ik kreeg een uitnodiging voor de races in Chimay en besloot deel te nemen met de groene 3HW, want de rode Armstrong stond nog invalide tegen de muur geleund.
mijn heroptreden was geen echt succes, door een onnozel akefietje aan de Amal 10TT9 carburator liep de motor niet goed en ik kon niet meteen de oorzaak vinden van het probleem.
een tweede probleem was mijn raceoverall waarvan ik eerst dacht dat die gekrompen was door zolang alleen op de zolder te liggen, maar mijn vrouw plaatste me algauw terug in de realiteit en wees me op een lichte vorm van "eetbuikje" dat ik uit Frankrijk had meegebracht van onze degustatievakantie.
ik had me voorgenomen één race per jaar te doen voor de "fun" en het volgende jaar terug deel te nemen.
op de foto kan ik nog lachen, lang zou dat echter niet meer duren want een half uurtje later schoof ik met motor en al het decor in aan de Jacky Ickx bocht op het circuit van Zolder.
het kwam zo, ik had een 20 tal trainingsronden gereden met een gemiddelde van 100 km/uur en stond daarmee op plaats 3 aan de start, gedurende de trainingsronden draaide de Triumph perfect maar tijdens de race voelde ik toch dat er iets niet in de haak was en moest algauw mijn derde plaats afgeven aan de Fransman Jean-Luc Delchet en tot overmaat van ramp kwam in de voorlaatste ronde De Vleeschouwer met de Sarolea Monotube me ook nog de 4de plaats afsnoepen en dat was erover vond ik.
in de Jacky Ickx bocht juist voor de tribunes zag ik mijn kans schoon , wat later remmen en een lichtjes andere lijn dan de vorige ronden en voor ik het wist reed ik door een olieplas waar ze een of ander product hadden opgesmeten en schoof ik met motor en al van de baan.
gedaan koers en gedaan met racen, want ik had vooraf al besloten dat als de motor defect zou gaan ik het een tijdje voor bekeken zou houden.
tot in 1997 heb ik volgehouden en dan begon het weer te kriebelen, de eerste koers die ik reed was Chimay, maar dat is voor een volgende keer.
hier een foto van een van de snelle Triumph's van Claude Nyssen, hij had in het lichte frame van een 3H een 650 blok van de jaren 50 ingebouwd, dat was niet helemaal reglementair, en bovendien is dat lichte frame van de 3H niet berekend op dat brute geweld van die 650 tweecilinder.
ik had van iemand de juiste afmetingen gekregen wat betreft megafoonuitlaten en dat wilde ik wel een keer proberen.
ik experimenteerde graag, en nu nog, met uitlaten en sproeierbezettingen enz....
megafoons zijn eigenlijk maar goed te gebruiken op hoge toerentallen en op snelle circuits.
ik had 2 megafoons in lichtmetaal gemaakt en op de Armstrong T100 geplaatst voor de race van Zolder 1988.
ik wilde ze uittesten tijdens de vrije trainingen op vrijdag en zoals ik verwachte trok de motor niet goed bij lage toeren maar eens in het hogere toerenregime begon het echt vooruit te gaan.
het was de kunst de motor in de goeie toerentallen te houden.
het geluid dat uit de megafoons kwam was effenaf prachtig om te horen maar kwam zeker ver over de 105 DB.
de megafoons kunnen nu dus maar op beperkte circuits worden gebruikt wegens te luid voor de buren.
voor de liefhebbers van race geluiden klik eens op de volgende site en ga naar "sounds" daar kun je van een aantal racemotoren het geluid horen. (site tip Paul Demeyer)
van mijn Engelse vriend Richard Pelham die toendertijd in Wimbledon woonde kreeg ik een telefoontje dat er een Triumph T100 1939 in koerstrim te koop stond.
ik besloot de motor te kopen en haalde hem op in Chippenham bij Steve Armstrong die met de motor vroeger nog geraced had.
zoon John zou ook met de motor racen maar had intussen een Norton Manx gekocht en zo kwam de T100 te koop en stond hij in geen tijd bij mij thuis in de garage.
de motor was in goede staat maar toch een beetje op zijn Engels als je begrijpt wat ik bedoel,
de eerste race van 1988 met de Armstrong Triumph was een klimkoers in Vincimont waar ik meteen de eerste plaats wegkaapte met een gemiddelde van 101.7 km/h.
de 2de race was op het beruchte stratencircuit van Jehonville, de zaterdag werden de trainingen gereden maar ik kwam pas de zondagmorgen toe en moest de wedstrijd starten zonder training en bovendien regende het.
alles liep vlot in de eerste reeks en ik pakte de 3de plaats na Claude Nyssen (Triump) en duitser Ernest Stahl op BMW.
de 2de reeks, in een doorweekt lederen pak, werd een copie van de eerste en ik nam de beker voor de 3 de plaats mee naar huis.
OMS Oostende had besloten geen veteraanraces meer in te leggen oa wegens klachten over olie op de baan zogezegd afkomstig van de oude koersmotoren.
het was dus uitkijken naar de confrontatie met de concurrentie in Zolder. maar dat is voor een volgende keer.
(op de foto de Armstrong Triumph in zijn min of meer oorspronkelijke staat)
als je snel wilt gaan dan betaal je daar soms de rekening voor, hier een voorbeeld van een klep die het welletjes had gevonden om zo snel heen en weer te gaan en even wilde pauzeren maar spijtig genoeg kwam de zuiger juist naar boven en het resultaat zie je op de foto, wat eens een rechte was is nu een kromme.
het spijtige voorval overkwam Philip Vanneste tijdens een race in Zolder midden de jaren tachtig.
een mooie foto uit het museum van Guzzi, het is een racer van midden de jaren 30, voorzien van een Webb voorvork, ook wel mechanische of parallellogram vork genoemd.
let op de zeer grote remtrommel op het voorwiel met dubbel gestuurde remschoenen.
hieronder kun je klikken op een site waar je tijdsfoto's van deze machine kunt zien die bereden werd oa door Omobono Tenni en de legendarische Stanley Woods
ik schreef het al, het seizoen 87 liep op wieltjes, de bekers en de bloemen kwamen vlot op de schouw te staan.
na Francorchamp kregen we traditie getrouw de koers op Zolder - Terlaemen de zogenaamde "European Historic Grand Prix" tijdens de vrijdag traingen reed ik met een gemiddelde van 100.04 km/h de beste trainingstijd in mijn klasse.
in de zaterdagrace werd er een 2de plaats gereden na de Norton van Michel Degueldere en voor de Sarolea's van Devleeschouwer en Vanderperre die gemiddeld 2 km per uur trager waren.
de grote koers op zondag werd in de plenzende regen verreden, mijn grote concurrent Degueldere starte niet en ik had er geen benul van hoe de race zou verlopen.
na een lastige en toch niet ongevaarlijke koers kwam ik als eerste over de meet met een gemiddelde van toch nog 87 km/h , Devleeshouwer werd 2de en Parfait op de BSA werd 3de, beiden met een gemiddelde van 84 km/h.
nog een beker om in de kast te plaatsen.
de race in Mettet was "annulé" en ik had een kleine adempauze.
op 10 en 11 oktober werd er gereden op het gevaarlijke circuit van Jehonville, 2 jaar ervoor was er een streekgenoot verongelukt, dus voorzichtigheid was geboden.
ik haalde er een 3de plaats na Nyssen met Triumph en Vanderperre op Sarolea, het seizoen zat erop en het was een succes geweest, de motor van de T100 Triumph had geen krimp gegeven en de geleende onderdelen hadden hun werk naar behoren gedaan.
ik hoor dat de racen in België die nu ingericht worden door de CRMB/BMB de piloten laten starten met draaiende motor, dat vind ik toch een zwaar minpunt.
de reden waarom ze dat doen is mij niet duidelijk, maar gelijk wat de reden is, de toeschouwers missen een serieus stukje nostalgie.
een duwstart blijkt voor vele piloten een probleem te zijn, omdat als de motor niet direct aanslaat, er moet hernomen worden en dan zit men dubbel en dik in de problemen.
ik zal u iets verklappen, een duwstart met een motor die op punt staat is een fluitje van een cent, als men een paar regeltjes in acht neemt.
regel 1: laat na de opwarming de motor direct afslaan regel 2: niet meer vlotteren regel 3: trek de motor achteruit op zijn arbeidslag
regeltje 3 wordt zeer vaak over het hoofd gezien en dan zie je dat de achterband over het asfalt slipt, bij het hernemen staat de motor dan natuurlijk vol op de arbeidslag en is de kans groot dat hetzelfde scenario zich herhaald.
maar zeg nu zelf een duwstart is toch een van de onderdelen van een race en is toch een mooie scene om te aanschouwen.
alle motoren staan af, iedere piloot staat naast zijn motor, dan de vlag en hier en daar hoor je al en doffe slag en plots komen ze allemaal in beweging maar de piloot zit nog zijdelings op de motor en moet terwijl hij reeds duchtig aan het optrekken is nog zijn linker of rechterbeen over het zadel zwaaien om in de juiste positie te komen, als alles goed verloopt hou je er een beetje droge mond aan over maar na de eerste ronde is dat probleem ook opgelost.
begin de jaren tachtig stond de technische controle bij het veteraanracen in België op een zeer laag pitje, zo laag zelf dat ik er een artikeltje over schreef in het toenmalige tijdschrift "Motorrijder" tot grote onvrede van diegenen die zowat met niets in orde waren.
het was erg, ik heb dingen zien rijden waar ik zelfs als ze stilstonden niet had durven op zitten.
geleidelijk kwam er verbetering in de zaak tot ieders tevredenheid en veiligheid.
op het fotootje zie je een technische controle (scruteneering in het Engels) op het circuit van Brands Hatch in 1985 van een HRD Vincent.
die mannen bekeken alles, en niet in orde was niet rijden, dat zou je zo niet verwachten van die Engelsen, de motoren zagen er niet altijd pico-bello uit maar kwamen wel veilig op het circuit.
nog een beetje reklame voor de Zolder Trophy op 25 maart aanstaande.
naar ik hoor en lees zouden er 400 piloten deelnemen aan de eerste Moto Classic Trophy Zolder en voor de ruilbeursfanaten zouden er ook een 200 tal standen te bezoeken zijn met onderdelen en dergelijke, nu nog wat mooi weer op de 25 ste en het motorjaar zal goed gestart zijn.
voor diegenen die nog eens alles van dichtbij bekijken nog een keer de webgegevens:
een van de beruchte telgen uit de Sarolea familie was de Sarolea Monotube.
het was een motor die speciaal ontworpen was om te racen en werd officeel eigenlijk "Sarolea Grégoire" genoemd naar een verongelukte piloot uit de Sarolea renstal.
de naam Monotube kwam door het feit dat er bij deze Sarolea racer maar één uitlaat werd gebruikt in tegenstelling tot zijn voorgangers die een "double echappement" hadden.
de Monotubes werden gemaakt in 350, 500 en 600 cc uitvoering.
de Monotube hier op de foto is er eentje uit 1935 en zijn eerste eigenaar was de Oostendste fietshandelaar Edmond Vanslembrouck, die ermee voor en na de oorlog geraced heeft, na een valpartij is de Monotube jarenlang tegen de muur van zijn fietshandel blijven staan tot er iemand uit Eeklo de motor opkocht .
Later kocht de in Sint Niklaas wonende Guy De Vleeschouwer de Monotube, restaureerde hem en racete ermee gedurende de 2de helft van de jaren tachtig en begin de jaren negentig.
wie er nu in het bezit is van deze Monotube weet ik niet.
zoals ik al vertelde had ik voor het seizoen '87 de beschikking over een krachtiger snellere Triumph dan de jaren daarvoor.
doordat ik de motor piekfijn wilde prepareren kwam ik in tijdsnood voor de eerste race van het jaar in Luxemburg Colmar-berg .
ik kwam op vrijdagmiddag toe in Colmar-berg met een motor waar ik nog geen meter mee had gereden, de motor bevatte nieuwe zuigers en tal van andere nieuwe onderdelen zodat de kans hier groot was dat er een en ander zou kunnen vastlopen.
ik had me voorgenomen het wat kalmpjes aan te doen en de "gearing" aan te passen zodat de toerentallen uit de rode zones bleven.
de motor liep als een zonnetje en ik reed er met de Pelham Triumph een derde plaats totaal en nam dus een beker en bloemen mee naar huis.
ik wist het toen nog niet maar de toon van het seizoen '87 was gezet en de ene beker volgde de andere op, de motor gaf geen krimp en de wegligging was formidabel door de 2 zachte AVON racing banden.
de tweede race was die van Oostende en ik klokte af op de 2de plaats na Claude Nyssen op een zelfde T100 als de mijne (ex Vandevelde)
de derde race was deze van Francorchamp, een evenement dat spijtig genoeg maar eenmaal is doorgegaan.
Francorchamp is een snel en lang circuit dat veel vergt van de motoren, daarom maakte ik voor de race van Francorchamp een speciaal groot tandwiel om op de versnellingsbak te plaatsen.
zo kon ik de hoge toerentallen drukken en de kans op breuk tot het minimum herleiden.
in de eerste koers reed ik een 4 de plaats na Nyssen op Triumph T100, Degueldere op Norton Inter en de Fransman Deronne op BMW R51.
Nyssen en Degueldere draaiden ronden van rond de 110 km/ h gemiddeld, de fransman Deronne in ikzelf waren een klasse trager met 106km/h.
in de 2de race leek het scenario van de eerste zich te herhalen tot de BMW van Deronne in de voorlaatste ronde met pech langs de kant stond, wat mij meteen een derde plaats totaal opleverde.
het podium van de Formule 1 stond reeds klaar of stond er nog, ik weet het niet juist meer, t'is maar om te zeggen dat we op datzelfde podium de bloemen en bekers in ontvangst mochten nemen.
het seizoen was nog niet afgelopen maar dat is voor een andere keer.
foto: bloemen op het F1 podium.(vlnr Willems, Nyssen, Degueldere)
hier een plaatje van een andere Guzzi racer uit 1951, het gaat om de 2 cilinder 500 cc uit Mandello del Lario.
de 2 cilinders staan onder een hoek van 120° er is maar één nokkenas per cilinder voorhanden en de koeling wordt geleverd door de rijwind.
48 paarden bij 8000 t/m geven de Guzzi een snelheid van ± 210 km/h
let op de voor die tijd ouderwets aandoende schokdempers achteraan de eigenaardige mechanische voorvork en de nog eigenaardiger benzinetank die een soort stroomlijn moet vormen voor de berijder.
(foto uit het museum in Mandello door Paul De Meyer)
voor de mannen die ook met de moderne motoren rondtoeren even vermelden dat er vrijdag 16/02, zaterdag 17/02 en zondag 18/02 een motorbeurs is in Brugge.
van Alain van de "Historicrally" blog verneem ik dat Ronny Tavernier van RTM motoren Westende en verdeler van Buell en Kawasaki ook aanwezig zal zijn met zijn stand.
echte retrostijl, Luc Ryckaert "Melrose Team" member op zijn Gillet 500 competition uit 1929.
(foto "12de snelheidsprijs van de Noordzee" Oostende 1985)
ik heb vandaag de data doorgekregen van de HMV races in Nederland, ik geef ze even door:
HOLTEN 30 april (geen zijspannen)
ROCKANJE 12 mei
TUBBERGEN 28 mei
BOEKEL 10 juni
SCHAGEN 22 juli
BARNEVELD 28 juli
WINDSCHOTEN 19 augustus
EEXT 26 augustus
STIENS 9 september
ANJUM 15 september
de HMV organisatie laat motoren toe tot 1965 (solo en zijspannen) en er wordt gereden met motoren en kledij die de tijdsgeest goed weergeven, de races worden gereden als demoraces met een duwstart zoals dat vroeger gedaan werd.
denk niet omdat het hier om demoraces gaat dat er met een slakkengangetje gereden wordt, het gashandle wordt wel degelijk tot tegen de aanslag gedraaid.
opmerking:
vooraleer honderden km te rijden om een race bij te wonen informeer altijd eerst via
na de podiumplaatsen met de 3HW veranderde de wind van richting en op het ellenlange circuit van Mettet had ik terug prijs met een afgebroken klepschotel, ook deze keer verdween de klepschotel door de uitlaat de vrije natuur in en ik heb hem dus nooit meer terug gezien.
ter info: het circuit van Mettet is mooi maar ik vond het niet echt plezierig om er te rijden wegens te veel lange rechte stukken.
(voor de techneuten: een gebroken klepschotel heeft meestal als oorzaak dat er te lichte klepveren zijn gemonteerd zodat de klep of de nokvolgers de nokken niet meer kunnen volgen met gevolg dat de klepschotel met een te grote kracht tegen de zitting komt en op den duur de pijp aan maarten heeft.)
ook de laatste race van het jaar 86 in Gedinne liep niet goed af voor de 3HW, op zondagmiddag in de laatste "manche" gaf hij er de brui aan met een motorblok dat droop van de olie.
maar het seizoen zat er op en voor het seizoen 1987 had ik een nieuwe motor, zogezegd nieuw, want hij was toch al van 1939 en hij was dan nog half geleend ook.
het zat zo, ik zocht een Triumph T100 van 1939 maar die waren niet zo dik gezaaid en mijn Engelse vriend Richard Pelham had een "Particycle" staan van een T100 waar hij zelf mee geraced had en ik kon die lenen tot ik er zelf een gevonden had.
het "particycle" bestond uit het frame , voorvork, en 2 wielen met de spatborden, de rest had ik aan mezelf, en zo bouwde ik de Pelham Triumph.
over het ophalen van de "particycle"stukken en het bouwen van de motor zou ik een zeer lang verhaal kunnen schrijven, maar dat is voor een andere keer.
op de foto, de Pelham Triumph tijdens zijn eerste race in aktie op het circuit van Colmarberg in Luxemburg
