Berichten van 1 maart 2007 tot 31 maart 2007

Als kleine jongen verslond ik de verhalen van Adrien de Gerlache en zijn zuidpoolexpeditie. Ik droomde toen zelf ooit eens daarheen te gaan in die barre ijsvlakten. Maar die dromen bleven wat ze waren :"dromen".
Nu meer dan 100 jaar later blijft de Belgica terug actueel te worden. Hier volgt zijn geschiedenis, niet altijd even fraai. Het schip werd gebouwd in Noorwegen, op de werf van Johan Christian Jakobson in Svelnik in 1884. Het schip had als afmetingen 118 x 25 x 13,5, voet wel te verstaan. Het komt overeen met 35,97m x 7,62 x 4,11 en woog 263 ton. Het was een driemaster, opgetuigd als bark.
Er stond een 35 pk stoommachine in, het bouwboek heeft het over den en amerikaanse grenenhouten als bouw met eiken ribben, beslagen met ijzeren platen, zowel onder als boven de waterlijn. Het schip werd Patria gedoopt en ingezet op de walvisgronden. In 1885 volgde de maidentrip.
In 1896 kocht Adrien de Gerlache voor 70.000 oude frank en veranderde de naam in Belgica. De werf van Christian Christensen zorgde voor de ombouw en maakte er een poolschip van. Een jaar later werd het verkocht aan de Socièté Anonyme du steamer Belgica. Het vertrok uit Antwerpen op 25 juni 1897 en keerde na de expeditie, 2 jaar en 2 maanden later terug in onze grootste haven onder massale belangstelling.
In 1901 werd het schip gecharterd door Baldwin - Ziegler Polar Expedition voor een expeditie en walvisjacht. Vier jaar later (1905) werd er een zomerexpeditie naar Svalbard ondernomen door Danmark expedition. Door verkeerd ingeschatte berekeningen bij een expeditie naar de Kara Zee vroor de Belgica in, en kwam datzelfde jaar terug. De Belgica werd nu Isfjord en gebruikt als transportschip voor steenkool.
In 1918 degradeerde de Belgica als drijvend visverwerkend bedrijf en in de 2° wereldoorlog werd het een drijvend munitiedepot. Toen een duits bombardementsvliegtuig, een Heinkel 111 de Belgica zag liggen, bombardeerde hij het schip. Hij miste het, maar door de ontstane golven verdween de Belgica in de diepte, waar het in 1990 door een groep noorse duikers ontdekt werd op een diepte van 22m. voor Harstad.
Twee mogelijkheden resten het schip. Voorzichtige ontmanteling van het schip met het overhouden van een paar stukken of een berging van het schip. Financieel quasi onmogelijk. En waar zouden we met het schip blijven. We beschikken niet eens over een deftig scheepvaartmuseum.

Nu het 's avonds weer wat langer licht blijft, begint ons bootje weer te kriebelen. Dit week-end gaan we beginnen aan de schoonmaak. Na de winterrust moet er gepoetst worden  en nadien ook afschuren en terug in de verf. Dus werk aan de winkel. We zijn ook aan de planning voor onze jaarlijkse vaarvakantie begonnen. Zoals steeds hangt het grotendeels af van weersomstandigheden. Met veel wind zal het richting Frankrijk, de champagnestreek, of binnenland zijn, maar mocht de toestand het toelaten dan wordt het zeker Nederland. Welke richting precies weten we nu nog niet, maar voor Nederland hebben we twee mogelijkheden : ofwel richting 's Hertogenbosch en Nijmegen ofwel noordwaarts, het meest waarschijnlijke richting Alkmaar en Den Helder. Dit week-end willen we beginnen met buiten alles op te poetsen en de motor eens te laten draaien - ook de boiler aan te sluiten en water te tanken. De bakken met verhuisgerief staan ook al klaar. Genoeg werk dus.Ook worden alle vochtvreters worden nogmaals ververst. En de rest is dan voor de volgende weken.

Het is met een bijzonder genoegen dat ik dit artikel op mijn blog schrijf. Op vraag van vier studenten aan de hogeschool in Gent, die zich bezighouden met logistiek management 2° jaar zal ik proberen hun een inzicht te geven wat mijn beroep inhoud. Zij kozen immers als eindwerk bevrachter van binnenschepen.
De geschiedenis gaat honderden jaren terug en is er één waarin zowel dieren als mensen de binnenschepen langsheen rivieren en kanalen voorttrokken. Tijdrovend en dikwijls mensonterend. Met de stoom kwam er een kentering, het ging sneller, maar je kan je voorstellen, welke uitstoot dit teweegbracht. Immers het verbondt de ene industiresite met een haven. Boven deze site  was het één en al rook, boven de haven al niet veel beter en dan nog boven de rivieren en kanalen ook door de uitstoot van schepen. Bovendien was de grote tonnemaat, dit is gelijk aan het laadvermogen bij volledige inzinking (diepte) niet zo denderend. Het waren kleine schepen die vaarden op de waterwegen. Meestal spitsen, anders genoemd 38m schepen. Zij hadden een tonnemaat van ca. 350/380 t. In principe laadden deze schepen meestal 300/325 ton wegens de diepgang. Bij de ontgraving van de kempische kanalen (de ontdekking van steenkool in de kempen) werden de sluizen op deze kanalen iets groter gemaakt. Een kempenaar zoals het schip heette had een lengte van 50m en was breder 6,60m met een laadvermogen van 500/600 t. De schaalvergroting versnelde naarmate de noden van de industrie, en dit ging in 50/60/70 jaren bijzonder snel. Eerst kwam het D.E.K.schip en duizendtonner zeg maar met als afmetingen 67 x 8,20 x 2,50m, gevolgd door een R.H.K. schip zogenoemd naar het duitse Rhein Herne kanaal, waarbij de tonnenmaat opliep tot 1350 ton, zodat kon gekoncurreerd worden met het duitse rührgebied en vooral met de hollanders, nog steeds maar ook nu nog het meest maritieme volk. Een volgende stap waren de grote rijnschepen met sprongen van 2000 naar 3000 ton - de schepen waren nu 11,40m breed geworden met lengten variërend van 95 tot 110m. De voorlopig grootste schepen zijn de categorie van 135 x 17 x 3m, een schip ook voorbestemd voor het containervervoer. Qua containers is er een capaciteit van 470 teu's.
1 teu = 20 voet container met een containerlaadvermogen van ca. 18/20 ton. Zijn het 40' containers wordt de lading natuurlijk gehalveerd. Nog groter is wanneer er met duwkonvooien gewerkt wordt. Deze konvooien kunnen echter beperkt ingezet worden vanwege lengte en diepgang. De tonnage daarbij kan oplopen tot 12.000 ton in 1 maal.
Dat deze schaalvergrotingen ook de diverse infrastruktuurwerken op gang brengt is evident. De binnenvaart was TE lang de minst bedeelde in de politiek. Nochtans is er geen enkel vervoersmodem dat zo goedkoop en milieuvriendelijk kan werken. Maar de lobby van vrachtwagens met daarachter de diverse automerken mag niet onderschat worden. Al te lang werden de binnenschepen enkel gebruikt, of moet ik zeggen misbruikt om de snelwegen aan te leggen (vervoer van grondstoffen) om daarna terug in de folklore te verzeilen. Gelukkig is er een zeer grote kentering de laatste tijd.
Meer en meer groeit en bloeit de binnenvaart, en komen de industriën terug. De laatste jaren stijgt de binnenvaartomzet dan ook geregeld met 30/40%.
Maar nog groeit de binnenvaart. Men spreekt nu van schepen tot 150m en tonnenmaten dicht bij de 4.000 ton en daarboven. Willen we bijblijven, dan zal dit dienen gepaard te gaan met enorme investeringen door de overheid. Onderhoud van waterwegen is gedurende 40/50 jaar onbestaande geweest. Maar de eerlijkheid gebiedt mij dat men op de goede weg is. De nieuw zeesluis in Evergem is daar een voorbeeld van, om de wachttijden te verminderen. Ook staan er zeer vele werken in uitvoering om de rivieren en kanalen terug hun natuurlijk karakter te geven, om de waterhuishouding in orde te maken. De laatste jaren had men teveel ongecontroleerde overstromingen. Het water moet terug vertraagd worden, rechttrekkingen moeten vermeden worden en diepgangen in hun oorspronkelijk diepte hersteld. Wanneer een meer meanderende stroom vrij spel krijgt, en alles op de juiste dieptes gebaggerd wordt, zal onze waterhuishouding ook weer in orde komen, gepaard gaande met overvloeingsgebieden en goed functionnerende grachten en beken. Niet enkel de binnenvaart zal er baat bij hebben, maar de ganse bevolking.
En nu wat meer over de goederen. Je kan het zo gek niet bedenken, maar alles, en ik meen ook werkelijk alles wordt vervoerd per binnenschip. Laten we beginnen met bulkladingen. De stortgoederen bestaan vooral uit allerlei soorten kolen en cokes, met diverse soortgelijke gewichten. Dit is van belang voor het aantal tonnen waarvoor je het schip bevracht. Een bevrachtingsovereenkomst is een bindend contract tussen de opdrachtgever, bevrachter en schipper.
Het is dus aan de bevrachter om zowat alle soorten goederen te kennen, ook het soortelijk gewicht, ook de gevaren, ook eventueel de imco, d.i. een internationale overeenkomst inzake vervoer van gevaarlijke stoffen.Normale kolen en ertsen zijn zwaar, d.w.z. dat ze de verhouding van kg/hl 70 overschrijden. Bij graansoorten is dit anders, daar heeft men graansoorten van 43/55 kg/hl. Aan de hand van je kennis weet welk schip hoeveel cub. heeft. Bijvoorbeeld een schip van 630 ton (grote tonnemaat) heeft een cub. van 950. Hij moet een graansoort laden van 53 kg (wordt medegedeeld door de verlader).950 x 0,53 = 503,5. Ondanks de voldoende diepgang en tonnemaat kan het schip onder de luiken 503,5 ton vervoeren. Waarom onder de luiken, granen moeten altijd droog vervoerd worden, zoals de meeste goederen trouwens. Een ander voorbeeld : een schip van 85 x 9,5 met grote tonnemaat 1358 moet wol laden. Het schip heeft een flinke cub van 2.120. Wol heeft over het algemeen 22/23 kg/hl, dus zal het schip ca 460/470 ton wol onder de luiken laden. Ook de agressie van sommige goederen, en dan vooral van sommige kunstmesten, kunnen nefast zijn voor het schip.
Ofwel heeft het schip een houten (azobé) buikdenning ofwel een ijzeren. Een ijzeren buikdenning heeft men natuurlijk minder verlies van goederen dan de azobé balken. Niettemin laten sommige goederen roestsporen na op de ijzeren denning. Meer en meer ook worden grote constructies vervoerd over het water. Met de schaalvergroting is dit evident. Stukken van 80/100m lengte kunnen, een diameter van 9m kan, eventueel verlaagd met water in de ruimen wardoor het schip onder de bruggen geraakt. Ook wordt een stuk lading toegevoegd alvorens men het grote stuk laadt, dit om een geringer hoogte te verkrijgen. Maar ook het vervoer van paletten, big bags met alle soorten produkten, boomstammen, houtsnippers, cellulose en andere goederen worden aan de goede zorgen van de schippers toevertrouwd. De laatste tijd ook meer en meer containers. 
Ik zou onvolledig zijn moest ik het laatste stuk niet aansnijden en dat is het financiële plaatje.
Momenteel worden practisch alle nieuwe 150m en 135m schepen in China gebouwd en in Nederland en België afgebouwd. Vroeger was dit Roemenië.  Dit om kostenbesparend te werken. Dit gaat gepaard met gigantisch grote sommen, verantwoord of niet, dat zal de toekomst moeten uitwijzen. Sommen die dikwijls 4.000.000 euro overschrijden. Reken maar eens even uit, wat dit teweegbrengt op maandelijkse afkortingen aan de huidige intrestvoeten. En de maandjes liggen dicht bij elkaar. Het gaat goed in de binnenvaart...of toch niet...? Sommige van onze binnevaartondernemers kennen het verschil niet meer tussen dag en nacht. Tussen rust en bezig zijn. Deze grote mastodonten draaien vierentwintig uur op vierentwintig. Stilstaan en eventjes genieten langs de waterkant is er niet meer bij. En het groeten van het éne schip naar het andere mindert ook snel. Tja, dat heet dan vooruitgang, zeker...