Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Lindlau ---- Heinrich Lindlau ---- Köln/Keulen en Düsseldorf ---- Duitsland
1906 Heinrich Lindlau Handlung (Handel) Keulen ( Deutsche Fahrrad – Ind. ) geregistreerd in 1898.
1922 theodor Lindlau & co groothandel Keulen en Düsseldorf.
1940, 1953: Hans Lindlau handel.
Bron: Frank Papperitz
Heden
Heinrich Lindlau GmbH & Co KG is een traditioneel familiebedrijf (opgericht in 1898) dat gespecialiseerd is in de logistiek van fietsen en reserveonderdelen. Groothandel in fietsen, onderdelen en accessoires.
Locatie: Braudenstraße 3, 01796 Pirna, Duitsland
Rechtsvorm: Kommanditgesellschaft (KG) — een beperkte vennootschap met commanditaire vennoot
Activiteiten
Het bedrijf fungeert als logistiek dienstverlener en groothandel, met fietsenonderdelen en -accessoires voor vakhandelaren in Duitsland en andere EU-landen.
In 2014 werd er een nieuwe opslag- en kantoorhal gebouwd op de vestigingslocatie in Pirna.
Die Fahrrad- und Metallwerke L. Bauer & Co. in Klein-Auheim was een voertuigfabrikant die vanaf 1922 fietsen produceerde en vanaf 1936 gemotoriseerde voertuigen zoals de Bauer Saxonette en de Bauer B 100 motorfiets .
Het bedrijf werd in 1911 in Frankfurt-Heddernheim opgericht als fabrikant van metaalwaren. Met de verhuizing naar Klein-Auheim in 1914 lag de focus van de ontwikkeling en productie van het productassortiment op fietsen en de bijbehorende accessoires, vooral fietsdynamo's en lampen, maar ook vanaf 1936 op motorfietsen met Sachs-motoren en vanaf 1948 , met Ilo-motoren. In 1936 kwam de Bauer B 100 op de markt, een kleine motorfiets met een 98 cc Sachs-motor, 2,25 pk, tweeversnellingsbak en kickstarter.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was Bauer, net als veel andere bedrijven, een bewapeningsbedrijf en vervaardigde hij behuizingen voor handgranaten en Panzerfäuste (antitankwapens).
Direct na de oorlog begon de productie van kookpotten en andere huishoudelijke artikelen, evenals fietsen, die de belangstelling trokken van het in Hanau gestationeerde Amerikaanse leger en in grote aantallen naar de VS werden geëxporteerd. Al in 1947 werden er dagelijks bijna 1.000 fietsen geproduceerd. In 1949 waagde Bauer zich op het gebied van de motorfietsproductie door tweewielige modellen te produceren met een cilinderinhoud van 98 cm³, die waren uitgerust met Sachs- en Ilo-motoren met een cilinderinhoud van 123, 147 en 174 cm³. In 1952 werd een motorfiets bekend met een zelf ontwikkelde eencilinder viertaktmotor, met een cilinderinhoud van 248 cm³ en OHV-klepbediening , die niet in serieproductie ging. De verdere ontwikkeling van dit ontwerp overtrof de financiële mogelijkheden van Bauer en leidde tot het einde van de motorfietsproductie in 1953.
In 1968 vroeg Bauer-Fahrradwerke het faillissement aan en werd gekocht door Rowenta , die tot 1993 ongeveer een derde van het personeelsbestand overnam en metaalproducten in de fabrieken vervaardigde.
De Bauer-Fahrradwerke sponsorde tot de jaren vijftig zijn eigen wielerteam en wist succes te boeken met de renners die zij steunden. Op de UCI Wereldkampioenschappen wielrennen in 1952 wisten Heinz Müller en Ludwig Hörmann bijvoorbeeld de eerste en derde plaats te behalen op Bauer-koerfietsen.
De naam NSU komt blijkbaar van N: Neckar en SU: Sulm
1873: De NSU geschiedenis begon bij de Strick Machine Werke in Riedlingen bij de Donau, hun bedrijvigheid was het herstellen van breimachines. Omdat de molen in Riedlingen midden in het dorp lag en de molen voor het werk te weinig kracht had, werd er al snel uitgezien naar een krachtiger molen.
1880: Die molen vonden ze in de Säge en Gipswerke-molen te Neckarsulm. Net buiten het dorp was er genoeg land langs de mooie beek de Sulm, waardoor de molen gemakkelijk aangepast kon worden met een verbreding van de watersluis. Door de bredere inlaat en grotere molen had men veel meer kracht beschikbaar in de fabriek.
1884: Dit leidde naar een nieuwe naam: Neckarsulm Strickmaschine Fabrik AG. Al in die jaren was de concurrentie groot en zocht men naar een nieuw product. Dit vonden ze in een fiets; de zogenaamde “Hochrader”. Er waren maar minimale aanpassingen nodig aan de machinerie in de fabriek, mede omdat het machinaal produceren van deze fietsen nog in de kinderschoenen stond.
1886: Pas in 1886 gaf men de naam Germania aan de Neckarsulmer fiets. Deze bestond hoofdzakelijk uit geïmporteerde onderdelen uit Engeland. Gaandeweg werden steeds meer onderdelen zelf gemaakt en vaak verbeterd.
1888: Nog steeds kocht men de fietsen aan van andere leveranciers. Het ging om drie modellen, namelijk: Gazelle uit Osnabrück, Merkur uit Frankrijk, Pfeil. In totaal werden er in die jaren maar slechts zo’n 200 van geproduceerd.
1890: De eerste echte NSU-fiets werd in grote serie geproduceerd: het NSU Niederrad. Dit was de eerste fiets die geheel uit eigen onderdelen werd gebouwd, met als logo de Hirschhorn. Aangezien de concurrentie op de loer lag werden er met haast patenten aangevraagd voor de pedalen, de naaf en het trapmechanisme. 1892: Op de Stanley-show in Londen stal NSU de show met de zeer goede kwaliteit en door vernieuwend en prijsgunstig te zijn ten opzichte van de concurrenten. Het leverde veel opdrachten uit binnen- maar zeker ook het buitenland op.
1897: De naam van de firma werd veranderd – de Neckarsulmer Fahrrad Werke Aktien Geselschaft werd opgericht. Het kapitaal steeg van 50.000 Mark naar 1.000.000. Mark. De fiets was een groot succes. De eerste catalogus werd op de markt gebracht en er werd een vast embleem op elke fiets aangebracht. Dit was het zogenaamde Steuerkfopfzeichen (balhoofdplaatje).
1899:Als bekroning gaf koning Wilhelm II NSU de titel Köninglichen Wörttembergischen Hoflieferant. Dit betekende dat er in het logo en Steuerkfopfzeichen 50 jaar lang gebruik gemaakt mocht worden van deze titel. Dit heeft NSU tot 1924 verschillende malen gedaan.
1898-1903: Een tweede, nieuw model Steuerkfopfzeichen werd op de fietsen aangebracht. Dit embleem kwam op 27 verschillende fietsen te zitten – de naam was Pfeil. Bijzondere modellen waren de tandem voor man/vrouw en de transport-fiets.
1900: De trend gaf dalende verkopen aan. Dit was de aanleiding om Schmidts zoon erop uit te sturen om op zoek te gaan naar een nieuw product. Dit werd de motorfiets.
1901: De introductie van een soort transportband maakte van de NSU-fabriek de eerste fabriek die motorfietsen in serie productie maakte. De motorfietsen en het nieuws over de transportband deden de fietsverkoop stijgen. En die verkopen trokken NSU uit een dal omhoog.
1903: De eerste terugtraprem zoals we die vandaag nog in de fiets terugvinden werd in productie genomen.
1904-1906: Het derde Steuerkfopfzeichen werd aangewend om de vernieuwde fietsen van de oudere te onderscheiden.
1905: Weer een nieuw product: de versnelling ging van de trapnaaf naar de achternaaf. Door een dubbel lager ontstond er een fiets die veel lichter trapte.
1906-1911: Het vierde Steuerkfopfzeichen was er een met een in het tijdsbeeldpassend Jugendstil-achtig embleem. In die tijd lag de productie bij NSU, met 1.200 man, op 20.000 fietsen, 3.000 motoren en 450 automobielen. De stap om ook auto’s en motoren te gaan bouwen bleek een goede.
1913: Sulm werd de naam van het vijfde embleem, vernoemd naar de beek die de aandrijving van de fabriek leverde. De consument vroeg om goedkopere modellen. Dit werd mogelijk door bijvoorbeeld andere zadels te monteren of een naaf met alleen rem en geen versnelling in te bouwen.
De winkelier kon naar wens en/of draagkracht van de klant zelf een fiets samenstellen.
Eerste Wereldoorlog:
1915: Er kwamen steeds meer aanvragen van de overheid om fietsen te leveren. Dit leverde een militaire NSU fiets op. Deze werd ingezet bij de Württembergische Fahrrad Companie der Wilhelm der Zweite. Deze compagnie ging met hun NSU fiets de eerste wereldoorlog in. 1918: Aan het einde van WO I werd er ook bij NSU flink in het programma gesneden. Van de ruim 70 modellen bleven er slecht 13 over: 10 Pfeil- en 3 Sulm-modellen. Pas in de jaren 20 zouden er weer nieuwe modellen bijkomen.
1923: NSU 50 jaar. Weer een nieuw embleem – gelijk het laatste, met de leeuw, maar deze keer wel in goud.
1924: Door het verlies van de hofleveranciers-status veranderde het logo; nu waren het twee herten bovenaan. Er verschenen 3 modellen van de Pfeil en 2 van de Sulm.
1925-1926: In navolging van andere merken werd er een embleem op het voorste spatbord gemonteerd dit was de NSU-vleugel. Omdat de verkoop niet zo goed draaide probeerde NSU met een goedkopere fiets op de markt te komen. Deze fiets werd Flux genoemd. De prijs in die tijd was 64 mark, maar voor een gemiddelde werknemer was dat toch een jaarsalaris. Het eerste jaar was de onderzijde van het Balhoofdplaatje afwijkend.
1927:De onderzijde van het embleem werd gelijk aan die van de Pfeil en Sulm.
1930: NSU verruilde het vernikkelen van blank metaal voor het verchromen. De introductie van een bijzonder fiets met hulpmotor: de MotoSulm.
1932: Het voorspatbord werd langer – voor de remstempel (bandrem) kwam er een stuk bij.
Elektrische verlichting, bestaande uit een koplamp en een dynamo, waren als optie te verkrijgen.
Naast een kettingblad met NSU-opschrift werd er ook een blad met een bloembladmotief geleverd.
1935: Ter verbetering van de veiligheid kwam er een rood achterlicht en een achterspatbord met een wit vlak.
1936/1937: Uit oogpunt van vernieuwing van het fietsenpark en ter uitbreiding werd de Opel Werke fietsenafdeling overgenomen. Opel stopte na in totaal 2,6 miljoen stuks met de productie van fietsen. De machines werden aan NSU verkocht, Opel bedong dat er 2 jaar lang nog emblemen met de naam NSU-Opel op de fiets werden gemonteerd. Daarna verdween de naam Opel helemaal. Achtergrond van deze stap was de wens van de nationaalsocialistische machthebbers, zij wilden dat Opel zich voortaan op het produceren van personen- en vrachtwagens ging concentreren.
Van hogerhand werden bij NSU om politieke argumenten 2 modellen geïntroduceerd, die kregen nationalistische klinkende namen, namelijk de Wehrsport en Grenzland. Grenzland was sportief van uitstraling, voor de landbouwer en goede burger, en was leverbaar in zwart. Wehrsport was zeer degelijk, met een zwaar bagagerek, in grijs/groen en bruin. Deze fietsen waren herenfietsen en werden in gezet bij ronselpraktijken van het leger.
1938: Eindelijk kwam de transportfiets of boden-fiets weer in productie met de naam Chrom. Met een rek aan het stuur was de fiets 60 kg zwaar. Er kon een vracht van 120 kg vervoerd worden. Dat was wel zwaar trappen met een achterwiel met maat 28/200 en voorwiel met maat 20/200. Er werd een strakker embleem op het voorsparbord van de fiets gezet. Dit bleef tot na WO II oorlog gehandhaafd.
Tweede Wereldoorlog
1939: De productie van 200.000 fietsen werd bij lange na niet meer gehaald; de teller bleef op 136.000 steken, dat ondanks de introductie van een nieuw sportmodel. In de jaren daarna moesten de prognoses steeds weer naar beneden bij gesteld worden. Dit kwam mede door de oorlog en het feit dat er een eenheidsmodel voor het frame kwam, voor zowel dames als heren.
1945: Na WO II werden uit de zwaar gehavende fabriek weer 338 door de fietsen-meester goedgekeurde fietsen op de markt gezet. De fietsen waren bij elkaar gesprokkeld van onderdelen uit het puin van de fabriek en hadden weinig tot geen chroom. Dit kon alleen maar door wilskracht van het personeel, aangezien er nog geen directie was. Er waren op de fietsen-afdeling maar 4 man teruggekeerd.
1949: Het eenheidsmodel frame werd als damesmodel verder geproduceerd. Voor de heren werd er weer een model met een Diamant-frame gebouwd, waarbij voor de exportmodellen soms een dubbele boven stang werd geleverd.
1950-1960: NSU produceerde een groot aantal verschillende modellen, die allemaal van een duidelijk versimpeld Steuerkopfzeigen voorzienwaren.
?: De rechten van de naam “NSU” werden verkocht. De nieuwe firma zette de bouw van fietsen met de ons bekende drie letters voort tot ongeveer 2000, toen werden de rechten wederom verkocht.
Heden: U hoeft dus niet verbaasd te zijn als u op een internetveiling of in een Duitse fietsenwinkel een splinternieuwe, lichtmetalen NSU citybike ziet staan met 21 of meer versnellingen – uw ogen bedriegen u niet …
Adler was een Duitse fabrikant van fietsen , auto's en motorfietsen van 1880 tot 1957. De naam 'Adler' is Duits voor ' adelaar '. Ongeveer 120 jaar lang gaf Adlerwerke (voorheen Heinrich Kleyer AG) vorm aan het leven en werken in het Gallusviertel in Frankfurt. Het bedrijf werd opgericht in 1880 en vervaardigde aanvankelijk fietsen. Vanaf 1900 breidde het productaanbod zich uit: er kwamen schrijfmachines, motorfietsen en auto's bij.
Tijdens de Eerste en Tweede Wereldoorlog werden de in Frankfurt am Main vervaardigde voertuigen en de geproduceerde aanvullende bewapening op tal van fronten in Europa gebruikt.
Vier jaar na de Eerste Wereldoorlog had het bedrijf 10.000 arbeiders en bedienden in dienst met filialen in nog eens tien steden. In 1930 was het aantal gedaald tot 3.000, om vervolgens weer te stijgen tot 7.000, dat door de Tweede Wereldoorlog. In de jaren 1920 had de Adlerwerke ook een filiaal in Berlijn (Zimmerstraße / Belle-Alliance-Straße) en extra tentoonstellingssalons aan Unter den Linden en Hardenbergstraße.
In 1938 breidde de Adlerwerke hun fabrieksterrein uit. Ze namen de eigendommen over van vier joodse ondernemers die zich tussen Plant I en Plant II aan de Kleyerstrasse bevonden. De Adlerwerke profiteerden daarom van het “ariseringsbeleid” van de nazistaat.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was de Adlerwerke nauw betrokken bij de wapenindustrie van de nazidictatuur. Ze produceerden voornamelijk motoren en voertuigonderdelen voor de Wehrmacht. De fabrieksleiding probeerde het door de oorlog veroorzaakte tekort aan arbeidskrachten te compenseren door dwangarbeiders uit te buiten. Sinds 1941 moesten civiele dwangarbeiders en krijgsgevangenen in de fabriek werken.
De hoge beoogde productiecijfers voor de Wehrmacht en het gelijktijdige gebrek aan arbeiders leidden ertoe dat de Adlerwerke op hun fabrieksterrein het concentratiekamp Katzbach oprichtte. Het was een afdeling van het concentratiekampcomplex Natzweiler-Struthof in de Elzas. In totaal werden 1.616 mensen uit meer dan acht landen als concentratiekampgevangenen naar Frankfurt gebracht.
Tussen augustus 1944 en maart 1945 bevond zich het subkamp “Katzbach” in de Adlerwerke in Frankfurt. 1.616 mensen moesten daar onder verschrikkelijke omstandigheden werken; de meesten overleefden het einde van de oorlog niet. Net als andere bedrijven had Adlerwerke ook krijgsgevangenen en buitenlandse burgerarbeiders in dienst in het dwangarbeidssysteem.
Na de bevrijding in 1945 werd Ernst Hagemeier, de algemeen directeur en hoofdaandeelhouder van Adlerwerke, tijdelijk onderzocht wegens oorlogsmisdaden, maar de aanklacht werd in 1948 ingetrokken. Andere aandeelhouders van Adlerwerke, zoals de Dresdner Bank, ontkenden ook elke verantwoordelijkheid voor de misdaden.
In de jaren vijftig rolden motorfietsen en kantoormachines bij Adlerwerke van de productielijn in plaats van auto’s. Na de fusie met de Neurenbergse kantoormachinefabrikant Triumph eindigde de productie van motorfietsen in 1957. Triumph-Adler bereikte een hoge populariteit met producten zoals de typemachineserie "Gabriele". In de daaropvolgende decennia wisselden de eigenaren van het bedrijf meerdere malen, waaronder bekende namen als Volkswagenwerke en Olivetti.
De verkoop van Triumph-Adler aan een vastgoedinvesteerder en het bouwbedrijf Philipp Holzmann in 1993/94 betekende het einde van de productie van kantoormachines in het westen van Frankfurt. In de jaren negentig werden op het eigenlijke fabrieksterrein tussen de Kleyerstrasse en het spoorplatform van het centraal station van Frankfurt enkele nieuwe gebouwen gebouwd als aanvulling op de monumentale bakstenen gebouwen. Appartementen en kantoren voor de dienstensector vervingen de industrie als vorige gebruiker. Ook het traditionele Gallus Theater vond hier een nieuw onderkomen.
Vanaf eind maart 2022 staat de historische site Adlerwerke in het teken van de hele geschiedenis van deze plek.
Het bedrijf dat in 1874 door August Göricke werd opgericht en later Göricke-Werke Nippel & Co. zou worden, bouwde een fabriek in de stad Bielefeld (Duitsland) en werd bekend om zijn hoogwaardige fietsen en motorfietse. Het was een van de belangrijkste Duitse fietsenfabrikanten in Bielefeld.
Fietsen werden er geproduceerd sinds 1895. In 1899 werd de naam veranderd in Bielefelder Maschinen- und Fahrradwerke AG, August Göricke. Vanaf 1903 werden er ook motorfietsen vervaardigd. Tussen 1903 en 1912 bouwden ze motorfietsen, driewielers en voorwagens met eencilinder- en v-twinmotoren. Motorfietsen uit 1903 waren uitgerust met Antoine-motoren van 2½ en 3 pk, en vanaf 1908 werden commerciële driewielers uitgerust met Fafnir V-twins van 425 cc.
Tussen 1906 en 1908 vervaardigde het bedrijf ook driewielige auto's. Technisch gezien was het een motorfiets met aanhanger, waardoor het een tricar was . De passagiersstoel voorin bevond zich tussen de twee wielen.
In 1921 werd de naam veranderd in Görickewerke AG.
In 1924 namen ze het Fabula- concern over en bouwden versies van die motorfiets.
Een jaar na het faillissement, in 1929, kocht een Duits-Nederlands consortium NVTE (Naam Looze Vennootschap tot Exploitatieder Göricke Fabrieken) het bedrijf, dat toen opereerde als GmbH.
Tussen 1933 en 1939 produceerden ze uitsluitend lichte forensenmotoren, waarbij de nadruk lag op de fietsenmarkt.
In oktober 1941, na de fusie met Maschinen- und Apparatebau Erich Nippel, werd de naam veranderd in Göricke-Fahrrad- und Maschinenfabrik, Nippel & Co.
1949-1960: bouwden ze motorfietsen met tweetakt ILO- en Sachs-motoren tot 197cc. Sommige van de machines met ILO-motoren werden mogelijks omgedoopt door het Zweedse Monark- concern.
In 1950 werden vrachtdriewielers met een enkel achterwiel en een laadbak aan de voorkant vervaardigd. Ze produceerden deze transport dreirad (driewielers) met Sachs 50cc- en 97cc-motoren tot 1959.
Nadat Göricke in 1964 de krachten had gebundeld met Pantherwerke AG (Löhne), bleef het bedrijf tot 1983 fietsen bouwen.
Dixi fietsen (vóór 1921 ook Dixi-Wartburg) was een fietsenmerk van de “Fahrzeugfabrik Eisenach, tak van de Gothaer Waggonfabrik AG”.
De merknaam Dixi komt van van het merk Dixi, dat vanaf 1904 werd gebruikt voor de automobielproductietak van de voertuigfabriek in Eisenac. In tegenstelling tot in de automobielsector bleef het merk Wartburg, dat eerder voor beide sectoren was vastgesteld, tot ongeveer 1920 als merknaam voor fietsen bestaan. Pas toen werd Dixi ook de merknaam van de in de fabriek geproduceerde fietsen, tot het einde van de productie in 1929. Gedurende een korte tijd werd er ook een parallel gebruik van de twee merknamen voor fietsen. Een advertentie uit 1920 bevestigt dat de racefietsen van de fabrikant werden geadverteerd als Dixi-Wartburg.
In de jaren twintig beschikte de fabriek over een goed ontwikkeld dealernetwerk met algemene agentschappen in Düsseldorf, Hamburg en Berlijn. Na de overname van de voertuigfabriek in Eisenach door Bayerische Motorenwerke in 1928 stopte de fabriek in 1929 met de productie van fietsen.
Van ongeveer 1934 tot de jaren 50 werd de merknaam Dixi gebruikt door de fabrikant Patria WKC . Daarnaast gebruikten verschillende "massaserie"-fabrikanten uit het begin van de jaren 50, zoals BFEM (Fahrrad Epple Memmingen), de naam, het embleem en het logo van de klassieke Dixi -fietsen uit de jaren 20, waardoor een exacte datering op het eerste gezicht vaak moeilijk lijkt. In de jaren 80 produceerde de fabrikant Kettler een fiets met het achtervoegsel Dixi .
De catalogus uit 1926 toont een reeks van acht standaardmodellen, die naast de herenmodellen, de Englandrad en de toerfiets, ook twee damesmodellen en kinderfietsen omvatten. Een onderscheidend kenmerk van de meeste Dixi- fietsen, naast het geklonken tandwiel met zes steekpunten en gebogen achtervorken, was de kenmerkende balhoofdplaat. De naar beneden taps toelopende driehoek toont het bekende Dixi- logo met een naar beneden lopende letter x. Boven het logo staat de bekende centaur, het symbool van de Dixi-fabriek. Er lijken dus geen noemenswaardige wijzigingen te zijn geweest in de producten onder het merk Dixi ten opzichte van het voorgangermerk, Wartburg . De bekende illustraties en de weinige overgebleven exemplaren tonen een ongewijzigde vorm van de fietsen.
Exacte productiecijfers zijn onbekend. De autofabriek van Eisenach was echter in de jaren twintig een van de grootste fietsfabrikanten van Duitsland.
Ajax- cycles de la Société Industrielle d'Albert. Usines & bureaux à Albert – Somme ---- Frankrijk
Ajax cycles ---- Arnhem ----Nederland
Het merk Ajax komt ook voor in Duitsland.
AJAX (zoon van Telamon)
Ajax of Aias, van het Latijnse Aiax, Oudgrieks: Αἴας, was in de Griekse mythologie een van de belangrijkste helden in de Ilias van Homeros. Hij was een zoon van Telamon en wordt de grote Ajax genoemd, in tegenstelling tot Ajax, de zoon van Oileus, een andere held uit de cyclus rond de Trojaanse Oorlog, die de kleine Ajax wordt genoemd. Zij worden samen de Aianten genoemd.
Mara Cicli is een beroemd in Italië gemaakt fietsenmerk. Het familiebedrijf, ontstond uit de successen van de wielrenners Michele Mara en Enrico Mara, het merk is al sinds de jaren 30 actief.
Michele Mara ( geboren op 2 oktober 1903 in BUSTO ARSIZIO – overleden in MILAAN op 18 november 1986) was een Italiaanse professioneel wielrenner. Michele MARA was een uitstekende amateur, zoals bleek uit zijn talloze overwinningen en tweede plaats op het WK van 1928. Eind 1928 maakte hij de overstap naar de hogere categorie en maakte hij, rijdend voor Bianchi, tegen het einde van het seizoen naam met een derde plaats in de Giro dell'Emilia en een zesde plaats in de Giro di Romagna. Michele zou acht seizoenen lang als prof koersen (steeds voor Bianchi), zijn kwaliteiten bevestigend. Hij onderscheidde zich dankzij zijn snelle acceleratie waardoor hij vaak de sprint aantrok vóór de grote kampioenen van die tijd, met name Binda en Guerra. In zijn gloriejaar, 1930, wist hij zowel Milaan-San Remo als de Giro di Lombardia te winnen (na de degradatie van Piemontesi vanwege onregelmatigheden, maar Binda en Guerra eindigden achter hem), evenals vijf etappes van de Giro d'Italia (hij won er zeven in totaal) en Rome-Napels-Rome. Hij nam deel aan zeven Giro d'Italia's met als beste resultaat een zesde plaats in 1932, en hij was tweemaal het leider in het algemeen klassement.
Enrico Mara (geboren in Busto Arsizio op 7 augustus 1912 – overleden in Busto Arsizio op 7 juni 1979) Enrico de broer van Michele en was onafhankelijk- en beroepswielrenner van 1931 tot 1946. De jongere broer van Michele behaalde niet dezelfde resultaten als zijn broer. Nadat hij in 1931 onafhankelijk wielrenner was geworden, reed hij voornamelijk individueel of als lid van clubs in Milaan (US Azzini, SS Genova, SC Cesare Battisti) en Busto Arsizio (SC Michele Mara). Eind jaren dertig wist hij echter een contract te bemachtigen bij de Milanese Bianchi-ploeg en reed hij zelfs de Giro d'Italia van 1938 in de wit-hemelsblauwe trui. Hoewel hij geen enkele wedstrijd won, behaalde hij verschillende goede resultaten, waaronder enkele topdrieplaatsen in etappes van de Giro d'Italia (Ronde van Italië). Na de Tweede Wereldoorlog keerde hij terug naar de racesport als individu, maar behaalde geen verdere resultaten. In 1946 beëindigde hij zijn racecarrière.
Teodoro Carnielli, voorzitter van de wielerbond Vittorio Veneto, was een ambachtsman die fietsen repareerde en bouwde en die de jonge Ottavio Bottecchia meteen opmerkte als een uitzonderlijk wielertalent. Na Bottecchia's ongelooflijke zege in zijn eerste Tour de France van 1924 stelde Carnielli, die een groot zakelijk inzicht had, om dit moment te benutten door de eerste fiets van het merk Bottecchia in productie te nemen. Bottecchia was een fietsenbedrijf dat begon als een kleine fietsenmakerij van Teodoro Carnielli en in 1924 bekend werd door Ottavio Bottecchia. Na de dood van Ottavio Bottecchia in 1927 werd een nieuw bedrijf met de nieuwe naam "Bottecchia" geboren.
1940: In de loop der jaren groeide de kleine werkplaats in Carnielli, waar Bottecchia-fietsen werden geproduceerd, uit tot een industrie met zo'n honderd werknemers. De Bottecchia-fiets werd in grote aantallen en in verschillende uitvoeringen geproduceerd, de koersfiets gaf echter de meeste voldoening. Teodoro Carnielli, die steeds fanatieker werd in wedstrijden op twee wielen, begon wielerteams te sponsoren die Bottecchia-fietsen gebruikten.
In 1951 bouwde Guido Carnielli, een zoon van de medeoprichter, een fiets die niet om kon vallen, een fiets die je kon gebruiken tijdens je verblijf op locatie, een fiets die de revalidatie van mensen met loopproblemen moest vergemakkelijken: namelijk de hometrainer. Hij bracht het op de markt onder de naam Cyclette.
Begin jaren zestig (1963) had Guido nog een revolutionaire ingeving. In Italië waren dit de jaren van economische bloei en het aantal Italianen dat zich een auto kon veroorloven nam toe; dus waarom geen vouwfiets met kleine wielen maken die geschikt was om mee te nemen in de auto? Zo ontstond de GRAZIELLA, die zijn naam ontleende aan het Mondadori-tijdschrift dat er als eerste reclame voor maakte. Het ontwerp was van Rinaldo Donzelli, de eerste in massa geproduceerde vouwfiets die een wereldwijd succes werd.
In 1989 won de Amerikaan Greg LeMond de Tour de France met Bottecchia. Dit is hun enige overwinning in de Tour, aangezien Ottavio voor zijn overwinningen met een ander merk reed. Ze hebben ook vier overwinningen in de Giro d'Italia.
In de loop der jaren heeft het bedrijf Bottecchia zich ontwikkeld tot een van de grotere fabrikanten van toer- en racefietsen. Het bedrijf was eigendom van de familie Carnielli tot 1999, toen het werd verkocht aan Fantic Motor. Het merk is nog steeds actief in de verkoop van fantastische fietsen. In 2006 werden er in Europa meer dan 50.000 Bottechia-fietsen verkocht.
De eerste fietsen waren voornamelijk racefietsen, maar ze verkopen nu een complete lijn fietsen. De meeste van hun eerste fietsen hebben een goede reputatie qua kwaliteit, maar sommigen vinden dat ze een stap achterliepen op Italiaanse topmerken zoals Bianchi en Cinelli. Anderen vinden dat ze net zo goed zijn als andere Italiaanse merken.
2023, EEN NIEUW BEGIN: Na een rampzalige brand in een van de fabrieken van Cavarzere verhuisde Bottecchia naar de provincie Padua en keerde terug naar Piove di Sacco. Het nieuwe hoofdkantoor, met 1000 m² aan kantoren en een oppervlakte van 6000 m² bestemd voor productie en opslag, streeft naar het perfectioneren van alle productie- en commerciële processen, mede dankzij de verbetering van de ruimtes en faciliteiten die beschikbaar zijn voor de werknemers. Alle ontwerpen, technische studies en de assemblage van de producten worden nog steeds intern en uitsluitend beheerd door het personeel van Bottecchia in de fabriek van Piove di Sacco.
2024, BOTTECCHIA EEUWFEEST: Bottecchia Cicli vierde de 100e verjaardag van Ottavio Bottecchia's eerste overwinning in de Tour de France met het Centenario Bottecchia-logo. Honderd jaar na de epische overwinning blijven de fietsen die de naam van de historische kampioen dragen wielrenners over de hele wereld dromen.
Bottecchia Cicli Srl is nu een fietsenfabrikant met hoofdkantoor in Cavarzere , Italië. Ze bieden ongeveer 70 modellen aan, waaronder racefietsen , mountainbikes, trekkingfietsen, stadsfietsen, BMX-fietsen, vouwfietsen, cyclocrossfietsen en elektrische fietsen . Sommige high-end frames worden in Italië geproduceerd, de rest in Azië en alle fietsen worden in Italië geassembleerd. Ze hebben distributie in Europa, Australië, Japan en de Verenigde Staten. Ze zijn de technische sponsor van het professionele Italiaanse team Androni-Sidermec-Bottecchia ,
Tot nu toe maakte Bottecchia veel koersframes. Het bedrijf produceert ook fietsen voor dagelijks gebruik en fietsonderdelen met de naam "BTC", die alleen intern worden gebruikt. Het raceprofiel van het bedrijf is onlangs geïmporteerd in de trekkinglijn ("tempo libero") door een carbon trekkingfiets voor dagelijks gebruik aan te bieden.
WIE WAS OTTAVIO BOTTECCHIA?
Ottavio Bottecchia werd geboren op 1 augustus 1894 te San Martino di Colle Umberto en overleed te Gemona del Friuli op 15 juni 1927. Ottavio was een Italiaanse wielrenner en de eerste Italiaanse winnaar van de Tour de France .
Ottavia Bottecchia werd geboren als achtste kind in een arm gezin van negen kinderen. Hij ging slechts een jaar naar school. Zijn vader vertrok naar Duitsland om werk te zoeken. Ottavio begon te werken als schoenmaker en daarna als arbeider-metser op kleine bouwplaatsen, vervolgens werkte hij als transporteur en trok drie jaar lang met zware karren en paarden op en neer door de bossen van Cansiglio om boomstammen te laden en naar de dichtstbijzijnde treinstations te vervoeren. Zo nu en dan leende hij voor de lol de fiets van zijn broer Giovanni , die hem een gelukkig en vrij gevoel gaf. Hij was zwijgzaam en onopvallend, en had nog nooit een straat voorbij de Alpen gezien. Toch zou hij een groot kampioen worden.
Ottavia Bottecchia trouwde en kreeg drie kinderen. Hij was een overtuigd socialist. Maar de rustige harmonie van de familie Bottecchia duurde niet lang: in 1914 brak de verschrikkelijke oorlog uit die Europa in lichterlaaie zette. Toen ook Italië zich in het conflict mengde, vorderde de regering de wagens, paarden en al de mannelijke kinderen van de Bottecchia's op. Het was bij deze gelegenheid dat Ottavio zijn moed en gemak op de fiets toonde. Na een korte training werd hij ingelijfd bij het speciale korps van verkenners de Bersaglieri, die waren uitgerust met militaire vouwfietsen. Octavia fietste aan het Oostenrijks-Italiaanse front heen en weer met berichten en voorraden. Tijdens het conflict liep hij malaria op. Hij wist ook meerdere keren uit gevangenschap te ontsnappen. Bottecchia kwam op 3 november 1917, na de slag bij Caporetto, in een gasaanval terecht dat terwijl hij dekking gaf aan terugtrekkende troepen. Bij Sequals werd hij gevangengenomen, maar ontsnapte toen hij 's nachts in gevangenschap werd gevoerd. Na zijn terugkeer naar de Italiaanse linies voerde hij twee verkenningsopdrachten uit naar door Oostenrijk bezette gebieden, waartoe inmiddels ook zijn thuisregio Colle Umberto behoorde. Bottecchia werd later onderscheiden met een bronzen medaille voor dapperheid.
Na het einde van de vijandelijkheden verhuisde Bottecchia in 1919 naar Frankrijk om er als bouwvakker te werken. Hij werd er beticht dat hij geen echte Italiaan was, die beledigingen werden dan nog eens versterkt door zijn sterke regionale dialect. Bottecchia's familie bleef worstelen met de armoede, zijn jongste dochter stierf in 1921 op zevenjarige leeftijd.
Bottecchia keerde terug naar Italië, waar hij terug begon met wielrennen. Het waren korte wedstrijden die hij reed, maar hij blonk altijd uit dankzij zijn fysieke kwaliteiten. Teodoro Carnielli, eigenaar van een kleine fietsenfabriek en voorzitter van de Sportbond Vittorio Veneto, was de eerste die hem een racefiets gaf en hem naar de directie van de Sportbond van Pordenone stuurde, waar hij zijn eerste successen begon te boeken. Hij won de Giro del Piave, de Coppa della Vittoria en de Duca D'Aosta in 1920 en de Coppe Gallo an Osimo, het Circuito del Piave en de Giro del Friuli in 1921. Bottecchia werd beroepswielrenner in 1920.
In 1923 werd Bottecchia vijfde in de 11e Giro d'Italia (gewonnen door Costante Girardengo), dit was de hoogste behaalde plaats die door een 'isolate' (renner zonder team) in het algemeen eindklassement werd behaald. Hij eindigde als eerste in de individuele klassementen en de junioren. De Giro leverde hem dan ook de eretitel van de pers op:"beste man van de koers".
Zijn vijfde plek behaald in de 11e Giro d'Italia, in zijn derde jaar als prof, werd ook opgemerkt door Aldo Borella van het Franse bedrijf Automoto, die hem voorstelde om zich bij de ploeg aan te sluiten en samen met de geduchte Pélissier-broers de Tour de France te rijden. Zijn prestatie had ook al de aandacht van de Franse renner, Henri Pélissier getrokken die wou ook dat Bottecchia bij hem zou komen rijden bij Automoto-Hutchinson. Pélissier had net, na een interne ruzie, het JB Louvet-team verlaten en had een al andere renner, Honoré Barthélemy , meegenomen. Automoto was een Frans motorfietsbedrijf dat zijn producten ook in Italië verkocht. Automoto zag de kans om niet alleen de Tour de France te winnen, maar ook om er een extra Italiaanse renner bij te hebben om zo de buitenlandse verkoop te stimuleren. Henri Pélissier zei dat hij Bottecchia de Giro di Lombardia en Milaan-San Remo had zien rijden en een meerwaarde voor de ploeg zou zijn, het team contracteerde hem.
De nieuwe rekruut meldde zich aan bij zijn nieuwe ploeg in Frankrijk. Dat deed hij met een huid die gebruind was als een oud leren zadel en met rimpels in zijn gezicht die diep genoeg waren om littekens te zijn. Zijn kleding was rafelig en zijn schoenen zo oud dat ze geen vorm meer hadden. Zijn oren stonden zo ver uit dat de organisator van de Tour, Henri Desgrange, hem "vlinder" noemde. De enige woorden Frans die hij kon uitspreken waren: "Geen bananen, veel koffie, dank u wel." Bottecchia leerde ook lezen, hij werd onderwezen door zijn vriend en trainingspartner Alfonso Piccin. Samen lazen ze de Italiaanse sportkrant Gazzetta dello Sport en schreven ze clandestiene antifascistische pamfletten waarin ze protesteerden tegen het bewind van Benito Mussolini .
Vanaf de eerste etappe in de Tour de France van 1923 was het duidelijk dat Ottavio Bottecchia een unieke en grote kampioen was: aan het einde van de eerste etappe van Parijs naar Le Havre, 381 km, kwam Ottavio als tweede over de finish van de meer dan 200 deelnemers. De Franse fans omarmden hem, zijn naam lag al snel op ieders lippen: "Bottescià! Bottescià!". Maar de echte verrassing kwam pas in de volgende etappe, toen hij de eerste plaats en de prestigieuze gele trui veroverde. Hij leidde de Tour na de tweede etappe vanuit Cherbourg en droeg de gele leiderstrui tot aan Nice. Daar gaf hij de gele trui door aan Pélissier, die won met de voorspelling: "Bottecchia volgt me volgend jaar op!"
De Franse journalisten prezen de Italiaanse prestatie dagelijks. De eerste Tour de France van de Italiaanse kampioen, die de harten en steun van alle Italianen had gewonnen, eindigde met een fantastische tweede plaats.
De reactie in Italië was zo groot dat de Gazetta dello Sport van elke lezer een lire vroeg als beloning. Mussolini was de eerste die zich aanmeldde.
In juni 1924 was Bottecchia in topvorm, hij trapte moeiteloos op elke helling, zijn ademhaling was perfect en zijn moraal was zeer hoog. De onthullende atleet van de vorige editie verraste alle deelnemers door in de eerste etappe als eerste over de finish te komen en de felbegeerde gele trui te winnen. Er was dat jaar geen wedstrijd, geen geschiedenis voor wie dan ook: Bottecchia trok de gele trui aan in de eerste etappe en trok hem pas weer uit in Parijs. Hij kroonde zichzelf tot kampioen vóór Frantz en vestigde het record om als eerste atleet de gele trui van de eerste tot de laatste etappe te dragen . Op 22 juli stond er in hoofdletters op de voorpagina van de Gazzetta dello Sport: "Bottecchia wint triomfantelijk de Ronde van Frankrijk en bereikt het doel dat de sterkste Italiaanse wielrenners al 20 jaar tevergeefs nastreefden". Bottecchia is niet alleen de eerste Italiaan die de prestigieuze Franse wedstrijd wint, maar ook de eerste renner in de geschiedenis van de Tour die van de eerste tot de laatste etappe de gele trui heeft gedragen”.
Toen hij huiswaarts keerde droeg hij in de trein naar Milaan zijn gele trui de hele weg, hij reisde derde klas om geld te besparen.
Tegen die tijd was zijn Frans verbeterd tot: "Niet moe, Fransen en Belgen goede vrienden, goed gedaan met fietsen."
Na de absolute triomf van 1924 won hij de Tour de France ook het jaar daarop, in 1925: aan het einde van de twintigste Tour de France keerden slechts 49 van de 130 renners terug naar het Parc des Princes. Ottavio, die al sinds de eerste etappe de gele trui droeg, beklom ook de eerste trede van het podium in de zesde, zevende en laatste etappe van de Tour, waarbij hij de trui van de negende tot en met de achttiende etappe droeg. Aan de finish in Parijs won Ottavio, waarmee hij zijn eerste plaats in het algemeen klassement van het voorgaande jaar bevestigde, hij eindigde vóór Lucien Buysse die 54 minuten en 20 seconden achter lag, en Bartolomeo Aimo die eindigde op 56 minuten en 17 seconden.
Bottecchia won de Tour van 1925 met de hulp van Lucien Buysse , die de eerste knecht in de geschiedenis van de Tour was.
De ontvangst voor Bottecchia was triomfantelijk en de Italiaanse sport rustte op zijn lauweren.
Daarna was hij nooit meer dezelfde in de Tour, tijdens een onweersbui in 1926 viel hij "huilend als een kind" uit! Buysse kwam als winnaar uit de bus. De schrijver Bernard Chambaz zei: “De onaangename hand van het lot viel op zijn schouders.” Het was alsof de ellende van zijn afkomst hem had ingehaald. Sombere gedachten en een voorgevoel van de toekomst achtervolgden hem. Hij gaf op in de Tour van 1926, dat gebeurde in een etappe die door de aanwezigen als apocalyptisch werd omschreven vanwege de kou en de hevige wind. Doodongelukkig trok hij naar huis. Hij had geen zin meer om te trainen. Hij vreesde dat hij 'door een ernstige ziekte was geveld'. Hij hoestte en had pijn in zijn rug en luchtwegen.
Op 23 mei 1927 was Ottavio's broer, Giovanni, aan het fietsen in de buurt van Conegliano toen hij werd aangereden door een auto en om het leven kwam. Vanwege dit overlijden keerde Ottavio vanuit Frankrijk terug naar Italië.
Op 3 juni 1927 stond Ottavio bij zonsopgang op en vroeg hij om een warm bad, zodat het over drie uur klaar zou staan voor zijn terugkeer. Hij reed naar het huis van zijn vriend Alfonso Piccini om samen te trainen, net als op andere dagen. Piccini besloot om niet mee te gaan en Bottecchia trok naar een andere vriend, Riccardo Zille, maar deze had echter andere dingen te doen, dus Bottecchia ging alleen op pad.
Later op de dag vond een boer hem langs de kant van de weg, iets buiten het dorp Peonis, vlakbij Bottecchia's huis. Zijn schedel was gebarsten, een sleutelbeen en andere botten waren gebroken. Zijn fiets lag een eindje verderop aan de kant en was onbeschadigd. Er waren geen remsporen die erop wezen dat een auto hem van de weg had gedrukt en er waren geen sporen op de pedalen of het stuurlint die erop wezen dat hij de controle was verloren.
Ottavio Bottecchia werd naar een herberg gedragen en daar op een tafel gelegd. Een priester diende hem de laatste sacramenten toe. Vandaar werd hij per kar naar het ziekenhuis in Gemona gebracht. Hij stierf daar, zonder het bewustzijn te herwinnen, op 15 juni, twaalf dagen later.
Er bestaan talloze theorieën over de omstandigheden van zijn dood. Bernard Chambaz van L'Humanité zei: Ongeluk of moord? De theorie van het ongeluk, die door justitie werd gesteund op basis van getuigenverklaringen en een medisch onderzoek dat ook melding maakte van diverse breuken, was gebaseerd op de veronderstelling van een ziekte, een zonnesteek en een val. In feite werd het onderzoek snel afgerond. De theorie beviel iedereen: het regime van de dictator Mussolini, de vermoedelijke moordenaar, en zelfs – het is triest om te zeggen – de familie, die nu zeker was van een grote verzekeringsuitkering.
Don Dantė Nigris, de priester die hem de laatste sacramenten toediende, zou de dood hebben toegeschreven aan fascisten die ontevreden waren over Bottecchia's meer liberale opvattingen. Een Italiaan die aan een waterkant in New York aan steekwonden was overleden, beweerde echter dat hij als huurmoordenaar was ingehuurd. Hij noemde een zogenaamde peetvader, hoewel er nooit iemand met die naam is gevonden.
Veel later zei de boer die Bottecchia had gevonden op zijn sterfbed: "Ik zag een man mijn druiven eten. Hij had de wijnranken doorboord en beschadigd. Ik gooide een steen om hem bang te maken, maar die raakte hem. Ik rende naar hem toe en besefte wie het was. Ik raakte in paniek, sleepte hem naar de kant van de weg en liet hem achter. God vergeef me!"
Bottecchia was niet alleen een beroemd wielerkampioen; hij was niet alleen een moedige held van de Eerste Wereldoorlog; hij was niet alleen een onvermoeibare werker, gehecht aan zijn familie en zijn land. De mythe van zijn leven vermengt zich met de werkelijkheid, en het raadsel dat rond zijn eenzame dood hangt, maakt de parabel van zijn aardse bestaan nog indrukwekkender. Het lot van de familie Bottecchia zou hem om werkredenen hebben doen emigreren. Het lot van Ottavio daarentegen wilde dat hij op twee wielen zou emigreren.
De carrière en het leven van Ottavio Bottecchia eindigden vroeg, op 15 juni 1927, in Gemona del Friuli, in de provincie Udine, dat in een context die nog steeds mysterieus blijft. Een vreemd ongeluk veroorzaakt door ….?... trof de 33-jarige Ottavio terwijl hij door de vertrouwde straten reed waar hij trainde, en tot op de dag van vandaag bestaat daarover geen zekerheid. Wat wel zeker is, is dat die dag een groot kampioen overleed!
Bianchi (S.p.A. Edoardo Bianchi, later Officine Metallurgiche Edoardo Bianchi, Velo S.p.A, Milano, 1897-1967) is een historisch Italiaans merk van motorfietsen, auto's en fietsen.
Bianchi is een van de oudste en meest iconische fietsmerken ter wereld. Het werd opgericht in 1885 in Milaan door Edoardo Bianchi (1865–1946). Daarmee is het een van de oudste nog bestaande fietsfabrikanten. De geschiedenis van Bianchi loopt parallel met die van Italië, waar de onmiskenbare celeste fietsen werden gefietst. Het merk is onlosmakelijk verbonden met de kleur celeste (lichtblauw/groenig), die hét handelsmerk van Bianchi is geworden. Bianchi-fietsen werden legendarisch door grote wielerhelden zoals Fausto Coppi, Marco Pantani en meer recent ook renners van WorldTour-teams met renners als de Belg Wout van Aert.
De Milanees Edoardo Bianchi (geboren in 1865 te Milaan) startte met een fietsenwinkel in de binnenstad van Milaan in 1885. Het pand dat hij huurde aan de Via Nirone lag op een steenworp afstand van het centrum van Milaan. Hij verkocht er onder het uithangbord "Reparatiewerkplaats" (een werkplaats voor fietsen) niet alleen dure"penny-farthings” maar ook chirurgische instrumenten, want fietsen waren slechts enkele van de objecten die erin stonden. Hij was een pionier in de fietstechniek: hij verkleinde bijvoorbeeld de wielen (van de hoge "penny-farthings") en introduceerde de kettingaandrijving op het achterwiel – een belangrijke stap in de richting van de moderne fiets.
Aan het einde van de eeuw begonnen de eerste vélocipèdewedstrijden, en Bianchi was al een hoofdrolspeler . In 1899 behaalde Bianchi zijn eerste internationale overwinning tijdens de Grand Prix van Parijs met Gian Fernando Tommaselli. Hij werd de eerste CEO van Bianchi , wat al aantoonde hoe nauw de koerswereld met het bedrijf verbonden was.
De producten waren zo goed dat na drie jaar Bianchi moest uitwijken naar een groter pand. Hij paste als een van de eersten pneumatische banden toe en experimenteerde met lichtgewicht materialen. Hij was de eerste Italiaanse fabrikant die rubberen banden gebruikte. Voor sommigen was het noodzakelijk om zich op andere sporten te gaan wagen, maar voor Edoardo Bianchi trokken de passie en een nieuwsgierigheid naar mechanica hem naar de wielersport. In 1897 bracht die combinatie hem ertoe te experimenteren met de verbrandingsmotor. Een succesvolle en vooruitstrevende keuze, aangezien er tot in de jaren 60 motorvoertuigen onder de merknaam Bianchi zouden geproduceerd worden.
De passie verspreidde zich en Bianchi werd een bekende naam, ook in de sociale kringen. Zelfs de koning en koningin van Italië waren geïntrigeerd door dit trapvoertuig dat je zonder al te veel moeite zo ver kon brengen. Hun interesse groeide snel en Edoardo Bianchi zette hen in het zadel en volgde hen persoonlijk tijdens hun eerste ritten. Zijn inspanning werd ruimschoots beloond, want Bianchi werd de 'officiële leverancier van de koninklijke familie'.
Het merk groeide, ongestoord door de economische crisis, en in 1907 werd de naamloze vennootschap Società Anonima Edoardo Bianchi opgericht, met 400 werknemers. Bianchi had de fiets getransformeerd en ontwikkeld. Bianchi was dus niet zomaar een fietsmerk, maar een symbool van Italiaanse fietscultuur en innovatie.
In de duistere stilte van de Eerste Wereldoorlog werd Bianchi synoniem voor mechanische efficiëntie en snelheid. De naam, die al sterk was, werd een vrijwel unieke leverancier voor de Bersaglieri-soldaten. De Bersaglieri waren een speciaal Italiaans infanteriekorps, opgericht in 1836 door generaal Alessandro La Marmora. Hun naam betekent letterlijk “scherpschutters” of “precisieschutters”. Hun oorspronkelijk doel: snelle, flexibele troepen die zich te voet of op fiets (later motorfiets) konden verplaatsen om de vijand te verrassen. Futuristische concepten werden verwerkt in de fietsen die in 1915 voor het leger werden gemaakt. Bianchi vond de fiets met volledige vering uit, een branche waar hij enkele jaren later de leiding over zou nemen. Ze zochten slechts een beetje comfort om de enorme lasten te ondersteunen die soldaten moesten dragen. Maar het systeem was, ondanks de zware materialen, zeer innovatief.
Edoardo Bianchi zelf geldt als een soort “vader van de moderne fiets”. In die beginjaren van de nieuwe eeuw werd de kleur geboren die later de fietsen van Bianchi zou kenmerken. De Celeste Bianchi veranderde in de loop der tijd licht van kleur, werd helderder en meer groen, maar verloor niet zijn sterke band met het merk. Over de oorsprong van de kleur doen verschillende verhalen de ronde!
VAN WAAR KOMT DE BLAUWGROENE KLEUR, OOK WEL BIANCHI CELESTE GENOEMD, DIE ZO TYPISCH IS VOOR DE BIANCHI FIETSEN?
Er doen verschillende verhalen de ronde, de ene romantisch, de andere realistischer.
De kleur van de lucht rondom Milaan: De eerste theorie is dat Edoardo Bianchi op een ochtend buiten stond voor de ingang van zijn fabriek in Milaan en keek naar de blauwgroene lucht. De meeste fietsen waren toen zwart of hadden een donkere kleur en de lucht inspireerde hem om een unieke kleur te geven aan zijn fietsen.
De kleur van de ogen van koningin Margherita van Savoye: Een tweede theorie, in alle geval veel romantischer is dat Edoardo Bianchi uitgenodigd werd door koningin Margherita van Savoye om haar en de rest van de koninklijke familie met de fiets te leren rijden. Hij zou betoverd geweest zijn door de lichtblauwe kleur van haar ogen en dit kleur vervolgens gebruikt hebben om een kleur aan zijn frames te geven. Bianchi zou haar ook een fiets als geschenk hebben gegeven. De koningin zou daarbij zo onder de indruk zijn geweest dat ze hem de toelating gaf om het koninklijke embleem te gebruiken dat sindsdien op elke Bianchi frame te zien is.
Kleur ontstaan uit overschot aan verf: De derde theorie is misschien nog de meest geloofwaardige. Edoardo Bianchi zou uit een mengsel van blauwe en grijze verf, die een overschot was van een militaire voorraad uit de oorlogsperiode, de typische blauwgroene kleur hebben gemaakt.
En waar komt de naam “Celeste” vandaan die aan deze kleur wordt gelinkt? Celeste verwijst naar het Latijnse woord “Caelestis”, wat hemels betekent.
Interessant genoeg is Bianchi Celeste in de loop der jaren meerdere keren veranderd, soms meer richting groen en soms meer richting blauw. In de jaren 80 overwoog Bianchi zelfs om de kleur niet meer te gebruiken, omdat ze hem "lelijk" noemden. Maar nadat uit peilingen bleek dat renners hem geweldig vonden en wilden behouden, lieten ze het idee varen.De echte waarheid zou kunnen zijn dat Bianchi zich gewoon wilde onderscheiden van de rest. De meeste fietsen waren destijds zwart geverfd, waardoor het peloton er saai en eenvormig uitzag. Als dat klopt, is dat zeker gelukt.We zullen misschien nooit het echte verhaal achter Bianchi Celeste kennen, maar de kleur zal zeker blijven inspireren en mythes oproepen. Bovendien zal de kleur de meest herkenbare kleur in het peloton en de wielerindustrie blijven.
1940 en later
Bianchi wist de moeilijkheden van de Tweede Wereldoorlog en de dood van Gian Fernando Tommaselli in 1944 te overwinnen. Twee jaar later, toen Edoardo Bianchi overleed, nam zijn zoon Giuseppe de leiding van het bedrijf over. En net als wielrenners zelf, weet Bianchi het beste uit zichzelf te halen in de moeilijkste momenten.
De legende van Fausto Coppi, al bekend als een uitstekende wielrenner, ging van start in Bianchi's wit-celeste trui. De verhalen achter de overwinning in de Giro d'Italia van 1947 en de Tour de France-titel van 1949 behoren tot de mooiste en meest herkenbare in Italië.
Samen met Coppi transformeerde en veranderde Bianchi het wielrennen én Italië. Teamsponsoring kwam en het Celeste merk werd zo sterk in de wielersport dat Bianchi de teruggang van de motorfietsproductie kon opvangen. Tegen de jaren 70, tijdens de oliecrisis, opende Bianchi een fabriek in Treviglio, vlakbij Bergamo, met een oppervlakte van 75.000 vierkante meter.
De Bianchi-industrie evolueerde en kende een handvol eigendomswisselingen. In 1972 namen Angelo Trapletti en zijn broers het bedrijf over. In 1973 nam het enorme productiepotentieel een vlucht en groeide Felice Gimondi's wereldtrui uit tot een icoon van Italië , dat (niet alleen in de wielersport) nooit opgeeft en met kracht en toewijding de overwinning behaalt.
In 1991 nam Piaggio alle aandelen over en voegde Bianchi toe aan andere merken in zijn bezit.
De 20e eeuw zag een nieuwe explosie in het fietsen met mountainbikes. Bianchi volgde met overwinningen en won in 1991 samen met Bruno Zanchi de wereldtitel Downhill.
Een andere belangrijke mijlpaal stond op het punt te gebeuren. Salvatore Grimaldi en zijn bedrijf Cycleurope verschenen in 1997 op het toneel, namen het merk over en promootten het tot de 'topmerken' van Olympus, dat door de geschiedenis te combineren met het meest geavanceerde technologische onderzoek.
In 1998 won Marco Pantani, rijdend op een zeer lichte aluminium fiets, de Giro d'Italia en de Tour de France. Niet alleen in Italië was de kleine, kale klimmer, bekend als 'De Piraat', razend populair. Een paar jaar later keerde de legendarische wit-celeste Bianchi-trui terug in het peloton met de Duitser Jan Ullrich en zijn team . Ons bedrijf was de enige sponsor. Het liet de Coppi-generatie herdenken en de nieuwe generatie dromen. Julien Absalon deed dat ook en won de gouden medaille op de Olympische Spelen van Athene in 2004 op een Bianchi-mountainbike.
De Celeste Bianchi werd synoniem voor overwinningen en stijl. Het bedrijf, dat altijd streeft naar uitmuntendheid, zette grote stappen in de ontwikkeling van technologieën. In 2010 zette Bianchi een belangrijke stap in de wielerwereld, dat deden ze met een fiets die de aerodynamica verbeterde en de stijfheid en lichtheid van koolstofvezel benutte, het was de lancering van de eerste Oltre. (Het Italiaanse woord oltre wordt vaak gebruikt in de zin van iets overstijgen of buiten de grenzen gaan).
Bianchi's innovatie zette zich voort in het topsegment. De Infinito CV bracht in 2013 een revolutie teweeg in de wielersport met de introductie van de Countervail® - technologie , een gepatenteerde koolstofvezel ontwikkeld voor NASA-ruimtevaartoperaties, die tot 80% van de trillingen kan dempen. Dit betekende een ware vooruitgang, een exclusieve functie die ook werd toegepast op het ultralichte Specialissima-model dat in 2015 werd geïntroduceerd .
Ook in 2015 won Bianchi de wereldtitel crosscountry, onder de 23 jaar, in het mountainbiken. Bianchi investeerde steeds meer in deze sector, wat in 2016 leidde tot de oprichting van de Methanol CV , een mountainbike ontworpen met Countervail® . Bianchi ontwikkelde in de loop der jaren steeds nieuwe CV-modellen met dezelfde technologie voor zowel de weg- als de offroad-sector.
TIJDLIJN BIANCHI
1865 – Geboorte van Edoardo Bianchi in Milaan.
1885 – Edoardo opent zijn eerste werkplaats in Milaan (op 21-jarige leeftijd). Start van het merk Bianchi.
1888 – Bianchi introduceert de pneumatische band (net na de uitvinding door John Boyd Dunlop).
1895 – Bianchi bouwt een speciaal ontworpen damesfiets voor koningin Margherita van Savoye. Dit geeft het merk veel prestige.
1897 – Edoardo ontwikkelt vroege modellen van motorfietsen (Bianchi wordt later ook bekend als motorfabrikant).
1901 – Start van automobielproductie door Bianchi.
1913 – Introductie van de voorvork met vering voor meer comfort (een vroege voorloper van moderne dempers).
1915–1918 – Tijdens de Eerste Wereldoorlog levert Bianchi speciale fietsen aan het Italiaanse leger (met bijvoorbeeld bevestiging voor geweren).
1935 – Bianchi is inmiddels een grote speler in fietsen, motoren en auto’s.
1939–1945 – Tweede Wereldoorlog; fabrieken raken zwaar beschadigd door bombardementen, maar worden daarna heropgebouwd.
1940 – Op 20-jarige leeftijd wint Fausto Coppi de Giro d’Italia op een Bianchi – het begin van een gouden tijdperk.
-Tour de France 1949 & 1952 gewonnen door Coppi op Bianchi.
-Coppi maakt Bianchi wereldwijd beroemd.
1953 – Coppi wordt wereldkampioen op de weg in Lugano, uiteraard op een Bianchi.
1998 – Marco Pantani wint zowel de Giro d’Italia als de Tour de France op een Bianchi MegaPro XL Reparto Corse – een legendarische dubbel.
2000 – heden – Bianchi blijft actief op het hoogste niveau in de wielersport (sponsoring van o.a. Team Jumbo, Team GreenEdge, LottoNL-Jumbo, Arkéa-Samsic, Jayco-AlUla).
2020s – Bianchi ontwikkelt naast racefietsen ook high-end e-bikes en gravelbikes, maar de celeste-kleur blijft hét herkenningspunt van het merk.
Rappa – een mijlpaal in de Zwitserse fietsgeschiedenis en een succes in binnen- en buitenland.
Het bedrijf Rappa produceerde speciale versnellingen en fietsen. Dit van de jaren 1930 tot 1956.
Een fiets met versnellingen was in de jaren 30 ongetwijfeld pure luxe voor veel fietsers, maar voor sommigen was het een betaalbaar gemak. Fietsers met een ruimer budget stuitten in het aanbod van de Zwitserse Rappa-fabriek op een bijzonder technisch juweeltje: een 4-speed trapasversnelling. Het uitzonderlijk brede versnellingsbereik van deze transmissie overtrof alles wat er destijds op de markt verkrijgbaar was.
Hoewel de ontwikkeling van 2- en 3-speed naafversnellingen in Groot-Brittannië al sinds de eeuwwisseling op gang was gekomen en Fichtel & Sachs in Duitsland vanaf 1907 succesvol was met de 2-speed Torpedo, waren deze technische ontwikkelingen aanvankelijk alleen financieel aantrekkelijk voor de toeleveringsindustrie, maar nauwelijks voor de fietsfabrikanten.
Eind jaren twintig realiseerden sommige fietsfabrikanten zich waarschijnlijk dat ze zich moesten onderscheiden van de concurrentie om winst te blijven maken met de verkoop van fietsen, of zelfs marktaandeel te winnen. Het uitrusten van hun eigen fietsen met zelfontwikkelde versnellingssystemen bleek een haalbare optie. Dit benadrukte de eigen technische expertise en bood tegelijkertijd een echte meerwaarde aan de klant. Trapasversnellingssystemen uit Duitsland, maar vooral uit Zwitserland, waren ontworpen om aan bijzonder hoge eisen te voldoen.
De firma Gustav Walter & Co. werd op 21 april 1894 in Mühlhausen, Thüringen, opgericht door de heren Walter, Verges en Schulze. De laatste twee waren eerder werkzaam geweest bij Claess & Flentje en zorgden voor een snelle uitbreiding van de export, voornamelijk naar Nederland. De belangrijkste producten van het bedrijf waren aanvankelijk (hand)breimachines, vergelijkbaar met die van Diamant. In 1896 begon het bedrijf, onder technische leiding van de Zwitserse wielrenner Liebrecht, met de productie van Möve-fietsen , later aangevuld met Orion en Walter. In 1902 werd het bedrijf ontbonden vanwege financiële moeilijkheden - de aandeelhouders verstrekten geen verdere middelen vanwege slechte winsten.
Het bedrijf werd overgenomen door Otto Walter en de bedrijfsnaam werd gewijzigd in Thüringer Machine- en Rijwielfabriek Walter & Co. Een jaar later richtte hij de "Thüringer Machine- en Rijwielfabriek Walter & Co. GmbH" op.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde het bedrijf onder andere militaire fietsen en granaatwerpers. Het bedrijf was net aan het herstellen van verdere economische problemen, waardoor het personeelsbestand tijdelijk was teruggebracht tot minder dan 100 man, toen het in 1936 opnieuw een deel van zijn capaciteit vrijmaakte voor wapenproductie. Plannen hiervoor bestonden al drie jaar eerder. Het bedrijf breidde zich opnieuw uit – de 500.000e fiets werd geproduceerd in 1937 – en bereikte in 1938 een jaarlijkse productie van 25.000 fietsen.
Andere vooroorlogse producten omvatten, op kleine schaal, motorfietsen met 200cc en 350cc Villers-motoren (1904, 1929-1931), evenals lichte motorfietsen met Sachs-motoren en motorfietsen vanaf 1939. In 1941 werd de fietsenproductie volledig stopgezet; naast granaatwerpers werden nu ook onderdelen voor antitankgeschut geproduceerd.
1945 tot 1950 (nationalisatie)
Na een korte bezetting en sluiting door Amerikaanse troepen vanaf 4 april 1945, werd de productie van bijlen, landbouwmachines en krukken begin mei hervat. Na overname door SMAD werd het bedrijf Walter & Co. vervolgens omgezet in een Sovjet-naamloze vennootschap.
De productie van fietsen met opgeslagen oorlogsonderdelen werd in november 1945 hervat met een serie van 100 fietsen onder leiding van een Sovjet-officierscommando en de trustee-directeur Alfred Stuhl. In de daaropvolgende jaren werden fietsen voornamelijk geproduceerd voor reparaties. Op 8 maart 1947 werd het bedrijf eigendom van de deelstaat Thüringen ( LEB Thüringen ). Een jaar later, op 1 juli 1948, werd het opgenomen in de IFA. Vanaf dat moment heette het bedrijf VEB Möve-Werk Mühlhausen .
Volgens een bericht in de Berliner Zeitung van 2 november 1949 werkte VEB Möve eind jaren 40: "aan de bouw van een lichtmetalen fiets die – zoveel kan al worden onthuld – alle eerdere pogingen op dit gebied zal overtreffen." Verdere informatie hierover, evenals mogelijke voorbeelden van deze fiets, is onbekend.
Naast fietsen, die ongeveer 50 procent van het totale productievolume uitmaakten, werden in die tijd ook breimachines, sloten en beslag voor de wagenbouw en gereedschapswerktuigen vervaardigd.
1950 tot 1990
Vanaf ongeveer 1950 waren Möve-fietsen vrij verkrijgbaar in de DDR; voorheen moesten bijna alle geproduceerde fietsen als oorlogsschade aan de USSR worden geleverd. Tussen 1951 en 1954 werden de vorige modellen vervangen door een nieuw, nog uitgebreider productassortiment. Vanwege de lage productieaantallen van sport-, export-, bagage- en indoorsportfietsen bleef de naam Möve staan voor goedkope toerfietsen.
In 1952 was de Möve-fabriek al het grootste bedrijf in de stad Mühlhausen. In 1955 werd de miljoenste fiets geproduceerd. Naast Möve -fietsen werden tot minstens 1957/58 op kleine schaal ook fietsen van het merk Orion geproduceerd. De Möve-fabriek produceerde ook fietsonderdelen zoals sturen, stuurpennen, zadelsteunen (voor het bevestigen van kinderzadels aan fietsframes), pomphouders en reflectoren. Fietszadels werden al sinds 1952 geproduceerd en in 1972 was Möve de enige fabrikant van fietszadelframes. Zadelhoezen werden vanaf het begin door andere fabrikanten geleverd.
In 1959 werd de bromfiets "Perle" ontwikkeld bij VEB Möve, maar deze kwam nooit verder dan een prototypeproductie. De krant NEUES DEUTSCHLAND van 29 april 1959 meldde dat "in de fietsenfabriek Crinitz [...] in samenwerking met de fietsenfabriek 'Möwe' [sic!] in Mühlhausen en de Karl Marx-fabriek in Magdeburg een hoogwaardige bromfiets ontstond ." Er is tot op heden geen verdere informatie over deze samenwerking. De bromfiets werd aangedreven door een MAW-motor; over het algemeen zijn er duidelijke overeenkomsten met de Simson SR1-bromfiets.
Door de stroomlijning van het assortiment in 1959/1960 werd de verscheidenheid aan fietsmodellen aanzienlijk verminderd: damesfietsen werden niet meer geproduceerd en de focus lag nu op de productie van de 28" herenfiets, type 35 101. Vanaf 1960 voorzag het plan slechts in beperkte aantallen voor jeugd- en speciale fietsen. In het najaar van 1961 werd de fietsproductieafdeling ondanks verzet van de werknemers opgeheven en overgedragen aan de VEB Mifa-Werk Sangerhausen .
Tot 1990 produceerde VEB Möve-Werk Mühlhausen, al vóór 1961 een belangrijke toeleverancier van de automobielindustrie in de DDR, onder andere stuurstangen, remslangen en autostoelen voor auto’s en vrachtwagen,. Van de jarenlange traditie van fiets(onderdelen)productie bleef alleen de productie van fietszadels over, die tot 1990 werd voortgezet.
Sinds 2012 is het woord- en beeldmerk eigendom van Möve Equipment & Design GmbH , dat ondanks dezelfde locatie geen verbinding heeft met zijn voorgangers.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
