Arizona  (Nederland) B-Merk van UNION

Union

Union begon als winkel van naaimachines, ijzerwaren en fietsen in 1904 en werd opgericht door de molenaarszoon Berend Jan van den Berg (1877 - 1936) in Den Hulst aan de Dedemsvaart, nabij Nieuwleusen. Naast de rijwielhandel ( die hij samen met zijn broer Jan (1879 - 1945) runde ) had men een bouwmaterialen- en houthandel, waar broer Evert (1882 - 1934) zich mee bezig hield. Berend Jan van den Berg importeerde aanvankelijk Orion- en Möwe-fietsen uit Duitsland.

1906, De zaak werd uitgebreid met een groothandel in rijwielen en rijwielonderdelen. J. van den Berg en E. van den Berg traden als compagnons toe.  In 1911 begon men met de fabricage van eigen fietsen, de eerste frames hiervoor werden bij Gazelle te Dieren aangekocht. Al gauw werkten zo'n 100 mensen bij Union.

In 1914 werd het fabrieksgebouw (naar een kopie van de Gazelle fabriek) gebouwd. Het bedrijf groeide al snel uit tot de grootste werkgever van Nieuwleusen. 1917:  Union  bood alles aan wat een volwaardige rijwielfabriek moest kunnen presenteren: diverse modellen heren- en damesfietsen, koersfietsen, transportfietsen, fietsen met kogellager-trapas en op verzoek ook fietsen in kleur (grijs-beige). Sinds 1920 was het bedrijf een NV: de Union Rijwielfabriek v.h. B.J. van den Berg.  Het bedrijf was in die tijd een fietsenfabriek van landelijk formaat. Per jaar werden er rond de 3.000 fietsen geproduceerd. Het 25 jarig bestaan werd in 1929 uitbundig gevierd.

Vlak voor de Tweede Wereldoorlog ging men motorfietsen en gemotoriseerde bakfietsen maken. Doordat de Tweede Wereldoorlog uitbrak werd er niet veel geproduceerd. Het 40 jarig bestaan werd vanwege de oorlog sober gevierd. Na de oorlog zou Union ook huishoudelijke toestellen fabriceren. Na het overlijden van Berend Jan in 1936 en Jan in 1945 werden ze respectievelijk opgevolgd door zonen B.J. (1906 - 1992) en H.G. (1911 - 2000). De fabriek werd gemoderniseerd naar nieuwe inzichten en ook met hulp van een excursie naar fabrieken in Amerika werden allerlei moderne fabricage technieken ingevoerd.

1951: Union begon ook de eigen fabricage van bromfietsen. Alleen de motorblokjes werden niet zelf gemaakt. De bouwmaterialen handel kwam na het overlijden van Evert terecht bij zijn zoon Berend Jan (1915 - 1990) die zich toen afsplitste van de fietsenfabriek. 1955: Union werd een open N.V.

1964: In het kader van de opkomende vouwfiets-rage bracht Union de opvallende Strano op de markt. Geen echte vouwfiets, maar een tweewieler van maar 55 cm lang.. Voor Union was deze fiets geen succes en daarom wordt de verkoop al in 1965 weer gestaakt. In september van 1966 produceerde Union haar een-miljoenste fiets, dat bij een jaarlijkse productie van 75.000 fietsen. In de jaren zestig produceerde Union ook fietsen onder de merknamen Arizona en Savoy.

In 1965 ging men samenwerken met Kaptein, waardoor de Samenwerkende Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V. ontstond. Dit betekende dat Union de bromfietsproductie staakte en de Kaptein Mobylette bromfiets het belangrijkste product werd en uit Frankrijk werd ingevoerd. Deze bromfietsen werden onder de naam Kaptein Mobylette door Motobécane in de fabriek te Pantin, Frankrijk geproduceerd. In 1973 zou de samenwerking weer ontbonden worden (Union behield de naam Unikap tot in 1984) en zou de laatste Van den Berg de directie van het bedrijf verlaten. Union was op dat moment de nummer drie onder de fietsfabrikanten van Nederland.

Een fusie met Batavus ketste af en de bromfietsproductie werd beëindigd. In hetzelfde jaar 1973 werd de fabriek in Nieuwleusen gemoderniseerd en uitgebreid. Het aantal medewerkers lag nu rond de 300.

Daarna volgde een moeilijke periode door wanbeheer van de directie, twee directieleden hadden zichzelf verrijkt door op een onwettelijke manier geld uit het bedrijf te verduisteren en bovendien werd het - in 1914 gebouwde - fabrieksgebouw in 1976 door brand verwoest. De brandoorzaak is nooit achterhaald. Eind de jaren zeventig steeg de jaarproductie van Union boven de 200.000 fietsen. Maar toch ging niet zo goed met het bedrijf. Union had immers problemen met het CBR, en het had ook problemen met de eigen directie. Het CBR (Centraal Bureau voor de Rijwielhandel) was een kartel, dat decennialang de hele Nederlandse rijwielbranche van fabrikant tot rijwielhandelaar domineerde. Er werden bindende afspraken gemaakt, niet alleen over prijzen maar ook over wie wat mocht en wat niet. Leveringen aan niet-CBR-leden waren uit den boze. Union legde deze regels eind jaren zeventig herhaaldelijk naast zich neer. Union-fietsen doken ineens voor een lagere prijs op bij ketens zoals de Makro en V & D , en de Union-dealers voelden zich benadeeld. Uiteindelijk stapte Union uit het CBR en kwam vervolgens in moeilijkheden, omdat het door de branche geboycot werd. Op de rand van de financiële afgrond kroop Union met een nieuwe leiding aan de top weer onder het dak van het CBR.  Doch de reputatie van Union bij de rijwielhandel was daarna voor lange tijd aangetast.

De jaren zeventig en tachtig waren voor veel fietsfabrieken een moeilijke periode. Ook Union boekte zware verliezen, maar het bleef overeind. Aan het merk Union kleefde al lang het imago dat het een "plattelandsfiets" was. Hun fietsen hadden een eentonige uitstraling en werden inderdaad veel op het platteland verkocht. Een imago bereiken zoals Gazelle of Batavus dat hadden lukte bij Union niet. Daarom werden de dure modellen uit het assortiment gehaald en kreeg Union tegelijkertijd een eigentijdser imago aangemeten, met als doelgroep het koopkrachtige publiek boven de veertig jaar.

In 1992 stopte Union als eerste van de grote Nederlandse fabrikanten met de eigen kaderbouw en kocht de fietskaders voortaan bij de dochterbedrijf Rijwielframefabriek Janssen BV in Venlo, die echter na een jaar of vijf failliet ging. In 1993 nam Union de merknaam Rivel van de gelijknamige fietsfabriek uit Surhuisterveen over. Rivel werd nu het B-merk van Union.

Union had nu wel een nieuw imago maar de fabriek in Nieuwleusen was sterk verouderd. Tot woede van het personeel kondigde de fabrieksleiding in september 2001 aan dat de productiefaciliteit in Overijssel zou sluiten en  worden overgeheveld naar de bulkfietsenfabrikant United Bicycles in Maasmechelen (België). Wie zijn baan wou behouden mocht de 300 km meeverhuizen. Ruim een maand later zag United Bicycles echter om financiële redenen af van dit plan.

Daarna bood Union zichzelf nog bij Accel/Batavus in Heerenveen aan, maar zonder succes. Vervolgens werd door een van de leveranciers voor Union het faillissement aangevraagd. Dit mondde op 1 november uit in een uitstel van betaling en het aannstellen van een bewindvoerder. Op 20 november werd het faillissement alsnog een feit.

Union  had ondertussen ondanks alles ook de traditie van ongewenste doorlevering nog langer aangehouden: geen ander Nederlands A-merk had door de jaren heen zo veel fietsen aan het "grijze kanaal" (zoals warenhuizen) geleverd. In september 2001 spande de Retailorganisatie Euretco een rechtszaak tegen Union aan, omdat Union tweewielers met Euretco-specificatie voor een lage prijs aan fietswinkelketen Megabike geleverd zou hebben. Uitslag: Euretco mocht de beslaglegging op uitstaande betalingen aan Union ter waarde van 790.000 gulden handhaven en de Euretco-directeur mocht openlijk blijven beweren dat Union een "onbetrouwbare partner" was.

Voor de overname van (delen van) Union waren er een handvol gegadigden. Uiteindelijk viel de verrassende keuze van de curator op de sociale werkvoorziening Larcom uit Ommen, die al vele jaren assemblagewerk voor Union deed en ook een grote crediteur van Union was. Larcom maakte met Union een doorstart, waarbij één-derde van de oude Union-werknemers werd overgenomen.

De productie van Union verhuisde in 2003 naar een ander, moderner gebouw in Nieuwleusen. Union trachtte zich te profileren door - anders dan de concurrenten - fietsen volgens de persoonlijke verlangens van de klant samen te stellen. Voor de productie bleek dat wel een grote uitdaging te zijn,  maar voor de verkoopcijfers leverde het geen toename op.

2005, Union, dat qua marktaandeel al jaren sukkelde werd door Larcom verkocht aan Dutch Bicycle Group (DBG) uit Schiedam, een fabrikant van B-merkfietsen voor ondermeer bouwmarkten en winkelketens. Feitelijk was dit het einde van Union als fietsfabrikant. Op 31 maart 2006 verlieten de laatste fietsen het gebouw in Nieuwleusen en werd de productie geheel overgeplaatst naar de werkplaats voor sociale werkvoorziening Larcom in Ommen.

Op 29 mei 2009 brandde een groot deel van het restant van het oude complex van de Union fietsenfabriek in Nieuwleusen af. In 2012 bereikten Pon Holdings en DBG overeenstemming over de overname van het fietsmerk Union. De productie bleef bij DBG en Pon ging alleen de merknaam gebruiken. Pon wou wel de kwaliteit verbeteren en het assortiment verbreden. Pon versterkte met deze overname haar marktpositie in de West-Europese fietsenmarkt.  In 2011 nam Pon al concurrent Gazelle over!

 Bronnen:

 Herbert Kuner: http://www.rijwiel.net/unionn.htm

 Wikipedia:  https://nl.wikipedia.org/wiki/Union_(Den_Hulst)

 Fietsenfabriek Union - DNA van Dalfsen:  https://dnavandalfsen.nl/bezienswaardigheden/fietsenfabriek-union/

 Union Rijwielfabriek - Canon van Nederland:  https://www.canonvannederland.nl/nl/overijssel/salland/nieuwleusen/union

Veloring------UNION----Nederland

FAVORIET -- Nederland

A.G. Immink - Wittevrouwenstr. 5, later: Ridderschapstr. 1, 3, 4

De NV Metaalindustrie Imco uit Hengelo was het bedrijf van Anton G. Immink, die uit Utrecht kwam waar hij achtereenvolgens wielrenner, fietsenmaker en autohandelaar was.

Anton G.  Immink werd op 21 maart 1870 in Utrecht geboren, hij was de zoon van een kantoorbediende. Op 19-jarige leeftijd werd hij lid van de ANWB en begon hij met wielrijden. Toen eind 1893 de Utrechtse wielerclub 'De Zwaluw' werd opgericht sloot Immink zich bij deze sportvereniging aan. Hij was een goede coureur, al werd hij vaker tweede of derde dan eerste.

In de ANWB Kampioen (tijdschrift) van 25 juli 1893 is een aanwijzing te vinden dat Immink op een koersfiets van Utrechtse makelij reed: op een Simplex. Twee jaar later reed Immink bij een wegwielerwedstrijd van Rotterdam naar Utrecht en terug op een Enfield-koersfiets met houten velgen. De laatste vermelding van zijn deelname aan een wedstrijd dateert van oktober 1898, toen Immink met zijn 28 jaar eigenlijk nog te jong was om als coureur te stoppen. Hij won toen tijdens de clubkampioenschappen van 'De Zwaluw' een race over 10 kilometer en een wedstrijd in langzaam rijden over 50 meter.

De gedachte waarom Immink zijn actieve periode als wielrenner zo vroeg beëindigde was vermoedelijk omdat hij toen zelf begon fietsen te verkopen én te bouwen. Al sinds 1885 oefende hij het vak van fietsenmaker uit. In 1894 huwde hij met de drie jaar jongere Hendrica Molenbeek en eind 1897 zette hij de stap naar het ondernemerschap. Hij wilde fietsen produceren en had daar ook een concreet idee bij.

Het Utrechts Nieuwsblad van 1 december 1897 schreef: “Onze stadgenoot, de heer A. G. Immink [...] heeft zich thans voor eigen rekening gevestigd als rijwiel-reparateur. In zijn eerstdaags te openen atelier zal Immink zich toeleggen op het vervaardigen van rijwielen, die den naam zullen dragen van 'de Favoriet'. Deze machines zullen geheel zonder verbindingsstukken worden gebouwd, zoodat ze volgens den heer Immink veel sterker zijn dan andere machines. Een dames-rijwiel, heel vroeg in dit jaar vervaardigd en volgens dit systeem gemaakt, voldoet aan gestrenge eischen.” Als voorlopig adres vermelde de krant de Zandhofsestraat 78, een gewoon arbeidershuisje in de Utrechtse wijk Wittevrouwen en het eerste eigen woonadres van Immink. In 1898 vond hij een onderkomen voor zich, zijn vrouw en zijn zaak in de binnenstad aan de Wittevrouwenstraat nr. 5. Hier vestigde hij een metaalwerkplaats voor het bouwen en repareren van fietsen en het repareren van naaimachines. Zijn buren, het Hoog Militair Gerechtshof, waren er niet blij mee en maakten bij de gemeente herhaaldelijk bezwaar tegen Immink's vergunning maar hadden daarmee geen succes.

Vanaf 1898 noemde Immink zijn zaak 'Rijwielenfabriek De Favoriet', in advertenties sprak hij over: "uitsluitend eigen fabricaat", waarin hij ook verwees naar de frameconstructie zonder verbindingsstukken.

De rijwielfabriek ontplooide zich langzaam maar gelijkmatig. Vanaf 1903 begon Immink regelmatig in het Utrechts Nieuwsblad voor zijn zaak en zijn Favoriet-fietsen te adverteren. Hij bood toen drie modellen van tussen ƒ (gulden) 90,- en ƒ 175,- aan, het duurste was voor tien gulden extra ook met 'veerend frame' verkrijgbaar. Daarnaast nam hij in hetzelfde jaar ook het agentschap voor de Duitse Göricke-motorfietsen op zich. Hij adverteerde ook met successen die op Favoriet-racefietsen bij wegwedstrijden door andere wielrenners  werden behaald. In 1904 verhuisde Immink zijn rijwielzaak naar de Ridderschapstraat 1-3, een groot hoekpand schuin tegenover zijn oude adres waar hij volgens het Utrechts Nieuwsblad de "winkel zowel als de werkplaatsen naar de eischen des tijds heeft ingericht".

Al een jaar eerder kocht Immink zijn eerste auto en nam hij op zijn Belgische Red Star-motorfiets deel aan een vierdaagse betrouwbaarheidsrit van de Nederlandse Automobielclub. Zijn interesse ging in de komende jaren steeds meer uit naar de gemotoriseerde voertuigen. Omstreeks 1906 breidde hij zijn zaak uit met de verkoop van auto's, naast de handel in fietsen, motorfietsen en onderdelen. Over zijn eigen merk Favoriet is in die tijd in advertenties niets meer te lezen, maar er worden ook geen agentschappen van andere fietsmerken genoemd.

In oktober 1909 werd de zaak omgezet in de NV Utrechtsche Auto-Garage v/h Anton G. Immink. Immink werd technisch directeur, zijn compagnon was Gerard Willem baron Taets van Amerongen  en ging als administratief directeur de boekhouding en de correspondentie verzorgen. Immink vertegenwoordigde het bedrijf naar buiten toe en had in geval van onenigheid de beslissende stem. Met deze uitbreiding kreeg Immink's bedrijf meer armslag. In de voortzetting kwamen de panden Ridderschapstraat 2 (tijdelijk) en 4 aan de overkant erbij. Het hoekpand Ridderschapstraat 1 werd in 1911 herbouwd en kreeg een grote glazen façade die in een ronding om de hoek doorliep.

Van het fietsenmerk Favoriet is momenteel niet veel meer geweten, Immink zou actief blijven in de autobranche en metaalindustrie.

Anton G. Immink bevond zich in 1933 te Hengelo. Het was pal midden in de economische depressie, Immink was inmiddels al 63 jaar oud maar toch richtte hij weer een nieuwe onderneming op. Anton had twee zonen: Anthonius Gerardus jr. (geboren in 1900) en Hendrikus Johannes ('Henri', geboren in 1910). De oudste zoon werkte bij de Bensdorp cacao- en chocoladefabriek in Bussum. Hij was in 1925 naar Wenen verhuisd, dit in verband met een vestiging van het bedrijf aldaar. Henri oefende een technische betrekking uit bij de NV Hazemeijer in Hengelo, een grote fabrikant van elektrische schakelkasten en signaalapparaten. Hij wou echter liever voor eigen rekening werken en richtte samen met zijn vader in september 1933 in een leegstaande fabriek aan de Waarbekenweg 131 (door hernoeming sinds eind 1936: Bernardstraat 10) in Hengelo een metaalwarenfabriek op: de Metaal Industrie Imco.

'Imco'  werd als merk voor rijwielremmen gedeponeerd. Het bedrijf zou zich verder toeleggen op het ontwikkelen van remsystemen o.a. op trommelremmen. Ook in de oorlog bleef een trommelremmenfabriek, maar tijdens de oorlog kwam een geheel nieuw artikel in de productie, namelijk kraaienpoten. Deze werden vermoedelijk gemaakt voor de 'ondergrondse' ( het verzet), die ze op de wegen strooide om de banden van Duitse auto's te vernielen. Nadat de fabriek met een Duits militair bezoek was 'vereerd', werd de productie gestopt. Voor de fabricage van producten voor de  Duitse Wehrmacht werd de fabriek niet goed bevonden.

Na de oorlog kwamen de halffabricaten, zoals naven en assen waarop de rem gemonteerd werd niet meer uit België. In de oorlog waren de grenzen gesloten en daarna had België zelf de grondstoffen nodig. Na de oorlog, op 23 augustus 1945 werd Henri Immink, de zoon van A.G. Immink, in de directie opgenomen met de titel van adjunct-directeur.

Imco kreeg het na het einde van de oorlog door productieproblemen als kleine speler steeds moeilijker. Daar kwam nog bij dat op 27 november 1947 oprichter Immink sr. overleed. Waar anderen allang van hun pensioen hadden genoten ging hij tot het einde door met de dingen die hem zijn leven lang hadden geboeid: het ondernemerschap en de techniek van voertuigen.

In februari 1950 plaatste De Nederlandse Rijwielhandel nog een artikel over door Imco geproduceerde aluminium crankspiebeschermers. Twee maanden later werd het bedrijf opgedoekt en  de inboedel en de stocks verkocht.

Toen op 25 april 1950 de deuren gesloten werden, hadden de meeste werknemers al een nieuwe baas gevonden. H.J. Immink had een nieuwe plaats gevonden in het onderwijs, namelijk op de HTS in Enschede.

Bron: http://www.rijwiel.net/imco_n.htm

FAVORIET

Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Favoriet. Op het koperen plaatje staat bovenaan een wit vlak, in de vorm van een paar vleugels. Centraal staat merknaam ‘FAVORIET’ in rode letters. Rondom het opschrift staat van buiten naar binnen: een rode, een witte en een blauwe lijn. Onderaan is er een rood tekstkader, met opschrift ‘RIJWIEL’ in goudkleurige letters.

hoogte: 5.9 cm

breedte: 3 cm

diepte: 0.5 cm

materiaal: koper

opschrift: FAVORIET

opschrift: RIJWIELEN                                                                  Info: KOERS. Museum van de Wielersport

VAANDEL   Apeldoorn-Nederland

Dirk Schakel, Antonie Verbeek en Lubbert Krijgsman stonden in 1917 aan de basis van Sparta. Aan de Hoofdstraat 169 in Apeldoorn openden deze drie mannen dat jaar hun fietsenhandel. Omdat Krijgsman alleen geldschieter was, kreeg het bedrijf de naam Verbeek & Schakel. De mannen wilden niet alleen fietsen verkopen, maar ook maken. Nog datzelfde jaar kochten ze daarom drie fietsenmerken over van een handelaar uit Nijmegen: Romein, Het Vaandel en Sparta.

Het balhoofdplaatje van Vaandel is gelijkaardig aan één van de Spartamerkplaatjes.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Categorie:Fietsmerk

Sparta (Nl)

Sparta --- Apeldoorn----Nederland

Op 1 september 1917 richtten Antonie Verbeek jr., Dirk Leendert Schakel en Lubbert Krijgsman aan de Hoofdstraat 169, hoek Badhuisweg in Apeldoorn een fietsgroothandel op. Dat gebeurde onder de firma Verbeek & Schakel. Op dat moment was de Eerste Wereldoorlog  rondom Nederland nog in volle gang bezig, dat was zeker een opmerkelijk moment om een fietsenzaak te beginnen, want de sterk met het buitenland verweven handel in rijwielen en vooral rijwielonderdelen bemoeilijkte de handel.

• Verbeek (1877 - 1960) was de derde zoon van de tabakskerver uit Gouda en had in Apeldoorn sinds 1908 een fietsenmakerij.
• Krijgsman (1878 - 1962) uit Epe woonde sinds zijn achttiende in Apeldoorn en werkte aanvankelijk als winkelbediende. Na enkele jaren opende hij een eigen kruidenierszaak. Hij werkte dus in een andere bedrijfstak en werd ook als enige van de drie compagnons niet in de bedrijfsnaam genoemd.
• Schakel (1884 - 1968) werd in de oprichtingsakte als handelsreiziger aangeduid. Hij werd in 1884 in Barwoutswaarder bij Woerden geboren. Hij kwam uit een familie van smeden, maar Dirk Schakel jr. wou iets anders  en ging als vertegenwoordiger voor Juncker in de fietsenhandel werken. Bij de oprichting van Sparta bracht Schakel geen kapitaal in.

Het bedrijf ontwikkelde zich in het begin maar langzaam,  uiteraard kwam dat door  de invloed van de oorlog op de fietsenbranche. In het begin hield de firma zich vooral bezig met de verkoop in rijwielonderdelen. Vermoedelijk kocht de firma al op 31 oktober 1917 de merken Sparta, Romein en Vaandel van A. Reuvers uit Nijmegen. Reuvers handelde al vóór 1905 in fietsen en naaimachines en voerde vanaf 1908 de naam 'Sparta-rijwielfabriek'. Zijn bedrijf groeide stapsgewijs van rijwielhandel naar rijwielfabricatie maar hield uiteindelijk niet stand.

Eind 1918 trad Verbeek al weer uit de vennootschap en vertrok in april 1919 naar Hilversum. Daar richtte hij onder de firma Verbeek & Pleus een rijwielgrossierderij op die in 1922 werd uitgebreid tot (kleine) rijwielfabriek met de merknaam Pharus.

Sparta was dus rond 1919 met het verkopen van eigen fietsen begonnen, die werden uit fietskaders en onderdelen samengesteld. In 1921  waren ze importeur van de Amerikaanse Iver Johnson-motorrijwielen. 1922:   Het bedrijf was bezig  met een landelijk dealernet voor hun fietsen en fietsonderdelen op te bouwen, ze zochten vertegenwoordigers voor de afzonderlijke provincies. Het aanbod omvatte op dat moment niet meer dan drie toermodellen. De Sparta-fietsen werden in ieder geval voor een deel in Duitsland ingekocht. In het daarop volgende jaar begonnen ze bij het algemeen publiek met promotie voor het merk Sparta.

Begin 1925 verliet nu ook Krijgsman de firma.

Gedurende de jaren 20 profiteerde de firma van de sterk stijgende verkoop van fietsen in Nederland, daarom werd een volledig eigen fietsenproductie opgezet. Vanaf begin 1927 gebruikte Schakel al de benaming "Sparta Rijwielfabriek". Op 14 april 1927 kocht hij het landgoed Driehuizen aan de Waterloseweg (sinds 1968: Prins Willem-Alexanderlaan) met daarop de in 1882 gebouwde villa Clarenbeek.  De volgende maand verhuisde hij met zijn gezin van de Hoofdstraat naar deze villa. Eveneens in mei volgde dan de openbare aanbesteding van een te bouwen rijwielfabriek op het terrein Driehuizen. Enkele maanden later was de fabriek klaar. Het kantoor en de groothandel bleven provisorisch nog in het bedrijfspand aan de Hoofdstraat terwijl aan de Waterloseweg een complete rijwielfabriek van start ging. De capaciteit  van de nieuwe fabriek lag bij zo'n 7.500 fietsen per jaar en er waren toen 55 personen in dienst. Schakel vervaardigde fietsen onder de merken Sparta, Romein, Vaandel en zeker sinds 1927 ook onder het merk V&S voor Verbeek & Schakel. Sparta bleef het hoofdmerk, dus het duurste waarvoor ook het meest reclame werd gemaakt. Onderaan de rij stonden Romein en V&S.

In het voorjaar van 1931 brachten diverse Nederlandse fietsfabrikanten en ook enkele groothandelaars een hulpmotorrijwiel met zo'n lichte motor op de markt. In mei 1931 bracht Sparta  ook zo een model uit, de hulpmotorfiets van Sparta sloeg aan.

De fietsproductie van Sparta  werd in de jaren 30 becijferd op zo'n 5.000 stuks per jaar, tegenover enkele honderden gemotoriseerde rijwielen. Dat beduidde dat de verkoop van gewone fietsen voor Sparta belangrijker was dan die van motorfietsen. Bij de fietsen kwamen er kinderfietsen (1935) en tandems (1936) bij. De carriers en motorcarriers bleven een significante plaats innemen. Opvallend was dat er tenminste tot 1938 nog geen sportfiets van Sparta in de verkoop folders stond. Sparta bleef zich in de jaren 30 vooral als fabrikant van het zwaardere werk profileren. Ook de overheid was cliënt, Sparta leverde lichte motorrijwielen aan het Nederlandse leger, en de reinigingsdienst van de gemeente Utrecht had een beduidend aantal speciale Sparta-carriers voor het ophalen van straatvuil in gebruik.

Met een 5.000 tal fietsen per jaar was Sparta  naar Nederlandse normen geen  groot merk onder de fietsfabrikanten maar wel een middelgrote rijwielfabriek  vergelijkbaar met Union of Phoenix. Van Union en Phoenix  vindt men tegenwoordig nog af en toe fietsen vanuit de vooroorlogse jaren, maar van Sparta amper. Mogelijks komt dat door een slechtere herkenbaarheid van de Sparta-fietsen, voor de oorlog gebruikte Sparta immers transfers in plaats van metalen balhoofdplaatjes.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog had Sparta ook net als de meeste andere rijwielfabrikanten te lijden onder de schaarste van onderdelen. In of rond 1942 werd de fabriek door de Duitsers gerekwireerd en tot herstelplaats voor Junkers-vliegtuigmotoren herschapen. In 1944 werd ook het ruime woonhuis van de familie Schakel aan de Van der Heijdenlaan opgevorderd. De fabriek aan de Waterloseweg bleef van ernstige oorlogsschade gespaard en kon in 1945 weer relatief snel van start gaan. In 1948 en 1949 lag de fietsproductie alweer bij 8.000 à 9.000 stuks per jaar, die van de motorfietsen bij ca. 1.000.

De naoorlogse jaren luidden het begin van het bromfietstijdperk in. Aan de ontwikkeling en reclame van fietsen besteedde Sparta in die tijd  niet veel aandacht. Het fietsassortiment was gering.  In 1953  werd de Sparta Rijwielen- en Motorenfabriek omgevormd in een NV, de toevoeging 'Verbeek & Schakel' verdween.

In 1965  produceerde Sparta het hoogste aantal bromfietsen in zijn geschiedenis:  namelijk 47.000 exemplaren. Door diverse binnen- en buitenlandseinvloeden ontstond bij Sparta na 1965 een overcapaciteit. Zo begon Sparta al in 1965 met de ontwikkeling van een fiets. Omdat hiervoor het bestaande machinepark benut moest worden werd het geen gewone fiets maar een eenvoudig te produceren model met een uit plaatstaal geperst fietskader. De eerste exemplaren van de Sparta 8-80 waren eind 1967 klaar, hiermee was Sparta in het jaar van zijn 50-jarig bestaan terug als fietsfabrikant.

De Sparta 8-80 verkocht redelijk goed en bleef - met een onderbreking van drie of vier jaar - liefst tot 1987 in productie, maar of het model voor Sparta ook lonend was  blijft de vraag. De productie van slechts één model voor een nichemarkt door een fabriek die qua onderdelenvoorraad en dealernetwerk geheel op de bromfiets gericht was, kon amper lonend zijn. Sparta bracht in 1971 nog wel de Sparta '4-10'-kinderfiets en de stoere 'Easy Boy' uit, beide waren gebaseerd op het ontwerp van de 8-80, maar ook dat waren nichemodellen. Sparta had door deze kokerframefietsen wél weer een voet tussen de deur naar de fietsmarkt en dat zou toch een slimme zet blijken. Vanaf 1969 begon de bromfietsmarkt definitief te krimpen.

Sparta poogde  nu om de afbrokkeling van de bromfietsmarkt op te vangen door zich opnieuw serieus op de fietsfabricage toe te leggen. Begin 1973 verscheen de 'Windsor', dat was een gewone stadsfiets met buizenframe voor het brede publiek.  Het fietskader bestond uit één doorlopende, gebogen buis. Het balhoofd en de achtervorken werden daar zonder lugs tegenaan gesoldeerd. Het was een eigenzinnige kijk op de traditionele kaderbouw die zich al gedurende vele decennia in binnen- en buitenland had bewezen, maar dit fietsframe kende een zeker breukgevoeligheid bij duurbelasting en het frame gaf ook in de productie problemen.  Sparta bouwde het kader ruim 20 jaar lang uit één stuk,  dat ondanks de verhoudingsgewijs vele gevallen van framebreuk tijdens het gebruik. In het begin gaf Sparta 5 jaar garantie op het fietsframe, maar om de goodwill te ontwikkelen werd dit later vermeerderd tot 10 jaar. Ondanks die technische kwesties was de velo uit één stuk commercieel gezien een succes.

 De verkoopaantallen namen vanaf 1973 toe, men schatte 10.000 of 20.000 tot rond 100.000 begin jaren 80 om dan in de jaren nadien weer iets terug te zakken. Dat was in die periode idem met de veranderingen binnen de hele Nederlandse fietsindustrie. De verkoopdienst was begin de jaren 80 creatief en succesvol, Sparta leverde partijen fietsen voor allerhande projecten in binnen- en buitenland. Onder eigen merknaam voerde Sparta naar Duitsland en België uit, en voor de Deense markt werden de fietsen voorzien van het merk Skandsen. De export bereikte begin jaren 90 een aandeel van liefst 40%. Ook hun eigen oude merknaam Romein  werd weer van stal gehaald en op het frame-uit-één-stuk gekleefd. Bij de fietsen draaide Sparta goed, de productie werd uitgebreid maar begin jaren 80 zakte de Nederlandse markt ineens met een derde terug en dat werd ook in Apeldoorn gevoeld.    Sparta wist te overleven door haar snorfiets Spartamet op de markt te brengen.

De fabriek bestaat nog steeds, dat dankt het bedrijf enerzijds aan een nuchter en degelijk beleid en anderzijds aan de flexibiliteit om steeds weer het roer om te gooien en tussen fietsen en brom- of hulpmotorfietsen te switchen. Daarnaast toonde zich Sparta de afgelopen  jaren onder de paraplu van moederbedrijf Accell ook zeer innovatief en heeft van eigenwijze (elektrische) modellen haar handelsmerk gemaakt. Op 1 september 2017  vierde Sparta zijn 100-jarige bestaan.

Bronnen:   

Herbert Kuner,   http://www.rijwiel.net/spartan.htm

Historiek,           https://historiek.net/sparta-tweewielerfabrikant-geschiedenis/81621/

Wikipedia,          https://en.wikipedia.org/wiki/Sparta_B.V.

                         https://nl.wikipedia.org/wiki/Sparta_(tweewielerfabrikant)

BRILLANT (NL)

Brillant vervaardigd door Juncker in Apeldoorn- Nederland.

Brillant was oorspronkelijk een Amsterdamse fietsfabrikant,  merk van W. de Koff uit de Derde Helmersstraat 25-27. Het merk werd overgenomen door het Rotterdamse Juncker.

Juncker leverde hun frames ook los aan de fietsenmaker die zelf fietsen wilde bouwen. Je kon ze dan krijgen met de merknaam Brillant, Durania, Earlsdon, Livingstone, Ons Wapen of een eigen merk. Eventueel kon je ze ook merkloos aankopen.  Dus als je een nu een Brillant fiets bezit, kan hij zowel door Juncker afgemonteerd zijn of door de lokale dealer naar zijn idee, of naar de zin van de klant zijn samengesteld.

Er waren grote merken die een consequente manier van bouwen hadden met gedocumenteerde framenummers, Gazelle is daar een goed voorbeeld van. Maar er waren ontelbaar veel kleine bouwers, al dan niet fietsenmakers die hun eigen fietsen maakten waarbij de ene alleen maar assembleerde en dan de andere zijn eigen fietskaders in elkaar soldeerde. Dat was vaker zo  bij transportfietsen  dan bij toerfietsen. Er werd  gewerkt met transportfietsen waardoor ze vaker bij de fietsenmaker kwamen die ze vervolgens naar eigen inzicht onderhield of modificeerde.

WINDSOR – submerk van Sparta

Sparta probeerde de afbrokkeling van de bromfietsmarkt op te vangen door zich nu weer serieus op de fietsfabricage toe te leggen. Begin 1973 verscheen met de 'Windsor' een gewone stadsfiets met buizenframe voor het brede publiek. Maar van dichterbij bekeken was deze fiets helemaal niet gewoon. Het frame bestond niet zoals gebruikelijk uit buizen die aan de uiteinden met lugs aan elkaar gesoldeerd waren maar het hoofdframe (bovenbuis, zadelbuis en onderbuis) bestond uit één doorlopende, gebogen buis. Het balhoofd en de achtervorken werden daar zonder lugs tegenaan gesoldeerd. Deze constructie was net als bij de 8-80 ingegeven door het bestaande machinepark voor de bromfietsfabricage van Sparta. De bedenker van het zogenaamde 'frame uit één stuk' was bedrijfsleider en adjunct-directeur Mient Nieuwland.

Bron: Herbert Kuner

JUNCKER (NL)

JUNCKER – RIJWIELFABRIEK N.V.----- Brinklaan 166.168 --- Apeldoorn  ------ Nederland

Juncker uit Apeldoorn en Jünker J.C.R uit Rotterdam zijn één en de zelfde fabriek. Tot halverwege de 30’s zat Juncker in Rotterdam en maakten ze zich niet zo druk om de umlaut op de tweede letter van hun naam.  Jüncker & Co had vestigingen in o.a. Arnhem, Apeldoorn, Den Haag, Amersfoort en Arnhem.

Juncker stond al snel bekend als 'de tweede fietsfabriek van Apeldoorn', naast de Spartafabriek die een steenworp verder lag. De fietsenfabriek Juncker opende in 1935 in Apeldoorn op het bedrijventerrein Driehuizen.  Vooral in de jaren na de Tweede Wereldoorlog stonden fietsen van Juncker bekend als kwaliteitsproducten. Ze waren netjes afgewerkt en hadden slimme oplossingen voor de geleiding van de kabels tussen de dynamo en de voor en achterlichten. Het merk Juncker werd in 1968 door Gazelle overgenomen.

EARLSDON - Apeldoorn - Nederland

RUNWELL - Apeldoorn - Nederland

QUICKRUN -----  Harderwijk-- Nederland

Wilda --- J.Wild --- Almelo ---- Nederland

RAKET RIJWIELEN (NL)

Raket-- Zutphen--Nederland

Raket was eind jaren 1920 een merk van de Hollandsche Speciaal Industrie in Zutphen, een kleine fietsenfabriek die zelf frames bouwde. Ze gingen in 1932 failliet en fietsgrossier Kruitbosch uit Zutphen nam het merk over. Tot minimaal 8 jaar geleden was het merk nog steeds in handen van Kruitbosch (nu in Zwolle) en werd het voor kinderfietsen gebruikt. Op de website van Kruitbosch Zwolle staat dat ze in de jaren ’50 zijn opgericht, maar Kruitbosch Zutphen bestond dus al veel langer en hoe deze twee zich tot elkaar verhouden is niet duidelijk. Ook is niet duidelijk wat Kruitbosch Zutphen na 1932 met het merk Raket heeft gedaan. Het meest waarschijnlijk is dat ze het voor assemblagefietsen hebben gebruikt.

Raket rijwielen: grossiersmerk van G. W. Kruitbosch in Zwolle-Nederland

V.D.B. (B)

V.D.B. ---------HOBOKEN --------- België

V.D.B. SPORT

ANVERS-VELOS (B)

ANVERS-VELOS -------- Anvers-velo’s SA---------- Antwerpen/Anvers --- België

VREDA (B)

VREDA SPORT : Fietsfabrikant uit Antwerpen- België

Twee namen gevonden op lijst van Belgische handelaars:

Van Genechten -  Antwerpen

Van Genechten Alois -  Balen Neet

MONOPLAN (B)

SOCIETE DES CYCLES MONOPLAN

Eventueel:

MONOPLAN --  Paeshuys F. --- Antwerpen/Anvers - België

MONOPLAN --- Cloetens E.---- Mechelen/Malines - België

MONOPLAN --- Huysmans R --- Mol – België

THE GOLD LION (B)

THE GOLD LION -- Pauwels C. --- Antwerpen/Anvers --- België

FLORI FRANCE (B)

FLORI FRANCE  ---- LANGE KIEVITSTRAAT 107 ----- Antwerpen---- België