Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Pallieter is een streekroman van de Vlaamse schrijver en dichter Felix Timmermans, gepubliceerd in 1916. De roman is vernoemd naar zijn hoofdpersonage Pallieter, een levensgenieter die leeft onder het motto ‘pluk de dag’. Het boek vertelt het verhaal van de levenslustige Pallieter die met zijn huishoudster Charlot in het idyllische Lier woont. Dag in dag uit begeeft hij zich in de Netevallei waar hij zorgeloos geniet van het paradijselijke landschap.
L’Avenir, de oudste fietsfabrikant in België werd opgericht in 1898. Het verhaal van L’Avenir begon dus in 1898, toen Frans Mariën een rijwielhandel opstartte bij zijn herberg in Koningshooikt bij Lier, dat was op het ogenblik dat de velo volop aan het doorbreken was in het straatbeeld. In 1912 breidde hij de zaak uit met een groothandel in fietsonderdelen en deponeerde hij de profetische naam ‘L’Avenir’ als handelsnaam.
In 1929 kreeg L’Avenir de toelating voor de vestiging van een groot werkhuis voor het vlakken en vernikkelen van metalen onderdelen, dat was een onmisbare expansie om de handel van afgewerkte fietskaders op grotere schaal te waarborgen.
Vanaf 1951 introduceerde L’Avenir een gamma van een tiental modellen van motorettes. De bromfietsen werden erg populair voor het woon- en werkverkeer, vooral voor mensen die geen auto hadden.
HUGO MARIËN & STEFAN MARIËN
In 1968 startte zoon Hugo Mariën met de rationalisatie van het productieproces en de dislocatie en centralisatie van alle productiefacetten op de nieuwe site aan de zuidrand van de stad. Daar is L’Avenir nu nog steeds gesetteld, dit onder de bestiering van de vierde generatie, Stefan Mariën. Met Stefan aan het roer is L’Avenir nu één van de oudste familiebedrijven van België.In 1999 bracht L’Avenir de ‘Prescoot’ op de markt, de eerste elektrische fiets in de L’Avenir collectie. Vanaf 2010 kwam de verkoop van elektrische fietsen in een stroomversnelling en werd de e-bike de sterkhouder van de hele sector, zoals de bromfiets dat was in de jaren vijftig. Een constante in de geschiedenis van L’Avenir is de trouw aan de vakhandel. Dat is geen willekeurige keuze: L’Avenir is een klein familiebedrijf en gelooft dat een deskundig onderhouden fiets bijdraagt aan een prettige, veilige fietservaring. Daarom verkopen ze hun producten alleen via de vakhandel. Ze richten zich nu op elektrische fietsen voor stads- en voorstedelijk gebruik, en werken samen met Shimano voor hun motorsystemen.
Wat weet Einbeck nog meer over de werken van Heidemann?
Het tijdschrift Bicycle Market berichtte in zijn nummer van november 1936: “De Stukenbrok-fabriek in Einbeck, die al jaren gesloten is, zal op 2 januari 1937 weer in bedrijf worden genomen, voorlopig met een personeelsbestand van 100 mensen. Een bedrijf uit Bielefeld heeft de gebouwen, die sinds 1932 eigendom zijn van de stad Einbeck, overgenomen om daar de fietsenfabriek Baronia te openen. Naast fietsen produceren wij ook fietsaccessoires en kindersteps.
Dit Bielefeldse bedrijf was Baronia-Werke (opgericht in 1923 door Karl Heidemann). Het voormalige bedrijfspand van August Stukenbrok werd overgenomen door zijn zoon Helmut.
Twee jaar later begon de Tweede Wereldoorlog. In 1940 schakelde het bedrijf over op oorlogsproductie. Aan de Köppenweg werd een kamp met 150 Sovjet krijgsgevangenen en burgerarbeiders opgezet - het enige kamp in Einbeck stond op het bedrijfsterrein. Heidemann had ook Sovjetgevangenen in dienst uit het kamp in het Clus-domein en uit het burgerarbeiderskamp aan de Hannoversche Strasse. In 1942 werden ongeveer 120 “Oosterse arbeiders” ingezet.
In januari/februari 1943 overtrof het bedrijf de doelstelling voor de productie van ontstekingsschroeven voor de C12-granaten met 150.000 stuks. In 1944 bedroeg het aandeel buitenlandse burgerarbeiders en krijgsgevangenen ruim 60 procent van de totale beroepsbevolking. In 1945 was op het fabrieksterrein een ziekenhuis met ongeveer 300 gewonden gehuisvest.
Bedrijfsbaas Helmut Heidemann kwam tijdens de oorlog om het leven. Zijn broer Gerhard zette het bedrijf voort. Zo was Heidemann-Werke Einbeck (ook: Baronia-Heidemann-Werke Einbeck) de nummer 1 exposant op de eerste naoorlogse beurzen, de Einbeck Weken in 1948 en 1950. Eind jaren veertig was HWE een van de grootste fietsenfabrikanten in Duitsland. Daarom lanceerde Gerhard Heidemann in 1948 de wielerwedstrijd ‘Rond de Heidemann-fabriek’ voor de Einbecker Week.
Er rees een ster aan de sporthemel van Einbeck: de 15-jarige Emil Reinecke van Kükenschnipp 9 baande zich een weg naar de harten van de inwoners van Einbeck. Hedendaagse getuige Peter “Perchen” Nolte herinnert zich:”Zieh Emil, zieh!” Dat riepen we bij elke race tegen hem. Er was altijd wel iets te beleven op het circuit van Ostertor. Velen vielen daar. Maar Emil stapte weer op en won de race. Hij was een idool voor ons."
In 1953 werden ruim 100.000 fietsen naar de Verenigde Staten geëxporteerd. In 1959 richtte Heidemann een importbedrijf op in New York. De vestiging in Rotenburg/Wümme werd opgericht in 1961. In 1964 had het bedrijf drie miljoen fietsen geproduceerd.
Bij de aankoop van het gebouw verplichtte fabrikant Heidemann zich ertoe de beroemde Westminsterklokken van de Stukenbrokwerke te onderhouden. Tijdens de Tweede Wereldoorlog moesten de klokken echter worden weggegeven om te worden omgesmolten. Na de oorlog werden er nieuwe klokken geplaatst, "maar door het toenmalige materiaal hadden ze niet de originele klank." In maart 1964 liet Heidemann nieuwe klokken installeren.
In 1971 werd een nieuwe fabriek gebouwd en in 1977 nog een fabriek op het industriegebied ten westen van de stad.
Gerhard Heidemann laat sinds 1955 auto-onderdelen vervaardigen in zijn bedrijf in Einbeck. Toen hij wilde uitbreiden besloot hij een tweede boerderij op te zetten in Rotenburg, aangezien hij een stoeterij in Bretel bezat waar hij zijn vrije tijd doorbracht. ... De fabriek werd al in 1961 in gebruik genomen met de afdelingen gereedschapsmakerij, extrusieproductie, stempelerij, galvaniseererij, hardingserij en productie van stoterbeschermingsbuizen. De enige klant was VW. Onder de 250 medewerkers bevonden zich veel voormalige medewerkers van de failliete Borgward-fabriek in Bremen, die Heidemann had overgenomen. In 1967 daalde het aantal medewerkers tot 80."
In 1997 werd de Heidemann Groep aanvankelijk verkocht aan Adwest Automotive Plc. verkocht in Groot-Brittannië. Twee jaar later werd het overgenomen door Dura Automotive Systems, Inc., VS.
TURMBERG fietsen uit Karlsruhe - Duitsland, handgemaakt sinds 1897!
TURMBERG is de naam van een gerenommeerd, traditioneel Karlsruhe-fietsmerk dat al meer dan honderd jaar oud is. Ouderen kennen ze misschien nog en herinneren zich de hoogwaardige fietsen die met liefde en liefde met de hand werden gemaakt.
Nadat de Turmberg-wielen tientallen jaren in de vergetelheid waren verdwenen, worden ze nu nieuw leven ingeblazen. De eigenaar en directeur van Rad-Punkt heeft in 2016 de rechten op het merk veiliggesteld en lanceert nu een nieuwe generatie Turmberg-fietsen.
PRESTO OTHELLO CHEMNITZ---- THARANDT v. Sa. -----Chemnitz --- Duitsland
1897 Presto Fahrrad -werke, Georg Gunther & Co, eerste merk was Pfeil.
Bron: Frank Papperitz
Presto en Chemnitz
Chemnitz is een traditionele Saksische industriestad. De mechanische en voertuigbouw kent hier een buitengewoon lange geschiedenis van succes. Na rijtuigen en locomotieven verlieten in de 19e eeuw en het begin van de 20e eeuw een verscheidenheid aan fietsen, motorfietsen en auto's de productiefaciliteiten in Chemnitz.
Een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw was Georg Günther. Onder de merknaam "Presto", wat snel en snel betekent in het Italiaans, er werden in Chemnitz tienduizenden auto's, motorfietsen en bromfietsen en ongeveer 1 miljoen fietsen vervaardigd en over de hele wereld verkocht.
De opkomst en ondergang van de Prestowerke is nauw verbonden met de Duitse economische geschiedenis van de vorige eeuw. Talrijke technische getuigen van dit tijdperk liggen nog steeds sluimerend in schuren en zolders, wachtend om opnieuw ontdekt te worden.
PRESTO Chemnitz 1895 - 1906
Het opbouwen van een bedrijf vereiste persoonlijkheid, kennis en ook gunstige omstandigheden. Georg Günther was een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw. In 1895, op 25-jarige leeftijd, deed hij zijn eerste ondernemerservaring op in een klein bedrijf ("Heilert & Günther"). In 1896 ging hij naar Tharandt en richtte daar in 1897 de commanditaire vennootschap “Presto”-Fahrradwerke Günther & Co. op.
De snel groeiende productie, die tot 1897 nog onder de merknaam “Pfeil” stond, vereiste een nieuw pand, dat vond hij in de machinebouwstad Chemnitz. In 1897 begon Günther met de bouw van de nieuwe fabrieksfaciliteiten aan de Zwickauer Straße 88 in Chemnitz.
Tot 1900 werden er voornamelijk fietsen vervaardigd. Vanaf 1901 werden ook motorfietsen geproduceerd, met motoren van Minerva ( België ) en Buchet ( Frankrijk ). Vanaf 1901 werden ook auto's van de Franse fabrikant Delahaye verkocht en vanaf 1907 werden deze ook onder licentie geproduceerd.
De toegenomen behoefte aan kapitaal en waarschijnlijk ook de crisis in de motorfietsproductie vanaf 1907 leidden in hetzelfde jaar tot de oprichting van Prestowerke Aktien-Gesellschaft Chemnitz. Na enig succes in de autoraces en deelname aan de eerste Prinz Heinrich-reizen, was Günther van plan zelf auto's en motoren te produceren. Hiervoor waren nieuwe productiefaciliteiten nodig, die hij vanaf 1909 liet ontwerpen door de in Chemnitz gevestigde architect Benirschke. Op 1 januari 1911 werden de vestigingen aan de Scheffelstrasse in Chemnitz in gebruik genomen.
1911 - Economische moeilijkheden in het bedrijf en de sportieve ambities van Günther leidden in 1913 tot geruzie en ook naar het vertrek van de oprichter uit het bedrijf. In hetzelfde jaar begonnen Günther en de latere DKW-oprichter Rasmussen met het opzetten van de elitefabriek in Brand-Erbisdorf. In de daaropvolgende jaren werd de productie constant uitgebreid. Er werden allerlei soorten fietsen afgeleverd. Reclame speelde een steeds grotere rol. Presto was intensief bezig met de prductie van fietsen. Met de nieuwe mogelijkheden in de Scheffelstrasse in Chemnitz konden auto's nu in verschillende prestatieklassen en met een grote verscheidenheid aan carrosserieën worden geproduceerd. Presto besefte al heel vlug de economische voordelen van auto's en bood daarom speciale bedrijfsvoertuigen aan. De economische druk leidde in 1920 tot de oprichting van de Duitse Automobielgroep, gevestigd in Leipzig.
In 1926 nam Presto de Dux -fabriek in Leipzig over. Vervolgens werd begonnen met de serieproductie van zescilindermodellen (type G) met een motorvermogen van 50 en 55 pk, maar deze kwamen met veel kinderziektes op de markt. Dit ondermijnde de reputatie van het merk, dat tot dan toe solide was: de terugroepactie in 1927/28, de wereldwijde economische crisis , gecombineerd met een langdurige staking van metaalarbeiders en de daarmee gepaard gaande problemen met retourzendingen naar klanten, zorgden voor grote ontevredenheid, waardoor het bedrijf al snel in financiële moeilijkheden kwam. In 1927 kocht de Nationale Automobil-Gesellschaft (NAG) in Berlijn de fabriek (opgeleverd op 1 januari 1928) en bleef nog een jaar lang de twee luxe auto's, Type F en G, bouwen. Toch werden er in twee jaar tijd slechts 1.000 voertuigen van deze twee typen geproduceerd. Eind 1928 werd de productie stopgezet, de productiefaciliteiten werden ontmanteld en in eerste instantie verplaatst naar Berlijn (het hoofdkantoor van het bedrijf). Later droeg NAG deze faciliteiten over aan Büssing-Werke in Braunschweig .
Vanaf dat moment werden er uitsluitend fietsen geproduceerd. Begin jaren dertig waren er kleine motoren van Fichtel & Sachs met een cilinderinhoud van 74 cm³ verkrijgbaar. Al in de jaren twintig had Presto ervaring opgedaan met de DKW Reichsfahrt-motor en vanaf 1930 was het bedrijf een van de eerste producenten van gemotoriseerde fietsen. Er volgden nog talloze andere modellen. Naast het gebruik van grotere motoren met een cilinderinhoud van 98 cc, gebruikte Presto in 1938-1939 ook kortstondig ILO-motoren met kickstarters voor zijn eigen voertuigen.
In 1934-1935 verkocht NAG de fabrieksfaciliteiten aan de nieuw opgerichte Auto Union AG . Presto huurde gebouwen van Sachsenwerk Licht- und Kraft-AG in Altchemnitz . Later werd het eigendom van het voormalige Pöge Elektricitäts-AG overgenomen.
Tweede Wereldoorlog
Eind jaren dertig moest Presto ook, dat in twee afdelingen, overschakelen op de productie van wapens. Naast fietsen werden nu ook rupskettingen en transmissies voor pantservoertuigen van de Duitse Wehrmacht geproduceerd. Vanaf 1943 werd de productie van fietsen volledig stopgezet ten gunste van de productie van rupskettingen. Dit bleef tot het einde van de oorlog in 1945 vrijwel het enige werkterrein van de Prestowerke. Uiteindelijk moesten de resterende materialen worden overgedragen aan de Elite-Diamantfabriek in Siegmar-Schönau, lange tijd een van de grootste concurrenten van de Prestofabriek. De Presto-fabrieken werden verwoest tijdens de luchtaanvallen op Chemnitz.
Na de Tweede Wereldoorlog
Nadat het Rode Leger de fabriek was binnengevallen, werd deze ontmanteld als herstelbetaling en op 3 oktober 1945 werd bevestigd dat de fabriek ‘eigenaar loos’ was. De Presto-fabriek hield daarmee op te bestaan. Na een referendum in Saksen in 1946 werden de Prestowerke in Chemnitz twee jaar later onteigend als wapenfabriek ten gunste van de deelstaat Saksen. Overgebleven medewerkers van de Prestowerke probeerden een nieuwe start te maken met de productie van fietsen, die tot 1950 in kleine aantallen werden geleverd, hierbij werd gebruik gemaakt van gerecupereerde en teruggevonden materialen en van de ervaring van de medewerkers. De voormalige directeur Ernst-August Klemm in Olpe (Westfalen) probeerde tot 1950 tevergeefs de onteigening aan te vechten.
De Leipziger Voorjaarsbeurs van 1949 was de laatste keer dat het bedrijf, dat nu IFA Werk Presto hete, op de beurs verscheen. Fietsen werden er samen metde merken Wanderer en Möve-Mühlhausen gepresenteerd . Het Prestowerke-logo was voor het laatst officieel te zien in de beursbrochure. Tot 1950 werd de productie voortgezet onder de naam Presto, die al sinds 1895 bestond. Een van de laatste producten is een ontstekingsverdeler die voor Framo-motoren werd geproduceerd, aangezien de resterende apparatuur aan VEB Fahrzeugelektrik werd toegewezen. Een klein deel van Chemnitz's jarenlange fiets- en autoproductie werd in Presto voortgezet tot het einde van de DDR .
Er waren andere Presto heren- en damesfietsen van West-Duitse makelij uit de jaren vijftig die de handelsmerken van de vooroorlogse productie hergebruikten. Helaas is het nog niet duidelijk niet waar deze fietsen geproduceerd werden.
Volgens recentere conclusies werden er in de jaren 1954 tot 1956 nog steeds Presto lichte motorfietsen geproduceerd en aangeboden in Denemarken. De importeur in Denemarken was Biil & Brokholm.
In de jaren 90 van de 19e eeuw ontwikkelde er zich in Duitsland een fietsenindustrie. Tot nu toe was Groot-Brittannië de belangrijkste leverancier van de fietsen op de Duitse markt.
In 1896 richtten, in Bergerhof (Rijnland), de kooplieden David-Heinrich Böhme, Hermann Frowein, Richard Guhl en Richard Halbach een bedrijf op onder de naam “Fahrradwerke Bismarck GmbH” , dat met een aandelenkapitaal van 300.000 goudmarken. Toen de bedrijfsnaam werd gekozen, werd besloten dat de fietsen van het merk Bismarck voor alle toekomstige jaren van de beste kwaliteit moesten zijn. De voormalige rijkskanselier, prins Otto von Bismarck, had het bedrijf bereidwillig toestemming gegeven om zijn naam te gebruiken.
Hun fabriek was de eerste industrie in het Rijnland en had vanwege de ligging in het hart van het Bergische Land het voordeel dat ze direct aan de bron van grondstoffen lag. Alle belangrijke onderdelen van de fiets werden in eigen huis vervaardigd, wat een bijzonder voordeel was.
Bij de oprichting waren er in Duitsland al veel kleine bedrijfjes die fietsen vervaardigden, maar de productiecijfers waren nog laag. In Engeland en de VS was de grootschalige serieproductie al begonnen. De productie van de eerste fietsen begon in 1897 en een jaar later verliet de duizendste fiets de fabriek. Deze fietsen hadden zeker nog niet de voordelen van een moderne fiets, maar de leraar Schulze uit Radevormwald reed 25 jaar lang op een Bismarck-fiets uit de eerste productie van 1898 en legde op vakantieritten zo'n 75.000 km af zonder ooit een kogellager of een schroef te moeten vervangen. Fietsen waren in die jaren nog onbetaalbaar voor het grote publiek. Terwijl een goede gereedschapsmaker 40 pfennig per uur verdiende, kostte het Bismarck-model nr. 1 volgens de catalogus 330 goudmark. De “vélocipède-sport” werd daarom beschouwd als een plezier voor rijke burgers, wat betekende dat de verkoop vanaf het begin beperkt was.
Omdat de serieproductie van fietsen in het buitenland al ver gevorderd was, hadden vooral de Duitse fietsenfabrikanten te lijden onder de prijsdruk van de fietsen uit de VS, die vrijwel belastingvrij werden geïmporteerd. De moeilijkste crisisjaren van het bedrijf waren de jaren 1901 tot 1905, waarin de meedogenloze prijzenoorlog bijna verwoestende gevolgen had. Door nieuwe markten te openen en hun eigen werktuigmachines te produceren, wat een efficiëntere productie van Bismarckfietsen mogelijk maakte, werd het concurrentievermogen van de fabriek vergroot. De komende jaren zouden er ups en downs zijn in de ontwikkeling van de fietsindustrie. De prijzen daalden van 300 naar 200, 150, 100 en soms naar 60 mark (vóór de Eerste Wereldoorlog).
Aan het begin van de nieuwe eeuw brachten de Engelsen de eerste motorfietsen op de markt en de Bismarck-werke raakte meteen betrokken bij dit nieuwe metier. Omdat er in Duitsland nog geen motorindustrie bestond, werden er contracten gesloten met een Zwitserse en een Franse motorenfabriek en werden de eerste motorfietsen vervaardigd, maar slechts op kleine schaal. Omdat de naam Bismarck niet over de gehele wereld een goede reputatie had werden er in de Scandinavische landen Bismarck-fietsen verkocht onder de gepatenteerde naam “Skandia” en in Beieren onder de gepatenteerde naam “Siegfried”. Een belangrijke innovatie voor het fietsen kwam uit Engeland met de introductie van de vrijloopring. Ernst Sachs, de uitvinder van de torpedo-vrijloopnaaf en het Sachs-lager, heeft daarmee eeuwige roem verworven.
Door verbeteringen in de productiemethoden en voortdurende innovaties werd er tijdens de Eerste Wereldoorlog een veerfiets ontwikkeld, maar deze sloeg niet aan. Een losse vrijloopnaaf en een fiets met hulpmotor die met een eigen wiel aan het achterwiel was gekoppeld, werden in Nederland als exportartikel gunstig verkocht. In 1918 werd de bedrijfsnaam gewijzigd, voortaan was het "Fahrradwerke Bismarck, Schütte & Co., Bergerhof Rhld.
Er werd ook een fiets met twee versnellingen en een nauwkeurige permanente naaf geproduceerd. Nadat in 1911 de 100.000ste fiets was voltooid, bleven de productieaantallen stijgen. De export naar vrijwel alle landen ter wereld bedroeg 55% van de totale productie. De hoge kwaliteit van Bismarck-tweewielers werd herhaaldelijk erkend door het winnen van certificaten en medailles op beurzen en tentoonstellingen. De naam Bismarck was ook nauw verbonden met het wielrennen. Namen als Kilian/Vopel, de Dortmunder Diercks, de wereldkampioenen Toni Merkens, Walter Lohmann en Schorn hebben met Bismarck fietsen grote overwinningen behaald.
Met het uitbreken van de oorlog in 1939 gingen de voorheen goede afzetmarkten in het buitenland verloren. In 1938 werden de filialen in Wuppertal-Ronsdorf en Ratingen toegevoegd aan het bedrijf. Doch als gevolg van de oorlog gingen er twee fabrieken van het bedrijf verloren. Door de ontmanteling van alle machines en faciliteiten door de zegevierende machten moest de fabriek in Wuppertal-Ronsdorf vervolgens opnieuw worden uitgerust met aanzienlijke middelen. Gelukkig slaagden de Bismarck-fabrieken er in mei 1945, na het einde van de vijandelijkheden, in de productie te hervatten met de werknemers die zich in de heimat bevonden, een aantal van hen waren gesneuveld, gewond of nog in krijgsgevangenschap. De productie kwam langzaam op gang, vaak ontbrak het benodigde materiaal. In 1948 werd de 1.000.000ste fiets geproduceerd.
Bij juiste inschatting van de marktsituatie werd het productiegamma opnieuw uitgebreid van fietsen naar motorfietsen tot 175 cc en bromfietsen. De uitgekiende ontwerpen werden snel door de markt geaccepteerd en droegen bij aan de opwaartse ontwikkeling van het bedrijf.
Bromfietsen, motorfietsen en fietsen voor de export werden vervaardigd in de vestiging in Wuppertal-Ronsdorf, en naaimachines werden geproduceerd in de fabriek in Hammerstein. Het productieprogramma bestond hoofdzakelijk uit fietsen en fietsonderdelen zoals: assenstellen, kettingwielstellen, balhoofdstellen, kantelstandaards, bromfietsbedieningssets, telescopische vorken etc. Verder waren er ook bromfietsen met 50 cc Sachs evenals met Ilo- en Zündapp-motoren en motorfietsen met Sachs en Ilo motoren tot 175 cc en huishoudelijke apparaten zoals naaimachines van de merken “Bismarck” en “Victoria”.
Ook na de Tweede Wereldoorlog toonden de Bismarck-fabrieken hun nauwe banden met de wielersport. De constructie van fietsen leidde automatisch tot een nauwe verbinding met de wielersport. In de wegkoersen werden veel nationale en internationale overwinningen behaald, ook in de stayerraces. Er werd een apart koersteam opgericht, hoewel daar geen Radevormwalder-atleten deel van uitmaakten. Heel anders was het op amateurgebied, waar ook een aantal Rader-burgers betrokken waren. De grootste successen van het koersteam kwamen in de naoorlogse periode. De teamoverwinningen werden behaald tijdens de Rondes van Duitsland in 1951 en 1952. In 1951 liep de route door het Bergisches Land en passeerde ook door Radevormwald.
Toen halverwege de jaren vijftig de grote fietsencrisis uitbrak, liet deze zijn sporen na in de Bismarck-fabriek in de wijk Bergerhof in Radevormwald. In de herfst van 1957 moest het faillissement worden aangevraagd en werd de productie stopgezet. Bismarck-Werke werd verkocht en de firma Falter in Bielefeld verkreeg de naamrechten. Onder deze naam bleef ze tot eind jaren 90 fietsen bouwen.
Allright was een handelsmerk van verschillende bedrijven, voornamelijk in Keulen, die tussen 1890 en 1965 fietsen , motorfietsen , auto 's en accessoires produceerden.
Het bedrijf Allright Fahrradwerke werd in 1890 opgericht door fietspionier Georg Sorge , die successen als wielrenner boekte, zoals de tweede plaats op het afstandswielerevenement Wenen-Berlijn. Eerst werden er uit Groot-Brittannië geïmporteerde Triumph- en Allright Coventry Safety- elementen geassembleerd.
Slechts zeven jaar na de oprichting had Allright Fahrradwerke zich al op de markt gesetteld (exacte verkoopcijfers zijn niet bekend). In de catalogus uit 1897 lezen we: “Ook al behoren onze fabrieken in Duitsland niet tot de oudste fabrieken, de onze slaagde erin om met succes alle experimentele ontwikkelingsstadia van deze nieuwe industrie te doorlopen en de beste machines te produceren.” In deze catalogus werden 26 verschillende fietsmodellen aangeboden.
De successen van de door het bedrijf ondersteunde wielrenners, zoals Jimmy Moran en Peter Günther, die vóór zijn racecarrière als monteur voor "Allright" werkte, droegen ook bij aan de reputatie. De toenemende goedkope import uit de VS leidde echter in 1898 tot een daling van de verkoop op de Duitse markt. Nog maar tien jaar eerder kostte een fiets 500 tot 1.000 mark (ongeveer het jaarsalaris van een arbeider). Nu was een Duitse fiets verkrijgbaar voor ongeveer 200 mark, maar Amerikaanse fietsen waren al verkrijgbaar voor 80 mark. Veel fietsenfabrikanten moesten stoppen, maar Allright Fahrradwerke overleefde de crisis dankzij de economische beleidsactiviteiten van de eigenaar.
In 1899 werd Allright Fahrradwerke omgevormd tot een naamloze vennootschap en werd de productie verplaatst van de kleine werkplaats aan de Freiligrathstrasse naar een groter fabrieksterrein aan de Neuenhöfer Allee in wat nu de wijk Sülz is. Het bedrijf had ook een eigen fietsschool.
Eind 1900 veranderde de naamloze vennootschap haar naam in Köln-Lindenthaler Metallwerke AG (KLM) , de hoofdaandeelhouder was Rheinische Handelsgesellschaft , waarvan het merendeel in handen was van de bank Adolf Hanau . KLM begon ook met de productie van motorfietsen en later auto's. Het ontwikkelde zich tot een van de grootste werkgevers in het westen van Keulen. In 1905 produceerden 750 arbeiders jaarlijks 35.000 fietsen op een oppervlakte van 145.000 m².
Toen de inflatie verder gevorderd was, nam KLM in november 1922 de struikelende lokale concurrent Cito-Fahrradwerke over, deze had pas een paar maanden eerder het bedrijf Krieger-Gnädig in Suhl overgenomen, evenals de Vereinigte Metallwerke AG in Düsseldorf-Gerresheim en de Suhler Metallfabrik AG in Suhl. KLM verwierf aanvankelijk ook een belang van 80 procent in Deutsche Photogravur AG in Siegburg , dat kort daarna werd omgedoopt tot Siegburger Metallwerke AG, men paste de productie dienovereenkomstig aan en verhuisde het hoofdkantoor naar de KLM-locatie aan de Neuenhöfer Allee.
In 1924 werd in Amsterdam een filiaal opgericht onder de firma Allright Rigwielen Maatschappij, die de verkoop in Nederland en de overzeese export organiseerde. In 1925 bezat KLM nog meer belangen in Allright Vertriebsgesellschaft mbH (Berlijn) en in Köln-Lindenthaler Immobilien-GmbH (Keulen-Lindenthal) - via laatstgenoemde had het bedrijf toegang tot aangrenzende eigendommen om verdere ruimtelijke uitbreiding van de Keulse fabriek te garanderen. Het aandelenkapitaal van KLM bedroeg destijds 3,5 miljoen Reichsmark , Conrad Brusselsbach was een van de drie bestuursleden en de raad van commissarissen werd voorgezeten door Adolf Hanau. Na de herstructurering van de verschillende bedrijven werden de niet langer benodigde faciliteiten en gronden in Keulen-Klettenberg en Suhl verkocht.
In 1927 verkocht KLM ook de fabriek van Gerresheimer, vanwege verliezen en waarde- verminderingen werd het kapitaal in hetzelfde jaar teruggebracht tot 1,75 miljoen Reichsmark. Het doel van het bedrijf werd als volgt omschreven: “Vervaardiging van allerlei soorten machines, apparaten en gereedschappen, evenals goederen vervaardigd uit ijzer, staal en andere metalen, met name de vervaardiging van fietsen en fietsonderdelen, meubelen vervaardigd uit ijzer, staal en andere metalen, en voertuigen die kunnen worden voortbewogen door machine of menselijke kracht Accessoires en handel in deze artikelen, deelname aan andere ondernemingen van dezelfde of soortgelijke aard en verwerving daarvan - de productie strekt zich uit tot de vervaardiging van de producten in fietsen en motorfietsen bekend onder de merk(en) Allright en Cito .”– Handboek van Duitse aandelenvennootschappen , 30e editie 1925
De fabriek in Suhl werd overgenomen door de voormalige Cito- technicus Paul Henkel , die daar tot 1931 de originele Allright K.-G- motorfiets bouwde onder de firmanaam Paul Henkel Fahrradbau. Henkel werd ernstig ziek en maakte in 1931 een einde aan zijn leven. De fabriek in Siegburg werd later verhuurd tijdens de wereldwijde economische crisis .
De periode van het nationaalsocialisme:Kort voordat de nationaalsocialisten aan de macht kwamen, plaatste Adolf Hanau, op advies van zijn vriend en KLM-bestuurslid Louis Helkenberg, zijn bedrijven in zogenaamd betrouwbare ‘Arische’ handen (→ Nurenbergse wetten ), de KLM werd al snel de Conrad Brusselsbach Allright en Cito-Fahrradwerke. De eigendommen bleven in bezit van de Rheinische Handelsgesellschaft, die nu als verhuurder optrad. Adolf Hanau en zijn moeder stierven in 1942 in het concentratiekamp Auschwitz, de dochter wist naar Zuid-Amerika te ontsnappen, de schoonzoon pleegde zelfmoord. Conrad Brusselsbach beschouwde zichzelf als de juridische eigenaar van de firma, een ‘nationaalsocialistische modelfabriek’ die tegen het einde van de oorlog ook wapens en wapenonderdelen produceerde en uiteindelijk stopte met het betalen van huur.
Na de Tweede Wereldoorlog:Na de oorlog klaagde Helkenberg namens de familie Hanau bewindvoerder Conrad Brusselsbach aan. Er werd een schikking getroffen en er werd 1.870 Reichsmark als totale huur betaald. De schoonzoon van Brusselssbach, Friedrich Rolf, verplaatste de productie uiteindelijk naar Hürth - Efferen . Daar bleef hij tot de jaren zestig fietsen en bromfietsen produceren onder de firma Allright / Cito Conrad Brusselsbach Fahrradfabrik . Helkenberg verkocht het terrein in Lindenthal aan de Dr. Rüger Group, hij stierf in 1971.
De Geierfabriek werd rond 1910 opgericht door Ernst Upmeier, die aanvankelijk werkzaam was als fietsenhandelaar en slotenmaker . Na de Eerste Wereldoorlog produceerde Upmeier zijn eigen fietsframes en in 1919 bouwde zijn zoon Gustav Upmeier de eerste fiets. Halverwege de jaren twintig werd de productie uitgebreid met fietsonderdelen. De omzet groeide gestaag, zodat in 1933 een nieuw bedrijfspand werd betrokken. Dit was het begin van de Geier-Werke Lengerich, die sinds 1935 Geier-Fahrradwerke Ernst Upmeier & Söhne heette, nadat de in 1897 opgerichte Geier Fahrradfabrik Hannover was overgedragen aan Oscar Upmeier.
In 1932 begon Upmeier met de productie van motorfietsen , waarvoor hij de 74 cc-motor van Sachs kocht . Grotere populariteit kregen echter de gemotoriseerde driewielers , die ontworpen waren voor het vervoer van goederen en personen. Vanaf 1935 werden ze uitgerust met een 125 cc ILO- motor en konden ze een lading van maximaal tweeënhalfhonderd kilo vervoeren . De zwarte driewielers werden geleverd met een laadbak of een gesloten bak. De maximumsnelheid van de voertuigen bedroeg ongeveer 40 km/u. Ze hadden een terugtraprem . Vanaf 1938 bood Geier versterkte modellen aan met DKW -motoren. Tegelijkertijd ontwikkelde de fabriek Geier een motorfiets met een modern buizenframe. Voor de IAA van 1939 bracht Upmeier echter nog twee versies van een driewieler uit, waarvan de krachtigste de “Geier-Motor-Liefer-Dreirad” type 100/S 3RT was met een 100 cc DKW-motor, die volgens de reclame een “hoogwaardig vervangend voertuig voor geïmproviseerde bestelwagens” was dat een topsnelheid van 35 km/u bereikte. Het was een voorlader met twee wielen aan de voorkant, een bak met daartussen een deksel of eventueel een voordeur en daarachter een brede stang als stuur om de bak te kunnen zwenken. Het voertuig had een driewielrem, waarbij de voetrem op de voorwielen bediende; De wielbasis bedroeg 1450 mm, de spoorbreedte 1100 mm en de totale lengte ongeveer 2400 mm. Het achterframe, de motoropstelling, het zadel en de brandstoftank kwamen overeen met die van een motorfiets. De krachtigere versie met een 3,5 pk motor en een laadvermogen van 200 kg in plaats van 125 kg werd in 1941 aangeboden voor 635,00 Reichsmark.
De Tweede Wereldoorlog leidde tot een verandering in de productie! Er moesten onder andere handgranaten worden geproduceerd.
Na de oorlog werd een groot deel van de fabrieksinstallaties door de bezetter ontmanteld, waardoor de productie alleen onder moeilijke omstandigheden kon worden hervat. Maar al in 1948 werden de eerste 150 bromfietsen met een 98 cc ILO-motor gebouwd. Ze kwamen overeen met het laatste vooroorlogse model, maar al in 1949 was tegen meerprijs een telescopische vork leverbaar in plaats van de parallellogramvork .
Op de eerste grote fietsbeurs in Frankfurt am Main in 1950 presenteerde de fabriek Geier een nieuwe motorfiets. De Geier-Volksmofa was de goedkoopste bromfiets op de beurs . Het voertuig was leverbaar in een eenvoudige grijze lakkleur voor slechts 535 DM. Tot 1953 produceerde de fabriek Geier haar eigen motorfietsen. Naast de eigen motorfietsen en motorfietsen met ingebouwde motoren werden er ook tweewielers voor andere fabrikanten geproduceerd, bijvoorbeeld voor de Torpedofabriek in Frankfurt, die in de oorlog werd verwoest . Later werd de bromfiets “Necko” met Sachs-motor toegevoegd, verkrijgbaar bij Neckermann-Versand , die ook onder de eigen naam L300 van het bedrijf werd verkocht.
De verliezen die ontstonden door de teruggang in de markt voor tweewielers werden gecompenseerd door de ketelbouw , die ook door de Geierfabriek werd geëxploiteerd. In 1967 werden de economische problemen echter steeds duidelijker, wat in maart 1968 leidde tot een faillissement . Volgens de documenten van het stadsarchief werd het bedrijf in 1974 ontbonden. De fabrieksgebouwen werden gesloopt tijdens de stedelijke herontwikkeling. Tegenwoordig is er niets meer over van het bedrijf dat ooit meer dan 600 mensen in dienst had.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Cycles Belgica uit Namen. Het koperen plaatje heeft uiterst bovenaan een aantal korte, trapsgewijze lijnen. Op het plaatje bevinden er zich bovenaan twee tekstkader. Het eerste is donkerblauw, het tweede is wit en bevat de merknaam in rode letters. Centraal staat het wapenschild van de stad Namen afgebeeld, met daaronder een gebogen, donkerblauw tekstkader dat als opschrift een plaatsnaam bevat. De afbeelding wordt geflankeerd door een viertal waaierachtige lijnen. Uiterst onderaan wordt het aanzetstuk voor de hechtpin geflankeerd door een blauwe, witte en rode lijn.
Cycles VAN HAUWAERT - LION DES FLANDRES --- België
Cyrille Van Hauwaert, (Moorslede, 16 december 1883 - Zellik, 15 februari 1974)
Van Hauwaert was een Belgisch merk van fietsen, motorfietsen en triporteurs. Ze werden geproduceerd door de bekende Belgische wielrenner Cyrille Van Hauwaert, aanvankelijk in Brussel, later in Groot-Bijgaarden. Van Hauwaert produceerde in 1910 al fietsen. Vanaf ca. 1920 bouwde hij hier als de klant dat wenste ook 100cc- en 125cc-Gillet-inbouwmotortjes in. In 1932 ging Van Hauwaert lichte (74 cc) motorfietsen produceren. Cyrille Van Hauwaert was de originele “Leeuw van Vlaanderen”, de eerste Belg die erin slaagde om Parijs-Roubaix te winnen. Minder bekend is het feit dat die Leeuw na zijn rennerscarrière een eigen fietsenmerk uitbouwde en zich ontpopte tot een succesrijke entrepreneur.
Cyrille werd in 1883 geboren in het West-Vlaamse dorpje Moorslede. Moeder Barbara stierf toen Cyriel slechts vier jaar oud was. Vader Leonard, een kleine boer vechtend tegen de armoede, bleef alleen achter met zijn zes kinderen. Op zijn dertiende verliet Cyrille de schoolbanken en werkte van dan af als arbeider en landbouwhulp. Doch alles zou veranderen toen Cyrille, na veel smeken en zagen, van vader een tweedehandse velo kreeg. Vanaf toen toerde hij op zijn vrije dagen doorheen het West-Vlaamse platteland en nam hij deel aan de ‘stratenkoersen’ die in de streek georganiseerd werden. Hoewel hij niet met het beste materiaal reed won regelmatig en kreeg de reputatie een te vrezen coureur te zijn.
Cyrille trok uiteindelijk ook naar de grote wielerwedstrijden in Frankrijk. Het begin was lastig, maar In maart 1907 kwam zijn grote doorbraak er. In Parijs-Roubaix domineerde de nog internationaal onbekende jonge West-Vlaming de koers. Op de wielerbaan van Roubaix moest hij enkel de Fransman Georges Passerieu voor zich dulden. Enkele weken later behaalde hij een eerste grote zege, hij won Bordeaux-Parijs. Een sinds 1891 verreden wielerkoers van meer dan 600 kilometer die toen prestigieuzer was dan Parijs-Roubaix. Het volgende seizoen won hij als eerste Belg ooit Parijs-Roubaix, en Milaan-San Remo. In 1909 won hij nogmaals Bordeaux-Parijs, werd hij Belgisch wegkampioen en was hij ook de eerste Belg die een rit won in de Ronde van Frankrijk. Cyrille werd enorm populair, dit terwijl de prijzengelden en premies die hij her en der won van hem een welgestelde burger maakten.
De boerenzoon uit Moorslede wist wat hij wou bereiken en bouwde een relatie op met de grote Franse fietsmerken die toen de wielersport domineerden. Als elke profrenner was Cyrille van hun materiële en financiële steun afhankelijk. In 1907 trachtte hij nog voor de start van Parijs-Roubaix om bij het team van fietsenreus La Française-Diamant aan te sluiten, dat lukte niet direct maar na zijn verrassende tweede plaats in die wedstrijd twijfelde de ploegleiding geen seconde. Na afloop kreeg hij een contract aangeboden voor Bordeaux-Parijs, dat met het gekende resultaat…
In 1908 reed Cyrille Van Hauwaert met de fiets, bij wijze van training, vanuit zijn woonplaats naar de start van Milaan-San Remo. In dat seizoen 1908 reed hij voor het merk Alcyon, het team van de grote rivaal van La Française. Hij kreeg er voor dat moment de gigantische som van 5000 frank per jaar betaald. De fietstocht naar Milaan was een professioneel opgezette trainingstocht. Volgens Chevrolet werd Van Hauwaert vergezeld door zijn ploegmaats Henri Lignon, André Pottier – de broer van René Pottier, de Tourwinnaar van 1906 die een half jaar later zelfmoord pleegde – Hyppolite Aucouturier en Marcel Cadolle. Achter het stuur van de volgwagen zat Marcel Calais, de sportbestuurder van Alcyon. De toen vierentwintigjarige Van Hauwaert was een jongen van eenvoudige komaf. Hij genoot van de goed georganiseerde tocht: “Het was een ware droom. We hadden tijd om het landschap te bewonderen. Het was alsof ik de wereld ontdekte.” Van Hauwaert was dus beter voorbereid dan de Italiaanse favorieten. Hij won dan ook de tweede editie van Milaan – San Remo, vóór de Italiaan Luigi Ganna. André Pottier werd derde. Ook Pottier had aan de trainingstocht deelgenomen. Tijdens de koers kreeg Van Hauwaert veel steun van Henri Lignon, ook al een ploeggenoot en deelnemer aan de trainingsrit. Blijkbaar had de tocht een uitstekende invloed gehad op de conditie van de Alcyon-renners.
De smid van Cyrilles geboortedorp Moorslede, Richard Bonte, had ongetwijfeld een rol gespeeld bij de transfer naar Alcyon, het was een transfer van het ene topmerk naar het andere. Bonte was immers de belangrijkste verkoper van Alcyon fietsen in de streek en om een lokale wielerheld als uithangbord te hebben zorgde ervoor dat de fietsenverkoop goed liep. Wanneer Cyrille in 1908 Parijs-Roubaix won steeg de fietsenverkoop bij Bonte spectaculair. Terwijl Cyrille zwoegde op de fiets, rinkelde de kassa van smid Bonte. “Wat hij kan, kan ik ook” moet Van Hauwaert gedacht hebben!
In 1910 won hij Parijs-Menen. Datzelfde jaar keerde Cyrille hij terug naar La Française én nam hij er een job bij. Hij was nu niet meer alleen coureur, maar was ook nu officieel verkoper van de fietsen van La Française in Brussel, waar hij zijn eigen winkel opende op de Boudewijnlaan. Koos hij opnieuw voor La Française met het vooruitzicht op een loopbaan in de fietsenhandel? In ieder geval viel het op hoe rap Van Hauwaert er doorgroeide. Al in 1913 werd hij vertegenwoordiger van La Française voor heel België. In die dezelfde periode bouwde hij zijn rennerscarrière geleidelijk af. In plaats van grote wegwedstrijden te betwisten, reed hij nu vooral op de wielerpistes in binnen- en buitenland. In 1912 won hij de Zesdaagse van Brussel.
Op het rijwielsalon van december 1913 te Brussel etaleerde Van Hauwaert niet alleen de velo’s van zijn baas La Française-Diamant, maar pakte hij er ook voor het eerst uit met zijn eigen fietsenlijn. Die vernoemde hij naar zijn eigen alias, de Leeuw van Vlaanderen. In het Frans: “Lion des Flandres”. Hij had terecht weinig schroom om zijn imago als wielericoon te verhandelen, wie wou er immers geen fiets waaraan de naam van een bekende pedaalridder verbonden was?
Voor het promoten van zijn fietsen deed Cyrille Van Hauwaert heel wat moeite en stak er ook het nodige geld in. Evenals de grote Franse merken dat deden, begon ook hij een rennersploeg te sponsoren. Een coureur die een koers won op een Lion des Flandres-fiets was de allerbeste reclame. In 1914 bracht Cyrille daarom een ploeg van acht renners aan de start van de Ronde van Vlaanderen. De Ronde was op dat moment nog maar een kleine wedstrijd die georganiseerd werd door de pas opgerichte krant Sportwereld (°1912). Van Hauwaert had nauwe banden met die krant, Cyrille besefte ook dat de snelgroeiende krant een uitstekende promotiesteun voor zijn bedrijf was.
De Eerste Wereldoorlog zorgde ervoor dat Van Hauwaerts bloeiende bedrijf stil viel. De Duitse bezetter beperkte het fietsgebruik van de bevolking en eiste naarmate de oorlog aansleept alsmaar meer materialen op die onmisbaar waren voor de fietsproductie, bv. rubber. Om toch wat geld te verdienen bleef Cyrille koersen. Hij nam vooral deel aan wedstrijden op de wielerbanen van steden als Brussel of Gent, één van de weinige vormen van het wielerleven die nog mogelijk waren.
Na de oorlog bracht Van Hauwaert zijn Lion des Flandres terug op de markt. Van La Française was geen sprake meer, Cyrille stond nu volledig op eigen benen. Van koersen was er nog nauwelijks sprake, de focus lag nu volledig op zijn bedrijf. De zaken liepen goed, in 1923 verkochten al meer dan 500 fietsenhandels zijn velo’s. Het marketingtalent van Van Hauwaert speelde hier een belangrijke rol, hij pakte in zijn marketing fors uit met zijn netwerk van lokale agenten. Die lokale fietsenhandels waren immers de sleutel tot een sterke verkoop. Midden de jaren twintig plaatste hij een lange reeks advertenties in de krant Sportwereld, hierin plaatste hij telkens andere lokale verkopers in de kijker . Van fietsenhandel Swinnen in Lummen tot Van den Broeck in Lokeren, allemaal waren ze vol lof van de “eenige modellen” en de “onverslijtbare rollementen” van Van Hauwaert. De Lion des Flandres leek daardoor alomtegenwoordig. Net als andere fietsfabrikanten en -handelaren liet Van Hauwaert een merkteken ontwerpen, een trotse leeuw sierde zijn fietsen. Dat hielp zeker om de herkenbaarheid van zijn merk te verhogen!
Lokale verankering was niet Cyrilles z’n enige verkoopargument, hij bleef immers een ex-renner die zwaar inzette op de wielersport en op wielerfanaten. Koersfietsen speelden een overheersende rol in zijn productie en verkoop. Vanaf de vroege jaren twintig bracht hij opnieuw eigen wielerploegen in de koers. Vooral in de jeugdreeksen waren de Cycles Van Hauwaert regelmatig te zien. Bij de onafhankelijken (een toenmalige voorbereidingscategorie voor aspirerende profrenners) stonden er bij grote wedstrijden als de Ronde van België vaak meer dan tien renners met een Lion des Flandres-fiets aan de start. De overwinningen die de jonge coureurs behaalden waren de ideale reclame. Aan zijn stand op het Brusselse Rijwiel- en Automobielsalon van 1929 schreeuwden reclameborden uit hoe de Cycles Van Hauwaert dat jaar meer dan 400 zegepralen hadden behaald. Om dat te bewijzen konden de bezoekers er meer dan vijftig schalen en bekers bewonderen.
Cyrille hield vaak, in samenwerking met zijn oude medestander Sportwereld, ook mediagenieke promotieacties voor de jeugdcategorieën. In 1924 kondigde de krant begeesterd aan hoe Van Hauwaert een koersfiets aan halve prijs zou weggeven aan élke beginneling die zijn fabriek contacteerde. In de late jaren twintig en vroege jaren dertig was hij hoofdsponsor van de Ronde van Vlaanderen voor onafhankelijken. Naarmate zijn omzet groeide, werden de promoacties ambitieuzer.
Koers bleef een belangrijke afzetmarkt voor Van Hauwaert, maar dat was niet de enige markt waarop hij zich richtte. In de jaren twintig bracht hij ook een lijn gewone heren-, dames- en kinderfietsen op de markt. Ook wie meer gespecialiseerde fietsmodellen zocht, kon die bij Van Hauwaert vinden. Zo stond er in zijn catalogus ook een ‘triporteur’, een driewieler met een grote laadbak vooraan waarmee postbodes, bakkers of slagers grote vrachten konden vervoeren.
Om zijn omzet te vergroten, probeerde Cyrille ook in te spelen op nieuwe trends. Al kort na de Eerste Wereldoorlog voegde hij ook gemotoriseerde modellen toe aan zijn catalogus. De markt voor motoren en motorfietsen kende immers een aanhoudende groei. Zoals veel andere fietsenmerken probeerde Van Hauwaert om ook hier zijn graantje mee te pikken. Bij competente producenten van motorfietsen uit het Luikse zoals Gillet kocht hij gebruiksklare inbouwmotortjes. Die werden dan vervolgens in zijn fabriek in Brussel op fietsen gemonteerd. Soms kocht hij ook gewoon hele modellen van motorproducenten over waarop dan de merknaam Van Hauwaert werd opgeplakt.
Wanneer het fietstoerisme in de late jaren dertig een nieuwe populariteit kende bracht hij voor de nieuwe generatie recreatieve fietsers lichte en comfortabele fietsen op de markt. Het waren geen veredelde koersvelo’s, maar het waren fietsen die geschikt waren voor lange uitstappen, uitgerust met versnellingsapparaten, spatborden en bagagedragers. Er werd geïnvesteerd in een nieuwe lijn gespecialiseerde toeristenfietsen en zelfs tandems.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog kende Van Hauwaerts bloeiende bedrijf een terugval. Net zoals voor veel bedrijven waren de economische omstandigheden toen verre van ideaal. Heel wat basismaterialen die men nodig had voor de fietsproductie, zoals rubber, waren opnieuw schaars. Na de bevrijding van september 1944 pakte Van Hauwaert de draad weer op. De zaken liepen zo goed dat zijn fabrieksgebouwen in hartje Brussel te klein werden. Daarom verkaste Cyrille zijn bedrijf naar de Brusselse rand, naar een splinternieuwe fabriek gelegen aan de Robert Dansaertlaan in Groot-Bijgaarden.
Naast het verkopen van rijwielen bleef Van Hauwaert ook wielrenners sponsoren. Op een bepaald moment, in de vroege jaren vijftig , had het merk 70 renners onder contract, dat ging van profs tot nieuwelingen. In 1954 sloot hij een overeenkomst met bierbrouwerij Maes, het volgende wielerseizoen zouden zij samen een profploeg sponsoren. Dat was een belangrijke wijziging van het commercieel model van de Belgische professionele wielersport, het was de eerste keer dat een zogenaamde “extra sportieve” geldschieter zijn intrede bij een Belgische wielerploeg deed. Voordien waren het altijd producenten van fietsen, banden of fietsonderdelen die de rennersploegen sponsorden. De jonge Rik van Looy was een van de pedaleurs van de nieuwe Van Hauwaert ploeg die nu voor het eerst met wielertruitjes reed waar een firmanaam opstond die geen fiets gerelateerd product verkocht.
In 1954 toonde Van Hauwaert op het Salon van Brussel een vlotte scooter met een 150cc-ILO-tweetaktmotor, maar dit model kende echter geen succes. Waarschijnlijk was dit ook het laatste productiejaar van de gemotoriseerde Van Hauwaert-modellen.
In 1960 besloot Van Hauwaert om met pensioen te gaan. Door de onafhankelijkheid van Belgisch Congo verloor het bedrijf een belangrijke afzetmarkt, maar ook in België zelf daalde de fietsenverkoop. De toen 73-jarige ex-coureur verkocht zijn bedrijf. Tot aan zijn dood in 1974 bleef hij een graag geziene gast in het koersmilieu.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 65 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
