Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Seidel & Naumann (GERMANIA) --- Hamburger Straße ---- Dresden------ Duitsland
Seidel & Naumann werd in 1868 opgericht door ondernemer Bruno Naumann te Königsbrück in Dresden . Nadat koopman Erich Seidel in 1869 in het bedrijf investeerde, werd zijn naam in 1870 voor de naam van de oprichter geplaatst en bleef in de bedrijfsnaam staan, zelfs na Seidels vertrek in 1876. Binnen zeer korte tijd groeide het bedrijf uit tot de grootste naaimachine- en typemachinefabrikant van Duitsland. In 1992 werd de fabriek, na diverse naamswijzigingen en productiewijzigingen, gesloten.
Na zijn jarenlange reizen keerde Karl Robert Bruno Naumann terug naar Dresden en richtte op 5 augustus 1868 met zijn eigen spaargeld van een paar honderd daalders een kleine werkplaats voor fijnmechanica op. Het jaar daarop produceerde Naumann, op basis van een Amerikaans patent, Wheeler-Wilson naaimachines. In 1869 investeerde de koopman Emil Seidel 25.000 daalders in het bedrijf, dat vanaf 1870 handelde onder de naam "Seidel & Naumann". Hoewel Seidel in 1876 vertrok met een ontslagvergoeding van een kwart miljoen Reichsmark, bleef de bedrijfsnaam ongewijzigd. In de loop van de geschiedenis van het bedrijf vonden er verschillende verschuivingen in de productiefocus plaats. In 1872 was Naumann de eerste in Duitsland die op basis van het modernere Singer-principe hoogarmige naaimachines produceerde, en hij verbeterde deze voortdurend.
In 1883 verwierf Naumann een bouwterrein buiten het dichtbebouwde stadscentrum en bouwde een grote fabriek aan de Hamburger Straße. Drie jaar later werd het bedrijf omgevormd tot een naamloze vennootschap de: “Nähmaschinenfabrik und Eisengießerei vormals Seidel & Naumann“. Het bedrijf had toen 1.000 werknemers in dienst die jaarlijks 80.000 naaimachines produceerden. Het nieuwe gebouw bood ruimte voor nieuwe producten. Zo begon rond 1892 de massaproductie van fietsen onder het merk "Germania". Advertenties getuigen ook van "Naumanns Fietsen", dat onder deze onafhankelijke naam.
Ze produceerden ook snelheidsmeters voor locomotieven, en vanaf 1887 muziekautomaten. De kantoorschrijfmachines van het merk "Ideal", die speciaal naar wens van de klant konden worden uitgerust met tabulators en diverse toetsenborden, verwierven een wereldwijde bekendheid. Vanaf 1900 gingen ook de kantoorschrijfmachines in massaproductie. In 1901 begon het bedrijf onder, licentie, met de productie van Laurin & Klement Germania- motorfietsen, deze hadden een- en V-twinmotoren met vermogens variërend van 2,5 tot 6 pk. Het plan om eigen motorvoertuigen te produceren werd na Naumanns vroegtijdige dood in 1903 opgegeven. Een bron die in 1908 werd gepubliceerd vermelde dat er toen nog Germania motorfietsen en bagagedriewielers, nog steeds onder licentie van Laurin & Klement, werden vervaardigd. In 1910 werd de eerste draagbare typemachine, de "Erika", geproduceerd.
Ten tijde van het overlijden van de oprichter had het bedrijf ongeveer 2500 mensen in dienst. Bruno Naumann richtte een aantal sociale voorzieningen op voor zijn werknemers: een ziektekostenverzekering voor werknemers met een lange staat van dienst en hun gezinsleden, een uitkeringsfonds bij langdurige ziekte en overlijden, een invaliditeitsfonds en een fonds voor ambtenarenondersteuning. De werkplaatsen waren royaal uitgerust met kleedkamers, toiletten, wasruimtes en eetzalen.
Het bedrijf Seidel & Naumann werd voortgezet door zijn opvolgers. In 1912 verhuisde de eigen gieterij naar Pirna. De productie werd uitgebreid met rekenmachines), boekhoudmachines en optische profielslijpmachines (vanaf 1932).
De productie van fietsen werd in 1938 stopgezet.
In 1940 werd de bedrijfsnaam opnieuw gewijzigd in Seidel & Naumann AG. Het bedrijf was een van de belangrijkste grote bedrijven in Dresden totdat het zwaar beschadigd raakte bij luchtaanvallen in 1944/45.
Op basis van het referendum in Saksen op 30 juni 1946 werd het bedrijf onteigend en overgedragen aan de overheid. Het bedrijf opereerde vervolgens als Mechanik vorm. Seidel & Naumann VEB Dresden. Na de overdracht aan de staat in 1946, opereerde het bedrijf, sinds 1951 samen met de voormalige Clemens Müller AG , als VEB (Volkseigene Betrieb) Schreibmaschinenwerk(e) Dresden (SWD). Dresden lag nu in de Duitse Democratische Republiek ( DDR ).
Vanaf 1979 behoorde het tot de VEB Kombinat Robotron (RSD), en werden er tot 1990 typemachines geproduceerd, grotendeels nog onder de traditionele merknaam Erika .
Na faillissement werd de typemachinefabriek, gelegen aan de Hamburger Straße, werd in 1991 overgenomen door Rüdiger Freiherr von Künsberg en diende vanaf 1992 als Technisch Stadhuis voor het stadsbestuur van Dresden.
Germania is een personificatie met verschillende connotaties. In de oudheid , toen de volkeren van Germania enkel vanuit het perspectief van de Romeinse veroveraars als een eenheid verschenen, beeldden ze al een "Germania" af in de vorm van een vrouw, bekend als een numen, en noemden haar bij dezelfde naam die ze aan de regio hadden gegeven. Sinds de middeleeuwen wordt ze, met verwijzing naar de Germania magna uit de oudheid, beschouwd als de nationale personificatie van Duitsland in de zin van het gebied waar de Duitse taal werd gesproken. In de 19e eeuw diende Germania de democratische beweging in Duitsland als een nationaal-romantisch symbool voor de Duitse natiestaat waarnaar zij streefde. In 1828 beeldde Friedrich Overbeck haar af in Italia en Germania als een sierlijke maagd die zich zachtjes naar Italia toeleunde als reactie op het hedendaagse verlangen naar Italië. In 1848 toonde het schilderij Germania, toegeschreven aan Philipp Veit, voor de Nationale Vergadering van Frankfurt, een vreedzaam beeld van bevrijding en een nieuw begin. In de iconografie van het Duitse Rijk nam Germania meer nationalistische trekken aan en werd het opnieuw geïnterpreteerd voor oorlogspropaganda
Al in 1885 bestond er in Neurenberg een vélocipèdeclub, waar het sportieve gebruik van de hoge bi werd beoefend. Max Ottenstein was een enthousiast lid van deze club. Hij legde zijn eerste zakelijke contacten in Engeland, destijds wereldleider in de productie van fietsen. Al deze karweien vereistenniet alleen een ambachtelijke productie, maar ook een commercieel beheerde bedrijfsvoering. Zo richtten Max Ottenstein en de koopman Max Frankenburger in 1886 Frankenburger & Ottenstein OHG op. Max Frankenburger werd geboren op 27 augustus 1860 in Ühlfeld en overleed op 5 januari 1943 in het concentratiekamp Theresienstadt. Max Ottenstein werd geboren op 23 februari 1860 in Gunzenhausen, hij overleed op 26 oktober 1947 in Schaan/Liechtenstein.
Max Ottenstein bracht van zijn reizen door Engeland de benodigde grondstoffen en ideeën mee voor de oprichting van de fietsenmakerij. In een gehuurde werkplaats in de Neurenbergse voorstad Gleißhammer produceerden twintig arbeiders de eerste high-wheelers. Om klanten in staat te stellen hun innovatieve voertuigen veilig te besturen, werd later een wielerbaan gebouwd waar deze vaardigheid ongehinderd kon worden geleerd.
Het gehuurde pand in Gleishammer werd al snel te klein voor de 150 werknemers en meer dan 40 machines. In 1888 werd een grote bouwlocatie aan de latere Ludwig-Feuerbach-Straße tegen gunstige voorwaarden gekocht van de eigenaar van een grote machinefabriek in Neurenberg. In 1888 verliet de duizendste Victoria-fiets de productiehallen.
Al in 1892 boden de twee oprichters van het bedrijf de eerste zogenaamde safety low-wheelers aan. Dat waren fietsen met lage wielen vergelijkbaar met de fietsen die vandaag de dag nog steeds worden gebouwd en die hetzelfde frameprincipe hadden als de huidige fietsen. De omzet bij Victoria steeg in 1893/94 zo sterk dat het bedrijf op 15 november 1895 werd omgevormd tot een naamloze vennootschap met de naam "Victoria-Fahrradwerke AG" met een aandelenkapitaal van 1,25 miljoen Duitse mark. In 1896 waren er de eerste fietsen met luchtbanden, die werden gekocht bij Dunlop.
Op de Beierse Staatstentoonstelling in Neurenberg in 1896 had ook Victoria daar een stand. De fietsenproductie bereikte een tijdelijk hoogtepunt in 1897 met 11.300 fietsen. Dat jaar produceerden de vijf grootste fabrieken in Neurenberg ongeveer 50.000 fietsen, ruimschoots meer dan de vraag. In totaal waren er bijna 40 bedrijven in Duitsland die fietsen produceerden. Er heerste een landelijke overproductie, wat leidde tot bodemprijzen op de fietsenmarkt.
Toen in 1899 de bouw van motorfietsen zou beginnen, werd de naam van de fabriek veranderd in “Victoria Werke AG”. Rond de eeuwwisseling beleefde de motorisering een ongekende bloei. In 1900 werd de ontwikkeling van de eerste ‘Victoria-auto’ voltooid, die ontving op de autotentoonstelling in Neurenberg de ‘Gouden Medaille’. De serieproductie was nog niet begonnen, op verzoek werden er individuele exemplaren voor de verkoop gemaakt.
In 1901 vervaardigde Victoria de eerste motorfietsen, toen Victoria in 1903 begon met de kleinschalige productie van motorfietsen, werden de motoren gekocht bij Fafnir in Aken, destijds een van de belangrijkste leveranciers van inbouwmotoren. In het Duitse Keizerrijk temperde de economische crisis van 1907/08 de opleving van de motorisering, en Victoria staakte rond 1908 de productie van motorfietsen. De autoproductie ging nog een tijdje door, maar vanaf 1912 werden ook deze stopgezet. Motorisering had ook andere voordelen: de paardendiefstallen namen er aanzienlijk door af. Na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog bouwde Victoria voornamelijk fietsen voor het Keizerlijke Duitse leger. Na de Eerste Wereldoorlog begon in 1920 de productie met de modernste motorfiets van zijn tijd, de “ KR I ”. Victoria-Werke was lid van de “Industrievereniging” van de Duitse Fietsersbond (DRB). Leden van de vereniging waren bedrijven uit de fietsindustrie en fabrikanten van fietsonderdelen die het professionele wielrennen in Duitsland sponsorden.
1933
Na de machtsoverdracht aan de nationaalsocialisten in 1933 werd Reinhold von Lüdinghausen in 1934 voorzitter van de raad van toezicht. In deze rol dwong hij de joodse directeur en bestuurslid Franz Ottenstein, zoon van oprichter Max Ottenstein, uit zijn functie. Tijdens het nationaalsocialistische tijdperk was Reinhold von Lüdinghausen, samen met Karl Rasche en Walter Pohle, een van de belangrijkste actoren in de “Ariseringen” van maart 1939 in het Sudetenland.
1939 – 1945
Een groot deel van de productie van Victoria werd direct overgenomen door de Wehrmacht (Duits leger). Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in 1939 eindigde bijna alle productie van tweewielers enkel de “KR 35 Pioneer” werd nog steeds geproduceerd. Alleen al van de KR 35 Pionier-motoren werden er bijna 6000 gebouwd als WH model voor de noden van het leger. Tegenwoordig nog duiken af en toe de tijdens de oorlog achtergelaten Pionier-motoren op in Noorwegen, Frankrijk, de Sovjet-Unie en de Baltische Staten, een triest voorbeeld van hoe deze Victoria-motorfiets aan alle fronten werd ingezet. De KR 25 Aero werd ook geproduceerd als zogenaamd legermodel voor de Wehrmacht, maar productiecijfers zijn niet bekend.
Vanaf 1942 werd bij Victoria de zogenaamde "Riedel starter" geproduceerd. Deze motor werd gebruikt om straalmotoren te starten die nieuw ontwikkeld waren voor de Luftwaffe (Duitse luchtstrijdkrachten). De Junkers Jumo 004 straalmotor voor de Messerschmitt Me 262 jachtbommenwerper en de BMW 003 straalmotor voor de Heinkel He 162 werden door de startmotor op ongeveer 1200 tpm gebracht voordat ze automatisch startten.
Victoria bouwde ook persluchtmotoren voor de aandrijving van onderzeeboottorpedo's. Na de eerste luchtaanvallen in augustus 1942, die Victoriafabriek I aan de Ludwig-Feuerbach-Straße zwaar beschadigden, kreeg de organisatie „Kraft durch Freude“ (Kracht door Vreugde) de opdracht om onder de oorlogsomstandigheden vrijetijdsactiviteiten te organiseren voor de 1500 werknemers. Vanwege de toenemende voedselschaarste tijdens de oorlog werd op het braakliggende terrein van Fabriek II aan de Nopitschstraße een moestuin van 15.000 vierkante meter met kippenboerderij aangelegd, dat om de bedrijfskantine te bevoorraden. Er werd eveneens 10.000 vierkante meter land vrij gemaakt om volkstuintjes voor de werknemers aan te leggen. Tijdens de massale bombardementen op Neurenberg, die vanaf 1943 door de Britse Royal Air Force werden uitgevoerd, werd bijna driekwart van de faciliteiten van de Victoriafabriek verwoest. In 1945 bleef nog maar een klein deel van de productiefaciliteiten over.
Na de oorlog.
Voordat de hervatting van de productie kon worden overwogen, was er nog veel werk te doen. De bouw begon aan de Ludwig-Feuerbach-Straße met 28 mannen en twee vrouwen. Vóór de oorlog was er al een nieuwbouw aan de Noptischstraße begonnen, maar deze kon door de chaos van de oorlog niet worden voltooid. Deze ruimte was nu klaar voor gebruik en vanaf 1946 was het adres van de Victoria-Werke Nopitschstraße 70. Met de beperkte middelen die beschikbaar waren, bereikten de Victorianen bijna iets onmogelijks.
Na het overbruggen van de productie van consumptiegoederen zoals voedselverwerkers, melkkannen en tabakssnijders was er eind 1946 al een fietshulpmotor te koop, deze was tijdens de oorlog door Albert Roder in Victoria ontwikkeld. De zuinige 38 cc-motor met één pk was verkrijgbaar voor slechts 160 mark en kon, compleet met tank, op elke fiets worden gemonteerd. Het was precies wat er nodig was in een tijd waarin benzine schaars was en vrijwel uitsluitend op de zwarte markt te verkrijgen was.
Rond de jaarwisseling telde de fabriek in Victoria 1.300 man en verdubbelde de omzet vergeleken met het vooroorlogse niveau.
De zaken verbeterden snel en in januari 1951 rolde de 10.000e KR 25 Aero uit de fabriek.
In 1953 verhuisde het bedrijf naar de nieuwe productiehallen van 6.000 vierkante meter en het nieuwe hoofdkantoor aan de Nopitschstrasse. Siegfried Rauch, die later hoofdredacteur van het tijdschrift MOTORRAD werd, nam de functie van klantenservicemanager over. Van 1946 tot 1953 werden er 150.000 Vicky's, 35.000 Aero-motoren en ongeveer 225.000 fietsen geproduceerd. Het bedrijf exporteerde naar 60 landen wereldwijd, waarvan 70 procent van de Vicky-bromfietsen werd geëxporteerd.
In 1958 daalden de verkoopcijfers in heel Duitsland dramatisch, iets wat de bromfietsmodellen van Victoria niet konden compenseren. Een fusie van Victoria AG met andere fietsfabrikanten leek voor de kredietverstrekkende banken een laatste redmiddel, en zo werd in 1958 Zweirad Union AG opgericht, een fusie van Victoria, Express (Neumarkt) en DKW (Ingolstadt). Omdat er vanaf dat moment geen ‘motorrijders’ meer in de bedrijfsleiding zaten, maar alleen werd geproduceerd wat beter verkocht kon worden, was Victoria geen klassieke motorfietsfabrikant meer.
Drie jaar later nam de firma Faun de fabriek over.
In 1966 verwierf de Fichtel & Sachs Groep een meerderheidsbelang in Zweirad-Union en bracht het merk Hercules, dat al deel uitmaakte van de groep, samen met de volledige productie over naar de Victoria-fabriek aan de Nopitschstraße. Dat had als gevolg dat de naam "Victoria" uiteindelijk uit de prijslijsten van motordealers zou verdwijnen. Hercules bezat de rechten op de naam “Victoria”, maar moest deze opgeven omdat deze al meer dan vijf jaar niet meer werd gebruikt.
Op 30 oktober 1995 verwierf de firma Hartje uit Hoya/Weser de naamrechten van Victoria. Sinds 1997 produceert Hartje weer fietsen onder de naam Victoria. Het jaar 1886, het oprichtingsjaar van Victoria, is nog steeds prominent aanwezig in de huisstijl van het bedrijf. Een deel van de modellen wordt zowel op het hoofdkantoor in Hoya als bij andere fietsfabrikanten vervaardigd.
Dibag Industriebau AG uit München verwierf het terrein in de zomer van 2003 voor de ontwikkeling van het industriepark Herkules (Herkules met een k, vanwege de naamrechten). In 2004 werden de laatste overgebleven voormalige Victoria-gebouwen aan de Nopitschstraße gesloopt. Daarmee verdween een traditierijke fabriek, een van de pioniers op de Duitse tweewielermarkt en een die de technische standaard zette.
Het merk Blücher werd vernoemd naar: Gebhard Leberecht von Blücher (Rostock, 16 december 1742 - Krieblowitz, 12 september 1819), sinds 1814 vorst Blücher von Wahlstatt. Hij was een Pruisische Generalfeldmarschall (veldmaarschalk) die zijn leger leidde tegen Napoleon Bonaparte in de Slag bij Waterloo in 1815. Blücher droeg voor zijn offensieve instelling op het slagveld de bijnaam Marschall Vorwärts ("Maarschalk Voorwaarts"). Van Blücher is bekend dat hij zijn soldaten aanvuurde met de kreet "Hunde, wollt ihr immer leben?" (Honden, willen jullie eeuwig leven?)
FMM Magdeburg-- 1938 -- Fritz Melchior -- groothandel werd geregistreerd op 01.01.1903. De firma verhuisde in 1950 naar Braunschweig (ook de merken Banner, Janus, King , Kürassier en Paladin).
JANUS
Janus (Latijn: Ianus) behoort tot de oudste van de Romeinse goden. Hij werd geassocieerd met de Etruskische godheid Culsans, die net als Janus de god van de doorgangen en het begin is en op eenzelfde wijze wordt afgebeeld, maar hij heeft geen Grieks equivalent.
Janus werd voornamelijk afgebeeld als een man met twee gezichten (Janus Bifrons) of als een tweeling (Janus Gemini). Zijn twee gezichten representeerden oorspronkelijk de zon en de maan. Als god van vruchtbaarheid en leven noemde men hem Janus Consivius; als god die de dag begon, heette hij Janus Matutinus. De naam van Pater Janus ("vader Janus") was al in de alleroudste eredienst van Janus een zeer gebruikelijke naam. Men vereerde hem zelfs als Divus Deûm, "de god der goden".
In de Romeinse mythologie was Janus de god van het begin en het einde, van het openen en het sluiten. De deur (ianua) droeg daarom zijn naam. Daarom draagt ook de maand januari zijn naam en werd hij aangeroepen aan het begin van het zaai- en oogstseizoen, alsmede bij huwelijken en geboortes. Op de eerste dag van januari vermeed men alles wat een kwade betekenis kon hebben voor de toekomst. Bovendien gaf men, om de vriendschappelijke verhouding te bevestigen, elkaar kleine geschenken. In de latere tijden van de republiek aanvaardden ook de consuls hun ambt op de eerste dag van januari.
Als god van poorten werd Janus ook gezien als de god die de hemelpoort opende of sloot. Bij alle offers en gebeden werd hij het eerst, zelfs vóór Jupiter, genoemd, omdat zonder hem de hemelpoort gesloten zou blijven voor gebeden.
ALBRECHT DÜRER fahrradfabrik GmbH ------ Nürnberg, Brake i. W. ------- Duitsland
Circa 1925: E.W., Nürnberg.
Gerigistreerd 1949: ALBRECHT DÜRER fahrradfabrik GmbH Nürnberg, M. Heidner. In 1934 naar Geha, in 1960 naar Rixe.
Bron: Frank Papperitz
Albrecht Dürer (Neurenberg, 21 mei 1471 - aldaar, 6 april 1528) was een Duits kunstschilder, tekenaar, maker van houtsneden en kopergravures, kunsttheoreticus en humanist uit de Noordelijke renaissance. De opkomst van de prentdrukkunst, die parallel loopt aan de ontwikkeling van de boekdrukkunst, maakt van Albrecht Dürer de populairste en invloedrijkste Noord-Europese kunstenaar uit deze periode. Zijn atelier specialiseerde zich in druktechnieken. Met name de kopergravure maakte een grote oplage mogelijk.
De firma Gustav Walter & Co. werd op 21 april 1894 in Mühlhausen, Thüringen, opgericht door de heren Walter, Verges en Schulze. De laatste twee waren eerder werkzaam geweest bij Claess & Flentje en zorgden voor een snelle uitbreiding van de export, voornamelijk naar Nederland. De belangrijkste producten van het bedrijf waren aanvankelijk (hand)breimachines, vergelijkbaar met die van Diamant. In 1896 begon het bedrijf, onder technische leiding van de Zwitserse wielrenner Liebrecht, met de productie van Möve-fietsen , later aangevuld met Orion en Walter. In 1902 werd het bedrijf ontbonden vanwege financiële moeilijkheden - de aandeelhouders verstrekten geen verdere middelen vanwege slechte winsten.
Het bedrijf werd overgenomen door Otto Walter en de bedrijfsnaam werd gewijzigd in Thüringer Machine- en Rijwielfabriek Walter & Co. Een jaar later richtte hij de "Thüringer Machine- en Rijwielfabriek Walter & Co. GmbH" op.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde het bedrijf onder andere militaire fietsen en granaatwerpers. Het bedrijf was net aan het herstellen van verdere economische problemen, waardoor het personeelsbestand tijdelijk was teruggebracht tot minder dan 100 man, toen het in 1936 opnieuw een deel van zijn capaciteit vrijmaakte voor wapenproductie. Plannen hiervoor bestonden al drie jaar eerder. Het bedrijf breidde zich opnieuw uit – de 500.000e fiets werd geproduceerd in 1937 – en bereikte in 1938 een jaarlijkse productie van 25.000 fietsen.
Andere vooroorlogse producten omvatten, op kleine schaal, motorfietsen met 200cc en 350cc Villers-motoren (1904, 1929-1931), evenals lichte motorfietsen met Sachs-motoren en motorfietsen vanaf 1939. In 1941 werd de fietsenproductie volledig stopgezet; naast granaatwerpers werden nu ook onderdelen voor antitankgeschut geproduceerd.
1945 tot 1950 (nationalisatie)
Na een korte bezetting en sluiting door Amerikaanse troepen vanaf 4 april 1945, werd de productie van bijlen, landbouwmachines en krukken begin mei hervat. Na overname door SMAD werd het bedrijf Walter & Co. vervolgens omgezet in een Sovjet-naamloze vennootschap.
De productie van fietsen met opgeslagen oorlogsonderdelen werd in november 1945 hervat met een serie van 100 fietsen onder leiding van een Sovjet-officierscommando en de trustee-directeur Alfred Stuhl. In de daaropvolgende jaren werden fietsen voornamelijk geproduceerd voor reparaties. Op 8 maart 1947 werd het bedrijf eigendom van de deelstaat Thüringen ( LEB Thüringen ). Een jaar later, op 1 juli 1948, werd het opgenomen in de IFA. Vanaf dat moment heette het bedrijf VEB Möve-Werk Mühlhausen .
Volgens een bericht in de Berliner Zeitung van 2 november 1949 werkte VEB Möve eind jaren 40: "aan de bouw van een lichtmetalen fiets die – zoveel kan al worden onthuld – alle eerdere pogingen op dit gebied zal overtreffen." Verdere informatie hierover, evenals mogelijke voorbeelden van deze fiets, is onbekend.
Naast fietsen, die ongeveer 50 procent van het totale productievolume uitmaakten, werden in die tijd ook breimachines, sloten en beslag voor de wagenbouw en gereedschapswerktuigen vervaardigd.
1950 tot 1990
Vanaf ongeveer 1950 waren Möve-fietsen vrij verkrijgbaar in de DDR; voorheen moesten bijna alle geproduceerde fietsen als oorlogsschade aan de USSR worden geleverd. Tussen 1951 en 1954 werden de vorige modellen vervangen door een nieuw, nog uitgebreider productassortiment. Vanwege de lage productieaantallen van sport-, export-, bagage- en indoorsportfietsen bleef de naam Möve staan voor goedkope toerfietsen.
In 1952 was de Möve-fabriek al het grootste bedrijf in de stad Mühlhausen. In 1955 werd de miljoenste fiets geproduceerd. Naast Möve -fietsen werden tot minstens 1957/58 op kleine schaal ook fietsen van het merk Orion geproduceerd. De Möve-fabriek produceerde ook fietsonderdelen zoals sturen, stuurpennen, zadelsteunen (voor het bevestigen van kinderzadels aan fietsframes), pomphouders en reflectoren. Fietszadels werden al sinds 1952 geproduceerd en in 1972 was Möve de enige fabrikant van fietszadelframes. Zadelhoezen werden vanaf het begin door andere fabrikanten geleverd.
In 1959 werd de bromfiets "Perle" ontwikkeld bij VEB Möve, maar deze kwam nooit verder dan een prototypeproductie. De krant NEUES DEUTSCHLAND van 29 april 1959 meldde dat "in de fietsenfabriek Crinitz [...] in samenwerking met de fietsenfabriek 'Möwe' [sic!] in Mühlhausen en de Karl Marx-fabriek in Magdeburg een hoogwaardige bromfiets ontstond ." Er is tot op heden geen verdere informatie over deze samenwerking. De bromfiets werd aangedreven door een MAW-motor; over het algemeen zijn er duidelijke overeenkomsten met de Simson SR1-bromfiets.
Door de stroomlijning van het assortiment in 1959/1960 werd de verscheidenheid aan fietsmodellen aanzienlijk verminderd: damesfietsen werden niet meer geproduceerd en de focus lag nu op de productie van de 28" herenfiets, type 35 101. Vanaf 1960 voorzag het plan slechts in beperkte aantallen voor jeugd- en speciale fietsen. In het najaar van 1961 werd de fietsproductieafdeling ondanks verzet van de werknemers opgeheven en overgedragen aan de VEB Mifa-Werk Sangerhausen .
Tot 1990 produceerde VEB Möve-Werk Mühlhausen, al vóór 1961 een belangrijke toeleverancier van de automobielindustrie in de DDR, onder andere stuurstangen, remslangen en autostoelen voor auto’s en vrachtwagen,. Van de jarenlange traditie van fiets(onderdelen)productie bleef alleen de productie van fietszadels over, die tot 1990 werd voortgezet.
Sinds 2012 is het woord- en beeldmerk eigendom van Möve Equipment & Design GmbH , dat ondanks dezelfde locatie geen verbinding heeft met zijn voorgangers.
Dixi fietsen (vóór 1921 ook Dixi-Wartburg) was een fietsenmerk van de “Fahrzeugfabrik Eisenach, tak van de Gothaer Waggonfabrik AG”.
De merknaam Dixi komt van van het merk Dixi, dat vanaf 1904 werd gebruikt voor de automobielproductietak van de voertuigfabriek in Eisenac. In tegenstelling tot in de automobielsector bleef het merk Wartburg, dat eerder voor beide sectoren was vastgesteld, tot ongeveer 1920 als merknaam voor fietsen bestaan. Pas toen werd Dixi ook de merknaam van de in de fabriek geproduceerde fietsen, tot het einde van de productie in 1929. Gedurende een korte tijd werd er ook een parallel gebruik van de twee merknamen voor fietsen. Een advertentie uit 1920 bevestigt dat de racefietsen van de fabrikant werden geadverteerd als Dixi-Wartburg.
In de jaren twintig beschikte de fabriek over een goed ontwikkeld dealernetwerk met algemene agentschappen in Düsseldorf, Hamburg en Berlijn. Na de overname van de voertuigfabriek in Eisenach door Bayerische Motorenwerke in 1928 stopte de fabriek in 1929 met de productie van fietsen.
Van ongeveer 1934 tot de jaren 50 werd de merknaam Dixi gebruikt door de fabrikant Patria WKC . Daarnaast gebruikten verschillende "massaserie"-fabrikanten uit het begin van de jaren 50, zoals BFEM (Fahrrad Epple Memmingen), de naam, het embleem en het logo van de klassieke Dixi -fietsen uit de jaren 20, waardoor een exacte datering op het eerste gezicht vaak moeilijk lijkt. In de jaren 80 produceerde de fabrikant Kettler een fiets met het achtervoegsel Dixi .
De catalogus uit 1926 toont een reeks van acht standaardmodellen, die naast de herenmodellen, de Englandrad en de toerfiets, ook twee damesmodellen en kinderfietsen omvatten. Een onderscheidend kenmerk van de meeste Dixi- fietsen, naast het geklonken tandwiel met zes steekpunten en gebogen achtervorken, was de kenmerkende balhoofdplaat. De naar beneden taps toelopende driehoek toont het bekende Dixi- logo met een naar beneden lopende letter x. Boven het logo staat de bekende centaur, het symbool van de Dixi-fabriek. Er lijken dus geen noemenswaardige wijzigingen te zijn geweest in de producten onder het merk Dixi ten opzichte van het voorgangermerk, Wartburg . De bekende illustraties en de weinige overgebleven exemplaren tonen een ongewijzigde vorm van de fietsen.
Exacte productiecijfers zijn onbekend. De autofabriek van Eisenach was echter in de jaren twintig een van de grootste fietsfabrikanten van Duitsland.
Het bedrijf dat in 1874 door August Göricke werd opgericht en later Göricke-Werke Nippel & Co. zou worden, bouwde een fabriek in de stad Bielefeld (Duitsland) en werd bekend om zijn hoogwaardige fietsen en motorfietse. Het was een van de belangrijkste Duitse fietsenfabrikanten in Bielefeld.
Fietsen werden er geproduceerd sinds 1895. In 1899 werd de naam veranderd in Bielefelder Maschinen- und Fahrradwerke AG, August Göricke. Vanaf 1903 werden er ook motorfietsen vervaardigd. Tussen 1903 en 1912 bouwden ze motorfietsen, driewielers en voorwagens met eencilinder- en v-twinmotoren. Motorfietsen uit 1903 waren uitgerust met Antoine-motoren van 2½ en 3 pk, en vanaf 1908 werden commerciële driewielers uitgerust met Fafnir V-twins van 425 cc.
Tussen 1906 en 1908 vervaardigde het bedrijf ook driewielige auto's. Technisch gezien was het een motorfiets met aanhanger, waardoor het een tricar was . De passagiersstoel voorin bevond zich tussen de twee wielen.
In 1921 werd de naam veranderd in Görickewerke AG.
In 1924 namen ze het Fabula- concern over en bouwden versies van die motorfiets.
Een jaar na het faillissement, in 1929, kocht een Duits-Nederlands consortium NVTE (Naam Looze Vennootschap tot Exploitatieder Göricke Fabrieken) het bedrijf, dat toen opereerde als GmbH.
Tussen 1933 en 1939 produceerden ze uitsluitend lichte forensenmotoren, waarbij de nadruk lag op de fietsenmarkt.
In oktober 1941, na de fusie met Maschinen- und Apparatebau Erich Nippel, werd de naam veranderd in Göricke-Fahrrad- und Maschinenfabrik, Nippel & Co.
1949-1960: bouwden ze motorfietsen met tweetakt ILO- en Sachs-motoren tot 197cc. Sommige van de machines met ILO-motoren werden mogelijks omgedoopt door het Zweedse Monark- concern.
In 1950 werden vrachtdriewielers met een enkel achterwiel en een laadbak aan de voorkant vervaardigd. Ze produceerden deze transport dreirad (driewielers) met Sachs 50cc- en 97cc-motoren tot 1959.
Nadat Göricke in 1964 de krachten had gebundeld met Pantherwerke AG (Löhne), bleef het bedrijf tot 1983 fietsen bouwen.
Adler was een Duitse fabrikant van fietsen , auto's en motorfietsen van 1880 tot 1957. De naam 'Adler' is Duits voor ' adelaar '. Ongeveer 120 jaar lang gaf Adlerwerke (voorheen Heinrich Kleyer AG) vorm aan het leven en werken in het Gallusviertel in Frankfurt. Het bedrijf werd opgericht in 1880 en vervaardigde aanvankelijk fietsen. Vanaf 1900 breidde het productaanbod zich uit: er kwamen schrijfmachines, motorfietsen en auto's bij.
Tijdens de Eerste en Tweede Wereldoorlog werden de in Frankfurt am Main vervaardigde voertuigen en de geproduceerde aanvullende bewapening op tal van fronten in Europa gebruikt.
Vier jaar na de Eerste Wereldoorlog had het bedrijf 10.000 arbeiders en bedienden in dienst met filialen in nog eens tien steden. In 1930 was het aantal gedaald tot 3.000, om vervolgens weer te stijgen tot 7.000, dat door de Tweede Wereldoorlog. In de jaren 1920 had de Adlerwerke ook een filiaal in Berlijn (Zimmerstraße / Belle-Alliance-Straße) en extra tentoonstellingssalons aan Unter den Linden en Hardenbergstraße.
In 1938 breidde de Adlerwerke hun fabrieksterrein uit. Ze namen de eigendommen over van vier joodse ondernemers die zich tussen Plant I en Plant II aan de Kleyerstrasse bevonden. De Adlerwerke profiteerden daarom van het “ariseringsbeleid” van de nazistaat.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was de Adlerwerke nauw betrokken bij de wapenindustrie van de nazidictatuur. Ze produceerden voornamelijk motoren en voertuigonderdelen voor de Wehrmacht. De fabrieksleiding probeerde het door de oorlog veroorzaakte tekort aan arbeidskrachten te compenseren door dwangarbeiders uit te buiten. Sinds 1941 moesten civiele dwangarbeiders en krijgsgevangenen in de fabriek werken.
De hoge beoogde productiecijfers voor de Wehrmacht en het gelijktijdige gebrek aan arbeiders leidden ertoe dat de Adlerwerke op hun fabrieksterrein het concentratiekamp Katzbach oprichtte. Het was een afdeling van het concentratiekampcomplex Natzweiler-Struthof in de Elzas. In totaal werden 1.616 mensen uit meer dan acht landen als concentratiekampgevangenen naar Frankfurt gebracht.
Tussen augustus 1944 en maart 1945 bevond zich het subkamp “Katzbach” in de Adlerwerke in Frankfurt. 1.616 mensen moesten daar onder verschrikkelijke omstandigheden werken; de meesten overleefden het einde van de oorlog niet. Net als andere bedrijven had Adlerwerke ook krijgsgevangenen en buitenlandse burgerarbeiders in dienst in het dwangarbeidssysteem.
Na de bevrijding in 1945 werd Ernst Hagemeier, de algemeen directeur en hoofdaandeelhouder van Adlerwerke, tijdelijk onderzocht wegens oorlogsmisdaden, maar de aanklacht werd in 1948 ingetrokken. Andere aandeelhouders van Adlerwerke, zoals de Dresdner Bank, ontkenden ook elke verantwoordelijkheid voor de misdaden.
In de jaren vijftig rolden motorfietsen en kantoormachines bij Adlerwerke van de productielijn in plaats van auto’s. Na de fusie met de Neurenbergse kantoormachinefabrikant Triumph eindigde de productie van motorfietsen in 1957. Triumph-Adler bereikte een hoge populariteit met producten zoals de typemachineserie "Gabriele". In de daaropvolgende decennia wisselden de eigenaren van het bedrijf meerdere malen, waaronder bekende namen als Volkswagenwerke en Olivetti.
De verkoop van Triumph-Adler aan een vastgoedinvesteerder en het bouwbedrijf Philipp Holzmann in 1993/94 betekende het einde van de productie van kantoormachines in het westen van Frankfurt. In de jaren negentig werden op het eigenlijke fabrieksterrein tussen de Kleyerstrasse en het spoorplatform van het centraal station van Frankfurt enkele nieuwe gebouwen gebouwd als aanvulling op de monumentale bakstenen gebouwen. Appartementen en kantoren voor de dienstensector vervingen de industrie als vorige gebruiker. Ook het traditionele Gallus Theater vond hier een nieuw onderkomen.
Vanaf eind maart 2022 staat de historische site Adlerwerke in het teken van de hele geschiedenis van deze plek.
De naam NSU komt blijkbaar van N: Neckar en SU: Sulm
1873: De NSU geschiedenis begon bij de Strick Machine Werke in Riedlingen bij de Donau, hun bedrijvigheid was het herstellen van breimachines. Omdat de molen in Riedlingen midden in het dorp lag en de molen voor het werk te weinig kracht had, werd er al snel uitgezien naar een krachtiger molen.
1880: Die molen vonden ze in de Säge en Gipswerke-molen te Neckarsulm. Net buiten het dorp was er genoeg land langs de mooie beek de Sulm, waardoor de molen gemakkelijk aangepast kon worden met een verbreding van de watersluis. Door de bredere inlaat en grotere molen had men veel meer kracht beschikbaar in de fabriek.
1884: Dit leidde naar een nieuwe naam: Neckarsulm Strickmaschine Fabrik AG. Al in die jaren was de concurrentie groot en zocht men naar een nieuw product. Dit vonden ze in een fiets; de zogenaamde “Hochrader”. Er waren maar minimale aanpassingen nodig aan de machinerie in de fabriek, mede omdat het machinaal produceren van deze fietsen nog in de kinderschoenen stond.
1886: Pas in 1886 gaf men de naam Germania aan de Neckarsulmer fiets. Deze bestond hoofdzakelijk uit geïmporteerde onderdelen uit Engeland. Gaandeweg werden steeds meer onderdelen zelf gemaakt en vaak verbeterd.
1888: Nog steeds kocht men de fietsen aan van andere leveranciers. Het ging om drie modellen, namelijk: Gazelle uit Osnabrück, Merkur uit Frankrijk, Pfeil. In totaal werden er in die jaren maar slechts zo’n 200 van geproduceerd.
1890: De eerste echte NSU-fiets werd in grote serie geproduceerd: het NSU Niederrad. Dit was de eerste fiets die geheel uit eigen onderdelen werd gebouwd, met als logo de Hirschhorn. Aangezien de concurrentie op de loer lag werden er met haast patenten aangevraagd voor de pedalen, de naaf en het trapmechanisme. 1892: Op de Stanley-show in Londen stal NSU de show met de zeer goede kwaliteit en door vernieuwend en prijsgunstig te zijn ten opzichte van de concurrenten. Het leverde veel opdrachten uit binnen- maar zeker ook het buitenland op.
1897: De naam van de firma werd veranderd – de Neckarsulmer Fahrrad Werke Aktien Geselschaft werd opgericht. Het kapitaal steeg van 50.000 Mark naar 1.000.000. Mark. De fiets was een groot succes. De eerste catalogus werd op de markt gebracht en er werd een vast embleem op elke fiets aangebracht. Dit was het zogenaamde Steuerkfopfzeichen (balhoofdplaatje).
1899:Als bekroning gaf koning Wilhelm II NSU de titel Köninglichen Wörttembergischen Hoflieferant. Dit betekende dat er in het logo en Steuerkfopfzeichen 50 jaar lang gebruik gemaakt mocht worden van deze titel. Dit heeft NSU tot 1924 verschillende malen gedaan.
1898-1903: Een tweede, nieuw model Steuerkfopfzeichen werd op de fietsen aangebracht. Dit embleem kwam op 27 verschillende fietsen te zitten – de naam was Pfeil. Bijzondere modellen waren de tandem voor man/vrouw en de transport-fiets.
1900: De trend gaf dalende verkopen aan. Dit was de aanleiding om Schmidts zoon erop uit te sturen om op zoek te gaan naar een nieuw product. Dit werd de motorfiets.
1901: De introductie van een soort transportband maakte van de NSU-fabriek de eerste fabriek die motorfietsen in serie productie maakte. De motorfietsen en het nieuws over de transportband deden de fietsverkoop stijgen. En die verkopen trokken NSU uit een dal omhoog.
1903: De eerste terugtraprem zoals we die vandaag nog in de fiets terugvinden werd in productie genomen.
1904-1906: Het derde Steuerkfopfzeichen werd aangewend om de vernieuwde fietsen van de oudere te onderscheiden.
1905: Weer een nieuw product: de versnelling ging van de trapnaaf naar de achternaaf. Door een dubbel lager ontstond er een fiets die veel lichter trapte.
1906-1911: Het vierde Steuerkfopfzeichen was er een met een in het tijdsbeeldpassend Jugendstil-achtig embleem. In die tijd lag de productie bij NSU, met 1.200 man, op 20.000 fietsen, 3.000 motoren en 450 automobielen. De stap om ook auto’s en motoren te gaan bouwen bleek een goede.
1913: Sulm werd de naam van het vijfde embleem, vernoemd naar de beek die de aandrijving van de fabriek leverde. De consument vroeg om goedkopere modellen. Dit werd mogelijk door bijvoorbeeld andere zadels te monteren of een naaf met alleen rem en geen versnelling in te bouwen.
De winkelier kon naar wens en/of draagkracht van de klant zelf een fiets samenstellen.
Eerste Wereldoorlog:
1915: Er kwamen steeds meer aanvragen van de overheid om fietsen te leveren. Dit leverde een militaire NSU fiets op. Deze werd ingezet bij de Württembergische Fahrrad Companie der Wilhelm der Zweite. Deze compagnie ging met hun NSU fiets de eerste wereldoorlog in. 1918: Aan het einde van WO I werd er ook bij NSU flink in het programma gesneden. Van de ruim 70 modellen bleven er slecht 13 over: 10 Pfeil- en 3 Sulm-modellen. Pas in de jaren 20 zouden er weer nieuwe modellen bijkomen.
1923: NSU 50 jaar. Weer een nieuw embleem – gelijk het laatste, met de leeuw, maar deze keer wel in goud.
1924: Door het verlies van de hofleveranciers-status veranderde het logo; nu waren het twee herten bovenaan. Er verschenen 3 modellen van de Pfeil en 2 van de Sulm.
1925-1926: In navolging van andere merken werd er een embleem op het voorste spatbord gemonteerd dit was de NSU-vleugel. Omdat de verkoop niet zo goed draaide probeerde NSU met een goedkopere fiets op de markt te komen. Deze fiets werd Flux genoemd. De prijs in die tijd was 64 mark, maar voor een gemiddelde werknemer was dat toch een jaarsalaris. Het eerste jaar was de onderzijde van het Balhoofdplaatje afwijkend.
1927:De onderzijde van het embleem werd gelijk aan die van de Pfeil en Sulm.
1930: NSU verruilde het vernikkelen van blank metaal voor het verchromen. De introductie van een bijzonder fiets met hulpmotor: de MotoSulm.
1932: Het voorspatbord werd langer – voor de remstempel (bandrem) kwam er een stuk bij.
Elektrische verlichting, bestaande uit een koplamp en een dynamo, waren als optie te verkrijgen.
Naast een kettingblad met NSU-opschrift werd er ook een blad met een bloembladmotief geleverd.
1935: Ter verbetering van de veiligheid kwam er een rood achterlicht en een achterspatbord met een wit vlak.
1936/1937: Uit oogpunt van vernieuwing van het fietsenpark en ter uitbreiding werd de Opel Werke fietsenafdeling overgenomen. Opel stopte na in totaal 2,6 miljoen stuks met de productie van fietsen. De machines werden aan NSU verkocht, Opel bedong dat er 2 jaar lang nog emblemen met de naam NSU-Opel op de fiets werden gemonteerd. Daarna verdween de naam Opel helemaal. Achtergrond van deze stap was de wens van de nationaalsocialistische machthebbers, zij wilden dat Opel zich voortaan op het produceren van personen- en vrachtwagens ging concentreren.
Van hogerhand werden bij NSU om politieke argumenten 2 modellen geïntroduceerd, die kregen nationalistische klinkende namen, namelijk de Wehrsport en Grenzland. Grenzland was sportief van uitstraling, voor de landbouwer en goede burger, en was leverbaar in zwart. Wehrsport was zeer degelijk, met een zwaar bagagerek, in grijs/groen en bruin. Deze fietsen waren herenfietsen en werden in gezet bij ronselpraktijken van het leger.
1938: Eindelijk kwam de transportfiets of boden-fiets weer in productie met de naam Chrom. Met een rek aan het stuur was de fiets 60 kg zwaar. Er kon een vracht van 120 kg vervoerd worden. Dat was wel zwaar trappen met een achterwiel met maat 28/200 en voorwiel met maat 20/200. Er werd een strakker embleem op het voorsparbord van de fiets gezet. Dit bleef tot na WO II oorlog gehandhaafd.
Tweede Wereldoorlog
1939: De productie van 200.000 fietsen werd bij lange na niet meer gehaald; de teller bleef op 136.000 steken, dat ondanks de introductie van een nieuw sportmodel. In de jaren daarna moesten de prognoses steeds weer naar beneden bij gesteld worden. Dit kwam mede door de oorlog en het feit dat er een eenheidsmodel voor het frame kwam, voor zowel dames als heren.
1945: Na WO II werden uit de zwaar gehavende fabriek weer 338 door de fietsen-meester goedgekeurde fietsen op de markt gezet. De fietsen waren bij elkaar gesprokkeld van onderdelen uit het puin van de fabriek en hadden weinig tot geen chroom. Dit kon alleen maar door wilskracht van het personeel, aangezien er nog geen directie was. Er waren op de fietsen-afdeling maar 4 man teruggekeerd.
1949: Het eenheidsmodel frame werd als damesmodel verder geproduceerd. Voor de heren werd er weer een model met een Diamant-frame gebouwd, waarbij voor de exportmodellen soms een dubbele boven stang werd geleverd.
1950-1960: NSU produceerde een groot aantal verschillende modellen, die allemaal van een duidelijk versimpeld Steuerkopfzeigen voorzienwaren.
?: De rechten van de naam “NSU” werden verkocht. De nieuwe firma zette de bouw van fietsen met de ons bekende drie letters voort tot ongeveer 2000, toen werden de rechten wederom verkocht.
Heden: U hoeft dus niet verbaasd te zijn als u op een internetveiling of in een Duitse fietsenwinkel een splinternieuwe, lichtmetalen NSU citybike ziet staan met 21 of meer versnellingen – uw ogen bedriegen u niet …
Die Fahrrad- und Metallwerke L. Bauer & Co. in Klein-Auheim was een voertuigfabrikant die vanaf 1922 fietsen produceerde en vanaf 1936 gemotoriseerde voertuigen zoals de Bauer Saxonette en de Bauer B 100 motorfiets .
Het bedrijf werd in 1911 in Frankfurt-Heddernheim opgericht als fabrikant van metaalwaren. Met de verhuizing naar Klein-Auheim in 1914 lag de focus van de ontwikkeling en productie van het productassortiment op fietsen en de bijbehorende accessoires, vooral fietsdynamo's en lampen, maar ook vanaf 1936 op motorfietsen met Sachs-motoren en vanaf 1948 , met Ilo-motoren. In 1936 kwam de Bauer B 100 op de markt, een kleine motorfiets met een 98 cc Sachs-motor, 2,25 pk, tweeversnellingsbak en kickstarter.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was Bauer, net als veel andere bedrijven, een bewapeningsbedrijf en vervaardigde hij behuizingen voor handgranaten en Panzerfäuste (antitankwapens).
Direct na de oorlog begon de productie van kookpotten en andere huishoudelijke artikelen, evenals fietsen, die de belangstelling trokken van het in Hanau gestationeerde Amerikaanse leger en in grote aantallen naar de VS werden geëxporteerd. Al in 1947 werden er dagelijks bijna 1.000 fietsen geproduceerd. In 1949 waagde Bauer zich op het gebied van de motorfietsproductie door tweewielige modellen te produceren met een cilinderinhoud van 98 cm³, die waren uitgerust met Sachs- en Ilo-motoren met een cilinderinhoud van 123, 147 en 174 cm³. In 1952 werd een motorfiets bekend met een zelf ontwikkelde eencilinder viertaktmotor, met een cilinderinhoud van 248 cm³ en OHV-klepbediening , die niet in serieproductie ging. De verdere ontwikkeling van dit ontwerp overtrof de financiële mogelijkheden van Bauer en leidde tot het einde van de motorfietsproductie in 1953.
In 1968 vroeg Bauer-Fahrradwerke het faillissement aan en werd gekocht door Rowenta , die tot 1993 ongeveer een derde van het personeelsbestand overnam en metaalproducten in de fabrieken vervaardigde.
De Bauer-Fahrradwerke sponsorde tot de jaren vijftig zijn eigen wielerteam en wist succes te boeken met de renners die zij steunden. Op de UCI Wereldkampioenschappen wielrennen in 1952 wisten Heinz Müller en Ludwig Hörmann bijvoorbeeld de eerste en derde plaats te behalen op Bauer-koerfietsen.
Lindlau ---- Heinrich Lindlau ---- Köln/Keulen en Düsseldorf ---- Duitsland
1906 Heinrich Lindlau Handlung (Handel) Keulen ( Deutsche Fahrrad – Ind. ) geregistreerd in 1898.
1922 theodor Lindlau & co groothandel Keulen en Düsseldorf.
1940, 1953: Hans Lindlau handel.
Bron: Frank Papperitz
Heden
Heinrich Lindlau GmbH & Co KG is een traditioneel familiebedrijf (opgericht in 1898) dat gespecialiseerd is in de logistiek van fietsen en reserveonderdelen. Groothandel in fietsen, onderdelen en accessoires.
Locatie: Braudenstraße 3, 01796 Pirna, Duitsland
Rechtsvorm: Kommanditgesellschaft (KG) — een beperkte vennootschap met commanditaire vennoot
Activiteiten
Het bedrijf fungeert als logistiek dienstverlener en groothandel, met fietsenonderdelen en -accessoires voor vakhandelaren in Duitsland en andere EU-landen.
In 2014 werd er een nieuwe opslag- en kantoorhal gebouwd op de vestigingslocatie in Pirna.
Op 16 juli 1896 richtten de drie gebroeders Conrad de "Gebr. Conrad Excelsior-Fahrradwerke" (Fietsenfabriek van de Gebroeders Conrad Excelsior) op in Brandenburg. Paul Conrad was koopman aan Dom 63, waar hij een ijzerwarenwinkel, een sigarenwinkel en een distilleerderij runde. Richard Conrad had zijn werkplaats als meester-metaalbewerker, slotenmaker aan de Große Gartenstraße 52 en Gustav Conrad was fabrikant in Berlijn.
Het enorme economische succes van de fabrieken Brennabor en Corona in het produceren van fietsen was voor andere Brandenburgse ondernemers, waaronder de gebroeders Conrad, een stimulans om zich ook in de bloeiende fietsenindustrie te werpen.
De broers Paul en Richard Conrad waren al vóór de oprichting van hun gezamenlijke bedrijf actief in de handel van fietsaccessoires. Richard Conrad was tevens algemeen vertegenwoordiger van Corona-Fahrradwerke Brandenburg.
De broers begonnen met de productie van fietsen en fietsonderdelen in gehuurde panden aan de Kleine Münzenstraße 20 en de Molkenmarkt 21. Medio 1897 verliet Richard Conrad het bedrijf, vermoedelijk omdat hij het bedrijfsrisico te hoog vond. Hij nam zijn oude zaak aan de Große Gartenstraße over en produceerde zijn eigen fietsen onder de merknaam "Conradior".
Op 10 maart 1897 trad de koopman Franz Patz toe tot het bedrijf en werd de bedrijfsnaam gewijzigd in "Gebr. Conrad & Patz-Excelsior Fahrradwerke." Franz Patz was mede-eigenaar van het bedrijf "Spielhagen & Patz", gevestigd aan de Neustädtischer Markt 15. Dit bedrijf stond in het handelsregister ingeschreven als distilleerderij, sigaren- en azijnfabriek.
In 1901 werd de bedrijfsnaam gewijzigd in "Gebr. Conrad & Patz, Excelsior-Fahrradwerke". In 1906 werd het bedrijf omgezet in een naamloze vennootschap.
De Excelsior-fietsen verkochten goed en de productie nam gestaag toe. Het gehuurde pand aan de Kleine Münzenstraße werd al snel te klein en in het najaar van 1903 verhuisde het bedrijf naar de Wredowstraße 10, de leegstaande fabriek van de voormalige Kondor-fietsenfabriek, die eind 1901 failliet was gegaan. Naast fietsen en fietsonderdelen produceerden de Excelsior-fabrieken aanvankelijk ook motorfietsen, van 1902/03 tot ongeveer 1908.
Een advertentie uit 1904 gaf al een jaarlijkse productie van 25.000 fietsen aan. De vraag bleef groeien en daarom werd er een extra pand gehuurd aan de Bauhofstraße 8 van de voormalige rijwielfabriek Alexander, die eind 1901 eveneens failliet ging.
Hoewel de Kondor- en Alexander-fietsenfabrieken de fietscrisis van 1898 tot 1901 niet overleefden, wisten de Excelsior-fietsenfabrieken deze periode waarschijnlijk te overbruggen door naaimachines te produceren. Deze productietak is echter momenteel alleen bekend dankzij de opname ervan in een Engelse verzameling naaimachinefabrikanten. In 1902 zocht de Excelsiorfabriek een locatie aan de Mühlendamm om een eigen fabriek te bouwen, maar deze plannen zouden later echter afgeblazen worden.
In 1904 overleed mede-eigenaar Gustav Conrad en werden Franz Patz en Paul Conrad eigenaren van de fietsenfabriek Excelsior. De steeds toenemende vraag naar de hoogwaardige Excelsior-fietsen maakte een verdere uitbreiding van de productiecapaciteit noodzakelijk. Hiervoor was uiteraard een aanzienlijk kapitaal nodig. Dit werd verkregen door de oprichting van een naamloze vennootschap op 3 december 1906. Franz Patz werd benoemd tot algemeen directeur.
In de herfst van 1907 werd een stuk grond in de Wilhelmsdorfer Strasse, dat 35.000 vierkante meter besloeg, verworven en werd begonnen met de bouw van een moderne fabriek. De nieuwe fabriek was uitgerust met tal van gespecialiseerde machines, waaronder een verzinkerij en een emailleerinstallatie met een stoomdroogoven. Een modern stofafzuigsysteem hield de werkruimtes grotendeels stof- en rookvrij. De energie voor de machines werd opgewekt door een grote stoommachine van 500 pk. Deze was gekoppeld aan een dynamo die 23 elektromotoren aandreef. De afzonderlijke werktuigmachines werden vervolgens via transmissiesystemen aangedreven door aandrijfriemen.
Later zou er nog een uitbreiding van de elektriciteitscentrale volgen, die was door een verdere productietoename noodzakelijk geworden.
Een eigen spoorverbinding vanaf de Brandenburger Städtebahn (Brandenburgse stadsspoorweg) maakte het mogelijk om kolenwagons direct voor het ketelhuis te lossen. De grote hoeveelheden grondstoffen werden per spoorwagon rechtstreeks naar de betreffende opslagloodsen op het bedrijfsterrein gebracht. De eindproducten werden door het expeditie team direct in de wagons geladen, zonder ze aan de elementen bloot te stellen. De werkplaatsen waren gelijkvloers gebouwd, waardoor zware machines en apparatuur eenvoudig konden worden geïnstalleerd en vervangen tijdens moderniseringen. De daken van de werkplaatsen waren uitgevoerd als sheddaken. Dit zorgde voor uitstekende indirecte daglichttoetreding in de werkruimtes. Het hoge technische niveau en de uitrusting, die overeenkwam met de mode van die tijd, komen op indrukwekkende wijze tot uiting in de fietsmodellen van de modeljaren 1908 en 1911.
Met name de ornamenten en letters die door middel van etsen (damascering) op de framebuizen en spatborden zijn aangebracht, weerspiegelen de eigentijdse smaak. Deze uitgebreide versieringen werden uiteraard alleen op zeer dure luxe modellen toegepast.
In 1896 produceerden 70 arbeiders in totaal 2.000 fietsen; in 1899 was dit aantal gestegen tot 5.000.
In 1904 werden er 25.000 fietsen geproduceerd en in 1905 was dat aantal gestegen tot 32.000. In 1906 verlieten 36.000 fietsen de fabriek en in 1907 was de fietsproductie gestegen tot 50.000. In 1908 bereikte het bedrijf de maximale capaciteit met 60.000 geproduceerde fietsen. In de jaren 1896 tot 1926 zouden er in totaal 1.250.000 fietsen geproduceerd worden. De Excelsior-fabrieken namen niet deel aan het wielrennen, hoewel dit wijdverbreid was in de industrie en natuurlijk zeer effectief was voor de reclame.
Naast fietsen en fietsonderdelen produceerde de Excelsior-fabriek ook motorfietsen. In maart 1903 presenteerde het bedrijf zijn eerste gemotoriseerde tweewieler op de Duitse Autosalon in Berlijn. Aanvankelijk gebruikte de Excelsior-fabriek inbouwmotoren van het Belgische bedrijf FN (Fabrique National, Herstal bij Luik). Vanaf het najaar van 1903 schakelden ze over op inbouwmotoren van Fafnir uit Aken.
Het jaarverslag van Excelsior AG uit 1913 bevat informatie over toekomstplannen. Volgens het rapport waren de voorbereidingen voor de grootschalige productie van typemachines in volle gang. Of de productie ooit is gestart, is onbekend.
1914: Met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog verschoof de productie naar oorlogsmateriaal. Met name granaten werden in grote hoeveelheden geproduceerd. Deze werden vervolgens in een aparte vulinstallatie in een kazerne op de weilanden achter het centraal station met buskruit gevuld. De vulinstallatie was opgericht door de fabriek in Brennabor. Hier werden de granaten van de Brandenburgse bedrijven (Brennabor, Excelsior, Corona, Wiemann Scheepswerf, Elisabethhütte Krüger en Richter Landbouwmachines) gevuld.
In 1915 werd in Kirchmöser een kruitfabriek gebouwd.
De arbeiders die voor militaire dienst waren opgeroepen, moesten vervangen worden om de productie op peil te houden. Daarom plaatste de fabriek Excelsior advertenties in de Brandenburger Anzeiger. Vooral vrouwen die voorheen werkloos waren geweest, namen de taken van de opgeroepen mannen over.
Begin jaren twintig was er een hausse in de Duitse motorfietsproductie. De Excelsior-fabrieken hervatten de motorfietsproductie echter niet.
Hoewel de fabriek al in financiële moeilijkheden verkeerde door de Grote Depressie, waagde Excelsior medio februari 1929 eindelijk een tweede poging. De reden hiervoor was waarschijnlijk de hoop op een grote verkoop van motorfietsen door de wijziging van de motorrijtuigenbelasting op 1 april 1928. De ongelijke belastingheffing tussen twee- en viertaktmotoren werd afgeschaft en er kwam een motorrijtuigenbelasting. Cruciaal voor het aantrekken van nieuwe klanten was de vrijstelling van rijbewijsplicht en de belastingvrijstelling voor motorfietsen tot 200 cc. In overeenstemming met de nieuwe registratie-eisen en in de hoop nieuwe kopers aan te trekken, werd aanvankelijk een 200 cc viertaktmotorfiets geproduceerd in een toer- en sportuitvoering. Dit werd gevolgd door een 300 cc toermodel en een 350 cc sportmodel. De motoren kwamen van JAP in Londen (bedrijf John Alfred Prestwich) en de transmissies van Burmann in Birmingham. De foto toont de presentatie van de 1000e machine aan medewerkers en bedrijfsleiding.
De hervatting van de productie van motorfietsen en bromfietsen bleek niet de gehoopte uitweg uit de crisis en de verliezen bleven oplopen. Daarom vroeg Excelsior AG op 15 september 1931 faillissement aan. De openingsbalans van de liquidatie toonde een verlies van 2.916.163 Reichsmark. Tijdens de algemene vergadering van 23 maart 1932 werd een nieuwe raad van commissarissen gekozen. Om verdere verliezen te voorkomen, werd de productie op 31 maart 1932 volledig stopgezet.
Eerder, begin 1932, werden nieuwe gemotoriseerde fietsmodellen met versterkte frames, sterkere verende voorvorken en ballonbanden geproduceerd, die nu een modelnummer kregen. Model nr. 1 was nu tegen meerprijs verkrijgbaar met een eigen verende voorvork en kreeg daarom modelaanduiding nr. 2. De gemotoriseerde fiets met bagagedrager behoorde niet meer tot het assortiment.
In 1933 werd Excelsior-AG gereorganiseerd en voortgezet als “Brandenburger Fahrrad- und Motorrad Werke Excelsior GmbH Brandenburg (Havel)”.
Er vonden geen noemenswaardige wijzigingen plaats in de eigendomsstructuur, aangezien de meerderheid van de aandelen van het bedrijf in handen was van Dagmar Hensel, de dochter van de vorige algemeen directeur Franz Patz.
In 1935 werd een nieuw motorfietsprogramma gepresenteerd. De motoren kwamen van Bark in Dresden, in eerste instantie als 200 cc tweetakt- en viertaktmotoren in de Landgraf- en Roland-modellen. Later werden modellen met Bark viertaktmotoren tot 500 cc aangeboden.
De productie van motorfietsen moest in 1938 vanwege verkoopproblemen voorgoed worden stopgezet. In 1939 assembleerden de medewerkers nog motoren met de nog voorhanden zijnde onderdelen, hoewel het bedrijf na maart 1939 volgens het plan van Schell geen motorfietsen meer mocht produceren.
Op 2 maart 1939 trad in Duitsland het Shell-plan in werking, vernoemd naar kolonel Adolf von Shell, Gevolmachtigde-Generaal voor Motorvoertuigen. Het plan stelde een typebeperking in voor in Duitsland geproduceerde motorfietsen en auto's. Het doel was om het onderhoud en de reparatie van het wagenpark van de Wehrmacht (Duits leger)te vereenvoudigen, de productie-efficiëntie te verhogen en componenten te standaardiseren. Het Shell-plan maakte deel uit van de economische en politieke oorlogsvoorbereidingen die vóór de Tweede Wereldoorlog werden getroffen.
Dit beperkte de handelingsvrijheid van de fabrikanten aanzienlijk en hen werd opgelegd welke modellen ze moesten produceren, in welke vorm en in welke aantallen. Het gehele productiekader werd dus heringericht om aan de eisen van de Wehrmacht te voldoen.
Bij de motorfietsen werd het aantal modellen teruggebracht van 150 naar 30. Volgens de bepalingen van het Shell-plan moest de productie van motorfietsen bij Excelsior GmbH worden stopgezet.
Van 1930 tot 1939 werden door Excelsior ongeveer 6.500 bromfietsen en lichte motorfietsen geproduceerd. De productiecapaciteit die vrijkwam door het stopzetten van de motorfietsproductie werd gebruikt om over te schakelen op wapenproductie. Elektrische apparatuur en kleine vliegtuigonderdelen werden onder andere geproduceerd voor de Arado-vliegtuigfabriek in Brandenburg. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden er ook dwangarbeiders ingezet bij de productie. Een bijzonder oorlogsproduct was de productie van een onderstel voor het MG 42 machinegeweer. Hierdoor werd het schietbereik vergroot van 800 m tot 3000-3500 m.
De fabrieksgebouwen en -installaties overleefden de Tweede Wereldoorlog ongeschonden. Conform de bepalingen van de Overeenkomst van Potsdam werd de Excelsior-fabriek, een voormalige wapenfabriek, in 1946 zonder compensatie onteigend en overgedragen aan de deelstaat Brandenburg. Pogingen om de fietsenproductie te hervatten mislukten.
In 1949 werden de activa van de voormalige Excelsior-fabriek overgedragen van de "Vereniging van Volkseigen IJzer- en Metaalbedrijven, deelstaat Brandenburg" aan de gemeente Brandenburg. Op 19 mei 1949 werd de VEB Brandenburgische Fahrrad- und Metallwerke (VEB Brandenburgische Fahrrad- und Metallwerke) ingeschreven in het handelsregister. Of dit bedrijf ooit heeft voortgebracht, blijft onduidelijk.
Vanaf 1951 waren op het terrein van de voormalige Excelsior-fabriek achtereenvolgens verschillende bouwbedrijven gevestigd: Ingenieur-Tiefbau Brandenburg, Bau-Union Brandenburg en BMK-Ost. Na 1990 volgden Industrie-und Spezialbau GmbH en UIB-Universale Bau Holding. In het najaar van 2014 werden de meeste van de karakteristieke hallen met lessenaars dak gesloopt. Het monumentale kantoorgebouw huisvest momenteel een callcenter (Majorel).
De connectie tussen Excelsior-AG en het bedrijf “Hansa Metallwaren GmbH” is nog steeds onduidelijk.
De eigenaar van dit bedrijf was Dagmar Hensel, de dochter van Franz Patz, de voormalige algemeen directeur van Excelsior AG. Het hoofdkantoor van het bedrijf was gevestigd aan de Wilhelmsdorfer-Landstraße 39, op het terrein van Excelsior AG. Dit bedrijf werd vermoedelijk in 1931 afgesplitst uit de failliete boedel tijdens de liquidatie van Excelsior AG en de oprichting van Excelsior GmbH. "Hansa Metallwaren GmbH" produceerde voornamelijk fietsonderdelen. Productieactiviteiten bij dit bedrijf zijn ook na 1945 gedocumenteerd, waaronder de productie van sturen, pedalen, kettingen en spaken. Net als de Excelsior-fabriek werd dit bedrijf vermoedelijk onteigend en vervolgens gestaakt. Pogingen om de fietsproductie in de Sovjetbezettingszone weer op te bouwen, waren gericht op de zuidelijke regio's Chemnitz, Suhl, Sangerhausen en Mühlhausen.
Dankzij de hoge winsten van de Excelsiorfabriek konden de oprichters villa's bouwen die aan hun status voldeden. Deze villa's zijn inmiddels geklasseerd als historische monumenten.
National ---------- Hainsberg Metallwerke ------ Dresden ----------- Duitsland (DDR)
Deze fietsen werden natuurlijk voornamelijk vóór de oorlog geproduceerd en vervolgens tussen 1948 en 1953. Hainsberger Metallwerk GmbH (HMW) is een bedrijf gevestigd in de Saksische stad Freital . Het is gespecialiseerd in het ontwerp en de productie van kunststof- en metaalproducten. Het hoofdkantoor is gevestigd aan de Dresdner Straße in de wijk Hainsberg .
Het bedrijf werd opgericht op 25 januari 1902 als Sächsisches Stanz- und Ziehwerk (Saksische pons- en trekfabriek) en kreeg in 1911 zijn huidige naam. Het produceerde voornamelijk fietsonderdelen zoals sturen , hoezen. In 1906 begon het bedrijf met de productie van complete fietsen, die met succes in heel Duitsland werden verkocht onder de merknaam "National". Verschillende patentaanvragen en gebruiksmodellen uit deze periode getuigen van de inspanningen om producten te verbeteren en productiekosten te verlagen.
Tijdens de Eerste en Tweede Wereldoorlog werden wapens geproduceerd in de nationaalsocialistische economie.
In 1921 werd de 100.000e fiets geassembleerd.
Naoorlogse periode en nationalisatie
In juli 1945 werd de fabriek volledig ontmanteld. Enkele oud-werknemers recupereerden machines uit nabij gelegen gebombardeerde fabrieken in Dresden en durfden met bewonderenswaardige moed en vastberadenheid een nieuwe start te maken. Aanvankelijk produceerden ze gestanste en getekende onderdelen, huishoudelijke- en keukenapparatuur en ook gereedschap.
Al in 1949 produceerde de Hainsberger Metallwerke weer complete fietsen. Alleen al in 1952 verlieten, naast auto- en fietsaccessoires, 30.000 fietsen en 20.000 fietsframes de fabriek. Vanaf 1950 produceerde het bedrijf ook lichte motorfietsen met een 98cc Renak-motor.
In 1953 werd het bedrijf opgenomen in de VEB Kfz-Zubehörwerke Dresden, onderdeel van de VVB IFA, en specialiseerde het zich aanvankelijk in losse fietsonderdelen zoals spatborden, sturen, vorken en zadelpennen. De productie van fietsen en lichte motorfietsen werd stopgezet. Dit werd gevolgd door een geleidelijke uitbesteding van de productie van fietsonderdelen en de start van de productie van andere voertuigonderdelen, zoals bromfietsuitlaten.
De gereedschapsmakerij begon in 1957 met de productie van matrijzen voor de auto-industrie. Vanaf 1964 specialiseerde het bedrijf zich in verstuiverhouders voor dieselmotoren en was het de enige producent van deze onderdelen binnen de DDR .
Herprivatisering en het heden
Na de hereniging werd het bedrijf geprivatiseerd als Hainsberger Metallwerk GmbH en werd het in 1991 onderdeel van TOSS GmbH & Co KG uit Alten-Buseck. Momenteel zijn er 70 werknemers in dienst.
Triumph Werke Nürnberg is een historisch Duits merk van fietsen en motorfietsen. Het maakte deel uit van het Britse merk Triumph. De oorspronkelijke bedrijfsnaam was Deutsche Triumph Fahrradwerke AG, later Orial TWN en Triumph Werke AG, Nürnberg.
Siegfried Bettmann emigreerde in 1885 van Neurenberg naar het Verenigd Koninkrijk. In 1886 begon hij in Londen fietsen onder de naam "Triumph" te verkopen in zijn eigen bedrijf, dat aanvankelijk S. Bettmann & Co. heette, maar nog in hetzelfde jaar veranderde de naam in "Triumph Cycle Company". Moritz Schulte, eveneens geboren in Neurenberg, werd de compagnon van Bettmann. Het bedrijf importeerde nu ook naaimachines uit Duitsland. Onder impuls van Schulte ging men zelf fietsen produceren. De eerste echte "Triumph" fietsen werden in 1889 geproduceerd. In 1896 werd ook een fietsfabriek geopend in de geboorteplaats van Bettmann en Schulte, Neurenberg. Dit bedrijf heette toen nog "Orial TWN" (Triumph Werke Nürnberg). In 1898 werd het besluit genomen naast fietsen ook motorfietsen te gaan produceren.
In 1903 startte men met de productie van motorfietsen, waarmee Triumph een van de oudste Duitse motorfabrikanten werd, samen met NSU en Wanderer. In 1907 werd de motorproductie voorlopig beëindigd wegens tegenvallende vraag, maar in de jaren ’20 werd deze weer opgepakt. In 1909 nam het bedrijf de Norica-typewriters over en startte zo de productie van schrijfmachines. In 1911 werd de bedrijfsnaam veranderd in Triumph Werke Nürnberg AG
Om verwarring tussen het Duitse en het Engelse Triumph te voorkomen werden de Duitse machines de eerste jaren onder de naam "Orial" geproduceerd. In 1929 scheidde TWN zich af van het Britse moederbedrijf, waardoor, mede na protesten van het Franse bedrijf Orial de naam "Orial" werd veranderd in TWN. In 1930 werd TWN overgenomen door Adler.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de productie van fietsen en typemachines vrijwel volledig stopgezet ten gunste van ziekenhuis- en militaire bedframes, ziekentafels en uiteindelijk artillerie-ontstekers en munitie. De omschakeling naar oorlogsproductie bleek voordelig omdat de productiefaciliteiten werden uitgebreid en gemoderniseerd en de machines elektrisch werden aangedreven. De omschakeling naar de productie van fietsen en typemachines verliep dus relatief eenvoudig. Na het einde van de inflatieperiode werd de hausse in de fietsproductie duidelijk. Het bedrijf reageerde hierop door de productie van motorfietsen te hervatten. Hiertoe werden de fabrieksfaciliteiten uitgebreid en werden nieuwe gebouwen neergezet aan de achterzijde van het terrein aan de Muggenhofer Straße, ontworpen door de Neurenbergse architect Jakob Schmeißner. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de productie opnieuw bepaald door de eisen van de oorlog. Vanaf 1942 werden er alleen nog scheepsonderdelen, Wehrmacht-voertuigen en munitie geproduceerd, deels door dwangarbeiders en krijgsgevangenen. Ondanks deze integratie in de wapenindustrie bleek Triumph geen doelwit voor bombardementen en de gebouwen bleven grotendeels onbeschadigd.
De periode direct na de oorlog werd overbrugd met de productie van alledaagse goederen, waaronder kruiwagens en handkarren. Nadat het geallieerde productieverbod op motorfietsen met meer dan 60 cc cilinderinhoud werd opgeheven, werd de motorfietsproductie hervat.
Tijdens de motorfietsboom van begin jaren vijftig verzekerde het bedrijf zich van een sterke marktpositie. Vanaf midden jaren vijftig begon de industrie echter tekenen van crisis te vertonen. Het toenemende aantal registraties van auto's ging hand in hand met snel dalende verkoopcijfers van motorfietsen, scooters en bromfietsen. In 1956 kocht Max Grundig TWN over en fuseerde het met zijn Adler en schrijfmachineactiviteiten. Motorfietsen en fietsen werden beëindigd, en vanaf 1957 werd alleen nog kantoorapparatuur geproduceerd onder de naam Triumph-Adler. Terwijl verschillende van de traditionele Neurenbergse tweewielerfabrikanten, zoals Mars-Werke AG, Ardie GmbH en Victoria-Werke AG, failliet gingen of alleen konden overleven door fusies, ontwikkelde de afdeling kantoormachines tot de steunpilaar van het bedrijf. Triumph-Adler focust sindsdien op kantoorbeheer en printers. Het bedrijf werd achtereenvolgens overgenomen door Litton Industries, Volkswagen, Olivetti, en is sinds 2010 onderdeel van het Japanse Kyocera-conglomeraat.
Het bedrijf, dat in 2014 werd omgedoopt tot Triumph-Adler GmbH , heeft sinds de oprichting in 1896 een verbazingwekkende transformatie ondergaan. Van een fabrikant van fietsen en motorfietsen in de machinebouwsector evolueerde het via de productie van typemachines naar een fabrikant van elektronische kantoorapparatuur en computers, en tegenwoordig maakt het deel uit van de elektrotechnische industrie.
Een advertentie van de Duitse Triumph Bicycle Works , Neurenberg (Uit de Rad-Markt, 22e jaargang, nr. 860, 16 november 1907, p. 1):
“THE COMING MAN” (De komende man)
Een jonge man met een goede borst en stevige kuiten
Ik wilde al lang genieten van racen,
Hij heeft al alle spullen
Zoals trui, sokken, raceschoenen,
Hij masseert dag en nacht
De armen en benen… dat geeft kracht
Hij droomt van records en overwinningen,
Hij zal haar gemakkelijk te pakken krijgen.
Hij gaat vol vertrouwen de race in,
Omdat het vandaag tijd is voor “iedereen”
De bel gaat om te beginnen,
Hij voelt zich gekroond tot ‘eerste’.
Precies om drie uur begint het gevecht,
Als hij kan, sprint hij naar voren!
Nog twee rondes, de overwinning is aan mij,
Dat kan niet anders!
Maar plotseling gebeurde er iets!
"The coming man" is een schot in de roos.
De menigte roept vol afschuw: “Oh, afschuw,
Er ontbreken zes spaken aan het wiel!
De “winnaar” nadert met trotse blikken
En zegt: “Mijn vriend, geen enkele patch zal helpen,
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
