DIR.NA.DOR (F)

DIR.NA.DOR - cycles fabrication française ----------- France/Frankrijk

CONFIANCE (F)

Confiance  cycles,  48 rue de la République – B-merk van de cycles Guiller ----- Fontenay le Comte – Vendée -------- Frankrijk.

Confiance  cycles,  48 rue de la République - sous marque des cycles Guiller à Fontenay le Comte – Vendée------------- France.

ARIZE (F)

Arize cycles  -----Jeulin  -----------Orléans – Loiret ---- France/Frankrijk

ALTIÈRE (F)

Altière  cycles –--------- France/Frankrijk

HARRY (B)

Harry Sport – cycles -------------------------- België

ROYAL JENNY(B)

Cycles ROYAL JENNY ----------Vandeputte/Pieters----------- Gent/Gand ------ België

EAGLE (B)

THE EAGLE ----------  De Coster et Co.  --- Gand /Gent ---- België

The Eagle / AGLE (THE) De Coster et Co. uit Gent – niets bevestigt details zoals oprichtingsdatum, productielocatie, modellen of bedrijfsvoering. Wel zijn er een paar aanwijzingen en bronnen die licht werpen op wat wél bekend is.

Wat wél bekend is:

Vermelding E.D.C / De Coster in lijsten van Belgische fietsmerken:

De afkorting E.D.C (E-De Coster / E. De Coster) komt voor in lijsten van Belgische fietsfabrikanten, vaak verlengd met “De Coster, B. Gand” of soortgelijke aanduidingen. Dit betekent dat De Coster (mogelijk een bedrijf/fabrikant) in Gent bij meerdere merknamen betrokken was.

Geen eenduidig jaartal of periode van activiteit (maar de samenstelling van de lijsten suggereert midden 20e eeuw — ca. 1930–1960 is plausibel).

Waarschijnlijk was ‘The Eagle’  of Eagle (ook gespeld als AGLE (THE) in sommige lijsten) wél een merknaam die aan De Coster & Co (Gent) verbonden werd — maar het lijkt om een relatief klein/regionaal merk te gaan, of een merknaam die door De Coster werd gedistribueerd/gelicenseerd en niet als zelfstandige fabriekmatig-gedocumenteerd merk overleefde.

THE BERCLEY (B)

THE BERCLEY   - CYCLE & MOTOR WORKS --- Brussel ------ België

De Société des Motocycles Bercley was een Belgische fabrikant gevestigd in Brussel.

Ze maakten oorspronkelijk fietsen (“cycles”), en later ook motorfietsen (“motocycles”) en korte tijd auto’s. De producent was actief circa 1904 tot 1909 in de motorfietsen. Rond 1905 ontwierp de technicus Gustave Kindermann een motorfiets die tot ongeveer 1909 in productie bleef.

De Bercley-modellen waren in hun tijd technisch vrij vooruitstrevend voor België, mede door het gebruik van relatief zware motorblokken, bicylindermotoren, en veelzijdige constructies.

Hoewel het bedrijf slechts een korte productietijd had voor motorfietsen, wordt het wel erkend in bronnen over Belgische automobiel- en motorfietshistorie.

ARDOR (B)

ARDOR ----------Van Caeneghem A ----------Eine ------ België

M. BUYSSE (B)

Marcel Buysse (geboren “Buyze”) ( Wontergem , 11 november 1889 - Gent, 3 oktober 1939) was een Belgisch wielrenner.

Hij werd professioneel wielrenner in 1909.

Nadat hij als vierde was geëindigd in de Tour de France van 1912 , leidde Buysse twee dagen het algemeen klassement totdat een gebroken stuur hem duur kwam te staan. Ondanks het winnen van zes etappes in de Tour de France van 1913 , kon hij slechts als derde eindigen, 3 uur, 30 minuten en 55 seconden achter Philippe Thys .

In 1914 won hij de Ronde van Vlaanderen

Hij werd derde in de Giro d'Italia van 1919. Hij behaalde daarnaast ook andere overwinningen en podiumplekken in klassiekers en pistemeetings.

Marcel was de broer van Jules Buysse en Tour de France-winnaar Lucien Buysse , en de vader van wielrenners Norbert Buysse en Albert Buysse. Marcel Buysse stond bekend als een flamboyante en temperamentvolle renner, met een groot talent én een levensgenieter. Er zijn verhalen dat hij, ondanks zijn talent, soms niet alles uit zichzelf haalde omdat hij meer van het leven wilde genieten dan van discipline alleen.

Naamsverandering:

De naamsverandering van Buyze naar Buysse bij Marcel (en zijn broers) lijkt geen formele wetswijziging geweest te zijn, maar meer een linguïstisch / cultureel proces, gedreven door hoe de naam in de pers en publiek gebruikt werd.

Hier zijn de details die ik vond:

-De familie achternaam was oorspronkelijk Buyze.

-In veel geschreven bronnen (kranten, wielerjournalistiek) werd de naam Buysse gebruikt.

-De broers zelf namen later de vorm Buysse aan als een soort ‘artiestennaam’ of publieke naam.

Schriftelijke verankering / persgebruik

Omdat schrijvers, kranten en journalisten consistent “Buysse” schreven, raakte die versie steeds bekender. De geschreven pers heeft zo de naam “Buysse” populair gemaakt.

Gemak / uitspraak / herkenbaarheid: Soms veranderen namen omdat een bepaalde spelling makkelijker uit te spreken is, beter past in de taalgewoonte, of meer effectief klinkt in de media. De spelling “Buysse” lijkt visueel en fonetisch iets meer ‘klassiek / Vlaams’ of op z’n minst iets dat beter past bij hoe mensen de naam horen & spellen. Er staat in bronnen dat de broers de verkeerde ( “gewijzigde”) naam later als hun naam namen. Als je als renner bekend wilt worden, is het handig dat je naam blijft hangen. Een naam zoals “Buysse” werd kennelijk meer gebruikt, geregistreerd, geëerd, etc., waardoor het vanzelf de gangbare vorm werd

Er is dus geen aanwijzing dat er een officiële naamsverandering per wet gebeurde; meer dat “Buysse” de naam werd die Marcel en zijn broers (bewust of door de omstandigheden) gingen gebruiken in het publieke domein, mede door persgebruik en de eigen acceptatie van die versie als een soort van artiestennaam. De omslag moet geleidelijk hebben plaatsgevonden in de jaren 1910–1920, toen Marcel  en zijn broers actief waren in het wielrennen en krantenverslaggeving toenemend was.

Wielerploeg M. Buysse: Er was een wielerploeg “M. Buysse – Colonial” actief in de jaren 1922–1933.?

https://geschiedenisvanaalter.blogspot.com/2016/03/marcel-buysse-en-de-legende-van-de.html

https://renners-in-de-grote-oorlog.fandom.com/nl/wiki/Marcel_Buysse

KIRCHER LUDWIG (D)

KIRCHER LUDWIG  ----- FULDA ------ Duitsland

1906,1928: Eugen en Otto Kircher-Makorn; handel  ---- geregistreerd 1860.

1938,1960: Otto M. Kircher-Ludwig, handel.

Bron: Frank Papperitz

Fulda is een stad in de Duitse deelstaat Hessen.

DEUTSCHER WANDERVOGEL (D)

DEUTSCHER WANDERVOGEL --- Leipzig ------Duitsland

In 1935  naar Bravour

Bron: Frank Papperitz

RENOMA (D)

Renoma ---- Breslau ------ Duitsland

In 1913 naar B.W.B.

Bron: Frank Papperitz

SIMSON (D)

VEB FAHRZEUG-U. GERÄTE WERKE SIMSON  ---- SUHL  ------ Duitsland (DDR)

Simson is een historisch Oost-Duits bedrijf dat voortkwam uit de oude staalfabriek van de gebroeders Löb en Moses Simson. Onder de opeenvolgende politieke regimes veranderde de merknaam van de producten van dit bedrijf in BSW, Gustloff, AWO en uiteindelijk weer in "Simson". Het bedrijf produceerde wapens, fietsen, automobielen, motorfietsen, bromfietsen en kinderwagens.

De bedrijfsnamen veranderden een aantal malen onder invloed van de politieke ontwikkelingen rond de opkomst en de heerschappij van het Nationaalsocialisme, de kortstondige naoorlogse situatie in de Sovjet-bezettingszone, de daaropvolgende Duitse Democratische Republiek en ten slotte de Duitse hereniging.

BEDRIJFSNAMEN

1856-1933: Simson & Co. Eigenaar: Familie Simson. Merknaam: "Simson"

1933-1934: Waffen- und Fahrzeugwerke GmbH. Eigenaar: Familie Simson. Merknaam: "Simson"

1934-1935: Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke Simson & Co. Eigenaar: Familie Simson. Merknaam: "BSW"

1935-1936: Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke. Eigenaar: Fritz Sauckel. Merknaam: "BSW"

1936-1946: Gustloff-Werke Waffenwerk Suhl. Eigenaar: Wilhelm-Gustloff-Stiftung. Merknaam: "Gustloff"

1946-1947: Fahrradfabrik der sowjetischen Aktiengesellschaft für Spezialmaschinenbau Awtowelo. Eigenaar: Awtowelo. Merknaam: "AWO"

1947-1952: Staatliche Aktiengesellschaft "Awtowelo" Werk vorm. Simson & Co; Suhl (Thür.). Eigenaar: Staatseigendom DDR. Merknaam: "AWO"

1952-1968: VEB Fahrzeug und Gerätewerk Simson, Suhl. Eigenaar: Staatseigendom DDR. Merknaam: "Simson" (motorfietsen nog steeds "AWO")

1968-1989: VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk "Ernst Thälmann". Eigenaar: Staatseigendom DDR. Merknaam: "Simson"

1990-1991: VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk "Ernst Thälmann". Eigenaar: Treuhandanstalt. Merknaam: "Simson"

1991-1997: Suhler Fahrzeugwerk GmbH. Merknaam: "Simson"

1997-2000: Simson Zweirad GmbH. Merknaam: "Simson"

2000-2002: Simson Motorrad GmbH & Co. KG. Eigenaar: Klaus Bänsch (Kontec GmbH). Merknaam: "Simson"

HISTORIEK:

Het bedrijf ontstond in een voormalige zaagmolen in Suhl, die in 1741 was omgebouwd tot ijzerpletterij. In 1854 kochten de broers Löb en Moses Simson een derde deel van dit bedrijf. Er werd inmiddels staal geproduceerd. In 1856 richtten de gebroeders Simson het staalbedrijf Simson & Co. Op.

Simson & Co.

Simson & Co. produceerde aanvankelijk staal voor de vervaardiging van jacht- en militaire geweren. Later werden ook vuurwapens en lopen geproduceerd. In de daaropvolgende tien jaar verwierf de fabriek een reputatie vanwege hun geweren en geweerlopen.

Vanaf 1866 werd het Pruisische leger door Simson van wapens voorzien. In 1871 werd een stoommachine gekocht om de machines in het bedrijf aan te drijven. In 1896 begon men ook rijwielen naar Brits voorbeeld te maken. Dat betrof waarschijnlijk modellen die leken op de veiligheidsfiets die John Kemp Starley in 1885 had uitgevonden. Simson werd al snel een grote producent van fietsen.

Simson auto's.

In 1907 ontwikkelde men voor het eerst een kleine auto, die in 1908 klaar was, maar tot grote serieproductie kwam het pas in 1914. Tijdens de oorlog lag de autoproductie stil ten gunste van de wapenproductie. Na de oorlog werden nog enkele nieuwe modellen geproduceerd, waarschijnlijk in zeer kleine aantallen, en met steeds andere motoren. In 1924 werd de productie van deze auto's beëindigd, maar feitelijk helemaal opnieuw opgestart met de meer populaire Simson Supra-modellen.

Eerste Wereldoorlog

Het bedrijf had een grote groei doorgemaakt: van 20 werknemers in 1855 naar 1.200 in 1904 en 3.500 in 1918. Daarmee was Simson & Co. een van de grootste werkgevers in Suhl. In 1919 was de kleine staalfabriek dan ook uitgegroeid tot een enorm nieuwbouwcomplex, en tevens was een fabriek in Berlijn geopend. Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde het bedrijf geweren en het Luger P08 pistool. Na de oorlog moest de wapenproductie beëindigd worden, maar het vredesverdrag van Versailles bood de mogelijkheid om in 1925 een contract met de Reichswehr af te sluiten voor de levering van lichte machinegeweren.

Jaren twintig

In 1924 was de autoproductie weer opgestart. Men maakte luxe modellen, die onder de naam "Simson Supra" populair werden. De Simson auto's waren meteen voorzien van moderne en dure techniek. In 1926 begon de ontwikkeling van de automotoren van Simson eigenlijk "achterstevoren" te verlopen. Was men de "Supra" serie begonnen met uiterst moderne motoren met dubbele bovenliggende nokkenassen, de nieuwe motoren hadden weliswaar kopkleppen, maar die werden nu door stoterstangen bediend.

Jaren dertig

Het bedrijf overleefde de beurskrach van 1929 door de monopolypositie als wapenleverancier voor de Reichswehr, maar de crisissituatie veroorzaakte wel klachten van het verbond van wapenfabrikanten in Suhl, omdat de overige bedrijven zwaar te lijden hadden. De nationaalsocialisten grepen deze onvrede aan om de Joodse bedrijfsleiders Arthur en Julius Simson te belasteren en aan te vallen.

Waffen- und Fahrzeugwerke GmbH

In januari 1933 doopten Arthur en Julius Simson hun bedrijf om tot "Waffen- und Fahrzeugwerke GmbH", om hun Joodse naam uit de firmanaam te halen en daarmee de angel uit de aanvallen van de nationaalsocialisten te halen, maar Fritz Sauckel, inmiddels rijksstadhouder van Thüringen, begon een onderzoek naar vermeende bevoordeling van de Joodse firma Simson bij de verdeling van staatsopdrachten. Hoewel de Duitse rekenkamer (het Reichsrechnungshof) geen bovenmatige winsten kon vaststellen, kwam het op voorspraak van Sauckel in 1934 in Meiningen tot een showproces tegen Arthur Simson. Pas een jaar later werden alle aangeklaagden wegens gebrek aan bewijs vrijgelaten. 

BSW: Nog tijdens het proces waren de broers Julius en Arthur Simson gedwongen hun bedrijf om te vormen tot de "Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke Simson & Co." en de NSDAP-stroman Herbert Hofmann als bestuurslid aan te nemen. Daarmee waren ze de leiding over hun bedrijf kwijt. In het kader van de "Arisierung" werd het bedrijf met een waarde van ongeveer 18 miljoen Reichsmark dat in 1934 nog 1,6 miljoen Reichsmark winst boekte, aangeboden aan de zakenman Friedrich Flick voor 8 à 9 miljoen Reichsmark. Flick sloeg het aanbod echter af. De autoproductie werd in 1934 beëindigd. In 1935 ging Sauckel in beroep bij het Thüringer Oberlandesgericht, waar hij een besloten proces kreeg. De bedrijfsleiding van Simson werd hier veroordeeld tot een boete van 9,75 miljoen Reichsmark. Onder bedreiging van geweld werden de broers Simson gedwongen afstand te doen van dat bedrag. Op 28 november 1935 werd Fritz Sauckel eigenaar van het bedrijf. De naam "Simson" werd opnieuw uit de bedrijfsnaam verwijderd, zodat het nu " Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke" ging heten. De merknaam werd kortweg "BSW". De familie Simson vluchtte in 1936 naar de Verenigde Staten. BSW legde een financiële basis voor de in 1936 opgerichte Wilhelm Gustloff-Stiftung, een stichting die genoemd was naar het vermoorde NSDAP-lid Wilhelm Gustloff. In 1936 verscheen de eerste lichte motorfiets, de BSW 98.

Jaren veertig; Gustloff Werke: Na het begin van de Tweede Wereldoorlog ging BSW naast motorfietsen ook kinderwagens en fietsen produceren. Het bedrijf was inmiddels opnieuw omgedoopt, ditmaal tot "Gustloff-Werke Waffenwerk Suhl". Er werkten 6.000 mensen, die ook wapens maakten. In 1944 werden alleen in de fabriek in Suhl al 61.450 MG42 machinegeweren geproduceerd. Martin Stolle ontwikkelde een hulpmotor voor fietsen voor de Gustloff Werke.

AWO:

In 1945 /1946 werd de fabriek in opdracht van het Sovjet Militaire Bestuur in Duitsland gedeeltelijk ontmanteld en getransporteerd naar de Sovjet-Unie (USSR) als onderdeel van het Sovjet-herstelprogramma, herstelbetaling. Met de overgebleven productiemiddelen werden jachtgeweren, fietsen en kinderwagens gemaakt, maar er werden ook reparatiewerkzaamheden uitgevoerd. In 1947 werd de fabriek geïntegreerd in de Sovjet-Unie. Aanvankelijk was alle productie bestemd voor export naar de USSR. De fabriek heette intussen "Fahrradfabrik der sowjetischen Aktiengesellschaft für Spezialmaschinenbau Awtowelo" en was opgenomen in het Sovjet-consortium "Awtowelo". AWO was de merknaam van motorfietsen die kort na de Tweede Wereldoorlog werden geproduceerd in de Sovjet-bezettingszone in Duitsland. Deze merknaam was afgeleid van de Sowjetische Aktiengesellschaft Awtowelo, waarin een aantal onteigende Duitse fabrieken was samengevoegd.

Eind 1948 kreeg AWO, de voormalige Simson-fabriek, de opdracht een nieuwe motorfiets te ontwikkelen. Het moest een 250cc-motor worden die geschikt was als zijspantrekker. De machine kwam in 1950 op de markt.

Vanaf 1 mei 1952 was het bedrijf niet meer Russisch, de Sovjets droegen de fabriek over aan de Duitse Democratische Republiek en kreeg de naam VEB (VolksEigener Betrieb der DDR.

 In 1952 werd de naam gewijzigd in Volkseigener Betrieb Fahrzeug- und Gerätewerk Simson Suhl. Tot 1957 bleef men bij de motorfietsen echter de merknaam "AWO" voeren. Het bedrijf heette nu " VEB Fahrzeug und Gerätewerk Simson, Suhl" en ressorteerde niet meer onder Awtowelo, maar onder de nieuw opgerichte "Industrieverwaltung 19 Fahrzeugbau der DDR", dat later zou worden omgedoopt tot "Industrieverband Fahrzeugbau". In 1957 kwam bij de motorfietsen de oude naam Simson als merknaam weer terug.

Tussen 1949 en 1962 produceerde de fabriek in Suhl meer dan 209.000 viertaktmotoren met de aanduiding 425 (viertaktmotor met een cilinderinhoud van 250 cc).

Begin jaren zestig voerde de DDR een beleid van Kapazitätsbündelung ('capaciteitsconcentratie') in, waarbij de productie van grotere motorfietsen geconcentreerd zou worden in de MZ-fabriek in Zschopau. De Volkswirtschaftrat ('Volkseconomische Raad') van de DDR beëindigde de productie van Simson viertaktmotoren in december 1961 en vanaf januari 1962 moesten alle nieuwe personenauto's en motorfietsen tweetaktmotoren zijn.

Maar Simson produceerde al sinds 1955 tweetaktbromfietsen; hun eerste model was de SR 1, een 48cc-machine met 1,5 pk. In 1958 lanceerde Simson de KR 50, met geïntegreerde beenschilden en een achterwielbehuizing zoals een scooter, maar 16-inch (410 mm) wielen zoals een kleine motorfiets. De KR 50 had een 48cc-motor zoals de SR-serie, maar met een hogere compressieverhouding die het vermogen verhoogde tot 2,1 pk. Toen de productie van viertaktmotoren werd stopgezet, verhoogde de Simson-fabriek het vermogen van de KR 50 tot 2,3 pk. In 1964 werd dit model opgevolgd door de KR 51 Schwalbe ("zwaluw"), waarmee het vermogen met bijna 50% toenam tot 3,4 pk. De bromfietsproductie groeide gestaag in Suhl; Er werden tot 200.000 bromfietsen per jaar gebouwd en in 1965 telde de Simsonfabriek 4.000 werknemers.

In 1968 fuseerde Simson met VEB Ernst-Thälmann-Werk Suhl tot VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl. De Schwalbe bezorgde het bedrijf wereldwijde faam en in de DDR stond de scooter symbool voor het succes van de Oost-Duitse tweewielermotoren productie.

Na de vreedzame revolutie in Oost-Duitsland in 1989 en de Duitse hereniging in 1990 werden er een aantal pogingen gedaan om de assemblagelijnen te moderniseren, waaronder de commerciële productie van Makarov PM-pistolen. Er werden echter minder dan 1.000 commerciële Makarovs onder de merknaam Simson geproduceerd voordat de productie werd stopgezet.

Hoewel verschillende investeerders probeerden de productie draaiende te houden en nieuwe ontwikkelingen op de markt te brengen, mislukten na de politieke omwentelingen in Oost-Duitsland in 1989 talloze pogingen om de assemblagelijnen te moderniseren. Uiteindelijk werd de productie in het najaar van 2002 stopgezet. Op 1 februari 2003 werd het faillissement aangevraagd, waarna de resterende 90 werknemers zonder enige compensatie werden ontslagen.

https://fleshandrelics.com/2013/03/simson.html

https://de.wikipedia.org/wiki/Simson_(Unternehmen)

https://fahrzeug-museum-suhl.de/simson-geschichte/

DAYTON (GB)

Dayton Cycle Co--- Charles Day--- Londen----- Groot-Brittanië

Dayton Cycle Co, opgericht door Charles Day in 1908, was een fabrikant van zowel fietsen als motorfietsen. Het bedrijf was gevestigd in Shoreditch, Londen en later in Park Royal Works, North Acton. Het bedrijf produceerde verschillende modellen Roadster-fietsen en lichtgewicht fietsen van Reynolds Tube Co.

Net als veel andere fietsenmakers uit die tijd waagde Dayton zich al in 1913 aan de productie van motorfietsen. In 1920 sloot het bedrijf een overeenkomst met Villiers om motoren te leveren, waardoor Daytons productiecapaciteit voor motorfietsen toenam. Na de Tweede Wereldoorlog zou het bedrijf zich weer op fietsen richten, tot 1955, toen een mislukte poging om de scootermarkt te betreden de reputatie en de financiën van het bedrijf ondermijnde. Dit leidde er uiteindelijk toe dat het bedrijf in 1960 de productie staakte.

Er zijn vermeldingen van Dayton-bicycles met gelaste “amalgam” frames (verbonden metalen delen) in de jaren 1950. Deze frames hadden echter een reputatie voor breukgevoeligheid, hoewel sommige exemplaren decennialang hebben overleefd.

REX (Zweden)

Rex is een voormalige Zweedse fabrikant van fietsen , bromfietsen en motorfietsen , opgericht in Halmstad in 1896  door Axel Peter Nilsson. De eigen productie van fietsen van het bedrijf stopte in 2006 , maar het merk leeft nog steeds voort. In 2017 werd de fiets op het dak van de Rex-fabriek afgebroken.

Axel Peter Nilsson had een fietsenwinkel voor heren en begon met het monteren van gekochte fietsonderdelen in het boerderijgebouw van de winkel. Een vroeg succes kwam er toen hij 100 fietsen van het merk Humber kon kopen en verkopen. In 1901 verkocht hij de fietsenwinkel om alleen nog maar fietsen te produceren. In 1902 werd de eerste fabriek voltooid aan de oostkant van Nissan in Halmstad. De eerste motorfiets werd geproduceerd in 1908 en was een fiets met een sterk frame, een verende voorvork en een eencilinder viertaktmotor van Motosacoche in Zwitserland. De productie van motorfietsen was zeer bescheiden en nam in 1912 een vlucht. In 1909 werkten er ongeveer 80 mensen in de fabriek en werd Aktiebolaget Maskinfabriken REX opgericht.

De Eerste Wereldoorlog zorgde voor problemen bij het verkrijgen van onderdelen. Om de toegang tot banden veilig te stellen, werd in 1915 de Reo Rubberfabriek opgericht.  De fabriek werd in 1918 door brand verwoest, maar herbouwd. De fabriek werd echter gesloten toen de oorlog voorbij was en daarmee ook het importverbod. Rex richtte ook AB Västkustens Syrgasverk op om de toegang tot zuurstof en acetyleen veilig te stellen.

De economische crisis van de jaren dertig bracht problemen voor Rex met zich mee toen de verkoop van fietsen en motorfietsen daalde. Göteborgsbanken nam feitelijk de controle over het bedrijf over en Axel Peter Nilson werd gedwongen af ​​te treden als manager. Zijn zoon Ernst Rothstein werd aangesteld als de nieuwe manager. In 1937 werd de fabriek getroffen door een brand, maar werd herbouwd en gemoderniseerd. In 1937 lanceerde Rex de klassieke transportfiets met een voorbagagerek. In 1937 werd ook een nieuw type fietsframe gelanceerd, het Duplex-frame, dat tot eind jaren vijftig werd geproduceerd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden fietsen van het model M/42 geproduceerd voor het Zweedse leger.  Tijdens de Tweede Wereldoorlog produceerde de fabriek elektrische motorfietsen op batterijen, omdat het onmogelijk was om benzinemotoren te importeren voor nieuw geproduceerde motorfietsen.

Van 1937 tot 1955 gebruikte de fabriek motoren van Villiers, Victoria en Zündapp voor de motorfietsen.

Gerolde fietsonderdelen waren in de jaren vijftig de specialiteit van de fabriek. Dit betekende dat alle fietsen in Zweden, behalve Monark , velgen van Rex hadden.

Op 23 mei 1952 werd besloten dat fietsen met hulpmotor vrijgesteld zouden worden van de registratie-, belasting-, verzekerings- en rijbewijsvoorschriften. Op 1 juli van datzelfde jaar trad dit in werking en was de bromfiets geboren. De Rex-fabriek begon met de productie van bromfietsen en ontwikkelde een eigen vestiging. Namen zoals Royal, Scotoped, Fleetline, Sachsmaster, Zündapped, Rexoped en Sportmaster waren verschillende bromfietsmodellen die in de loop der jaren werden geproduceerd.

De Zweedse fietsenindustrie maakte in de jaren vijftig een structurele crisis door. Veel bedrijven werden gesloten of opgekocht. Rex kreeg onder andere te maken met problemen toen de velgenproductie voor de Nyman-bedrijven verdween. Rex deed het financieel slecht, maar werd gered door zijn dochteronderneming, de stalen buizengroothandel Heléns , wiens winsten Rex redden. Een grote verandering kwam in de productie toen de eigen frameproductie in 1968 werd gesloten vanwege te weinig productieruns. In plaats daarvan werden frames gekocht van de concurrerende MCB-bedrijven en vanaf 1978 van het Noorse DBS . In 1969 werd de eigen bromfietsproductie gesloten. KTM in Oostenrijk was in de jaren 1971-1980 leverancier van afgewerkte bromfietsen aan Rex, waar, afgezien van het motorblok, alleen de stickers verschilden van de eigen productie van de fabriek.

In het najaar van 2004 werd de productie van aluminium fietsen in Halmstad stopgezet en in Taiwan vervaardigd . De stalen fiets werd in de fabriek in Halmstad geproduceerd met aanzienlijk minder personeel en er werden ook afgewerkte fietsen van buitenaf gekocht om aan detailhandelaren te worden gedistribueerd. De eigen productie van fietsen van het bedrijf stopte in 2006.  In 2008 voltooide Rex slechts de assemblage van een paar modellen en de resterende modellen werden in de fabrieken in Taiwan afgebouwd. Frames werden niet in Zweden vervaardigd. In 2017 werd de fiets op het dak van de Rex-fabriek afgebroken.

Begin jaren 30 hadden ze een mascotte met een aanvallende leeuw op het voorspatbord. In 1943 werd deze vervangen door een stuk plaatwerk met de naam REX in opengewerkte tekst op het stuur. "REX - de koning van de fietsen en motoren" was een slogan in de reclame, met een kleine, krachtige koning in een rode jas en een blauwe broek. Tegenwoordig bestaat het logo alleen nog uit de bedrijfsnaam met een gouden kroon boven de E.

MARATON (Zweden)

MARATON --- AB J. Benson --- Eskilstuna, Malmö ------- Zweden

John Bensson startte zijn bedrijf AB J.Benson in 1899 in Malmö. Motorfietsen, bootmotoren, onderdelen voor landbouwmachines en compressoren behoorden tot het assortiment. Fietsen werden verkocht onder de namen Diana, Diamant, Essess en iets later Marathon. De naam Marathon bleef hangen tot het begin van de jaren 40. Het pand was oorspronkelijk gevestigd aan Balzarsgatan 16, maar in 1939 verhuisden ze naar de stallen van het Huzarenregiment van de kroonprins in Regementsgatan. In 1964 werd het oude kazerneterrein gesloopt en werd er in "Kronprinsen" gebouwd, waar fietsen in de kelder werden geassembleerd.

J, Benssons Fabriks AB produceerde motoren voor lichte motorfietsen en later voor bromfietsen onder het merk JB. Toen de vraag na de oorlog toenam, namen ze een landgoed over in het centrum van Eskilstuna. Later kochten ze een pand in Torshälla waar ze fietsen monteerden, aanvankelijk parallel aan Malmö. In 1979-80 verhuisde het bedrijf volledig naar Torshälla voor de sloop van de oude motorenfabriek in 1982. De fietsen waren gebaseerd op onderdelen van Monark-Crescent.

MCB kocht het bedrijf in 1984 en de assemblage in Torshälla ging door tot 1987, tegen het einde steeds meer als reserveonderdelendepot (J.Bensons Sales) waarna het bedrijf werd geliquideerd. In de jaren '80 verkochten ze naast de modellen op basis van MCB ook fietsen van National-Panasonic in Japan.

NORDSTJERNAN (Zweden)

Nordstjernan-----Anton Wiklund----- Stockholm ---------- Zweden

Het merk Nordstjärnan (betekening vaak Nordstjernan) was een van de bekendere merken van Anton Wiklunds Velocipedfabriks Aktiebolag in Stockholm.

Anton Wiklund , geboren op 15 november 1859 in Östersund , overleden op 7 februari 1912 in Stockholm , was een Zweedse wielrenner en ondernemer.

Anton Wiklund begon in 1886 met de verkoop van Engelse fietsen in een winkel op Kungsholmen in Stockholm. In 1891 werd de fabriek officieel opgericht: Anton Wiklunds Velocipedfabrik. Die produceerde "Stjernvelocipeder". Anders Olsson was vanaf 1892 CEO. Anton Wiklund verliet het bedrijf eind 1894. Motorfietsen en auto's werden respectievelijk in 1903 en 1904 geïmporteerd.

Het merk " Nordstjernan " werd gebruikt voor zowel zelfgemaakte fietsen als geïmporteerde motorfietsen. Naast Nordstjernan waren er ook de merken "Polstjernan", "Juno", "Vesta", evenals "Kulm" en "Stjernan".

Rond het einde van de jaren ‘30 begon de winstgevendheid te dalen. De fietsen werden vervaardigd in Stockholm door Wiklunds Velocipedfabrik. Het was verwonderlijk dat zo'n klein bedrijf de middelen had voor zoveel eigen ontwerpen en modellen, maar waarschijnlijk was dit ook de reden dat het fietsenaandeel in 1939 werden overgenomen door Nymans Verkstäder in Uppsala. Nymans  had de merken Hermes en sinds 1931 ook Crescent. De winstgevendheid was waarschijnlijk veel te laag. Nordstjernan bleef decennialang bestaan ​​als een Nymans-merk, maar vanaf 1940 was het een fiets met stickers en een eigen productie, zonder alle specifieke details die er een paar jaar eerder nog waren.

Na een faillissement in 1941 werd een nieuw bedrijf gevormd, Wiklunds AB, dat zich in hoofdzaak bezig ging houden met de verkoop van auto’s.

NEDERLANDSE LEEUW (Nl)

Nederlandse Leeuw was voor zover bij mij bekend een submerk van Gruno.