Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Dit plaatje werd teruggevonden in een lot Franse Balhoofdplaatjes, maar ook het balhoofdplaatje van Imperator uit Arnhem vertoont gelijkenissen met dit plaatje.
♦ Imperator - cycles Joseph-Marius Champon à Saint Étienne de Saint Geoirs – Isére - France
Op het spatbordplaatje zien we naast de naam van de gebroeders v.d. Kraats ook het gevleugelde paard Pegasus. Het gevleugelde paard was het symbool van de Britse luchtlandingstroepen. Deze lichtblauwe Pegasus op een kastanje rode (maroon) achtergrond was dus ook de herkenningsbadge van de Britse 1st Airborne Division die tijdens Operatie Market Garden in 1944 in Arnhem, Oosterbeek en omgeving gedropt werd.
De gebroeders Henk en Wouter v.d. Kraats, de fietsenmakers van de Paasberg in Oosterbeek (Utrechtseweg in 1999) in Oosterbeek werkten voor de illegaliteit in de Geheime Dienst Nederland (GDN). Dat was een spionageorganisatie en afsplitsing van de OD (Wouter was in 1940 militair geweest). Hun GDN-contactpersoon was Karel Jansen. Die was tekenaar bij de meubelfabriek Raanhuis, en in de kost bij Jousma aan de Pietersbergseweg. De gebroeders beperkten zich niet tot werkzaamheden voor de geheime GDN, maar bekommerden zich ook wel met ander illegaal werk en onderhielden contacten met de LO-groep in Oosterbeek. Voor de GDN namen ze militaire verkeersbewegingen (tellingen) op langs de Amsterdamseweg bij West-End (met de fiets en dan in de berm zittend) en ook wel bij Schoonoord in Oosterbeek. Wouter ontdekte dat de Duitse veldmaarschalk Model kort voor de Slag om Arnhem in Oosterbeek was gearriveerd. Wouter liep met een smoesje over onderhoud gewoon door de wacht heen. Ze waren ook een keer bij spoorwegsabotage betrokken. Voor Jan Spreij regelde hij eens een onderduikplaats. Samen met Job Schut en diens broer (Kabeljauw en Hoge Oorsprong) hadden zij oude Amerikaanse personenauto's op enkele plaatsen in de grond gegraven (Laag Wolfheze en Hoge Oorsprong en ook één in de achtertuin van v.d. Kraats). Ze boden onder de grond een goede schuilplaats. In september 1944 sloten de gebr. v.d. Kraats zich met diverse andere Oosterbeekse jongemannen aan bij het Oranjebataljon in Oosterbeek. Daarna (in de evacuatietijd) maakten zij deel uit van een KP-groep in de omgeving van Putten en de Noord-Veluwe". Bron: Cor Janse; Blik
Oosterbeek ligt in de Nederlandse provincie Gelderland vlak ten westen van de stad Arnhem. Oosterbeek staat internationaal bekend om de Slag om Arnhem. In de Tweede Wereldoorlog speelde de plaats een belangrijke rol vanwege de luchtlanding en veldslag van de geallieerde troepen in september 1944, als onderdeel van Operatie Market Garden. Jaarlijks trekt de Airborne Wandeltocht duizenden bezoekers naar Oosterbeek van over de hele wereld. De grootste eendaagse wandeltocht ter wereld vindt ieder jaar plaats op de eerste zaterdag in september en vormt de aftrap van de AIRBORNE herdenkingen in de regio.
Tijdens de Slag om Arnhem deed de kerk in Oosterbeek dienst als verbandpost voor de geallieerde troepen die te Oosterbeek bijeengedreven waren. Vrijwel het gehele beneden dorp van Oosterbeek werd verwoest tijdens de Slag om Arnhem. In hotel Hartenstein was tijdens deze slag het hoofdkwartier van de Britse 1e Luchtlandingsdivisie onder bevel van generaal-majoor Roy Urquhart gevestigd. De Urquhartlaan is vernoemd naar hem. Ook Hartenstein werd grotendeels verwoest, maar na de oorlog weer opgebouwd. Sinds 1980 is hier het AIRBORNE Museum gevestigd.
De meeste gesneuvelde geallieerde militairen van de Slag om Arnhem liggen begraven op de AIRBORNE WAR CEMETERY.
MARKET GARDEN
Operatie Market Garden was een geallieerd offensief tijdens de Tweede Wereldoorlog van 17 tot 26 september 1944. Luchtlandingstroepen moesten verschillende bruggen over rivieren en kanalen in Nederland veroveren en vasthouden totdat ze door grondtroepen afgelost konden worden. In Arnhem lag één van de doelen: de Rijnbrug. De Duitse tegenstand bleek rondom Arnhem echter veel groter dan verwacht en het lukte de meeste van de bijna 12.000 Britse en Poolse militairen niet om de brug te bereiken.
Op 20 september vielen de geallieerde troepen terug naar Oosterbeek waar de perimeter werd gevormd: een hoefijzervormige verdedigingslinie in en rondom het dorp met de Rijn als basis. Binnen deze perimeter werd in de dagen daarna zwaar gevochten. De bevoorrading van de geallieerde troepen had veel gebreken en al snel zaten de militairen zonder eten, medische voorzieningen en munitie. Veel militairen waren ondertussen gewond geraakt of gesneuveld. Op 25 september waren de voorraden zo goed als op en werd het duidelijk dat de geallieerde grondtroepen hen niet meer op tijd zouden bereiken. De overgebleven geallieerde luchtlandingstroepen moesten zich terugtrekken over de Rijn. 2.400 militairen maakten de oversteek naar veilig gebied, maar de gewonden en het medisch personeel bleven achter. 6.500 Britse en Poolse troepen werden krijgsgevangen gemaakt en er vielen 1.900 doden. De burgerbevolking van Oosterbeek bracht deze heftige dagen door in kelders in de hoop het gevaar te ontwijken, maar ook hier vielen tientallen slachtoffers. Na de slag was Oosterbeek vernield en moesten haar inwoners vertrekken.
Adriaan Bax werkte rond 1900 in de rijwielfabriek van Seenen in Arnhem. Adriaan was toen rond de 25 jaar oud. Volgens zijn baas deed Adriaan in 1904 iets ongehoords, hij organiseerde een hulpactie voor een collega die door ziekte zijn ontslag had gekregen. Zijn baas vond daardoor dat Adriaan een rooie was, en hij moest buiten. Zijn ontslag zou voor de jonge Arnhemmer het begin van een mooi verhaal zijn.
Zijn zelfstandig fietsverhaal begon na zijn ontslag in 1904. Hij begon toen met een eigen fietszaak, en ook rond dit zelfde tijdstip leerde hij Helena Alderkamp kennen. Hij had maar weinig geld maar hij was een fietsenman in hart en ziel en beschikte over het nodige vakmanschap! Naast competentie had hij ook de nodige fantasie, een gevoel voor reclame, hij was populair en hij had ook zijn gevoelens voor de blonde Helena, wiens vader fietsenmaker was. Zijn toekomstige schoonvader had twee fietszaken in Arnhem.
Met dit alles en 75 gulden op zak begon Bax aan zijn weg te timmeren. Voor 6 gulden in de week huurde hij een pakhuisje in de Mariënburgstraat, het nummer 9. Hij betaalde de huur voor een maand, waardoor hij nog slechts 51 gulden over had. Met de hulp van een vriend, een behanger, transformeerde hij het pakhuis in een winkel met werkplaats. Er werd een kleine ruimte vrijgehouden, deze moest dienst doen als woonplaats. Na de verbouwing had Adriaan nog 6 gulden en vier flessen wijn over! Met die vier flessen werd de opening van zijn fietszaak gevierd. Het verkoopmagazijn van het fietsenmerk “Vaderland” was open. Adriaan werd in Arnhem ook agent voor het toen heel bekende fietsmerk Vierkleur van Nanne Veenstra. Waarschijnlijk had Adriaan Bax dezelfde nationale gevoelens als Veenstra en is zijn merk Vaderland geïnspireerd op het mek Vierkleur. De Vaderland rijwielen zouden ook geëxporteerd worden naar beide Boerenrepublieken (Transvaal en Oranje Vrijstaat).
Adriaan wist hoe hij zijn zaak in de aandacht moest brengen. Op een heel eigen manier begon hij reclame te maken voor zijn fietsenmerk. Hij bespeelde zijn potentiële klanten door hen te onthalen met allerlei acrobatische toeren. Op zijn zelf gebouwde glimmende Vaderlandfiets voerde hij allerlei bravourestukjes uit, hij kon zelfs touwtje springen met de fiets. De Arnhemmers trokken in drommen naar de Zandboersteeg, later naar het Velpenplein en naar het toneel van de Arnhemse concertzaal Musis Sacrum om er te genieten van Adriaan Bax zijn voorstellingen. Hij wist op een eenvoudige manier de mensen te boeien en te vermaken. Ook de pers reageerde heel positief, zonder het echt te willen werd Adriaan heel populair, al werd hij wel graag gefotografeerd. Bij zo een fotomoment liet hij zich met bijna kinderlijk plezier fotograferen met een trui aan die vol behangen was met een assortiment van blikken, koperen en zilveren medailles.
Reclame voeren was belangrijk besefte Adriaan, maar hij wist ook heel goed dat een goede verhouding tussen leverancier en klant de nodige mensenkennis vereiste. In feite was hij een man van ouderwetse principes; hij kocht niets wat hij niet direct kon betalen. Een verkochte afgeleverde fiets moest technisch tiptop in orde zijn! Jaarlijks trok hij naar het buitenland om de evolutie van de tweewielers op de voet op te volgen. Geleidelijk aan kreeg Bax een plaatselijke, nationale en zelfs een internationale renommee.
In die tijd was fietsen iets betrekkelijks nieuws en de meeste mensen konden niet fietsen, daarom werd er aan de Eusebiusbuitensingel in Arnhem een school opgericht waar men kon leren rijden met de fiets. Adriaan Bax werd er instructeur. Al bij de opening van zijn zaak stond er in een advertentie te lezen: “ Bij de aankoop van een rijwiel uit mijn magazijn mag men, onder mijn persoonlijke leiding, leren wielrijden.” In die tijd moest men immers fietsen met de nodige zwier en élégance!
De populariteit van Bax wierp vruchten af, zijn zaak floreerde. Een importeur van Britse fietsen wou Adriaans eenvoudige winkel met simpele middelen aantrekkelijker maken. Hij beloofde spontaan om een aantal fietsen te sturen, in consignatie. Adriaan weigerde! Hij wou niets in zijn zaak waar hij niet voor betaald had. Dit standpunt bleef hij behouden, zelfs onder de verleidelijkste omstandigheden. Toen zijn echtgenote de huur van hun pand ging betalen aan de eigenares, Mevr. Tjeenk Willink, vertelde de huisbazin haar dat ze haar huizen in de Mariënburgstraat wou verkopen. Ze zei dat Bax als eerste de gelegenheid zou krijgen om het pand dat hij van haar huurde te kopen, maar haar voorwaarde was dat hij de hele rij panden tot en met de hoek moest kopen. Adrian die toen over 12.000 gulden beschikte weigerde, zelfs nog toen hij voor het resterende bedrag een hypotheek kon krijgen. De panden werden gekocht door de Heinekens brouwerij. Bax voelde zich onrecht aangedaan, maar dankzij de bereidwilligheid van de architect van Heinekens slaagde hij er in om de twee panden die hij gebruikte af te kopen van Heinekens. Hij betaalde 11.000 gulden, hij had nu zijn eigen zaak en huis. Samen met zijn knecht werkte Adriaan van ’s morgens vroeg tot ’s avonds laat.
Iedere verkochte Vaderland fiets die de zaak verliet was echt vakwerk. Bax maakte alle onderdelen zelf, tot de kleinste. Elke fiets werd zo een bijna onverslijtbaar prachtig stuk handwerk. Adriaan besefte dat de opkomende industrialisering het handwerk zou verdringen. Daarom probeerde hij om jongeren de liefde voor het vak aan te leren. Zo richtte hij zich o.a. tot de padvinders, met een aantal van hen organiseerede hij een soort van technische eerste hulp bij ongevallen of defect. Hij leerde hen hoe een fiets in elkaar zat en hoe ze mankementen konden herstellen. Doch het streven om mensen te helpen die door pech verrast werden zorgde voor wrevel en jaloezie bij de Bond voor Rijwielhandelaren en Herstellers. Ze zagen de padvinders als oneerlijke concurrenten. Ten gevolge werd er nogal breedsprakerig heen en weer geschreven! Uiteindelijk bracht dit gedoe toch weer een vorm van publiciteit mee voor Bax. Reclame was zijn ding, kisten voor fietsen en fietsonderdelen voor het verre Indië werden niet binnen maar altijd buiten in elkaar getimmerd. De naam van de afgelegene en mysterieuze stad BATAVIA, in grote letters op de kisten geschilderd, maakte grote indruk. Niemand vermoede dat er soms in mindere tijden alleen maar houtwol in de kisten zat!
Toen de kroonprins van Solo, sultan Pangeran Hangabéhi, voor zichzelf en zijn dochters fietsen wou, bestelde hij die bij Adriaan Bax. Ook de gouvernementen in Transvaal en Oranje Vrijstaat bestelden hun rijwielen bij Bax. Ook in Nederland leverde hij aan tal van rijks- en gemeente instellingen. Ook aan de bekende wielrenner Jaap Eden en aan een van demeest populaire figuren uit de geschiedenis van de A.N.W.B. (Algemene Nederlandse Wielrijdersbond) Daam Fokkema (1865-1914) leverde hij rijwielen. Jacobus Johannes (Jaap) Eden (Groningen, 19 oktober 1873 – Haarlem, 2 februari 1925) was een Nederlands schaatser en wielrenner, die internationale successen vierde rond het begin van de 20e eeuw.
Eerste Wereldoorlog
Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog zorgde voor een grote opbloei. Bax tekende heel wat contracten met bevelhebbers van militaire detachementen. Hij leverde niet enkel fietsen aan het leger maar hij hield zich ook bezig met het slijpen van hun sabels en bijlen. Al op de eerste dag van de oorlog stond de Mariënburgstraat vol met legerkarren en legervoertuigen beladen met sabels en bijlen. Gelukkig ontsnapte Nederland aan het brute en vernielende geweld van die Eerste Wereldoorlog, voor Nederland was die oorlog eerder een lucratief gebeuren.
Geleidelijk breidde Bax zijn aanbod uit met kinderfietsen, invalidewagens en ook met circusfietsen. Zo maakte hij fietsen voor de beren en de apen van het Duitse circus ALTHOFF. In de Arnhemse Courant van 10 april 1915 kon men de woorden van de Duitse circus dierentemmer lezen: “… wel zo goed, dat mijn beesten tijdens hun verblijf in Holland ook een Hollands fiets berijden.”
In 1913 had Bax aan de Hommelsestraat een zaak gekocht, “De Dageraad” dit filiaal was bestemd voor zijn broer. Daar werden goedkopere fietsen en fietsartikelen verkocht. In het laatste oorlogsjaar, 1918, kocht Bax een partij van 3.000 enigszins beschadigde maar toch nog bruikbare banden. Hij wou die in zijn filiaal in de Hommelsestraat verkopen. Bax zou die hoop banden met veel vertoon vervoeren, hij huurde een lange sleepwagen, daarop installeerde hij een hekwerk van paaltjes en hing de wagen dan vol met banden. Getrokken door twee paarden vertrok de bandenprocessie doorheen het drukbevolkte centrum van Arnhem richting de “De Dageraad”. Doch de banden hebben hun bestemming nooit bereikt, onderweg werden reeds al de banden verkocht!
Na de oorlog
Na het einde van W.O.I volgden er rustige jaren. Adriaan Bax trok enige tijd na de oorlog naar Nederlands Indië om er onbetaalde facturen te gaan incasseren (dacht hij) van afnemers aldaar, aan wie hij in goed vertrouwen Vaderlandfietsen was blijven leveren, hij dacht dat het geld wel af zou komen wanneer het betalingsverkeer hersteld zou zijn. Maar hij kwam na een reis van maanden van een kale reis terug!
In 1929 werd het zilveren jubileum gevierd. Kort daarna ging de gezondheid van Adriaan achteruit. Zijn gezondheidstoestand bleef verslechteren en in 1932 voelde hij de noodzaak om naar Zwitserland te reizen, dat in de hoop om daar te herstellen. Zijn vrouw vergezelde hem. Doch de toen best beschikbare medische hulp veranderde niets aan zijn toestand. Hij kwam terug naar huis. Hij overleed in 1933, aan
Tuberculose, in zijn villa te Schaarbergen (Schaarsbergen is een wijk (voormalig dorp) in Arnhem).
Zijn zoons hebben de zaak nog jarenlang voortgezet. De zaak bleef floreren en werd later de Adr. Bax NV., dat onder de leiding van de jongste zoon van de stichter; Hans Bax.
In 1969 werd zelfs nog het 65-jarig jubileum gevierd. Inmiddels bestond naast een bescheiden hoeveelheid Vaderland en Dageraad fietsen (die elders afgemonteerd werden) de hoofdmoot van de omzet van de winkel aan de Mariënburgstraat) uit Batavus, Magneet, Peugeot, Gazelle, Gitane, RIH, Locomotief, Raleigh en BSA fietsen, en een heel assortiment brommers.
Nu is de winkel niet meer te vinden. Weet iemand uit Arnhem of omgeving hoe het verder ging?
Naast veel fietsenmakers, waren er vroeger in Aalten ook drie fabrikanten/grossiers in fietsen en onderdelen. O.a assembleerden zij fietsen met een eigen merk : Brethouwer-Breta, Buesink-Febea en Westendorp-Westa.
Handelsonderneming Breta-Aalten bevindt zich in Aalten (gemeente), Gelderland. Dit bedrijf is werkzaam in de volgende industrie: Fietsen. Handelsonderneming Breta-Aalten is gevestigd op Kreeft 23, 7122 TB Aalten, Netherlands, Aalten (gemeente), Gelderland.
Winterswijk is een dorp in het oostelijkste deel van de Achterhoek in de Nederlandse provincie Gelderland, en de hoofdplaats van de gemeente Winterswijk.
Durabo Rijwielfabriek --- E. Meerbeek ----- Woudenberg ------- Nederland
De oorsprong van de rijwielfabriek Durabo ligt in het jaar 1898, toen boerenzoon Eip Meerbeek zich op 16-jarige leeftijd als fietsenmaker vestigde aan de Uitleg (de tegenwoordige Dorpsstraat) in Woudenberg. Begin 1900 bouwde hij al frames. Van de periode tot 1920 is bekend dat Eip zich o.a. specialiseerde in het maken van kettingkasten en allerlei dragers. Een belangrijk deel van deze dragers werd vervaardigd van bandstaal, afkomstig van theekisten uit Indië.
De merknaam Durabo werd vrijwel zeker al rond 1910 gebruikt, al is niet bekend of er toen ook al fietsen onder dit merk werden gemaakt. Durabo betekent in het Latijn “ik zal voortduren/standhouden”, maar volgens een andere uitleg zou Du-ra-bo op “duurzaam, elegant, snel” slaan. Deze woorden staan onder een ingelijste Durabo-poster uit de jaren ’30.
Eveneens al vóór 1920 kocht Meerbeek een Nijmeegse fietsfabriek van ene M. Gerritzen. Deze voerde het merk Ster, dat later na de oorlog ook door Meerbeek als merk werd gebruikt. Deze Ster-fietsen werden buiten het rijwielkartel van het CBR om verkocht, rechtstreeks vanuit de fabriek – een handelwijze waarmee Meerbeek toen niet alleen stond.
In 1920 opende Meerbeek een nieuwe fabriek aan de Stationsweg in Woudenberg. Het erbij gebouwde woonhuis staat er nog steeds. De fietsverkoop steeg in Nederland in de jaren ’20 sterk en ook Meerbeek plukte daar de vruchten van. In 1926 verkocht Meerbeek zijn stamperij aan bedrijfsleider Van der Wiel en boekhouder Roelofsen, die onder het merk “Standaard” allerlei dragers en kettingkasten gingen maken. Later werd ook de naam “Roelewiel” gebruikt. Met name de voordragers voor transportfietsen zijn bekend. Daarnaast maakten zij o.a. lamphaken en kroonkappen.
In de jaren ’30 was Durabo een volwaardige fietsfabriek met in de zomertijd zo’n 50 werknemers. Stokvis was toen een grote afnemer. De door hen bestelde fietsen waren bestemd voor de Indische markt. Op een aparte locatie dichtbij het station van Woudenberg was een goed lopende bakfietsafdeling ondergebracht. Een van de vaste werknemers in deze afdeling was Jan van de Lagemaat (geboren 1908) die omstreeks 1932 bij Durabo in dienst trad. Hij bouwde er bakfietsframes en weet nog veel over de vooroorlogse jaren te vertellen. In 1933 maakte Meerbeek een reis naar Engeland en bezocht een fietsfabriek in Birmingham. Wat hem daartoe bewoog is niet bekend. Hij sprak als gewone Woudenbergse boerenzoon zelfs geen woord Engels, herinnert zich Van de Lagemaat. Maar hij moet in Birmingham veel nieuws gezien hebben, Engeland was op rijwielgebied immers zo’n tien tot twintig jaar verder dan Nederland. Terug in Nederland ging Meerbeek aan de slag en bracht nieuwe modellen naar Engels voorbeeld op de markt, die voor Nederlandse begrippen deels zeer gedurfd waren.
Nog in hetzelfde jaar (1933) kwam Durabo met sportfietsen met 26″ wielen. Van de Lagemaat: “Er moesten andere fittings komen, de hoeken werden steiler, en de staande achtervorken werden van ronde buis gemaakt en boven vast gesoldeerd. Meerbeek haalde veel onderdelen uit Engeland. Na een tijd begon het erin te komen en verkocht Meerbeek op een gegeven moment meer sportfietsen dan toerfietsen.” Of de verkochte aantallen landelijk gezien ertoe deden valt te betwijfelen. De overgrote meerderheid van de Nederlanders bleef tot na de oorlog op de aloude, zware toerfiets rijden. Volgens J.R. van den Berg, oud-directeur van Magneet, verkocht de wielmaat 26″ vóór de oorlog niet goed; de meeste mensen hadden een voorkeur voor fietsen met 28″ wielen, die soepeler over de hobbelige wegen rolden. In ieder geval behoorden de sportfietsen van Durabo tot de eersten van hun soort in Nederland, en zeker wat betreft de gehanteerde wielmaat 26 x 1 3/8″ was Meerbeek een absolute pionier. In Engeland waren fietsen met zulke wielen al tien jaar eerder vrij gewoon, in Nederland zouden ze pas in de jaren ’50 een rol van betekenis gaan spelen. Behalve sportfietsen voor dagelijks gebruik maakte Durabo in de jaren ’30 ook race- en baanfietsen, deels met houten velgen. Durabo had ene Stef Veger uit Amersfoort in dienst die voor Durabo wedstrijden reed, o.a. op de wielerbaan in Wageningen. Hij schijnt te zijn verongelukt op een baan in België.
Tandems: Een ander model waarbij Durabo een voortrekkersrol speelde, was de tandem. Tandems bestonden natuurlijk al in de 19e eeuw, maar ze hielden in de vroege 20e eeuw niet lang meer stand. In Engeland raakten ze in de loop van de jaren ’20 weer in de mode, al voerde toen lang niet elke grote fabrikant een tandem in het fietsengamma. Vanaf 1932 steeg het aantal verkochte tandems in Engeland ineens sterk. Ze waren bedoeld voor vrijetijdsgebruik en hadden niet zelden derailleurversnellingen.
In Nederland werd voor het eerst in de zomer van 1934 aandacht aan deze trend geschonken, toen in de ANWB Kampioen een artikel over het tandem rijden in Engeland verscheen, overgenomen uit het Engelse blad “Cycling”. De verkoop van tandems in Nederland kwam in het seizoen 1935 op gang, deels met Engelse modellen en deels met eigen fabricaat. Toen werden er naar schatting zo’n duizend tandems verkocht, die voor een niet onbelangrijk deel als verhuurfietsen werden gebruikt.
Meerbeek was ook wat de tandems betreft de gehele binnenlandse concurrentie vóór. Het vakblad “De Nederlandsche Rijwielhandel” maakte al bij de bespreking van de Utrechtse Jaarbeurs-tentoonstelling voor de rijwielhandel van november 1933 melding van een Durabo-tandem met trommelremnaven. De lugs en de trommelremnaven voor zijn tandems kocht Meerbeek bij onderdelenfabrikant Brampton in Engeland. Over de Durabo-stand oordeelde het blad samenvattend: “Zoowel de gekleurde, de gewone, de transport- en wegracerijwielen bewijzen, dat hier vakmenschen aan het werk zijn.” Met zijn vroege start wist Durabo zich een goede positie in deze nieuwe markt te verwerven: in het seizoen 1935 verkocht Durabo zo’n 150 tandems. Een andere vroege Nederlandse aanbieder van tandems was Locomotief. De modellen van beide fabrikanten leken op elkaar: ze hadden allebei twee dunne, laterale buizen van het balhoofd tot aan de achteras en waren op beide posities voor heren én dames geschikt. De Durabo-tandem had echter een vast gesoldeerde sport-achtervork en onderscheidde zich daarmee van de binnenlandse concurrentie. Bovendien bracht Durabo als tweede model nog een sporttandem met racevelgen, racenaven en velgremmen op de markt – een unicum binnen de Nederlandse rijwielindustrie, als we kleinere, gespecialiseerde racefietsbouwers buiten beschouwing laten.
In het voorjaar van 1937 verscheen van Locomotief een nieuw unisex-sportfietsmodel met 26″ wielen, beter bekend als het Locomotief kruisframe. Daarentegen is nauwelijks bekend, dat ook Durabo dit model bouwde, aangeboden als “dames- en herenrijwiel tegelijk, alsook voor bejaarde wielrijders en geestelijken”. De fiets staat afgebeeld in een advertentie van april 1938. Van wie is het origineel en wie was de plagiaatpleger? Met zekerheid is dat niet meer na te gaan, en ook de mondelinge vertellingen hierover van Van de Lagemaat aan de ene kant en een oud-Locomotief-medewerker aan de andere kant spreken elkaar tegen. Maar vast staat dat Locomotief in 1937 octrooi op het frame heeft aangevraagd en dat deze Amsterdamse fabrikant er veel meer mee adverteerde. Ook is de vorm van het Locomotief-kruisframe al in het voorframe van de Locomotief-tandem van 1935/1936 te herkennen, terwijl Durabo hier met een parallelframe werkte. Dat neemt niet weg dat Durabo tot de oorlog een keur van moderne modellen te bieden had waar ook Locomotief niet aan kon tippen. Behalve carriers en motorcarriers maakte Durabo volgens de folder van 1940 vijf toerfietsmodellen, vijf sportfietsen, een weg-racefiets, het eerder genoemde sport-kruisframemodel, een dienstfiets, een transportfiets, tandems in diverse uitvoeringen, een gewone kinderfiets en zelfs een sport-kinderfiets. Bij de toerfietsen valt op dat drie van de vijf modellen een slanke, vast gesoldeerde sport-achtervork hebben – een idee dat pas in 1959 door Phoenix werd opgevolgd. In de Durabo-folder staat hierover vermeld: “In afwijking der normale frame-bouw met aangeschroefde achtervorken, zijn alle A-frames gebouwd met sierlijke, solide vaste achtervorken, waardoor een uitermate stabiel en elegant frame verkregen wordt.”
De duurste Durabo-toerfiets werd voor f 84 (gulden) afgeleverd in kleur, met SA-trommelremmen en versnellingsnaaf, chroomvelgen en 22 karaat bladgouden biezen. De meest luxe sportfiets had eveneens bladgouden biezen, een wit gekleurd balhoofd, SA-drieversnellingsnaaf met trommelremmen, aluminium stuur, aluminium velgen en naar keuze een moleskin-kettingkast of een verchroomd kettingscherm. Onder de vernieuwers binnen de Nederlandse rijwielindustrie was Magneet bij het begin van de oorlog de enige fabrikant met een nog hoogwaardiger assortiment. Wat het Durabo-aanbod betreft had de folder van 1940 vrijwel zonder aanpassingen nog tot ver in de jaren ’50 gebruikt kunnen worden.
Reclame: Vanaf eind jaren ’20 adverteerde Durabo regelmatig in het CBR-vakblad “Orgaan voor het Rijwiel- en Automobielbedrijf” (ORA), in het begin met transport- en bakfietsen maar in latere jaren vooral met race- en sportfietsen. Meerbeek liet een schitterende affiche voor de Durabo-sportfietsen schilderen waarop drie jonge fietsers de Limburgse heuvels beklimmen. Anders dan in de traditionele reclame waarin rijwielfabrieken met attributen als “sterk” of “veilig” wierven, appelleerde Durabo met deze frisse poster aan het toeristische fietsen en aan de jeugd, die op een lichte fiets het hele land wil verkennen. In een advertentie van 1939 beroept Meerbeek zich nog eens op zijn voortrekkersrol op het gebied van sportfietsen: “Durabo sportmodellen – onze specialiteit sinds 1933.” Voor reclamedoeleinden bouwde Meerbeek twee 5-zits-tandems die met elkaar gekoppeld werden. Er werd een plateau tussen de fietsen gemaakt waar tijdens een optocht een aantal mooie sportfietsen op gepresenteerd werden. Tijdens de mobilisatie werd een van de 5-zits-tandems nog weleens door militairen voor een weekendtochtje geleend.
Terugloop na de oorlog
Na de oorlog werd het fabriekspand een paar jaar in gebruik genomen door de Jumbo-pompenfabriek. De Meerbeeks betrokken in die tijd een ander pand aan de Stationsweg. De biezentrekker was een kolenboer uit Scherpenzeel die iedere dag door Eip Meerbeek zelf naar huis werd gebracht. Een kleinzoon van Eip mocht toen altijd mee, wat hij heel leuk vond omdat onderweg altijd even iets gekocht mocht worden in een snoepwinkeltje. In 1949 overleed oprichter Eip, nadat hij thuis over de piespot was gestruikeld. Het bedrijf en ook de rijwielbranche verloor daarmee een ondernemer die uit het “niets” een goed lopende fabriek had opgebouwd en die wars van de heersende opvattingen modellen maakte waarin hij toekomst zag. Zijn overlijden was tevens het keerpunt in de geschiedenis van Durabo. De zonen Jaap en Henk namen het bedrijf toen over. Ook twee andere zonen moesten op verzoek van Eip een functie krijgen, maar die bezaten weinig motivatie en waren een blok aan Jaap’s been. Jaap zelf was geen vernieuwer en investeerde nauwelijks. Het gevolg was dat de Durabo-fabriek snel verouderde.
In de jaren ‘50 waren o.a. de volgende twee zaken belangrijke afnemers: Tony Kersten uit Nijmegen, die vooral ook veel priesterrijwielen verkocht, en de firma Knoester uit Scheveningen. Er waren ook twee vertegenwoordigers in dienst, één voor de regio Apeldoorn, de ander voor de regio Den Haag. In die tijd hadden de fietsen Vredestein-banden met het merk Durabo erop. In de jaren ‘70 werden er eigenlijk alleen nog maar mondjesmaat fietsen verkocht vanuit de fabriek. De grondlak werd toen nog met de kwast opgebracht en met een steelpannetje werden de frames met lak overgoten voordat ze in de moffeloven gingen. Spaakmachines hebben er nooit gestaan, alles ging met de hand. Het fabrieksgebouw was vervallen en het dak lekte als een zeef. In 1976 overleed Jaap en zes jaar later was het de beurt aan zijn broer Henk. Niet veel later is alles verkocht.
Wat ervan over bleef
Het fabrieksgebouw dat in verschillende fases was uitgebouwd, is in 1984 gesloopt. Alleen het bijbehorende woonhuis staat er nog. En de fietsen? Een vooroorlogse Durabo-fiets is vrijwel niet meer te vinden, uit de jaren ’50 en ’60 rijden er met name in de provincie Utrecht nog wel wat Durabo-fietsen rond, meestal gewone toerfietsen. Durabo-fietsen vallen op door een aantal karakteristieke kenmerken, zoals een standaard die aan de vrij grote remhevel-bevestigingsplaat op de liggende achtervork vast gemonteerd zit. Ook zien de voorvorkkroon en de vaste nokken voor ringslot en bagagedrager duidelijk anders uit dan bij andere fabrikanten. De bagagedragers bleef Durabo tot in de jaren ’70 zelf maken, van dikker dan gewone buis vervaardigd en met een eigen vormgeving. Er bestaan twee typen Durabo-merkplaatjes: Durabo Nijmegen (vooroorlogs) en Durabo Woudenberg. Opvallend is dat het laatstgenoemde plaatje hetzelfde ontwerp en lettertype heeft als de “The Speed”-plaatjes van de Amersfoortse rijwielfabriek Pon.
Bron: De Oude Fiets: Jos van der Horst en Herbert Kuner. Met dank aan fam. Meerbeek, Jan van de Lagemaat en George Chardon.
Herman Emsbroek begon in 1904 met het verkopen van fietsen vanuit de koperslagerij van zijn vader in de Dorpsstraat te Vorden. In 1913 bouwde hij een woonhuis met winkel en werkplaats op de hoek van de Dorpsstraat en de Insulindelaan. In korte tijd ontstond er een bloeiend bedrijf dat uiteindelijk verhuisde naar de Enkweg. Naast fietsen en onderdelen verkocht Empo ook huishoudelijke artikelen zoals naaimachines, wasmachines, stofzuigers en broodroosters.
In 1919 richtte hij samen met Hendrik Poesse handelsmaatschappij Empo op (EMsbroek-POesse). Hoewel de oprichters Emsbroek en Poesse al na enige maanden uit elkaar gingen bleef de naam Empo gehandhaafd door de familie Emsbroek.
In de loop der jaren ging Empo steeds meer zelf maken, vanaf 1929 ook met geheel eigen fietsen en dit onder de merknaam Royal Empo.
Met een nieuwe fabriek (1937) groeide Empo uit tot serieuze fietsenfabrikant. De handel in onderdelen bleef echter altijd belangrijk. Bekende modellen waren de tandems en het kruisframe. Empo was een bekende fietsenfabriek. Op het hoogtepunt kende de Empofabriek zeker 200 medewerkers. De producten werden door heel Nederland afgezet. Vanaf de jaren veertig speelden ook Bart en Henk – de twee zoons van oprichter Herman Emsbroek – een belangrijke rol in het bedrijf.
In 1955 bracht men onder de naam Empo-Carley ook kortstondig de Carley-brommotor op de markt. Deze werd echter bij Polynorm in Bunschoten gebouwd. Ook monteerde Empo 47cc-TWN-blokjes in bromfietsen. In 1962 ging men bromfietsen leveren. Dit waren echter geen eigen producten: het waren Cyrus-bromfietsen die onder de naam Empo werden verkocht.
In de jaren ’70 werden nog veel klassieke opa- en oma-fietsen gebouwd. In 1977 traden twee kleinzoons van de oprichter toe tot de directie. Eerst Piet Hein en na het overlijden van vader Henk ook zijn broer Frits. Doordat Empo er in de jaren zestig en zeventig niet in slaagde om de stap naar schaalvergroting en modernisering te maken, ging het bedrijf in 1979 failliet en werd overgenomen door Pon.
1892: Willem Kölling, postbeambte uit Dieren, besloot in de fietshandel te gaan. Niet iedereen was overtuigd van dit toekomstperspectief, maar hij zag echter wel als één van de eersten de mogelijkheden van dit nieuwe vervoermiddel. Hij begon was voorzichtig, hij bestelde in Engeland welgeteld één fiets. Toch groeide zijn klantenbestand snel. Hij zocht een partner en vond deze in Rudolf Arentsen, een handelaar in kachels, haarden en ijzer. Samen richtten zij de firma Arentsen & Kölling op.
In de begintijd werkten ze vanuit een schuurtje, dat al snel te klein werd. Ze kochten een stuk grond en bouwden een fabriek op de hedendaagse plek in Dieren. In 1905 trok Rudolf Arentsen zich terug uit het bedrijf en werd opgevolgd door Hendrik Kölling, de broer van Willem. Later kwam hun neef, Jan Breukink, zijn ooms vervoegen als lid van de directie.
In 1915 werd het bedrijf omgedoopt in N.V. Gazelle Rijwielfabriek v/h Arentsen en Kölling. Gazelle groeide door een combinatie van kwaliteit en een heel breed programma uit tot een van de grootste Nederlandse fabrieken. Het bedrijf maakte heel veel onderdelen zelf, zoals trommelremmen en drieversnellingsnaven. Veel andere merken kochten die zaken in. De fabriek werd veelvuldig uitgebreid en verbouwd. Na 1945 groeide Gazelle uit tot de grootste Nederlandse fabriek. Gazelle maakte zeer goede fietsen, volgde de markt en begreep de kracht van reclame. In 1954 rolde de 1-miljoenste fiets van de band. Naast fietsen heeft Gazelle ook motoren, brommers, 3- en 4-wielige trucks en (motor)bakfietsen geproduceerd.
Ondanks de overname in 1971 door Raleigh bleef het merk bestaan. In 1992 viel de productie van de 8-miljoenste fiets samen met de uitreiking van het predicaat ‘Koninklijk’ door prinses Margriet. Sinds 2001 is de fabriek in Dieren weer in Nederlandse handen, sinds 2011 onderdeel van Pon Holdings.
André Vlaanderen
De boekjes en advertenties, geïllustreerd door André Vlaanderen, en Piet Pelle zorgden voor een grote naamsbekendheid van het merk Gazelle.
André Vlaanderen. (Cornelis André Vlaanderen - Amsterdam, 1 september 1881 – Brugge, 5 augustus 1955 - was een Nederlands grafisch kunstenaar.André Vlaanderen (1881 - 1955), geboren in Amsterdam, was één van de eersten die zijn kunstvaardigheid inzette op het gebied van de reclame. Vanaf 1914 tot kort voor de tweede wereldoorlog werkte hij onder andere voor Gazelle. In de periode van 1914 tot 1929 (hij vertrekt dan naar Brugge in België) publiceert Gazelle wekelijks een advertentie van zijn hand in 'De Kampioen'. Naar schatting heeft hij 500 advertenties gemaakt. Hij produceerde tussen 1920 en 1930 ook een twintigtal gratis promotieboekjes voor Gazelle. Verder ontwierp hij het balhoofdplaatje, het merkteken op de balhoofdbuis, dat ruim 75 jaren - eerst met zijn naam onderaan; later zonder - zo kenmerkend was voor een Gazelle fiets.
Met al zijn uitingen zorgde André Vlaanderen ervoor dat het merk Gazelle voortdurend op ieders netvlies stond. Hij heeft Gazelle een 'gezicht' gegeven. Het dan ook niet vreemd dat Gazelle destijds zo'n grote naamsbekendheid had - en nu nog steeds heeft.
In augustus 1929 vestigde Vlaanderen zich in België, eerst in Gent en vanaf augustus 1930 in Brugge. Eerst woonde hij in de randgemeenten Sint-Andries en Assebroek, om vanaf 1939 en tot aan zijn dood in de historische stad, op het adres Spiegelrei 24 te wonen.
Het bekende Gazelle-plaatje was dus het ontwerp van de toenmalige huistekenaar André Vlaanderen. Deze plaatjes werden tot 1960, op de onderrand, voorzien van de naam van de ontwerper. Dat is uniek, want in de meeste gevallen is het niet bekend wie het merkplaatje heeft getekend. Na 1960 werden de plaatjes van aluminium, gemaakt, daarvoor waren ze van verchroomd koper.
De N.V. Handels- en Industriemaatschappij Juncker & Co ook bekend als J.C.R. rijwielen werd in 1898 in Den Haag opgericht door Johan Christiaan Juncker (1869-1915). Deze Nederlandse fabrikant en importeur bouwde naast fietsen ook bromfietsen en lichte motoren met Victoria-, Villiers- en ILO-motoren van 50 tot 147 cc.
Jüncker & Co had vestigingen in o.a. Arnhem, Apeldoorn, Den Haag, Amersfoort en Arnhem.
Daniel Marinus Henri Juncker (1873-1934), een broer van de in 1898 opgerichte J.C.R. rijwielen was koopman in rijwielen en vennoot van Jüncker & Co in Den Haag.
Een jongere broer van de familie, Adolf Adriaan Juncker (1875-1948) vestigde zich rond 1900 in Rotterdam als rijwielbandenfabrikant aan de Leuvehaven WZ 155. Samen met zijn broers Wilem Jacob Juncker (1876-1941) en Johann Michael Juncker (1878-1950) gingen ze coöpereren onder de handelsnaam W.J. Juncker & Co als fabrikant van J.R.S. en invoerder van fietsonderdelen. In 1915 was het depot gevestigd aan de Schiedamsedijk 174. Het magazijn aan de Baan lag binnen de brandgrens in Rotterdam en was in mei 1940 tijdens het Bombardement op Rotterdam en daarop volgende branden geheel verwoest.
Wilem Jacob Juncker (1876-1941) en Johann Michael Juncker (1878-1950), 2 andere broers vestigden zich in 1912 aan de Korenmarkt in Arnhem als firma W.J. Juncker & Co.. Dit bedrijf vestigde zich later aan de Arnhemse Pauwstraat en in 1956 verkaste het opnieuw naar de Korenmarkt in Arnhem.
In 1929 werd de import van de rijwielonderdelen & accessoires overgelaten aan W.J. Juncker & Co in Arnhem. De fietsenfabriek Juncker opende in 1935 in Apeldoorn op het bedrijventerrein Driehuizen een nieuwe fabriek naast de sedert 1932 daar gevestigde rijwielenfabriek van Sparta.
In de jaren 1930 werd bij het Philips Natuurkundig Laboratorium een elektrische fiets ontwikkeld. Deze werd onder andere geproduceerd door R.S. Stokvis, Jüncker, Simplex (Nederland) en Burgers-ENR. Op de RAI-tentoonstelling in januari 1933 was de elektrische fiets niet te vinden. Door specialisten werd hij afgedaan als een flop.
De firma W.J. Juncker & Co Arnhem kwam in 1941 na het overlijden van oprichter Willem Jacob Juncker (1876-1941) in handen van diens stiefzoon.
In 1952 fuseerden de rijwielfabrikanten Locomotief uit Amsterdam met Simplex uit Utrecht. De jaren '60 waren voor de hele fietsenbranche een moeilijke periode. In 1965 werd de productie van Locomotief / Simplex aan Juncker in Apeldoorn uitbesteed. Twee jaar later volgde een fusie van Simplex, Locomotief en Juncker tot de Verenigde Nederlandse Rijwielfabrieken (VNR). In 1968 werd de VNR overgenomen door de N.V. Gazelle Rijwielfabriek v/h Arentsen en Kölling, die de fabriek in Apeldoorn sloot.
De merknaam Simplex werd verkocht aan een Duits groothandelsbedrijf. De merknaam Juncker gaat over in handen van de Accell Group, het moederbedrijf van het huidige Juncker Bike Parts. Juncker Bike Parts is één van de grootste groothandels in fietsonderdelen en accessoires. Met meer dan 17.000 artikelen van honderden topmerken is er altijd een oplossing voor iedere fiets! Vanuit het centrale magazijn in Apeldoorn worden dagelijks meer dan 9.000 pakketjes verstuurd met een keur aan fietsonderdelen en accessoires.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
