|
DURABO (Nl)
Durabo Rijwielfabriek --- E. Meerbeek ----- Woudenberg ------- Nederland
De oorsprong van de rijwielfabriek Durabo ligt in het jaar 1898, toen boerenzoon Eip Meerbeek zich op 16-jarige leeftijd als fietsenmaker vestigde aan de Uitleg (de tegenwoordige Dorpsstraat) in Woudenberg. Begin 1900 bouwde hij al frames. Van de periode tot 1920 is bekend dat Eip zich o.a. specialiseerde in het maken van kettingkasten en allerlei dragers. Een belangrijk deel van deze dragers werd vervaardigd van bandstaal, afkomstig van theekisten uit Indië.
De merknaam Durabo werd vrijwel zeker al rond 1910 gebruikt, al is niet bekend of er toen ook al fietsen onder dit merk werden gemaakt. Durabo betekent in het Latijn “ik zal voortduren/standhouden”, maar volgens een andere uitleg zou Du-ra-bo op “duurzaam, elegant, snel” slaan. Deze woorden staan onder een ingelijste Durabo-poster uit de jaren ’30.
Eveneens al vóór 1920 kocht Meerbeek een Nijmeegse fietsfabriek van ene M. Gerritzen. Deze voerde het merk Ster, dat later na de oorlog ook door Meerbeek als merk werd gebruikt. Deze Ster-fietsen werden buiten het rijwielkartel van het CBR om verkocht, rechtstreeks vanuit de fabriek – een handelwijze waarmee Meerbeek toen niet alleen stond.
In 1920 opende Meerbeek een nieuwe fabriek aan de Stationsweg in Woudenberg. Het erbij gebouwde woonhuis staat er nog steeds. De fietsverkoop steeg in Nederland in de jaren ’20 sterk en ook Meerbeek plukte daar de vruchten van. In 1926 verkocht Meerbeek zijn stamperij aan bedrijfsleider Van der Wiel en boekhouder Roelofsen, die onder het merk “Standaard” allerlei dragers en kettingkasten gingen maken. Later werd ook de naam “Roelewiel” gebruikt. Met name de voordragers voor transportfietsen zijn bekend. Daarnaast maakten zij o.a. lamphaken en kroonkappen.
In de jaren ’30 was Durabo een volwaardige fietsfabriek met in de zomertijd zo’n 50 werknemers. Stokvis was toen een grote afnemer. De door hen bestelde fietsen waren bestemd voor de Indische markt. Op een aparte locatie dichtbij het station van Woudenberg was een goed lopende bakfietsafdeling ondergebracht. Een van de vaste werknemers in deze afdeling was Jan van de Lagemaat (geboren 1908) die omstreeks 1932 bij Durabo in dienst trad. Hij bouwde er bakfietsframes en weet nog veel over de vooroorlogse jaren te vertellen. In 1933 maakte Meerbeek een reis naar Engeland en bezocht een fietsfabriek in Birmingham. Wat hem daartoe bewoog is niet bekend. Hij sprak als gewone Woudenbergse boerenzoon zelfs geen woord Engels, herinnert zich Van de Lagemaat. Maar hij moet in Birmingham veel nieuws gezien hebben, Engeland was op rijwielgebied immers zo’n tien tot twintig jaar verder dan Nederland. Terug in Nederland ging Meerbeek aan de slag en bracht nieuwe modellen naar Engels voorbeeld op de markt, die voor Nederlandse begrippen deels zeer gedurfd waren.
Nog in hetzelfde jaar (1933) kwam Durabo met sportfietsen met 26″ wielen. Van de Lagemaat: “Er moesten andere fittings komen, de hoeken werden steiler, en de staande achtervorken werden van ronde buis gemaakt en boven vast gesoldeerd. Meerbeek haalde veel onderdelen uit Engeland. Na een tijd begon het erin te komen en verkocht Meerbeek op een gegeven moment meer sportfietsen dan toerfietsen.” Of de verkochte aantallen landelijk gezien ertoe deden valt te betwijfelen. De overgrote meerderheid van de Nederlanders bleef tot na de oorlog op de aloude, zware toerfiets rijden. Volgens J.R. van den Berg, oud-directeur van Magneet, verkocht de wielmaat 26″ vóór de oorlog niet goed; de meeste mensen hadden een voorkeur voor fietsen met 28″ wielen, die soepeler over de hobbelige wegen rolden. In ieder geval behoorden de sportfietsen van Durabo tot de eersten van hun soort in Nederland, en zeker wat betreft de gehanteerde wielmaat 26 x 1 3/8″ was Meerbeek een absolute pionier. In Engeland waren fietsen met zulke wielen al tien jaar eerder vrij gewoon, in Nederland zouden ze pas in de jaren ’50 een rol van betekenis gaan spelen. Behalve sportfietsen voor dagelijks gebruik maakte Durabo in de jaren ’30 ook race- en baanfietsen, deels met houten velgen. Durabo had ene Stef Veger uit Amersfoort in dienst die voor Durabo wedstrijden reed, o.a. op de wielerbaan in Wageningen. Hij schijnt te zijn verongelukt op een baan in België.
Tandems: Een ander model waarbij Durabo een voortrekkersrol speelde, was de tandem. Tandems bestonden natuurlijk al in de 19e eeuw, maar ze hielden in de vroege 20e eeuw niet lang meer stand. In Engeland raakten ze in de loop van de jaren ’20 weer in de mode, al voerde toen lang niet elke grote fabrikant een tandem in het fietsengamma. Vanaf 1932 steeg het aantal verkochte tandems in Engeland ineens sterk. Ze waren bedoeld voor vrijetijdsgebruik en hadden niet zelden derailleurversnellingen.
In Nederland werd voor het eerst in de zomer van 1934 aandacht aan deze trend geschonken, toen in de ANWB Kampioen een artikel over het tandem rijden in Engeland verscheen, overgenomen uit het Engelse blad “Cycling”. De verkoop van tandems in Nederland kwam in het seizoen 1935 op gang, deels met Engelse modellen en deels met eigen fabricaat. Toen werden er naar schatting zo’n duizend tandems verkocht, die voor een niet onbelangrijk deel als verhuurfietsen werden gebruikt.
Meerbeek was ook wat de tandems betreft de gehele binnenlandse concurrentie vóór. Het vakblad “De Nederlandsche Rijwielhandel” maakte al bij de bespreking van de Utrechtse Jaarbeurs-tentoonstelling voor de rijwielhandel van november 1933 melding van een Durabo-tandem met trommelremnaven. De lugs en de trommelremnaven voor zijn tandems kocht Meerbeek bij onderdelenfabrikant Brampton in Engeland. Over de Durabo-stand oordeelde het blad samenvattend: “Zoowel de gekleurde, de gewone, de transport- en wegracerijwielen bewijzen, dat hier vakmenschen aan het werk zijn.” Met zijn vroege start wist Durabo zich een goede positie in deze nieuwe markt te verwerven: in het seizoen 1935 verkocht Durabo zo’n 150 tandems. Een andere vroege Nederlandse aanbieder van tandems was Locomotief. De modellen van beide fabrikanten leken op elkaar: ze hadden allebei twee dunne, laterale buizen van het balhoofd tot aan de achteras en waren op beide posities voor heren én dames geschikt. De Durabo-tandem had echter een vast gesoldeerde sport-achtervork en onderscheidde zich daarmee van de binnenlandse concurrentie. Bovendien bracht Durabo als tweede model nog een sporttandem met racevelgen, racenaven en velgremmen op de markt – een unicum binnen de Nederlandse rijwielindustrie, als we kleinere, gespecialiseerde racefietsbouwers buiten beschouwing laten.
In het voorjaar van 1937 verscheen van Locomotief een nieuw unisex-sportfietsmodel met 26″ wielen, beter bekend als het Locomotief kruisframe. Daarentegen is nauwelijks bekend, dat ook Durabo dit model bouwde, aangeboden als “dames- en herenrijwiel tegelijk, alsook voor bejaarde wielrijders en geestelijken”. De fiets staat afgebeeld in een advertentie van april 1938. Van wie is het origineel en wie was de plagiaatpleger? Met zekerheid is dat niet meer na te gaan, en ook de mondelinge vertellingen hierover van Van de Lagemaat aan de ene kant en een oud-Locomotief-medewerker aan de andere kant spreken elkaar tegen. Maar vast staat dat Locomotief in 1937 octrooi op het frame heeft aangevraagd en dat deze Amsterdamse fabrikant er veel meer mee adverteerde. Ook is de vorm van het Locomotief-kruisframe al in het voorframe van de Locomotief-tandem van 1935/1936 te herkennen, terwijl Durabo hier met een parallelframe werkte. Dat neemt niet weg dat Durabo tot de oorlog een keur van moderne modellen te bieden had waar ook Locomotief niet aan kon tippen. Behalve carriers en motorcarriers maakte Durabo volgens de folder van 1940 vijf toerfietsmodellen, vijf sportfietsen, een weg-racefiets, het eerder genoemde sport-kruisframemodel, een dienstfiets, een transportfiets, tandems in diverse uitvoeringen, een gewone kinderfiets en zelfs een sport-kinderfiets. Bij de toerfietsen valt op dat drie van de vijf modellen een slanke, vast gesoldeerde sport-achtervork hebben – een idee dat pas in 1959 door Phoenix werd opgevolgd. In de Durabo-folder staat hierover vermeld: “In afwijking der normale frame-bouw met aangeschroefde achtervorken, zijn alle A-frames gebouwd met sierlijke, solide vaste achtervorken, waardoor een uitermate stabiel en elegant frame verkregen wordt.”
De duurste Durabo-toerfiets werd voor f 84 (gulden) afgeleverd in kleur, met SA-trommelremmen en versnellingsnaaf, chroomvelgen en 22 karaat bladgouden biezen. De meest luxe sportfiets had eveneens bladgouden biezen, een wit gekleurd balhoofd, SA-drieversnellingsnaaf met trommelremmen, aluminium stuur, aluminium velgen en naar keuze een moleskin-kettingkast of een verchroomd kettingscherm. Onder de vernieuwers binnen de Nederlandse rijwielindustrie was Magneet bij het begin van de oorlog de enige fabrikant met een nog hoogwaardiger assortiment. Wat het Durabo-aanbod betreft had de folder van 1940 vrijwel zonder aanpassingen nog tot ver in de jaren ’50 gebruikt kunnen worden.
Reclame: Vanaf eind jaren ’20 adverteerde Durabo regelmatig in het CBR-vakblad “Orgaan voor het Rijwiel- en Automobielbedrijf” (ORA), in het begin met transport- en bakfietsen maar in latere jaren vooral met race- en sportfietsen. Meerbeek liet een schitterende affiche voor de Durabo-sportfietsen schilderen waarop drie jonge fietsers de Limburgse heuvels beklimmen. Anders dan in de traditionele reclame waarin rijwielfabrieken met attributen als “sterk” of “veilig” wierven, appelleerde Durabo met deze frisse poster aan het toeristische fietsen en aan de jeugd, die op een lichte fiets het hele land wil verkennen. In een advertentie van 1939 beroept Meerbeek zich nog eens op zijn voortrekkersrol op het gebied van sportfietsen: “Durabo sportmodellen – onze specialiteit sinds 1933.” Voor reclamedoeleinden bouwde Meerbeek twee 5-zits-tandems die met elkaar gekoppeld werden. Er werd een plateau tussen de fietsen gemaakt waar tijdens een optocht een aantal mooie sportfietsen op gepresenteerd werden. Tijdens de mobilisatie werd een van de 5-zits-tandems nog weleens door militairen voor een weekendtochtje geleend.
Terugloop na de oorlog
Na de oorlog werd het fabriekspand een paar jaar in gebruik genomen door de Jumbo-pompenfabriek. De Meerbeeks betrokken in die tijd een ander pand aan de Stationsweg. De biezentrekker was een kolenboer uit Scherpenzeel die iedere dag door Eip Meerbeek zelf naar huis werd gebracht. Een kleinzoon van Eip mocht toen altijd mee, wat hij heel leuk vond omdat onderweg altijd even iets gekocht mocht worden in een snoepwinkeltje. In 1949 overleed oprichter Eip, nadat hij thuis over de piespot was gestruikeld. Het bedrijf en ook de rijwielbranche verloor daarmee een ondernemer die uit het “niets” een goed lopende fabriek had opgebouwd en die wars van de heersende opvattingen modellen maakte waarin hij toekomst zag. Zijn overlijden was tevens het keerpunt in de geschiedenis van Durabo. De zonen Jaap en Henk namen het bedrijf toen over. Ook twee andere zonen moesten op verzoek van Eip een functie krijgen, maar die bezaten weinig motivatie en waren een blok aan Jaap’s been. Jaap zelf was geen vernieuwer en investeerde nauwelijks. Het gevolg was dat de Durabo-fabriek snel verouderde.
In de jaren ‘50 waren o.a. de volgende twee zaken belangrijke afnemers: Tony Kersten uit Nijmegen, die vooral ook veel priesterrijwielen verkocht, en de firma Knoester uit Scheveningen. Er waren ook twee vertegenwoordigers in dienst, één voor de regio Apeldoorn, de ander voor de regio Den Haag. In die tijd hadden de fietsen Vredestein-banden met het merk Durabo erop. In de jaren ‘70 werden er eigenlijk alleen nog maar mondjesmaat fietsen verkocht vanuit de fabriek. De grondlak werd toen nog met de kwast opgebracht en met een steelpannetje werden de frames met lak overgoten voordat ze in de moffeloven gingen. Spaakmachines hebben er nooit gestaan, alles ging met de hand. Het fabrieksgebouw was vervallen en het dak lekte als een zeef. In 1976 overleed Jaap en zes jaar later was het de beurt aan zijn broer Henk. Niet veel later is alles verkocht.
Wat ervan over bleef
Het fabrieksgebouw dat in verschillende fases was uitgebouwd, is in 1984 gesloopt. Alleen het bijbehorende woonhuis staat er nog. En de fietsen? Een vooroorlogse Durabo-fiets is vrijwel niet meer te vinden, uit de jaren ’50 en ’60 rijden er met name in de provincie Utrecht nog wel wat Durabo-fietsen rond, meestal gewone toerfietsen. Durabo-fietsen vallen op door een aantal karakteristieke kenmerken, zoals een standaard die aan de vrij grote remhevel-bevestigingsplaat op de liggende achtervork vast gemonteerd zit. Ook zien de voorvorkkroon en de vaste nokken voor ringslot en bagagedrager duidelijk anders uit dan bij andere fabrikanten. De bagagedragers bleef Durabo tot in de jaren ’70 zelf maken, van dikker dan gewone buis vervaardigd en met een eigen vormgeving. Er bestaan twee typen Durabo-merkplaatjes: Durabo Nijmegen (vooroorlogs) en Durabo Woudenberg. Opvallend is dat het laatstgenoemde plaatje hetzelfde ontwerp en lettertype heeft als de “The Speed”-plaatjes van de Amersfoortse rijwielfabriek Pon.
Bron: De Oude Fiets: Jos van der Horst en Herbert Kuner. Met dank aan fam. Meerbeek, Jan van de Lagemaat en George Chardon.
|
Ik ben Delameilleure Philippe
