthullingen van fiscale onregelmatigheden van de kant van de onderneming die geleid hadden tot de intrekking van de financiële steun van de staat. Het project mislukte.
Momenteel maakt het bedrijf deel uit van de Accell Group en produceert het fietsen in een plaats genaamd “Andrezieux Boutheon”, vlak bij St Etienne.
De merknaam Mercier is ook weer opgedoken op Chinese fietsen die per postorder in de VS worden geproduceerd, kennelijk als resultaat van een licentieovereenkomst.
Panther----- Ernst Kuhlmann----- Maagdenburg----later Braunschweig -----Duitsland
Op vandaag is het bedrijf “Panther Fahrradwerk” een van de grootste fabrikanten van fietsen. Het bedrijf werd in 1896 opgericht in Duitsland, toen richtte Ernst Kuhlmann een klein bedrijf op in Maagdenburg, Duitsland. De oprichter van het bedrijf had toen al een duidelijk doel gesteld voor zijn bedrijf: hij wou moderne en praktische fietsen produceren die toegankelijk zouden zijn voor een brede groep kopers. In 1897 werd de eerste Panther-fiets geproduceerd. Tijdelijk waren de producten uitsluitend gericht op Duitse klanten, doch in 1908 waren de Panther-fietsen echter al bekend in heel Europa, en zelfs al bij sommige Amerikanen. 1899 – De firma transformeerde in een naamloze vennootschap: Panther-Fahrrad-Werke A.G. en begon ook met de productie van personenauto’s.
1907 – De fusie met Braunschweiger Fahrradwerke AG leidde tot de naamsverandering in Panther Fahrradwerke en de verhuizing van de productie naar Braunschweig. 1910 – Overname van de fietsafdeling van Hoppe & Homann (Minden), waarmee het aanbod werd uitgebreid.
In 1925 begon het Beierse bedrijf met de productie van kinderwagens en fietsen voor jonge fietsers. Acht jaar later bracht het bedrijf de eerste bromfietsen en motorfietsen op de markt. De fietsen werden beroemd om hun kwaliteit en duurzaamheid. Wereldkampioenen als Willy Arend, Thaddäus Robl en Anton Huber behaalden titels op Panther-koersfietsen.
Door de militaire ambities van Hitler en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog moest in Duitsland elke fabriek gaan produceren voor het Duitse leger. Ook Panther moest nu produceren het leger, gelukkig moesten ze geen pantservoertuigen, granaten of ander zwaar oorlogsmateriaal vervaardigen, hierdoor hadden hun productiefaciliteiten tijdens de oorlogsjaren niet veel te lijden. Indien ze wel belangrijk oorlogstuig hadden moeten fabriceren dan zouden geallieerde vliegtuigen de hele Panther-fabriek hebben vernietigd. In de naoorlogse jaren ging het bedrijf weer fietsen produceren. De Panther-fietsen wonnen vanwege hun robuustheid aan populariteit in Afrika, Indonesië en de VS.
1950 – Start van motorfietsen en de introductie van „Pfiff“, een demontabele (vouw-)fiets als voorloper van de latere klapfiets. In de eerste 10 a 15 jaar na de oorlog kon niet elk gezin zich een auto veroorloven, en de economische en praktische fiets loste het probleem op om van de ene plaats naar de andere te komen. De producten van de Duitse fabriek waren in de mode – de fietsen van Panther vlogen als warme broodjes over de toonbank. Het mooiste moment van de onderneming Panther kwam er van 1945 tot1960, toen vonden de producten van de fabriek hun bewonderaars onder professionele atleten. Bovendien namen in die tijd Panther-fietsen vaak aan internationale wedstrijden.
In de jaren 60 kwam er een auto-boom. Auto’s werden nu wel een betaalbaarder vervoermiddel, veel fietsfabrieken moesten sluiten of switchen naar het vervaardigen van andere producten. Ook Panther werd getroffen door de crisis en moest om overeind te blijven samengaan met een ander bedrijf, namelijk met Schminke Fahrradwerke. Dit hielp een van de oudste fietsmerken om zijn marktpositie te behouden. In 1963 werd de productie in Braunschweig stopgezet. 1962–1971: Onder Schminke groeide het bedrijf door overnames (zoals Göricke, Rapier) en de verhuizing naar Löhne (1971).
1993–2008: Uitbreiding naar Centraal-Europa en samenwerking met fabrieken in Tsjechië, Litouwen en zelfs Bangladesh. 2012–2014 – Sluiting van de productie in Löhne (2012), verkoop van dochteronderneming Baltik Vairas (2013) en uiteindelijk insolventie in 2014. Na de insolventie nam Michael Schminke opnieuw het heft in handen. Onder de vlag Panther International GmbH bleven er fietsen, e-bikes en private-label producten geproduceerd worden in Tsjechië en Roemenië. Producten werden aangeboden via gespecialiseerde retailers en groothandels over heel Europa. BBB Bike (Hoppegarten) nam in 2018 de exclusieve distributie van Panther over.
Tegenwoordig is Panther het grootste fietsenmerk van Duitse origine. Het bedrijf heeft zijn hoofdkantoor in Lohne. Er zijn nog 4 andere fabrieken, waarvan Baltik Vairas in Litouwen de grootste is (de legendarische fiets Orlenok werd daar trouwens in de Sovjettijd geproduceerd). De onderneming produceert jaarlijks ongeveer 450 duizend tweewielers. In de loop der jaren heeft Panther geen originele technologie ontwikkeld. In plaats daarvan combineerden de ingenieurs en ontwerpers slim beproefde knowhow en oplossingen om fietsen van hoge kwaliteit te produceren.
En dat is nog niet alles. Het stereotype van de ongeëvenaarde Duitse kwaliteit wordt bevestigd in de Panther fabrieken. Alle producten ondergaan verschillende stadia van kwaliteitscontrole en nieuwe modellen ondergaan talrijke tests. Dit alles maakt het uiteindelijk mogelijk de markt te voorzien van producten van uitzonderlijk hoge kwaliteit tegen een betaalbare prijs.
FELS -- E. Kuhnert & Cie. -- Kaiserstrasse Nr79 -- Karlsruhe i. B., ---- Duitsland
Fels-Kuhnert E. Kuhnert & Cie, gevestigd te Karlsruhe, was actief rond 1907 tot ongeveer 1955, en produceerde onder andere Fels- en Panier-fietsen én Meister-motorfietsen.
FELS – E. Kuhnert & Cie was een traditioneel Duits merk uit Karlsruhe, gespecialiseerd in fietsen en bromfietsen. Hun "Fels Luxus-Sport" moped uit de jaren 1950 was technisch geavanceerd, robuust en werd geprezen om veiligheid en prestaties. Hun producten werden gedetailleerd beschreven in catalogi en prospectussen die illustratief zijn voor die tijd.
Eventueel ook: DEPAS --- Depas Henri & E. Namen-Namur---Belgique
In een lange lijst met oude Belgische fietsmerken wordt “Depas Henri & E., Namen-Namur” vermeld, wat aangeeft dat er ooit een merk L. Depas of “Depas Henri & E.” actief was in de streek van Namen, mogelijk ook in Andenne.
Verder wordt "Depas Cycles" genoemd in verband met professionele wielerteams in de jaren ’30. Zo reed bijvoorbeeld Charles Meunier als profrenner voor “Depas Cycles”.
Dit suggereert dat “Depas” historisch een lokaal fietsenmerk of atelier is geweest, waarschijnlijk actief in de eerste helft van de 20e eeuw, maar er bestaat geen duidelijke aanwijzing dat het vandaag nog actief is of geproduceerd wordt in Andenne.
NAPOLEON ---- Willems ---------- Eksaerde /Eksaarde ------------- België
Belgische fietsenmerk “Napoleon” van Willems uit Eksaarde (Eksaerde): Volgens een overzicht van Belgische fietsfabrikanten vermeldt de website van DCI (Belgische Fietsfabrikanten) het merk "NAPOLEON Willems, Eksaerde". In een aanvullende lijst blijkt dat Willems uit Eksaarde verwijst naar een fabrikant met dat merk, hoewel verdere details zoals oprichtingsdatum, periode van activiteit of productieomvang ontbreken! Mogelijk is het merk kleinschalig, regionaal of op beperkte tijd actief geweest—waardoor het nu weinig sporen heeft nagelaten.
Eksaarde (Frans: Exaerde) is een dorp in de Belgische provincie Oost-Vlaanderen en een deelgemeente van Lokeren.
Ook in de Verenigde Staten van Amerika evenals in een aantal andere landen werden er fietsen met de merknaam NAPOLEON geproduceerd. In Chicago werden er door het Amerikaanse bedrijf Jenkins Cycle Co. (1895-1898) fietsen van het merk Napoleon gemaakt en verkocht. Het model voor de mannen droeg de naam Napoleon en het vrouwenmodel kreeg de toepasselijke merknaam JOSEPHINE, dat was de naam van Napoleons eerste echtgenote. Beide modellen werden toentertijd verkocht voor 14,95 U.S. Dollar.
beknopte informatie over Napoleon Bonaparte:
Naam: Napoleon Bonaparte (1769–1821)
Afkomst: Geboren op Corsica, kort nadat het eiland Frans bezit werd.
Loopbaan: Militair genie die tijdens de Franse Revolutie snel opklom in het leger.
Macht: Greep in 1799 de macht via een staatsgreep en werd in 1804 tot keizer van Frankrijk gekroond.
Hervormingen: Voerde de Code Napoléon in (basis van modern Europees recht), hervormde bestuur, onderwijs en economie.
Veroveringen: Breidde Frankrijk uit tot een groot deel van Europa, maar zijn expansiedrift leidde tot zware oorlogen.
Neergang: Verloor in 1812 bij de veldtocht tegen Rusland en werd in 1814 afgezet en verbannen naar Elba.
Terugkeer: Keerde in 1815 kort terug aan de macht (de "Honderd Dagen"), maar werd definitief verslagen bij Waterloo.
Einde: Verbannen naar Sint-Helena, waar hij in 1821 stierf.
Tijdlijn Napoleon Bonaparte:
1769 – Geboren op Corsica (15 augustus).
1785 – Officier in het Franse leger.
1793 – Verovert Toulon, wordt brigadier-generaal.
1796–1797 – Succesvolle Italiaanse veldtocht.
1798 – Expeditie naar Egypte (Slag bij de Nijl verloren).
Triumph Werke Nürnberg is een historisch Duits merk van fietsen en motorfietsen. Het maakte deel uit van het Britse merk Triumph. De oorspronkelijke bedrijfsnaam was Deutsche Triumph Fahrradwerke AG, later Orial TWN en Triumph Werke AG, Nürnberg.
Siegfried Bettmann emigreerde in 1885 van Neurenberg naar het Verenigd Koninkrijk. In 1886 begon hij in Londen fietsen onder de naam "Triumph" te verkopen in zijn eigen bedrijf, dat aanvankelijk S. Bettmann & Co. heette, maar nog in hetzelfde jaar veranderde de naam in "Triumph Cycle Company". Moritz Schulte, eveneens geboren in Neurenberg, werd de compagnon van Bettmann. Het bedrijf importeerde nu ook naaimachines uit Duitsland. Onder impuls van Schulte ging men zelf fietsen produceren. De eerste echte "Triumph" fietsen werden in 1889 geproduceerd. In 1896 werd ook een fietsfabriek geopend in de geboorteplaats van Bettmann en Schulte, Neurenberg. Dit bedrijf heette toen nog "Orial TWN" (Triumph Werke Nürnberg). In 1898 werd het besluit genomen naast fietsen ook motorfietsen te gaan produceren.
In 1903 startte men met de productie van motorfietsen, waarmee Triumph een van de oudste Duitse motorfabrikanten werd, samen met NSU en Wanderer. In 1907 werd de motorproductie voorlopig beëindigd wegens tegenvallende vraag, maar in de jaren ’20 werd deze weer opgepakt. In 1909 nam het bedrijf de Norica-typewriters over en startte zo de productie van schrijfmachines. In 1911 werd de bedrijfsnaam veranderd in Triumph Werke Nürnberg AG
Om verwarring tussen het Duitse en het Engelse Triumph te voorkomen werden de Duitse machines de eerste jaren onder de naam "Orial" geproduceerd. In 1929 scheidde TWN zich af van het Britse moederbedrijf, waardoor, mede na protesten van het Franse bedrijf Orial de naam "Orial" werd veranderd in TWN. In 1930 werd TWN overgenomen door Adler.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de productie van fietsen en typemachines vrijwel volledig stopgezet ten gunste van ziekenhuis- en militaire bedframes, ziekentafels en uiteindelijk artillerie-ontstekers en munitie. De omschakeling naar oorlogsproductie bleek voordelig omdat de productiefaciliteiten werden uitgebreid en gemoderniseerd en de machines elektrisch werden aangedreven. De omschakeling naar de productie van fietsen en typemachines verliep dus relatief eenvoudig. Na het einde van de inflatieperiode werd de hausse in de fietsproductie duidelijk. Het bedrijf reageerde hierop door de productie van motorfietsen te hervatten. Hiertoe werden de fabrieksfaciliteiten uitgebreid en werden nieuwe gebouwen neergezet aan de achterzijde van het terrein aan de Muggenhofer Straße, ontworpen door de Neurenbergse architect Jakob Schmeißner. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de productie opnieuw bepaald door de eisen van de oorlog. Vanaf 1942 werden er alleen nog scheepsonderdelen, Wehrmacht-voertuigen en munitie geproduceerd, deels door dwangarbeiders en krijgsgevangenen. Ondanks deze integratie in de wapenindustrie bleek Triumph geen doelwit voor bombardementen en de gebouwen bleven grotendeels onbeschadigd.
De periode direct na de oorlog werd overbrugd met de productie van alledaagse goederen, waaronder kruiwagens en handkarren. Nadat het geallieerde productieverbod op motorfietsen met meer dan 60 cc cilinderinhoud werd opgeheven, werd de motorfietsproductie hervat.
Tijdens de motorfietsboom van begin jaren vijftig verzekerde het bedrijf zich van een sterke marktpositie. Vanaf midden jaren vijftig begon de industrie echter tekenen van crisis te vertonen. Het toenemende aantal registraties van auto's ging hand in hand met snel dalende verkoopcijfers van motorfietsen, scooters en bromfietsen. In 1956 kocht Max Grundig TWN over en fuseerde het met zijn Adler en schrijfmachineactiviteiten. Motorfietsen en fietsen werden beëindigd, en vanaf 1957 werd alleen nog kantoorapparatuur geproduceerd onder de naam Triumph-Adler. Terwijl verschillende van de traditionele Neurenbergse tweewielerfabrikanten, zoals Mars-Werke AG, Ardie GmbH en Victoria-Werke AG, failliet gingen of alleen konden overleven door fusies, ontwikkelde de afdeling kantoormachines tot de steunpilaar van het bedrijf. Triumph-Adler focust sindsdien op kantoorbeheer en printers. Het bedrijf werd achtereenvolgens overgenomen door Litton Industries, Volkswagen, Olivetti, en is sinds 2010 onderdeel van het Japanse Kyocera-conglomeraat.
Het bedrijf, dat in 2014 werd omgedoopt tot Triumph-Adler GmbH , heeft sinds de oprichting in 1896 een verbazingwekkende transformatie ondergaan. Van een fabrikant van fietsen en motorfietsen in de machinebouwsector evolueerde het via de productie van typemachines naar een fabrikant van elektronische kantoorapparatuur en computers, en tegenwoordig maakt het deel uit van de elektrotechnische industrie.
Een advertentie van de Duitse Triumph Bicycle Works , Neurenberg (Uit de Rad-Markt, 22e jaargang, nr. 860, 16 november 1907, p. 1):
“THE COMING MAN” (De komende man)
Een jonge man met een goede borst en stevige kuiten
Ik wilde al lang genieten van racen,
Hij heeft al alle spullen
Zoals trui, sokken, raceschoenen,
Hij masseert dag en nacht
De armen en benen… dat geeft kracht
Hij droomt van records en overwinningen,
Hij zal haar gemakkelijk te pakken krijgen.
Hij gaat vol vertrouwen de race in,
Omdat het vandaag tijd is voor “iedereen”
De bel gaat om te beginnen,
Hij voelt zich gekroond tot ‘eerste’.
Precies om drie uur begint het gevecht,
Als hij kan, sprint hij naar voren!
Nog twee rondes, de overwinning is aan mij,
Dat kan niet anders!
Maar plotseling gebeurde er iets!
"The coming man" is een schot in de roos.
De menigte roept vol afschuw: “Oh, afschuw,
Er ontbreken zes spaken aan het wiel!
De “winnaar” nadert met trotse blikken
En zegt: “Mijn vriend, geen enkele patch zal helpen,
National ---------- Hainsberg Metallwerke ------ Dresden ----------- Duitsland (DDR)
Deze fietsen werden natuurlijk voornamelijk vóór de oorlog geproduceerd en vervolgens tussen 1948 en 1953. Hainsberger Metallwerk GmbH (HMW) is een bedrijf gevestigd in de Saksische stad Freital . Het is gespecialiseerd in het ontwerp en de productie van kunststof- en metaalproducten. Het hoofdkantoor is gevestigd aan de Dresdner Straße in de wijk Hainsberg .
Het bedrijf werd opgericht op 25 januari 1902 als Sächsisches Stanz- und Ziehwerk (Saksische pons- en trekfabriek) en kreeg in 1911 zijn huidige naam. Het produceerde voornamelijk fietsonderdelen zoals sturen , hoezen. In 1906 begon het bedrijf met de productie van complete fietsen, die met succes in heel Duitsland werden verkocht onder de merknaam "National". Verschillende patentaanvragen en gebruiksmodellen uit deze periode getuigen van de inspanningen om producten te verbeteren en productiekosten te verlagen.
Tijdens de Eerste en Tweede Wereldoorlog werden wapens geproduceerd in de nationaalsocialistische economie.
In 1921 werd de 100.000e fiets geassembleerd.
Naoorlogse periode en nationalisatie
In juli 1945 werd de fabriek volledig ontmanteld. Enkele oud-werknemers recupereerden machines uit nabij gelegen gebombardeerde fabrieken in Dresden en durfden met bewonderenswaardige moed en vastberadenheid een nieuwe start te maken. Aanvankelijk produceerden ze gestanste en getekende onderdelen, huishoudelijke- en keukenapparatuur en ook gereedschap.
Al in 1949 produceerde de Hainsberger Metallwerke weer complete fietsen. Alleen al in 1952 verlieten, naast auto- en fietsaccessoires, 30.000 fietsen en 20.000 fietsframes de fabriek. Vanaf 1950 produceerde het bedrijf ook lichte motorfietsen met een 98cc Renak-motor.
In 1953 werd het bedrijf opgenomen in de VEB Kfz-Zubehörwerke Dresden, onderdeel van de VVB IFA, en specialiseerde het zich aanvankelijk in losse fietsonderdelen zoals spatborden, sturen, vorken en zadelpennen. De productie van fietsen en lichte motorfietsen werd stopgezet. Dit werd gevolgd door een geleidelijke uitbesteding van de productie van fietsonderdelen en de start van de productie van andere voertuigonderdelen, zoals bromfietsuitlaten.
De gereedschapsmakerij begon in 1957 met de productie van matrijzen voor de auto-industrie. Vanaf 1964 specialiseerde het bedrijf zich in verstuiverhouders voor dieselmotoren en was het de enige producent van deze onderdelen binnen de DDR .
Herprivatisering en het heden
Na de hereniging werd het bedrijf geprivatiseerd als Hainsberger Metallwerk GmbH en werd het in 1991 onderdeel van TOSS GmbH & Co KG uit Alten-Buseck. Momenteel zijn er 70 werknemers in dienst.
Op 16 juli 1896 richtten de drie gebroeders Conrad de "Gebr. Conrad Excelsior-Fahrradwerke" (Fietsenfabriek van de Gebroeders Conrad Excelsior) op in Brandenburg. Paul Conrad was koopman aan Dom 63, waar hij een ijzerwarenwinkel, een sigarenwinkel en een distilleerderij runde. Richard Conrad had zijn werkplaats als meester-metaalbewerker, slotenmaker aan de Große Gartenstraße 52 en Gustav Conrad was fabrikant in Berlijn.
Het enorme economische succes van de fabrieken Brennabor en Corona in het produceren van fietsen was voor andere Brandenburgse ondernemers, waaronder de gebroeders Conrad, een stimulans om zich ook in de bloeiende fietsenindustrie te werpen.
De broers Paul en Richard Conrad waren al vóór de oprichting van hun gezamenlijke bedrijf actief in de handel van fietsaccessoires. Richard Conrad was tevens algemeen vertegenwoordiger van Corona-Fahrradwerke Brandenburg.
De broers begonnen met de productie van fietsen en fietsonderdelen in gehuurde panden aan de Kleine Münzenstraße 20 en de Molkenmarkt 21. Medio 1897 verliet Richard Conrad het bedrijf, vermoedelijk omdat hij het bedrijfsrisico te hoog vond. Hij nam zijn oude zaak aan de Große Gartenstraße over en produceerde zijn eigen fietsen onder de merknaam "Conradior".
Op 10 maart 1897 trad de koopman Franz Patz toe tot het bedrijf en werd de bedrijfsnaam gewijzigd in "Gebr. Conrad & Patz-Excelsior Fahrradwerke." Franz Patz was mede-eigenaar van het bedrijf "Spielhagen & Patz", gevestigd aan de Neustädtischer Markt 15. Dit bedrijf stond in het handelsregister ingeschreven als distilleerderij, sigaren- en azijnfabriek.
In 1901 werd de bedrijfsnaam gewijzigd in "Gebr. Conrad & Patz, Excelsior-Fahrradwerke". In 1906 werd het bedrijf omgezet in een naamloze vennootschap.
De Excelsior-fietsen verkochten goed en de productie nam gestaag toe. Het gehuurde pand aan de Kleine Münzenstraße werd al snel te klein en in het najaar van 1903 verhuisde het bedrijf naar de Wredowstraße 10, de leegstaande fabriek van de voormalige Kondor-fietsenfabriek, die eind 1901 failliet was gegaan. Naast fietsen en fietsonderdelen produceerden de Excelsior-fabrieken aanvankelijk ook motorfietsen, van 1902/03 tot ongeveer 1908.
Een advertentie uit 1904 gaf al een jaarlijkse productie van 25.000 fietsen aan. De vraag bleef groeien en daarom werd er een extra pand gehuurd aan de Bauhofstraße 8 van de voormalige rijwielfabriek Alexander, die eind 1901 eveneens failliet ging.
Hoewel de Kondor- en Alexander-fietsenfabrieken de fietscrisis van 1898 tot 1901 niet overleefden, wisten de Excelsior-fietsenfabrieken deze periode waarschijnlijk te overbruggen door naaimachines te produceren. Deze productietak is echter momenteel alleen bekend dankzij de opname ervan in een Engelse verzameling naaimachinefabrikanten. In 1902 zocht de Excelsiorfabriek een locatie aan de Mühlendamm om een eigen fabriek te bouwen, maar deze plannen zouden later echter afgeblazen worden.
In 1904 overleed mede-eigenaar Gustav Conrad en werden Franz Patz en Paul Conrad eigenaren van de fietsenfabriek Excelsior. De steeds toenemende vraag naar de hoogwaardige Excelsior-fietsen maakte een verdere uitbreiding van de productiecapaciteit noodzakelijk. Hiervoor was uiteraard een aanzienlijk kapitaal nodig. Dit werd verkregen door de oprichting van een naamloze vennootschap op 3 december 1906. Franz Patz werd benoemd tot algemeen directeur.
In de herfst van 1907 werd een stuk grond in de Wilhelmsdorfer Strasse, dat 35.000 vierkante meter besloeg, verworven en werd begonnen met de bouw van een moderne fabriek. De nieuwe fabriek was uitgerust met tal van gespecialiseerde machines, waaronder een verzinkerij en een emailleerinstallatie met een stoomdroogoven. Een modern stofafzuigsysteem hield de werkruimtes grotendeels stof- en rookvrij. De energie voor de machines werd opgewekt door een grote stoommachine van 500 pk. Deze was gekoppeld aan een dynamo die 23 elektromotoren aandreef. De afzonderlijke werktuigmachines werden vervolgens via transmissiesystemen aangedreven door aandrijfriemen.
Later zou er nog een uitbreiding van de elektriciteitscentrale volgen, die was door een verdere productietoename noodzakelijk geworden.
Een eigen spoorverbinding vanaf de Brandenburger Städtebahn (Brandenburgse stadsspoorweg) maakte het mogelijk om kolenwagons direct voor het ketelhuis te lossen. De grote hoeveelheden grondstoffen werden per spoorwagon rechtstreeks naar de betreffende opslagloodsen op het bedrijfsterrein gebracht. De eindproducten werden door het expeditie team direct in de wagons geladen, zonder ze aan de elementen bloot te stellen. De werkplaatsen waren gelijkvloers gebouwd, waardoor zware machines en apparatuur eenvoudig konden worden geïnstalleerd en vervangen tijdens moderniseringen. De daken van de werkplaatsen waren uitgevoerd als sheddaken. Dit zorgde voor uitstekende indirecte daglichttoetreding in de werkruimtes. Het hoge technische niveau en de uitrusting, die overeenkwam met de mode van die tijd, komen op indrukwekkende wijze tot uiting in de fietsmodellen van de modeljaren 1908 en 1911.
Met name de ornamenten en letters die door middel van etsen (damascering) op de framebuizen en spatborden zijn aangebracht, weerspiegelen de eigentijdse smaak. Deze uitgebreide versieringen werden uiteraard alleen op zeer dure luxe modellen toegepast.
In 1896 produceerden 70 arbeiders in totaal 2.000 fietsen; in 1899 was dit aantal gestegen tot 5.000.
In 1904 werden er 25.000 fietsen geproduceerd en in 1905 was dat aantal gestegen tot 32.000. In 1906 verlieten 36.000 fietsen de fabriek en in 1907 was de fietsproductie gestegen tot 50.000. In 1908 bereikte het bedrijf de maximale capaciteit met 60.000 geproduceerde fietsen. In de jaren 1896 tot 1926 zouden er in totaal 1.250.000 fietsen geproduceerd worden. De Excelsior-fabrieken namen niet deel aan het wielrennen, hoewel dit wijdverbreid was in de industrie en natuurlijk zeer effectief was voor de reclame.
Naast fietsen en fietsonderdelen produceerde de Excelsior-fabriek ook motorfietsen. In maart 1903 presenteerde het bedrijf zijn eerste gemotoriseerde tweewieler op de Duitse Autosalon in Berlijn. Aanvankelijk gebruikte de Excelsior-fabriek inbouwmotoren van het Belgische bedrijf FN (Fabrique National, Herstal bij Luik). Vanaf het najaar van 1903 schakelden ze over op inbouwmotoren van Fafnir uit Aken.
Het jaarverslag van Excelsior AG uit 1913 bevat informatie over toekomstplannen. Volgens het rapport waren de voorbereidingen voor de grootschalige productie van typemachines in volle gang. Of de productie ooit is gestart, is onbekend.
1914: Met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog verschoof de productie naar oorlogsmateriaal. Met name granaten werden in grote hoeveelheden geproduceerd. Deze werden vervolgens in een aparte vulinstallatie in een kazerne op de weilanden achter het centraal station met buskruit gevuld. De vulinstallatie was opgericht door de fabriek in Brennabor. Hier werden de granaten van de Brandenburgse bedrijven (Brennabor, Excelsior, Corona, Wiemann Scheepswerf, Elisabethhütte Krüger en Richter Landbouwmachines) gevuld.
In 1915 werd in Kirchmöser een kruitfabriek gebouwd.
De arbeiders die voor militaire dienst waren opgeroepen, moesten vervangen worden om de productie op peil te houden. Daarom plaatste de fabriek Excelsior advertenties in de Brandenburger Anzeiger. Vooral vrouwen die voorheen werkloos waren geweest, namen de taken van de opgeroepen mannen over.
Begin jaren twintig was er een hausse in de Duitse motorfietsproductie. De Excelsior-fabrieken hervatten de motorfietsproductie echter niet.
Hoewel de fabriek al in financiële moeilijkheden verkeerde door de Grote Depressie, waagde Excelsior medio februari 1929 eindelijk een tweede poging. De reden hiervoor was waarschijnlijk de hoop op een grote verkoop van motorfietsen door de wijziging van de motorrijtuigenbelasting op 1 april 1928. De ongelijke belastingheffing tussen twee- en viertaktmotoren werd afgeschaft en er kwam een motorrijtuigenbelasting. Cruciaal voor het aantrekken van nieuwe klanten was de vrijstelling van rijbewijsplicht en de belastingvrijstelling voor motorfietsen tot 200 cc. In overeenstemming met de nieuwe registratie-eisen en in de hoop nieuwe kopers aan te trekken, werd aanvankelijk een 200 cc viertaktmotorfiets geproduceerd in een toer- en sportuitvoering. Dit werd gevolgd door een 300 cc toermodel en een 350 cc sportmodel. De motoren kwamen van JAP in Londen (bedrijf John Alfred Prestwich) en de transmissies van Burmann in Birmingham. De foto toont de presentatie van de 1000e machine aan medewerkers en bedrijfsleiding.
De hervatting van de productie van motorfietsen en bromfietsen bleek niet de gehoopte uitweg uit de crisis en de verliezen bleven oplopen. Daarom vroeg Excelsior AG op 15 september 1931 faillissement aan. De openingsbalans van de liquidatie toonde een verlies van 2.916.163 Reichsmark. Tijdens de algemene vergadering van 23 maart 1932 werd een nieuwe raad van commissarissen gekozen. Om verdere verliezen te voorkomen, werd de productie op 31 maart 1932 volledig stopgezet.
Eerder, begin 1932, werden nieuwe gemotoriseerde fietsmodellen met versterkte frames, sterkere verende voorvorken en ballonbanden geproduceerd, die nu een modelnummer kregen. Model nr. 1 was nu tegen meerprijs verkrijgbaar met een eigen verende voorvork en kreeg daarom modelaanduiding nr. 2. De gemotoriseerde fiets met bagagedrager behoorde niet meer tot het assortiment.
In 1933 werd Excelsior-AG gereorganiseerd en voortgezet als “Brandenburger Fahrrad- und Motorrad Werke Excelsior GmbH Brandenburg (Havel)”.
Er vonden geen noemenswaardige wijzigingen plaats in de eigendomsstructuur, aangezien de meerderheid van de aandelen van het bedrijf in handen was van Dagmar Hensel, de dochter van de vorige algemeen directeur Franz Patz.
In 1935 werd een nieuw motorfietsprogramma gepresenteerd. De motoren kwamen van Bark in Dresden, in eerste instantie als 200 cc tweetakt- en viertaktmotoren in de Landgraf- en Roland-modellen. Later werden modellen met Bark viertaktmotoren tot 500 cc aangeboden.
De productie van motorfietsen moest in 1938 vanwege verkoopproblemen voorgoed worden stopgezet. In 1939 assembleerden de medewerkers nog motoren met de nog voorhanden zijnde onderdelen, hoewel het bedrijf na maart 1939 volgens het plan van Schell geen motorfietsen meer mocht produceren.
Op 2 maart 1939 trad in Duitsland het Shell-plan in werking, vernoemd naar kolonel Adolf von Shell, Gevolmachtigde-Generaal voor Motorvoertuigen. Het plan stelde een typebeperking in voor in Duitsland geproduceerde motorfietsen en auto's. Het doel was om het onderhoud en de reparatie van het wagenpark van de Wehrmacht (Duits leger)te vereenvoudigen, de productie-efficiëntie te verhogen en componenten te standaardiseren. Het Shell-plan maakte deel uit van de economische en politieke oorlogsvoorbereidingen die vóór de Tweede Wereldoorlog werden getroffen.
Dit beperkte de handelingsvrijheid van de fabrikanten aanzienlijk en hen werd opgelegd welke modellen ze moesten produceren, in welke vorm en in welke aantallen. Het gehele productiekader werd dus heringericht om aan de eisen van de Wehrmacht te voldoen.
Bij de motorfietsen werd het aantal modellen teruggebracht van 150 naar 30. Volgens de bepalingen van het Shell-plan moest de productie van motorfietsen bij Excelsior GmbH worden stopgezet.
Van 1930 tot 1939 werden door Excelsior ongeveer 6.500 bromfietsen en lichte motorfietsen geproduceerd. De productiecapaciteit die vrijkwam door het stopzetten van de motorfietsproductie werd gebruikt om over te schakelen op wapenproductie. Elektrische apparatuur en kleine vliegtuigonderdelen werden onder andere geproduceerd voor de Arado-vliegtuigfabriek in Brandenburg. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden er ook dwangarbeiders ingezet bij de productie. Een bijzonder oorlogsproduct was de productie van een onderstel voor het MG 42 machinegeweer. Hierdoor werd het schietbereik vergroot van 800 m tot 3000-3500 m.
De fabrieksgebouwen en -installaties overleefden de Tweede Wereldoorlog ongeschonden. Conform de bepalingen van de Overeenkomst van Potsdam werd de Excelsior-fabriek, een voormalige wapenfabriek, in 1946 zonder compensatie onteigend en overgedragen aan de deelstaat Brandenburg. Pogingen om de fietsenproductie te hervatten mislukten.
In 1949 werden de activa van de voormalige Excelsior-fabriek overgedragen van de "Vereniging van Volkseigen IJzer- en Metaalbedrijven, deelstaat Brandenburg" aan de gemeente Brandenburg. Op 19 mei 1949 werd de VEB Brandenburgische Fahrrad- und Metallwerke (VEB Brandenburgische Fahrrad- und Metallwerke) ingeschreven in het handelsregister. Of dit bedrijf ooit heeft voortgebracht, blijft onduidelijk.
Vanaf 1951 waren op het terrein van de voormalige Excelsior-fabriek achtereenvolgens verschillende bouwbedrijven gevestigd: Ingenieur-Tiefbau Brandenburg, Bau-Union Brandenburg en BMK-Ost. Na 1990 volgden Industrie-und Spezialbau GmbH en UIB-Universale Bau Holding. In het najaar van 2014 werden de meeste van de karakteristieke hallen met lessenaars dak gesloopt. Het monumentale kantoorgebouw huisvest momenteel een callcenter (Majorel).
De connectie tussen Excelsior-AG en het bedrijf “Hansa Metallwaren GmbH” is nog steeds onduidelijk.
De eigenaar van dit bedrijf was Dagmar Hensel, de dochter van Franz Patz, de voormalige algemeen directeur van Excelsior AG. Het hoofdkantoor van het bedrijf was gevestigd aan de Wilhelmsdorfer-Landstraße 39, op het terrein van Excelsior AG. Dit bedrijf werd vermoedelijk in 1931 afgesplitst uit de failliete boedel tijdens de liquidatie van Excelsior AG en de oprichting van Excelsior GmbH. "Hansa Metallwaren GmbH" produceerde voornamelijk fietsonderdelen. Productieactiviteiten bij dit bedrijf zijn ook na 1945 gedocumenteerd, waaronder de productie van sturen, pedalen, kettingen en spaken. Net als de Excelsior-fabriek werd dit bedrijf vermoedelijk onteigend en vervolgens gestaakt. Pogingen om de fietsproductie in de Sovjetbezettingszone weer op te bouwen, waren gericht op de zuidelijke regio's Chemnitz, Suhl, Sangerhausen en Mühlhausen.
Dankzij de hoge winsten van de Excelsiorfabriek konden de oprichters villa's bouwen die aan hun status voldeden. Deze villa's zijn inmiddels geklasseerd als historische monumenten.
Lindlau ---- Heinrich Lindlau ---- Köln/Keulen en Düsseldorf ---- Duitsland
1906 Heinrich Lindlau Handlung (Handel) Keulen ( Deutsche Fahrrad – Ind. ) geregistreerd in 1898.
1922 theodor Lindlau & co groothandel Keulen en Düsseldorf.
1940, 1953: Hans Lindlau handel.
Bron: Frank Papperitz
Heden
Heinrich Lindlau GmbH & Co KG is een traditioneel familiebedrijf (opgericht in 1898) dat gespecialiseerd is in de logistiek van fietsen en reserveonderdelen. Groothandel in fietsen, onderdelen en accessoires.
Locatie: Braudenstraße 3, 01796 Pirna, Duitsland
Rechtsvorm: Kommanditgesellschaft (KG) — een beperkte vennootschap met commanditaire vennoot
Activiteiten
Het bedrijf fungeert als logistiek dienstverlener en groothandel, met fietsenonderdelen en -accessoires voor vakhandelaren in Duitsland en andere EU-landen.
In 2014 werd er een nieuwe opslag- en kantoorhal gebouwd op de vestigingslocatie in Pirna.
Die Fahrrad- und Metallwerke L. Bauer & Co. in Klein-Auheim was een voertuigfabrikant die vanaf 1922 fietsen produceerde en vanaf 1936 gemotoriseerde voertuigen zoals de Bauer Saxonette en de Bauer B 100 motorfiets .
Het bedrijf werd in 1911 in Frankfurt-Heddernheim opgericht als fabrikant van metaalwaren. Met de verhuizing naar Klein-Auheim in 1914 lag de focus van de ontwikkeling en productie van het productassortiment op fietsen en de bijbehorende accessoires, vooral fietsdynamo's en lampen, maar ook vanaf 1936 op motorfietsen met Sachs-motoren en vanaf 1948 , met Ilo-motoren. In 1936 kwam de Bauer B 100 op de markt, een kleine motorfiets met een 98 cc Sachs-motor, 2,25 pk, tweeversnellingsbak en kickstarter.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was Bauer, net als veel andere bedrijven, een bewapeningsbedrijf en vervaardigde hij behuizingen voor handgranaten en Panzerfäuste (antitankwapens).
Direct na de oorlog begon de productie van kookpotten en andere huishoudelijke artikelen, evenals fietsen, die de belangstelling trokken van het in Hanau gestationeerde Amerikaanse leger en in grote aantallen naar de VS werden geëxporteerd. Al in 1947 werden er dagelijks bijna 1.000 fietsen geproduceerd. In 1949 waagde Bauer zich op het gebied van de motorfietsproductie door tweewielige modellen te produceren met een cilinderinhoud van 98 cm³, die waren uitgerust met Sachs- en Ilo-motoren met een cilinderinhoud van 123, 147 en 174 cm³. In 1952 werd een motorfiets bekend met een zelf ontwikkelde eencilinder viertaktmotor, met een cilinderinhoud van 248 cm³ en OHV-klepbediening , die niet in serieproductie ging. De verdere ontwikkeling van dit ontwerp overtrof de financiële mogelijkheden van Bauer en leidde tot het einde van de motorfietsproductie in 1953.
In 1968 vroeg Bauer-Fahrradwerke het faillissement aan en werd gekocht door Rowenta , die tot 1993 ongeveer een derde van het personeelsbestand overnam en metaalproducten in de fabrieken vervaardigde.
De Bauer-Fahrradwerke sponsorde tot de jaren vijftig zijn eigen wielerteam en wist succes te boeken met de renners die zij steunden. Op de UCI Wereldkampioenschappen wielrennen in 1952 wisten Heinz Müller en Ludwig Hörmann bijvoorbeeld de eerste en derde plaats te behalen op Bauer-koerfietsen.
De naam NSU komt blijkbaar van N: Neckar en SU: Sulm
1873: De NSU geschiedenis begon bij de Strick Machine Werke in Riedlingen bij de Donau, hun bedrijvigheid was het herstellen van breimachines. Omdat de molen in Riedlingen midden in het dorp lag en de molen voor het werk te weinig kracht had, werd er al snel uitgezien naar een krachtiger molen.
1880: Die molen vonden ze in de Säge en Gipswerke-molen te Neckarsulm. Net buiten het dorp was er genoeg land langs de mooie beek de Sulm, waardoor de molen gemakkelijk aangepast kon worden met een verbreding van de watersluis. Door de bredere inlaat en grotere molen had men veel meer kracht beschikbaar in de fabriek.
1884: Dit leidde naar een nieuwe naam: Neckarsulm Strickmaschine Fabrik AG. Al in die jaren was de concurrentie groot en zocht men naar een nieuw product. Dit vonden ze in een fiets; de zogenaamde “Hochrader”. Er waren maar minimale aanpassingen nodig aan de machinerie in de fabriek, mede omdat het machinaal produceren van deze fietsen nog in de kinderschoenen stond.
1886: Pas in 1886 gaf men de naam Germania aan de Neckarsulmer fiets. Deze bestond hoofdzakelijk uit geïmporteerde onderdelen uit Engeland. Gaandeweg werden steeds meer onderdelen zelf gemaakt en vaak verbeterd.
1888: Nog steeds kocht men de fietsen aan van andere leveranciers. Het ging om drie modellen, namelijk: Gazelle uit Osnabrück, Merkur uit Frankrijk, Pfeil. In totaal werden er in die jaren maar slechts zo’n 200 van geproduceerd.
1890: De eerste echte NSU-fiets werd in grote serie geproduceerd: het NSU Niederrad. Dit was de eerste fiets die geheel uit eigen onderdelen werd gebouwd, met als logo de Hirschhorn. Aangezien de concurrentie op de loer lag werden er met haast patenten aangevraagd voor de pedalen, de naaf en het trapmechanisme. 1892: Op de Stanley-show in Londen stal NSU de show met de zeer goede kwaliteit en door vernieuwend en prijsgunstig te zijn ten opzichte van de concurrenten. Het leverde veel opdrachten uit binnen- maar zeker ook het buitenland op.
1897: De naam van de firma werd veranderd – de Neckarsulmer Fahrrad Werke Aktien Geselschaft werd opgericht. Het kapitaal steeg van 50.000 Mark naar 1.000.000. Mark. De fiets was een groot succes. De eerste catalogus werd op de markt gebracht en er werd een vast embleem op elke fiets aangebracht. Dit was het zogenaamde Steuerkfopfzeichen (balhoofdplaatje).
1899:Als bekroning gaf koning Wilhelm II NSU de titel Köninglichen Wörttembergischen Hoflieferant. Dit betekende dat er in het logo en Steuerkfopfzeichen 50 jaar lang gebruik gemaakt mocht worden van deze titel. Dit heeft NSU tot 1924 verschillende malen gedaan.
1898-1903: Een tweede, nieuw model Steuerkfopfzeichen werd op de fietsen aangebracht. Dit embleem kwam op 27 verschillende fietsen te zitten – de naam was Pfeil. Bijzondere modellen waren de tandem voor man/vrouw en de transport-fiets.
1900: De trend gaf dalende verkopen aan. Dit was de aanleiding om Schmidts zoon erop uit te sturen om op zoek te gaan naar een nieuw product. Dit werd de motorfiets.
1901: De introductie van een soort transportband maakte van de NSU-fabriek de eerste fabriek die motorfietsen in serie productie maakte. De motorfietsen en het nieuws over de transportband deden de fietsverkoop stijgen. En die verkopen trokken NSU uit een dal omhoog.
1903: De eerste terugtraprem zoals we die vandaag nog in de fiets terugvinden werd in productie genomen.
1904-1906: Het derde Steuerkfopfzeichen werd aangewend om de vernieuwde fietsen van de oudere te onderscheiden.
1905: Weer een nieuw product: de versnelling ging van de trapnaaf naar de achternaaf. Door een dubbel lager ontstond er een fiets die veel lichter trapte.
1906-1911: Het vierde Steuerkfopfzeichen was er een met een in het tijdsbeeldpassend Jugendstil-achtig embleem. In die tijd lag de productie bij NSU, met 1.200 man, op 20.000 fietsen, 3.000 motoren en 450 automobielen. De stap om ook auto’s en motoren te gaan bouwen bleek een goede.
1913: Sulm werd de naam van het vijfde embleem, vernoemd naar de beek die de aandrijving van de fabriek leverde. De consument vroeg om goedkopere modellen. Dit werd mogelijk door bijvoorbeeld andere zadels te monteren of een naaf met alleen rem en geen versnelling in te bouwen.
De winkelier kon naar wens en/of draagkracht van de klant zelf een fiets samenstellen.
Eerste Wereldoorlog:
1915: Er kwamen steeds meer aanvragen van de overheid om fietsen te leveren. Dit leverde een militaire NSU fiets op. Deze werd ingezet bij de Württembergische Fahrrad Companie der Wilhelm der Zweite. Deze compagnie ging met hun NSU fiets de eerste wereldoorlog in. 1918: Aan het einde van WO I werd er ook bij NSU flink in het programma gesneden. Van de ruim 70 modellen bleven er slecht 13 over: 10 Pfeil- en 3 Sulm-modellen. Pas in de jaren 20 zouden er weer nieuwe modellen bijkomen.
1923: NSU 50 jaar. Weer een nieuw embleem – gelijk het laatste, met de leeuw, maar deze keer wel in goud.
1924: Door het verlies van de hofleveranciers-status veranderde het logo; nu waren het twee herten bovenaan. Er verschenen 3 modellen van de Pfeil en 2 van de Sulm.
1925-1926: In navolging van andere merken werd er een embleem op het voorste spatbord gemonteerd dit was de NSU-vleugel. Omdat de verkoop niet zo goed draaide probeerde NSU met een goedkopere fiets op de markt te komen. Deze fiets werd Flux genoemd. De prijs in die tijd was 64 mark, maar voor een gemiddelde werknemer was dat toch een jaarsalaris. Het eerste jaar was de onderzijde van het Balhoofdplaatje afwijkend.
1927:De onderzijde van het embleem werd gelijk aan die van de Pfeil en Sulm.
1930: NSU verruilde het vernikkelen van blank metaal voor het verchromen. De introductie van een bijzonder fiets met hulpmotor: de MotoSulm.
1932: Het voorspatbord werd langer – voor de remstempel (bandrem) kwam er een stuk bij.
Elektrische verlichting, bestaande uit een koplamp en een dynamo, waren als optie te verkrijgen.
Naast een kettingblad met NSU-opschrift werd er ook een blad met een bloembladmotief geleverd.
1935: Ter verbetering van de veiligheid kwam er een rood achterlicht en een achterspatbord met een wit vlak.
1936/1937: Uit oogpunt van vernieuwing van het fietsenpark en ter uitbreiding werd de Opel Werke fietsenafdeling overgenomen. Opel stopte na in totaal 2,6 miljoen stuks met de productie van fietsen. De machines werden aan NSU verkocht, Opel bedong dat er 2 jaar lang nog emblemen met de naam NSU-Opel op de fiets werden gemonteerd. Daarna verdween de naam Opel helemaal. Achtergrond van deze stap was de wens van de nationaalsocialistische machthebbers, zij wilden dat Opel zich voortaan op het produceren van personen- en vrachtwagens ging concentreren.
Van hogerhand werden bij NSU om politieke argumenten 2 modellen geïntroduceerd, die kregen nationalistische klinkende namen, namelijk de Wehrsport en Grenzland. Grenzland was sportief van uitstraling, voor de landbouwer en goede burger, en was leverbaar in zwart. Wehrsport was zeer degelijk, met een zwaar bagagerek, in grijs/groen en bruin. Deze fietsen waren herenfietsen en werden in gezet bij ronselpraktijken van het leger.
1938: Eindelijk kwam de transportfiets of boden-fiets weer in productie met de naam Chrom. Met een rek aan het stuur was de fiets 60 kg zwaar. Er kon een vracht van 120 kg vervoerd worden. Dat was wel zwaar trappen met een achterwiel met maat 28/200 en voorwiel met maat 20/200. Er werd een strakker embleem op het voorsparbord van de fiets gezet. Dit bleef tot na WO II oorlog gehandhaafd.
Tweede Wereldoorlog
1939: De productie van 200.000 fietsen werd bij lange na niet meer gehaald; de teller bleef op 136.000 steken, dat ondanks de introductie van een nieuw sportmodel. In de jaren daarna moesten de prognoses steeds weer naar beneden bij gesteld worden. Dit kwam mede door de oorlog en het feit dat er een eenheidsmodel voor het frame kwam, voor zowel dames als heren.
1945: Na WO II werden uit de zwaar gehavende fabriek weer 338 door de fietsen-meester goedgekeurde fietsen op de markt gezet. De fietsen waren bij elkaar gesprokkeld van onderdelen uit het puin van de fabriek en hadden weinig tot geen chroom. Dit kon alleen maar door wilskracht van het personeel, aangezien er nog geen directie was. Er waren op de fietsen-afdeling maar 4 man teruggekeerd.
1949: Het eenheidsmodel frame werd als damesmodel verder geproduceerd. Voor de heren werd er weer een model met een Diamant-frame gebouwd, waarbij voor de exportmodellen soms een dubbele boven stang werd geleverd.
1950-1960: NSU produceerde een groot aantal verschillende modellen, die allemaal van een duidelijk versimpeld Steuerkopfzeigen voorzienwaren.
?: De rechten van de naam “NSU” werden verkocht. De nieuwe firma zette de bouw van fietsen met de ons bekende drie letters voort tot ongeveer 2000, toen werden de rechten wederom verkocht.
Heden: U hoeft dus niet verbaasd te zijn als u op een internetveiling of in een Duitse fietsenwinkel een splinternieuwe, lichtmetalen NSU citybike ziet staan met 21 of meer versnellingen – uw ogen bedriegen u niet …
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
