PLAQUES DE MARQUE FRANÇAIS POUR VÉLOS

Voici une synthèse claire et structurée de l’histoire des plaques de marque sur les cadres de bicyclettes françaises, un sujet à la fois technique, esthétique et patrimonial.

1. ORIGINE DES PLAQUES DE MARQUE (FIN XIXᵉ SIÈCLE)

Les premières plaques apparaissent vers les années 1880–1890, en même temps que l’industrialisation de la bicyclette en France.

Fonctions principales:

Identifier le fabricant ou l’assembleur ou  l’atelier

Support publicitaire et outil de reconnaissance visuelle

Servir de garantie d’authenticité

Affirmer le prestige et la réputation de la marque

À une époque où les cadres se ressemblent beaucoup, la plaque est souvent le seul signe distinctif.

Signe de qualité, parfois associé à un prestige artisanal

Datation indirecte pour les collectionneurs et historiens

Origines (années 1880–1900)

Contexte:

Apparition du vélo moderne (sécurité bicycle)

Forte concurrence entre fabricants

Absence de standardisation des marquages

Caractéristiques

Plaques souvent: en laiton embouti, parfois émaillées, rivetées ou brasées.

Inspiration directe: de l’orfèvrerie, de l’héraldique, des enseignes commerciales.

 À cette époque, la plaque est souvent plus importante visuellement que le nom peint sur le cadre.

2.  ÂGE D’OR DES PLAQUES FRANÇAISES (1900–ANNÉES 1930)

C’est la période la plus riche et la plus recherchée par les collectionneurs.

Explosion du nombre de marques

Des centaines de fabricants : industriels, artisans, assembleurs

Exemples : Alcyon, Automoto, Peugeot, Terrot, Hurtu, Labor, Griffon

Esthétique dominante

Art nouveau, puis Art déco

CETTE PÉRIODE EST CONSIDÉRÉE COMME L’APOGÉE ARTISTIQUE DES PLAQUES DE CADRE FRANÇAISES

Matériaux:

Laiton embouti ou gravé

Aluminium poli

Nickelé ou chromé (plus tard)

Techniques:

Emboutissage

Gravure

Émaillage cloisonné (haut de gamme)

Esthétique:

Typographies Art nouveau puis Art déco, typographies décoratives.

Armoiries, médailles, palmes, ailes, animaux (lion, coq, aigle), symboles de vitesse et de puissance

Références aux victoires sportives

Exemples de marques emblématiques:

Peugeot

Alcyon

Automoto

Terrot

La Française

Hurtu

Gladiator

Mercier

LA PLAQUE EST GÉNÉRALEMENT RIVETÉE SUR LE TUBE DE DIRECTION.

3. RATIONALISATION INDUSTRIELLE (ANNÉES 1930–1950)

Grandes marques industrielles :

Évolutions majeures

Montée en puissance des grands groupes industriels

Recherche de réduction des coûts

Standardisation accrue des cadres

Conséquences sur les plaques

Simplification des formes

Disparition progressive de l’émail

Production en grande série

Grandes marques industrielles :

Plaques standardisées

Production en grande série

Logo très visible

Cadreurs artisans (constructeurs indépendants) :

Plaques plus petites ou absentes

Parfois simples décalcomanies

Certaines plaques réalisées sur commande

Apparition de plaques :

en aluminium parfois

en acier peint

Début du remplacement par :

décalcomanies

peinture directe sous vernis

LA PLAQUE DEVIENT MOINS UN OBJET D’ART, PLUS UN ÉLÉMENT FONCTIONNEL.

EXEMPLES D’ARTISANS :

Barra

Singer (plus tardif)

Herse (plutôt gravures et marquages sobres)

4. L’ENTRE-DEUX-GUERRES ET LE CYCLISME SPORTIF

Les plaques deviennent un outil marketing :

Mention de titres (Paris–Roubaix, Tour de France)

Médailles des expositions universelles

Mise en avant de champions sponsorisés

On voit apparaître des plaques plus fines et stylisées.

5. DÉCLIN ET DISPARITION (ANNÉES 1950–1970)

Facteurs clés

Généralisation des stickers

Nouvelles méthodes de peinture industrielle

Évolution des cadres (formes, soudures, tubes)

Situation en France

Les grandes marques conservent parfois une plaque simplifiée

Les artisans abandonnent progressivement l’usage

Les plaques deviennent rares sur les vélos de série

LA PLAQUE DE CADRE DISPARAÎT PRESQUE TOTALEMENT DU PAYSAGE CYCLISTE FRANÇAIS.

6. HÉRITAGE ET RENAISSANCE CONTEMPORAINE

Depuis les années 1990

Intérêt croissant pour :

le vélo ancien

la restauration fidèle

l’histoire industrielle

 Aujourd’hui

Rééditions de plaques anciennes

Créations artisanales pour :

cadreurs contemporains

marques néo-rétro

Usage comme marqueur identitaire fort

LA PLAQUE EST DÉSORMAIS UN OBJET PATRIMONIAL, RECHERCHÉ PAR LES COLLECTIONNEURS.

7. IMPORTANCE HISTORIQUE ET CULTURELLE

Les plaques de marque françaises témoignent :

de la richesse industrielle du cyclisme français

de la fusion entre art et technique

de l’identité régionale et commerciale des fabricants

Elles constituent aujourd’hui :

des indices de datation

des objets de collection à part entière

 UNE SOURCE MAJEURE POUR L’HISTOIRE DU VÉLO

DE FIETS IN SAINT-ÉTIENNE

In 1886 hoorden de gebroeders Gauthier van een Engelsman die door Frankrijk toerde om een nieuwe machine te presenteren. Ze wachtten hem op bij de ingang van de stad, testten hem en maakten in 9 weken tijd de eerste fiets. Op 23 oktober 1886 probeerden ze deze nieuwe “machine” uit in het gezelschap van de heer DEVIVI (of Velocio) tijdens een uitstapje vanuit SAINT ETIENNE <=> CHAMBERY (260 km heen en terug in 12 uur). Vervolgens probeerden ze het op de markt te brengen, maar door gebrek aan middelen werden ze ingehaald  door andere fabrikanten.

Het was wel in Saint Etienne, de Franse wielerhoofdstad, dat in 1886 de eerste Franse fiets werd vervaardigd. De groei van deze industrie, gekoppeld aan een eeuwenoude metallurgische traditie, heeft veel te danken aan de wapensmid Etienne Mimard, die wist hoe hij hiervan kon profiteren van de gelijkenis in productieprocessen tussen geweerlopen en fietsframes.

Hij richtte het bedrijf “Hirondelle” op en creëerde vervolgens de Manufacture Française d’Armes et Cycles, die Manufrance werd. De fabriek Mimard et Blachon (ManuFrance) industrialiseerde de productie van fietsen om ze dan in 1895 per postorder te verkopen onder de naam Hirondelle.

De jaren twintig, beschouwd als de gouden eeuw van de fietsindustrie in Saint-Etienne, werden gekenmerkt door de ontwikkeling van grote merken als Manufrance, Mercier, Panel, Vélocio, Ravat en Automoto. Lokale bedrijven stonden vooral bekend om hun knowhow op het gebied van precisie-reserveonderdelen.

Momenteel is de fietsindustrie niet meer zo krachtig, maar vertegenwoordigt zij een van de centra van uitmuntendheid in de regio Saint-Etienne. Tot de bekendste bedrijven behoren Stronglight, een wereldwijde specialist in crankstellen en kettingbladen, Tonic Cycle, een framefabrikant, en Cycles Mercier - France Loire, dat fietsen assembleert en uitrust, waaronder de beroemde Vélo'V de Lyon. Sommige ambachtslieden bestendigen de kwaliteit van “maatwerk”.

Saint-Etienne's gehechtheid aan de cyclus is niet alleen industrieel. Het komt ook tot uiting in de vitaliteit van sport- en wielerclubs en het onmiskenbare succes van sportevenementen zoals de Montée Vélocio of de Tour de France.

SH (Nl)

SH - B.E.R.I.-------- T. van den Hul en C.M. Schimmel -----Barneveld ------Nederland

SH is een klein fietsmerk uit Barneveld waarover weinig details bekend zijn. Op het merkplaatje zijn de letters H en S van de oprichters T. van den Hul en C.M. Schimmel in elkaar verstrengeld weergegeven, en daarboven B.E.R.I. wat op "Barnevelds Eerste Rijwiel Industrie" moet slaan. De firma heette officieel Schimmel & Van den Hul en was grossier in rijwielen, maar voor de oorlog ook fabrikant. Dit blijkt onder meer uit een affiche uit de jaren '30 waarop de SH-bakfietsen en -transportfietsen aangeprezen worden.

SH-fietsen zijn tot rond 1960 gemaakt. In september 1961 werd het bedrijf uit de CBR-lijst van erkende grossiers afgevoerd, toen onder de naam "C.M. Schimmel, Amersfoortsestraat 25, Barneveld". Schimmel was toen al 77 jaar en de activiteiten zullen in de laatste jaren nog maar een beperkte omvang gehad hebben. Schimmel's zoon wilde het bedrijf niet voortzetten en verdiende zijn kost liever in de agrarische sector als nertsenfokker. Maar waar was Van den Hul gebleven? Begin 1939 stond in de CBR-lijst nog gewoon fa. Schimmel & Van den Hul, maar in 1940 en later werd alleen Schimmel genoemd. Het compagnonschap was opgeheven.

Het ziet ernaar uit dat de twee het zakelijk niet meer met elkaar konden vinden en dat Van den Hul naar Arnhem vertrok. Want in die plaats werd aan de Cronjéstraat 5 in 1942 de rijwielgrossierderij T. van den Hul & Zonen opgericht. De zonen waren G.J. en W.H.A. van den Hul. Een bewijs dat het daadwerkelijk om dezelfde T. van den Hul gaat kon niet worden gevonden, maar naam, plaats, tijd en het feit dat deze Arnhemse Van den Hul al volwassen zonen had duiden er allemaal wel op.

Meer info: http://www.rijwiel.net/beri_n.htm

FIETS-INN (Nl)

Fiets-Inn --- Frits van de Bunt---- Soesterweg 273-277------ 3812 AJ Amersfoort – Nederland

ERMO (NL)

ERMO rijwielen

ERMO staat voor: Eskes’ Rijwielen Montfoort. Het bedrijf werd in 1933 opgericht en bleef als groothandel bestaan tot 2005. Arie Eskes was al een aantal jaren fietsenmaker toen hij samen met zijn broer Jan Jacobus Eskes (‘Ome Han’) een groothandel en assemblagebedrijf begon. Ome Han had in Utrecht bij groothandel Rothschild en De Keizer gewerkt, en bracht daarvandaan 80 potentiële klanten mee. Het bedrijf werd gevestigd aan Onder de Boompjes in Montfoort in een gehuurd pand van een fruitkweker uit De Meern. Vanaf zijn 13e moest  Jan,  de zoon van Arie, helpen fietsen inpakken in kartons.

Tot aan de oorlog moesten ze bij Ermo de eindjes aan elkaar knopen. De verhalen van Ermo passen geheel in het beeld van die tijd: als je de prijs van de onderdelen bij elkaar optelde, was er geen geld over om de fiets in elkaar te zetten, als je tenminste wilde concurreren. Kijkend naar de prijs van de concurrent hadden ze minder dan een gulden (op een verkoopprijs van rond de twintig) voor de montage. En toch deden ze het, om maar aan het werk te blijven, dat  in de hoop op betere tijden. Bij Ermo verkochten ze ook fietsen als bouwpakket dat dan door de fietsenmaker in elkaar gezet werd voor die gulden die over bleef: ook de fietsenmaker moest de eindjes aan elkaar knopen. Daar was natuurlijk ook niks aan verdiend, maar Ermo wilde de vaste klanten vasthouden, en misschien nog iets verdienen met de accessoires – de verlichting bijvoorbeeld was in die tijd niet bij de prijs inbegrepen. De fietsen werden door een plaatselijke bodedienst bij de fietsenmaker afgeleverd. Om fietsen en onderdelen aan de man te brengen, waren er voor Ermo twee man permanent onderweg, terwijl er thuis drie medewerkers bezig waren met opbouwen van fietsen en andere voorkomende werkzaamheden. De twee reizigers verplaatsten zich met het openbaar vervoer, maar, vertelde Jan Eskes, we hadden in elke grotere plaats wel een fietsenmaker in de buurt van het station die ons voor een dag een fiets leende: Wim de Groot in Utrecht, Jan de Frankrijker in Gouda, Bertus Handwijk in Zeist, enzovoort.

Tijdens de oorlog was het helemaal een magere boel: de Eskes weigerden te leveren aan de Duitsgezinde overheid en aan klanten die hun sympathie of begrip voor de bezetter lieten blijken. Jan Eskes ontving na de oorlog een koninklijke onderscheiding voor zijn activiteiten in het verzet. Ermo heeft nooit catalogi uitgegeven; er waren alleen prijslijsten met de specificatie en de prijs, de kleur was zwart. Na de oorlog verhuisde Ermo naar een pand even buiten het centrum van Montfoort genaamd ‘De Rokende Moor’, met een appartement erboven. Jan Eskes heeft daar jaren gewoond.

Ermo kreeg opdrachten voor fietsen voor het leger – de concurrentie die in de oorlog ‘zwart’ geweest was, kreeg geen overheidsopdrachten. Verder kregen ze vrij soepel z.g. ‘ijzerbonnen’ die nodig waren om frames en onderdelen (een fiets bestond toen nog voor 95% uit ijzer) te kunnen kopen. En Ermo kreeg een bon voor een auto, een nieuwe Chevrolet, waardoor het niet alleen mogelijk was de klanten te bezoeken, maar ook leveranciers verderop zoals Lepper, De Wilde, Van Schothorst en De Woerd. Er braken betere tijden aan: Ermo leverde met in totaal 5 werknemers in zijn beste jaren zo’n 1500 fietsen per jaar, en met zuinigheid en vlijt werd daar behoorlijk aan verdiend. Frames kwamen gelakt van De Wilde in Volendam tot Ermo er genoeg van had: die van Pon kostten hetzelfde maar hoefden zelden nagericht te worden, aldus Jan Eskes, die overigens met respect sprak over de enorme aantallen frames die De Wilde in die tijd produceerde. Rond 1960 nam Ermo als ‘tweede merk’ het merk Struisvogel over, dat tot dan toe gebruikt was door Arie van Vliet uit Woerden, de oud-wielrenner, die stopte met de fietsenhandel en Volvo-dealer werd. De Struisvogels hadden een naam, in het Groene Hart van Holland.

In 1964 sloeg het noodlot hard toe: zoon Joop, 27 jaar jong, plus één van de monteurs, kwamen beiden bij een auto-ongeval om het leven. Jan Eskes en neef Huib, de zoon van ome Han, gingen samen verder. Ze deden mee met de Nicor inkooporganisatie van de gebroeders Tigelaar in Assen, ze importeerden containers vol fietsen en vooral kinderfietsjes van Kynast in Duitsland. Toen Jan Eskes in 1988 met pensioen ging, had Ermo 150 vaste klanten en volgens de balans was het bedrijf één miljoen gulden rond waard. Huib Eskes kocht Jan uit, verhuisde met Ermo naar een rustiek bedrijfspandje aan de Montfoortse Doeldijk en is nog door gegaan tot 1998 (de laatste Ermo-fietsen). Toen verkocht hij de grossierderij aan een klant, bij wie hij vervolgens zelf in loondienst ging werken. In 2005 werd de grossierderij opgeheven. Het pand staat sedertdien leeg, en Huib overleed, 59 jaar oud, in 2007.

 Otto Beaujon

https://oudefiets.nl/publicaties/index-a-e/ermo/

PON  - PONETTE

1867 , Gerrit Pon zijn echtgenote Gerarda Karolina Pon-Van den Burg startten met hun eerste winkeltje in huishoudelijke artikelen, zaden, tabak , aardewerk en naaimachines. Daarnaast was Gerrit ook beurtschipper. Zoon Mijndert werkte bij zijn moeder in de winkel aan de Groenmarkt in Amersfoort. Uiteindelijk nam hij de zaak over. In 1898 wou hij uitbreiden, hij opende een grotere handelszaak in de Langestraat te Amersfoort. Dit werd later ‘PON’s’ Handelsonderneming. In die tijd werd de fiets populair, in 1900 startte zoon Mijndert na het verkopen van Opel-naaimachines ook met de import van Opel-fietsen. Hij had een afspraak dat hij minimaal 24 fietsen per jaar moest verkopen. In het eerste jaar verkocht hij er al 112.

In 1928 ging hij naast fietsen ook auto’s verkopen, in het begin waren dat Opel auto’s, later zullen ze nog andere automerken verhandelen. 1930 : Fietsproductie. Zonen Ben en Wijnand stapten in het bedrijf. 1931: Oprichting van Pon's Automobielhandel (PAH) door Ben en , destijds een keten van autodealers.

Opel kreeg na een aantal jaren een eigen importeur, maar daar kwam iets voor in de plaats: het contact van vóór de Tweede Wereldoorlog tussen de broers Ben en Wijnand Pon, en Ferdinand Porsche leidde in 1947 tot de ondertekening van het contract waarmee PAH de eerste Volkswagen-importeur van de wereld werd. In hetzelfde jaar maakte Ben Pon een schets van een bestelwagen op basis waarvan de iconische Volkswagen T1 bus werd ontwikkeld.

1996: Uitbreiding naar Noord-Amerika.

2011: Overname importlicentie Cervélo.

In 2011 werd Gazelle overgenomen door Pon Holdings. Gazelle bleef na de overname een zelfstandig opererend bedrijf. Volgens Pon paste de overname in de groeistrategie als mobiliteitsaanbieder en was het een belangrijke stap om te groeien in de fietsenmarkt. Eind 2012 kwam prinses Margriet naar de fabriek om de laatste hand te leggen aan de 14 miljoenste fiets van Gazelle, dat hetzelfde jaar zijn 120e verjaardag vierde. Ook werd in 2012 Union overgenomen door de PON Bicycle Group. Union maakt nu deel uit van Koninklijke Gazelle. In 2015 werd de nieuwe fabriekshal geopend door koning Willem Alexander.

2021: Overname Urus Group, Mike's Bikes en Dorel Sports.

2022: Overname Veloretti.

Met het in 1980 opgerichte Pon Holdings is Pon uitgegroeid tot één van de grootste bedrijven van Nederland, dat met meer dan 12.000 medewerkers wereldwijd actief is in verschillende sectoren. Het is ook een van de grootste fietsproducenten ter wereld.

Het portfolio bestaat uit meer dan 20 hoogwaardige en iconische fietsmerken, waaronder Gazelle, Cannondale, Kalkhoff, Schwinn, Caloi, Cervélo, Urban Arrow, FOCUS, Santa Cruz, GT, Veloretti, Juliana en Union. Ze zijn actief over de gehele wereld, van Nederland tot Australië, van Duitsland tot Brazilië en van de VS tot Canada, China en het Verenigd Koninkrijk.

De opkomst van de elektrische fiets heeft wereldwijd voor een verandering in de mobiliteit gezorgd. Fietsen is niet alleen gezond, maar helpt ook het dichtslibben van binnensteden tegen te gaan. Het is momenteel een van de meest duurzame vormen van vervoer. Met een ongekende variëteit aan producten en modellen, weten ze aansluiting te vinden op de behoeften en smaken van zo’n beetje elke individuele fietser. Hun Bike Mobility Services groep innoveert met nieuwe producten: van fietslease via Lease a Bike en BusinessBike, tot de e-Bike hubs van Movelo.

Pon herkent zich in de mentaliteit en ambitie van topsporters en hebben zich verbonden met de Nederlandse topsport via een partnership met NOC*NSF en de KNVB. Al meer dan 30 jaar steunen ze de prestaties van TeamNL tijdens de Olympische Spelen. Koninklijke Gazelle ontwikkelde speciaal voor de Nederlandse Olympiërs de Oranje Gazelle, zodat sporters in het Olympisch dorp zich gemakkelijk kunnen verplaatsen.

Met diverse topmerken in het fietsenportfolio was het logisch dat Pon affiniteit heeft met de wielersport. Zo heeft Cervélo een partnership met Team Visma | Lease a Bike dat zowel over een mannen-, vrouwen- als talententeam beschikt. Ook Škoda en Swapfiets zijn betrokken: zij leveren auto’s en Swapfietsen aan de teams. In de volgauto’s van Škoda is bovendien apparatuur ingebouwd die allerlei data over de wielrenners registreert. Hierdoor kunnen prestaties verder worden verbeterd.

De drie merken – Cervélo, Škoda en Swapfiets – werken samen voor grote evenementen als de Tour de France, Giro d’Italia, Vuelta a España, WK Wielrennen en de Olympische Spelen.

PASSAAT (Nl)

PASSAAT ---- FIRMA H. VAN IJKEN  wett. Ged. ----- Heemstralaan 2 -Baarn---- -----Nederland

Van IJken, Metaalwarenindustrie Firma H. ------ Baarn

Inschrijving -14-02-1951

Baarn is een stad en gemeente in de Nederlandse provincie Utrecht, gelegen aan de rivier de Eem.

BATO (NL)

BATO RIJWIELEN --- Tiel --- Nederland

Frans Grootjans en Willem Laméris begonnen in 1903 aan de Veemarkt in Tiel een fietsenfabriek. De heren waren ambitieus en qua reclame, marketing en financiering van hun onderneming waren ze hun tijd ver vooruit. Achteraf gezien lijkt het er op dat de ambities van de heren groter waren dan het merk Bato ooit geworden is. Na de oorlog kwam het merk niet meer echt van de grond en werd het in 1958 overgenomen door Batavus. Tot eind de jaren’60 gebruikte Batavus de naam BATO als fietsmerk, daarna nog  enkel als modelnaam voor de eigen merknamen BATAVUS, FONGERS en MAGNEET.

Eijko - De Bilt-- Nederland

J.K.A. (Nl)

J.K.A. --------- J.V.D. KOOT ----------AMERSFOORT -----Nederland

ROYAL IMPERIAL (NL)

ROYAL IMPERIAL--- J.C.SCHOUTEN -- Rijwielhandel De Concurrent---Bodegraven- Nederland

STER --Rijwielfabriek  E. Meerbeek  --- Woudenberg – Nederland

Peerless (USA & Nl)

Peerless -  Geproduceerd in USA en geïmporteerd  naar Nederland.

Peerless produceerde fietsen, voordat ze in 1900 auto’s begonnen te bouwen. Peerless betekend weergaloos.  Thuisbasis bevond zich in Cleveland Ohio (USA).

Peerless

Peerless rijwielen is een gedeponeerd handelsmerk van de firma Peerless te Hilversum. Eén van de firmanten was Max Oostra, een vrij bekende Amsterdamse groothandel annex drukkerij van transfers en naamplaatjes.

Max Oostra werd in 1943 in Sobibor omgebracht, zijn broer Dolf Abraham Oostra overleefde samen met zijn zuster de oorlog wel. Na de oorlog heeft Dolf het bedrijf een doorstart gegeven, onder meer op De Ruysdaelkade in Amsterdam.

Het merk Peerless voor fietsen, bromfietsen, scooters, oliën en vetten, stofzuigers en wasmachines is gedeponeerd op 19 februari 1957 onder nr. 127306. (Het merk was aanvankelijk, in 1954, alleen gedeponeerd voor autopeds). Peerless is ongeveer 10 jaar zelfstandig geweest en daarna overgenomen door Batavus.

De handel beperkte zich niet alleen tot fietsen, elektrische apparaten konden ook geleverd worden. Deze waren niet in voorraad, maar konden in de showroom van groothandel Zeefat in Meppel worden uitgezocht. Jan was aangesloten bij de inkooporganisatie Peerless, die zijn naam eer aandeed: ze hadden een weergaloos ("peerless") spaarsysteem.

Dat ging als volgt: om de bevolking tot de aanschaf van een nieuwe fiets te verleiden, verkocht Peerless bonnetjes voor fl 2,50. Die moesten op een spaarkaart worden geplakt en bij inlevering van een volle kaart (50 bonnetjes) kreeg men een nieuwe fiets mee ter waarde van fl 125,-. Op deze manier hebben heel wat eenvoudige, maar degelijke nieuwe fietsen hun weg naar de ingezetenen van de Wijk gevonden.

https://www.transportfiets.net/2007/08/05/peerless-transportfiets/

OLYMPIA -- Hilversum –Nederland

B. Laaper - Gravelandscheweg -- Hilversum -- Nederland

W.V.H.    - W Vlijm -- Hilversum  - Nederland

HARTOG (Nl)

Rijwielfabriek T.HARTOG,   Amsterdam, Zeist en  Rhenen.

Over het verhaal van Rijwielfabriek T.HARTOG  is er wat contradictie.

De rijwielfabriek Hartog bevond zich aanvankelijk in de Haarlemmerstraat in Amsterdam. De oprichter was Teun Hartog sr. (1887 – 1956). Van een werkplaats waar fietsen werden gerepareerd evolueerde  het tot een plek om fietsen te verkopen. Teun Hartog bleef  fietsen repareren en  streefde er naar om zelf   fietsen te gaan produceren, zijn bedrijf liep goed en uiteindelijk werd er een bedrijf opgericht dat in staat was om eigen fietsframes te maken.

Hartog’s rijwielfabriek bevond zich in de Haarlemmerstraat  123/135 te Amsterdam, het  hoofdkantoor was in Zeist. In de vroege jaren dertig verhuisde Hartog naar Zeist. Tijdens de crisisjaren in Duitsland nam directeur T. Hartog bekwame werknemers uit Duitse rijwielfabrieken in dienst. In die tijd werden de fietsen verkocht onder de naam HARTOG. Op 16 januari 1939 registreerde Teun Hartog het handelsmerk "TEHA" [TEun HArtog].

Tijdens de Tweede Wereldoorlog was zijn zoon Pieter Hartog lid van de NSB (de Nederlandse versie van Hitlers NSDAP) en sympathiseerde dus met de nazi's. De Hartog-fabriek was gevestigd in Zeist, het gebouw werd in beslag genomen door de Duitse bezetter en gebruikt voor hun oorlogsindustrie. De firma Hartog moest verder werken in leegstaande stallen.

Na de oorlog werd Pieter Hartog opgepakt door zijn 10 jaar jongere broer Teun Hartog jr. die zich tijdens de bezetting onder de vloer van een kerk moest verstoppen en deel uitmaakte van het Nederlandse verzet. Vanaf dat moment maakte Pieter geen deel meer uit van het bedrijf.

Zoon Teun jr.  nam het bekende Duitse merk "Brennabor" op een veiling over van de geallieerden. Hartog exporteerde hun fietsen, dat was niet omdat de Nederlanders dachten dat ze "slecht" waren, maar ze richtten zich altijd al op de internationale markt en vooral op Indonesië, ook naar de V.S. werd geleverd. Het was best een interessant merk. Behalve eigen merk fietsen leverden ze ook vaak frames aan grossiers.

Hun fietsmerk TEHA in Rhenen gemaakt. Rond de jaren 1950 kende het bedrijf, onder de Engelse naam "T. Hartog's Bicycle Works Ltd.", een enorme groei. Bij T. Hartog's Bicycle Works Ltd. werkten ongeveer 130 mensen.

Vanwege problemen op de exportmarkt, met name door de Indonesische onafhankelijkheid, moesten hun bedrijven geld besparen en terugkeren naar Zeist. 1957, na het overlijden van Teun Hartog kreeg het bedrijf het moeilijk, het zou uiteindelijk sluiten, blijkbaar werden de machines geveild.

Fietsenfabrikant Kwinto  uit Zeist in Nederland

FAMA (NL)

Merk     Merknaam voluit             Firma                                   Plaats    Inschrijving    Vroegere inschrijving

Fama -  FAMA, gedeponeerd -    Gerth, Willem --                Utrecht- 15-03-1911    

Fama -  FAMA, gedeponeerd -    Gerth & Zonen, Willem  - Utrecht -07-03-1931         15-03-1911

De oudste en meest gerenommeerde rijwielgrossier van Utrecht was de firma Willem Gerth & Zonen.

Willem Gerth begon zijn rijwielzaak in 1890 op het Wed 2 in Utrecht. Hij was in de begintijd ondermeer vertegenwoordiger van Simplex voor Utrecht en opende in 1897 een wielrijschool in de grote zaal van Tivoli aan de Kruisstraat. Een jaar later verkaste het bedrijf inclusief de wielrijschool naar het adres Trans 11.  Gerth dreef een rijwielgroothandel en was een actief lid van de RAI.

In 1920 trok zich Gerth uit de zaak terug en liet de leiding over aan zijn zoon Willem Gerth (jr.). Daarnaast waren ook diens twee jongere broers Jan Cornelis en Henri Gerth bij de zaak betrokken. J.C. Gerth verliet de zaak echter al na een paar jaar. Willem Gerth sr. overleed in 1926 op 71-jarige leeftijd.

De firma Gerth & Zonen was voor de oorlog de meest bekende Utrechtse rijwielgrossier, dat binnen en buiten Utrecht. De frames voor de Fama-fietsen kocht men elders aan (ondermeer van Locomotief). Het eigen merk van de firma Gerth was Fama, de Romeinse godin van de roem. De frames die Gerth hiervoor afmonteerde kwamen bij verschillende fabrikanten vandaan. Zo was de Fama-tandem van eind jaren '30 bij Locomotief in Amsterdam gebouwd.  In de loop van de jaren '30 namen de gebroeders Gerth het importeurschap van Zündapp-motorfietsen op zich en adverteerden daar regelmatig mee in De Nederlandse Rijwielhandel. Uit een advertentie van 1941 blijkt nog dat er toen ook Hulsmann-motoren werden verkocht.

In december 1951 overleed Henri Gerth op 54-jarige leeftijd. Willem Gerth ging nog een tijd lang door, oude fietsenmakers herinneren zich nog hoe hij in die tijd als vertegenwoordiger met een koffer de rijwielhandelaren in Utrecht bezocht. Maar het was een aflopende zaak. In 1956 toen Gerth 71 jaar oud was, werd het bedrijf opgeheven.

Utrecht kende vroeger grotere en kleinere rijwielgrossiers. Fietsframes onder eigen merk afmonteren deden ze allemaal, dat gebeurde met name in de jaren '20 tot '60. Maar de grotere grossiers verkochten deze ook buiten hun vestigingsplaats en hadden daarvoor vaak een vertegenwoordiger in dienst. Als ze nog iets groter waren adverteerden ze ook in vakbladen, waren ze agent van bijvoorbeeld een bepaald merk fietsverlichting voor een aantal provincies, of importeerden ze zelf bepaalde artikelen uit het buitenland. Op de firma Gerth was dit allemaal van toepassing.

Bron: Herbert Kuner http://www.rijwiel.net/utrecht/utrgertn.htm

FAMA

Fama is de godin van de roem en het gerucht in de Romeinse mythologie.

Fama wilde de dood van haar kinderen wreken en bezat twee bazuinen: een lange en een korte. De lange was gewijd aan het verspreiden van roem en de korte aan het verspreiden van valse geruchten. De godin wordt genoemd in klassieke dichtwerken als bode van Jupiter en in negatieve zin door Vergilius in verband gebracht met het drama van Aeneas die Dido moest verlaten. Ook Venus maakte gebruik van Fama door haar valse geruchten te laten verspreiden, waardoor de mannen en vrouwen van het eiland Limnos met elkaar slaags raakten. Dit als wraak omdat de bewoners van Limnos de Venuscultus hadden opgegeven nadat Venus haar man Vulcanus had bedrogen met Mars.

Met name de positieve kant van de godin, namelijk ervoor zorg te dragen dat helden in de herinnering voor eeuwig zouden voortleven, bleef in de latere literatuur en spraakgebruik bewaard, in de vorm van woorden als faam en fameus. Ook diverse merknamen, fabrieken en dergelijke hebben haar naam gedragen.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Fama_(godin)

FIETS INN (Nl)

Fiets Inn --- Frits van de Bunt---- Soesterweg 273-277------ 3812 AJ Amersfoort – Nederland

Fiets-inn was van Uniekring BV , Directeur A Driesen. De bedrijven daar bij aangesloten zijn Franchise nemer, een concept wat in de jaren 1970 populair werd. In het artikel van de Twee Wieler van september 1979 staat dat er op dat moment er zes bedrijven bij zijn aangesloten. Zoals bij veel inkoop organisaties in die tijd hadden ze dus ook een eigenmerk.