Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Sparta probeerde de afbrokkeling van de bromfietsmarkt op te vangen door zich nu weer serieus op de fietsfabricage toe te leggen. Begin 1973 verscheen met de 'Windsor' een gewone stadsfiets met buizenframe voor het brede publiek. Maar van dichterbij bekeken was deze fiets helemaal niet gewoon. Het frame bestond niet zoals gebruikelijk uit buizen die aan de uiteinden met lugs aan elkaar gesoldeerd waren maar het hoofdframe (bovenbuis, zadelbuis en onderbuis) bestond uit één doorlopende, gebogen buis. Het balhoofd en de achtervorken werden daar zonder lugs tegenaan gesoldeerd. Deze constructie was net als bij de 8-80 ingegeven door het bestaande machinepark voor de bromfietsfabricage van Sparta. De bedenker van het zogenaamde 'frame uit één stuk' was bedrijfsleider en adjunct-directeur Mient Nieuwland.
Brillant vervaardigd door Juncker in Apeldoorn- Nederland.
Brillant was oorspronkelijk een Amsterdamse fietsfabrikant, merk van W. de Koff uit de Derde Helmersstraat 25-27. Het merk werd overgenomen door het Rotterdamse Juncker.
Juncker leverde hun frames ook los aan de fietsenmaker die zelf fietsen wilde bouwen. Je kon ze dan krijgen met de merknaam Brillant, Durania, Earlsdon, Livingstone, Ons Wapen of een eigen merk. Eventueel kon je ze ook merkloos aankopen. Dus als je een nu een Brillant fiets bezit, kan hij zowel door Juncker afgemonteerd zijn of door de lokale dealer naar zijn idee, of naar de zin van de klant zijn samengesteld.
Er waren grote merken die een consequente manier van bouwen hadden met gedocumenteerde framenummers, Gazelle is daar een goed voorbeeld van. Maar er waren ontelbaar veel kleine bouwers, al dan niet fietsenmakers die hun eigen fietsen maakten waarbij de ene alleen maar assembleerde en dan de andere zijn eigen fietskaders in elkaar soldeerde. Dat was vaker zo bij transportfietsen dan bij toerfietsen. Er werd gewerkt met transportfietsen waardoor ze vaker bij de fietsenmaker kwamen die ze vervolgens naar eigen inzicht onderhield of modificeerde.
Op 1 september 1917 richtten Antonie Verbeek jr., Dirk Leendert Schakel en Lubbert Krijgsman aan de Hoofdstraat 169, hoek Badhuisweg in Apeldoorn een fietsgroothandel op. Dat gebeurde onder de firma Verbeek & Schakel. Op dat moment was de Eerste Wereldoorlog rondom Nederland nog in volle gang bezig, dat was zeker een opmerkelijk moment om een fietsenzaak te beginnen, want de sterk met het buitenland verweven handel in rijwielen en vooral rijwielonderdelen bemoeilijkte de handel.
Verbeek (1877 - 1960) was de derde zoon van de tabakskerver uit Gouda en had in Apeldoorn sinds 1908 een fietsenmakerij.
Krijgsman (1878 - 1962) uit Epe woonde sinds zijn achttiende in Apeldoorn en werkte aanvankelijk als winkelbediende. Na enkele jaren opende hij een eigen kruidenierszaak. Hij werkte dus in een andere bedrijfstak en werd ook als enige van de drie compagnons niet in de bedrijfsnaam genoemd.
Schakel (1884 - 1968) werd in de oprichtingsakte als handelsreiziger aangeduid. Hij werd in 1884 in Barwoutswaarder bij Woerden geboren. Hij kwam uit een familie van smeden, maar Dirk Schakel jr. wou iets anders en ging als vertegenwoordiger voor Juncker in de fietsenhandel werken. Bij de oprichting van Sparta bracht Schakel geen kapitaal in.
Het bedrijf ontwikkelde zich in het begin maar langzaam, uiteraard kwam dat door de invloed van de oorlog op de fietsenbranche. In het begin hield de firma zich vooral bezig met de verkoop in rijwielonderdelen. Vermoedelijk kocht de firma al op 31 oktober 1917 de merken Sparta, Romein en Vaandel van A. Reuvers uit Nijmegen. Reuvers handelde al vóór 1905 in fietsen en naaimachines en voerde vanaf 1908 de naam 'Sparta-rijwielfabriek'. Zijn bedrijf groeide stapsgewijs van rijwielhandel naar rijwielfabricatie maar hield uiteindelijk niet stand.
Eind 1918 trad Verbeek al weer uit de vennootschap en vertrok in april 1919 naar Hilversum. Daar richtte hij onder de firma Verbeek & Pleus een rijwielgrossierderij op die in 1922 werd uitgebreid tot (kleine) rijwielfabriek met de merknaam Pharus.
Sparta was dus rond 1919 met het verkopen van eigen fietsen begonnen, die werden uit fietskaders en onderdelen samengesteld. In 1921 waren ze importeur van de Amerikaanse Iver Johnson-motorrijwielen. 1922: Het bedrijf was bezig met een landelijk dealernet voor hun fietsen en fietsonderdelen op te bouwen, ze zochten vertegenwoordigers voor de afzonderlijke provincies. Het aanbod omvatte op dat moment niet meer dan drie toermodellen. De Sparta-fietsen werden in ieder geval voor een deel in Duitsland ingekocht. In het daarop volgende jaar begonnen ze bij het algemeen publiek met promotie voor het merk Sparta.
Begin 1925 verliet nu ook Krijgsman de firma.
Gedurende de jaren 20 profiteerde de firma van de sterk stijgende verkoop van fietsen in Nederland, daarom werd een volledig eigen fietsenproductie opgezet. Vanaf begin 1927 gebruikte Schakel al de benaming "Sparta Rijwielfabriek". Op 14 april 1927 kocht hij het landgoed Driehuizen aan de Waterloseweg (sinds 1968: Prins Willem-Alexanderlaan) met daarop de in 1882 gebouwde villa Clarenbeek. De volgende maand verhuisde hij met zijn gezin van de Hoofdstraat naar deze villa. Eveneens in mei volgde dan de openbare aanbesteding van een te bouwen rijwielfabriek op het terrein Driehuizen. Enkele maanden later was de fabriek klaar. Het kantoor en de groothandel bleven provisorisch nog in het bedrijfspand aan de Hoofdstraat terwijl aan de Waterloseweg een complete rijwielfabriek van start ging. De capaciteit van de nieuwe fabriek lag bij zo'n 7.500 fietsen per jaar en er waren toen 55 personen in dienst. Schakel vervaardigde fietsen onder de merken Sparta, Romein, Vaandel en zeker sinds 1927 ook onder het merk V&S voor Verbeek & Schakel. Sparta bleef het hoofdmerk, dus het duurste waarvoor ook het meest reclame werd gemaakt. Onderaan de rij stonden Romein en V&S.
In het voorjaar van 1931 brachten diverse Nederlandse fietsfabrikanten en ook enkele groothandelaars een hulpmotorrijwiel met zo'n lichte motor op de markt. In mei 1931 bracht Sparta ook zo een model uit, de hulpmotorfiets van Sparta sloeg aan.
De fietsproductie van Sparta werd in de jaren 30 becijferd op zo'n 5.000 stuks per jaar, tegenover enkele honderden gemotoriseerde rijwielen. Dat beduidde dat de verkoop van gewone fietsen voor Sparta belangrijker was dan die van motorfietsen. Bij de fietsen kwamen er kinderfietsen (1935) en tandems (1936) bij. De carriers en motorcarriers bleven een significante plaats innemen. Opvallend was dat er tenminste tot 1938 nog geen sportfiets van Sparta in de verkoop folders stond. Sparta bleef zich in de jaren 30 vooral als fabrikant van het zwaardere werk profileren. Ook de overheid was cliënt, Sparta leverde lichte motorrijwielen aan het Nederlandse leger, en de reinigingsdienst van de gemeente Utrecht had een beduidend aantal speciale Sparta-carriers voor het ophalen van straatvuil in gebruik.
Met een 5.000 tal fietsen per jaar was Sparta naar Nederlandse normen geen groot merk onder de fietsfabrikanten maar wel een middelgrote rijwielfabriek vergelijkbaar met Union of Phoenix. Van Union en Phoenix vindt men tegenwoordig nog af en toe fietsen vanuit de vooroorlogse jaren, maar van Sparta amper. Mogelijks komt dat door een slechtere herkenbaarheid van de Sparta-fietsen, voor de oorlog gebruikte Sparta immers transfers in plaats van metalen balhoofdplaatjes.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog had Sparta ook net als de meeste andere rijwielfabrikanten te lijden onder de schaarste van onderdelen. In of rond 1942 werd de fabriek door de Duitsers gerekwireerd en tot herstelplaats voor Junkers-vliegtuigmotoren herschapen. In 1944 werd ook het ruime woonhuis van de familie Schakel aan de Van der Heijdenlaan opgevorderd. De fabriek aan de Waterloseweg bleef van ernstige oorlogsschade gespaard en kon in 1945 weer relatief snel van start gaan. In 1948 en 1949 lag de fietsproductie alweer bij 8.000 à 9.000 stuks per jaar, die van de motorfietsen bij ca. 1.000.
De naoorlogse jaren luidden het begin van het bromfietstijdperk in. Aan de ontwikkeling en reclame van fietsen besteedde Sparta in die tijd niet veel aandacht. Het fietsassortiment was gering. In 1953 werd de Sparta Rijwielen- en Motorenfabriek omgevormd in een NV, de toevoeging 'Verbeek & Schakel' verdween.
In 1965 produceerde Sparta het hoogste aantal bromfietsen in zijn geschiedenis: namelijk 47.000 exemplaren. Door diverse binnen- en buitenlandseinvloeden ontstond bij Sparta na 1965 een overcapaciteit. Zo begon Sparta al in 1965 met de ontwikkeling van een fiets. Omdat hiervoor het bestaande machinepark benut moest worden werd het geen gewone fiets maar een eenvoudig te produceren model met een uit plaatstaal geperst fietskader. De eerste exemplaren van de Sparta 8-80 waren eind 1967 klaar, hiermee was Sparta in het jaar van zijn 50-jarig bestaan terug als fietsfabrikant.
De Sparta 8-80 verkocht redelijk goed en bleef - met een onderbreking van drie of vier jaar - liefst tot 1987 in productie, maar of het model voor Sparta ook lonend was blijft de vraag. De productie van slechts één model voor een nichemarkt door een fabriek die qua onderdelenvoorraad en dealernetwerk geheel op de bromfiets gericht was, kon amper lonend zijn. Sparta bracht in 1971 nog wel de Sparta '4-10'-kinderfiets en de stoere 'Easy Boy' uit, beide waren gebaseerd op het ontwerp van de 8-80, maar ook dat waren nichemodellen. Sparta had door deze kokerframefietsen wél weer een voet tussen de deur naar de fietsmarkt en dat zou toch een slimme zet blijken. Vanaf 1969 begon de bromfietsmarkt definitief te krimpen.
Sparta poogde nu om de afbrokkeling van de bromfietsmarkt op te vangen door zich opnieuw serieus op de fietsfabricage toe te leggen. Begin 1973 verscheen de 'Windsor', dat was een gewone stadsfiets met buizenframe voor het brede publiek. Het fietskader bestond uit één doorlopende, gebogen buis. Het balhoofd en de achtervorken werden daar zonder lugs tegenaan gesoldeerd. Het was een eigenzinnige kijk op de traditionele kaderbouw die zich al gedurende vele decennia in binnen- en buitenland had bewezen, maar dit fietsframe kende een zeker breukgevoeligheid bij duurbelasting en het frame gaf ook in de productie problemen. Sparta bouwde het kader ruim 20 jaar lang uit één stuk, dat ondanks de verhoudingsgewijs vele gevallen van framebreuk tijdens het gebruik. In het begin gaf Sparta 5 jaar garantie op het fietsframe, maar om de goodwill te ontwikkelen werd dit later vermeerderd tot 10 jaar. Ondanks die technische kwesties was de velo uit één stuk commercieel gezien een succes.
De verkoopaantallen namen vanaf 1973 toe, men schatte 10.000 of 20.000 tot rond 100.000 begin jaren 80 om dan in de jaren nadien weer iets terug te zakken. Dat was in die periode idem met de veranderingen binnen de hele Nederlandse fietsindustrie. De verkoopdienst was begin de jaren 80 creatief en succesvol, Sparta leverde partijen fietsen voor allerhande projecten in binnen- en buitenland. Onder eigen merknaam voerde Sparta naar Duitsland en België uit, en voor de Deense markt werden de fietsen voorzien van het merk Skandsen. De export bereikte begin jaren 90 een aandeel van liefst 40%. Ook hun eigen oude merknaam Romein werd weer van stal gehaald en op het frame-uit-één-stuk gekleefd. Bij de fietsen draaide Sparta goed, de productie werd uitgebreid maar begin jaren 80 zakte de Nederlandse markt ineens met een derde terug en dat werd ook in Apeldoorn gevoeld. Sparta wist te overleven door haar snorfiets Spartamet op de markt te brengen.
De fabriek bestaat nog steeds, dat dankt het bedrijf enerzijds aan een nuchter en degelijk beleid en anderzijds aan de flexibiliteit om steeds weer het roer om te gooien en tussen fietsen en brom- of hulpmotorfietsen te switchen. Daarnaast toonde zich Sparta de afgelopen jaren onder de paraplu van moederbedrijf Accell ook zeer innovatief en heeft van eigenwijze (elektrische) modellen haar handelsmerk gemaakt. Op 1 september 2017 vierde Sparta zijn 100-jarige bestaan.
Dirk Schakel, Antonie Verbeek en Lubbert Krijgsman stonden in 1917 aan de basis van Sparta. Aan de Hoofdstraat 169 in Apeldoorn openden deze drie mannen dat jaar hun fietsenhandel. Omdat Krijgsman alleen geldschieter was, kreeg het bedrijf de naam Verbeek & Schakel. De mannen wilden niet alleen fietsen verkopen, maar ook maken. Nog datzelfde jaar kochten ze daarom drie fietsenmerken over van een handelaar uit Nijmegen: Romein, Het Vaandel en Sparta.
Het balhoofdplaatje van Vaandel is gelijkaardig aan één van de Spartamerkplaatjes.
Union begon als winkel van naaimachines, ijzerwaren en fietsen in 1904 en werd opgericht door de molenaarszoon Berend Jan van den Berg (1877 - 1936) in Den Hulst aan de Dedemsvaart, nabij Nieuwleusen. Naast de rijwielhandel ( die hij samen met zijn broer Jan (1879 - 1945) runde ) had men een bouwmaterialen- en houthandel, waar broer Evert (1882 - 1934) zich mee bezig hield. Berend Jan van den Berg importeerde aanvankelijk Orion- en Möwe-fietsen uit Duitsland.
1906, De zaak werd uitgebreid met een groothandel in rijwielen en rijwielonderdelen. J. van den Berg en E. van den Berg traden als compagnons toe. In 1911 begon men met de fabricage van eigen fietsen, de eerste frames hiervoor werden bij Gazelle te Dieren aangekocht. Al gauw werkten zo'n 100 mensen bij Union.
In 1914 werd het fabrieksgebouw (naar een kopie van de Gazelle fabriek) gebouwd. Het bedrijf groeide al snel uit tot de grootste werkgever van Nieuwleusen. 1917: Union bood alles aan wat een volwaardige rijwielfabriek moest kunnen presenteren: diverse modellen heren- en damesfietsen, koersfietsen, transportfietsen, fietsen met kogellager-trapas en op verzoek ook fietsen in kleur (grijs-beige). Sinds 1920 was het bedrijf een NV: de Union Rijwielfabriek v.h. B.J. van den Berg. Het bedrijf was in die tijd een fietsenfabriek van landelijk formaat. Per jaar werden er rond de 3.000 fietsen geproduceerd. Het 25 jarig bestaan werd in 1929 uitbundig gevierd.
Vlak voor de Tweede Wereldoorlog ging men motorfietsen en gemotoriseerde bakfietsen maken. Doordat de Tweede Wereldoorlog uitbrak werd er niet veel geproduceerd. Het 40 jarig bestaan werd vanwege de oorlog sober gevierd. Na de oorlog zou Union ook huishoudelijke toestellen fabriceren. Na het overlijden van Berend Jan in 1936 en Jan in 1945 werden ze respectievelijk opgevolgd door zonen B.J. (1906 - 1992) en H.G. (1911 - 2000). De fabriek werd gemoderniseerd naar nieuwe inzichten en ook met hulp van een excursie naar fabrieken in Amerika werden allerlei moderne fabricage technieken ingevoerd.
1951: Union begon ook de eigen fabricage van bromfietsen. Alleen de motorblokjes werden niet zelf gemaakt. De bouwmaterialen handel kwam na het overlijden van Evert terecht bij zijn zoon Berend Jan (1915 - 1990) die zich toen afsplitste van de fietsenfabriek. 1955: Union werd een open N.V.
1964: In het kader van de opkomende vouwfiets-rage bracht Union de opvallende Strano op de markt. Geen echte vouwfiets, maar een tweewieler van maar 55 cm lang.. Voor Union was deze fiets geen succes en daarom wordt de verkoop al in 1965 weer gestaakt. In september van 1966 produceerde Union haar een-miljoenste fiets, dat bij een jaarlijkse productie van 75.000 fietsen. In de jaren zestig produceerde Union ook fietsen onder de merknamen Arizona en Savoy.
In 1965 ging men samenwerken met Kaptein, waardoor de Samenwerkende Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V. ontstond. Dit betekende dat Union de bromfietsproductie staakte en de Kaptein Mobylette bromfiets het belangrijkste product werd en uit Frankrijk werd ingevoerd. Deze bromfietsen werden onder de naam Kaptein Mobylette door Motobécane in de fabriek te Pantin, Frankrijk geproduceerd. In 1973 zou de samenwerking weer ontbonden worden (Union behield de naam Unikap tot in 1984) en zou de laatste Van den Berg de directie van het bedrijf verlaten. Union was op dat moment de nummer drie onder de fietsfabrikanten van Nederland.
Een fusie met Batavus ketste af en de bromfietsproductie werd beëindigd. In hetzelfde jaar 1973 werd de fabriek in Nieuwleusen gemoderniseerd en uitgebreid. Het aantal medewerkers lag nu rond de 300.
Daarna volgde een moeilijke periode door wanbeheer van de directie, twee directieleden hadden zichzelf verrijkt door op een onwettelijke manier geld uit het bedrijf te verduisteren en bovendien werd het - in 1914 gebouwde - fabrieksgebouw in 1976 door brand verwoest. De brandoorzaak is nooit achterhaald. Eind de jaren zeventig steeg de jaarproductie van Union boven de 200.000 fietsen. Maar toch ging niet zo goed met het bedrijf. Union had immers problemen met het CBR, en het had ook problemen met de eigen directie. Het CBR (Centraal Bureau voor de Rijwielhandel) was een kartel, dat decennialang de hele Nederlandse rijwielbranche van fabrikant tot rijwielhandelaar domineerde. Er werden bindende afspraken gemaakt, niet alleen over prijzen maar ook over wie wat mocht en wat niet. Leveringen aan niet-CBR-leden waren uit den boze. Union legde deze regels eind jaren zeventig herhaaldelijk naast zich neer. Union-fietsen doken ineens voor een lagere prijs op bij ketens zoals de Makro en V & D , en de Union-dealers voelden zich benadeeld. Uiteindelijk stapte Union uit het CBR en kwam vervolgens in moeilijkheden, omdat het door de branche geboycot werd. Op de rand van de financiële afgrond kroop Union met een nieuwe leiding aan de top weer onder het dak van het CBR. Doch de reputatie van Union bij de rijwielhandel was daarna voor lange tijd aangetast.
De jaren zeventig en tachtig waren voor veel fietsfabrieken een moeilijke periode. Ook Union boekte zware verliezen, maar het bleef overeind. Aan het merk Union kleefde al lang het imago dat het een "plattelandsfiets" was. Hun fietsen hadden een eentonige uitstraling en werden inderdaad veel op het platteland verkocht. Een imago bereiken zoals Gazelle of Batavus dat hadden lukte bij Union niet. Daarom werden de dure modellen uit het assortiment gehaald en kreeg Union tegelijkertijd een eigentijdser imago aangemeten, met als doelgroep het koopkrachtige publiek boven de veertig jaar.
In 1992 stopte Union als eerste van de grote Nederlandse fabrikanten met de eigen kaderbouw en kocht de fietskaders voortaan bij de dochterbedrijf Rijwielframefabriek Janssen BV in Venlo, die echter na een jaar of vijf failliet ging. In 1993 nam Union de merknaam Rivel van de gelijknamige fietsfabriek uit Surhuisterveen over. Rivel werd nu het B-merk van Union.
Union had nu wel een nieuw imago maar de fabriek in Nieuwleusen was sterk verouderd. Tot woede van het personeel kondigde de fabrieksleiding in september 2001 aan dat de productiefaciliteit in Overijssel zou sluiten en worden overgeheveld naar de bulkfietsenfabrikant United Bicycles in Maasmechelen (België). Wie zijn baan wou behouden mocht de 300 km meeverhuizen. Ruim een maand later zag United Bicycles echter om financiële redenen af van dit plan.
Daarna bood Union zichzelf nog bij Accel/Batavus in Heerenveen aan, maar zonder succes. Vervolgens werd door een van de leveranciers voor Union het faillissement aangevraagd. Dit mondde op 1 november uit in een uitstel van betaling en het aannstellen van een bewindvoerder. Op 20 november werd het faillissement alsnog een feit.
Union had ondertussen ondanks alles ook de traditie van ongewenste doorlevering nog langer aangehouden: geen ander Nederlands A-merk had door de jaren heen zo veel fietsen aan het "grijze kanaal" (zoals warenhuizen) geleverd. In september 2001 spande de Retailorganisatie Euretco een rechtszaak tegen Union aan, omdat Union tweewielers met Euretco-specificatie voor een lage prijs aan fietswinkelketen Megabike geleverd zou hebben. Uitslag: Euretco mocht de beslaglegging op uitstaande betalingen aan Union ter waarde van 790.000 gulden handhaven en de Euretco-directeur mocht openlijk blijven beweren dat Union een "onbetrouwbare partner" was.
Voor de overname van (delen van) Union waren er een handvol gegadigden. Uiteindelijk viel de verrassende keuze van de curator op de sociale werkvoorziening Larcom uit Ommen, die al vele jaren assemblagewerk voor Union deed en ook een grote crediteur van Union was. Larcom maakte met Union een doorstart, waarbij één-derde van de oude Union-werknemers werd overgenomen.
De productie van Union verhuisde in 2003 naar een ander, moderner gebouw in Nieuwleusen. Union trachtte zich te profileren door - anders dan de concurrenten - fietsen volgens de persoonlijke verlangens van de klant samen te stellen. Voor de productie bleek dat wel een grote uitdaging te zijn, maar voor de verkoopcijfers leverde het geen toename op.
2005, Union, dat qua marktaandeel al jaren sukkelde werd door Larcom verkocht aan Dutch Bicycle Group (DBG) uit Schiedam, een fabrikant van B-merkfietsen voor ondermeer bouwmarkten en winkelketens. Feitelijk was dit het einde van Union als fietsfabrikant. Op 31 maart 2006 verlieten de laatste fietsen het gebouw in Nieuwleusen en werd de productie geheel overgeplaatst naar de werkplaats voor sociale werkvoorziening Larcom in Ommen.
Op 29 mei 2009 brandde een groot deel van het restant van het oude complex van de Union fietsenfabriek in Nieuwleusen af. In 2012 bereikten Pon Holdings en DBG overeenstemming over de overname van het fietsmerk Union. De productie bleef bij DBG en Pon ging alleen de merknaam gebruiken. Pon wou wel de kwaliteit verbeteren en het assortiment verbreden. Pon versterkte met deze overname haar marktpositie in de West-Europese fietsenmarkt. In 2011 nam Pon al concurrent Gazelle over!
BURGERS - E.N.R. (Eerste Nederlandse Rijwielfabriek) (Nl)
Burgers uit Deventer was ook de ENR: de Eerste Nederlandse Rijwielfabriek. 1869: De smid Henricus Burgers uit Deventer richt de "Eerste Nederlandsche Fabriek van Vélocipèden" op en werd daarmee de vader van de Nederlandse rijwielindustrie. In ca. 1875 was er een echte fabriek met stoom gedreven machines voor de productie gereed. Burgers had de eerste 15 jaar lang geen binnenlandse concurrent van formaat.
1892: Burgers moest zijn fabriek uitbreiden. 1896: Burgers opende in Deventer een nieuwe fabriek met een capaciteit van 5.000 à 6000 rijwielen per jaar. Feitelijk werden er in dit jaar 2.000 à 3.000 fietsen vervaardigd. Het bedrijf werd omgezet in een NV. Burgers was in die tijd samen met Simplex de grootste fietsfabrikant van Nederland. Burgers kwam nu ook uit met de eerste eigen motorrijwielen.
In 1900 werd er zelfs een eerste automobiel gebouwd. Doch gemotoriseerde voertuigen waren echter nooit een belangrijke deel van het bedrijf.
1897: De Burgers Acatène was de eerste cardanfiets op de markt. Peugeot volgde nog in hetzelfde jaar, Columbia een jaar later. Burgers maakte de meeste onderdelen zelf, inclusief banden, velgen, spaken en zadels.
1903: Op 1 januari, zijn zestigste verjaardag, overleed Henricus Burgers. Hij werd als directeur opgevolgd door Adr. Beers.
1909: Gerard W.J. Kilsdonk werd directeur en vervulde deze functie voor de komende 36 jaar. Hij was een even dynamische ondernemer als Burgers het was, hij werd als zeer autoritair bestempeld.
EXPORT: Burgers importeerde in de jaren ’10 onder de naam NV ‘The New Elswick Trading Company’, die gevestigd was op het zelfde adres in Deventer, ook fietsen van buitenlandse makelij. De inschrijving in het merkenbureau vond echter plaats op naam van Burgers. Ze deponeerde in die periode ook een aantal B-merken.
1928: Burgers breidde uit en bouwde tegenover het oude gebouw een tweede fabriek. Ook in Roermond werd er een fabrieksgebouw geopend.
Profiteurs
Tussen 1900 en 1930 had de Burgers rijwielfabriek last van enkele rijwielhandelaren die net als de oprichter en naamgever, Hendrikus Burgers, ook Burgers heetten en zo probeerden mee te glijden op het succes en goede naam van de fabriek in Deventer. De significantste, en misschien ook de lastigste naamgenoot was Hendrikus Johannes Burgers, een neef met bijna dezelfde naam. Deze neef was de zoon van de oudste broer van Hendrikus Burgers, Johannes Stephanus Burgers. Deze neef van Hendrikus werd in 1887 aangesteld als filiaalhouder van Burgers-Deventer aan de Spilsluizen in Groningen. H.J. Burgers werd vervolgens ook filiaalhouder in Leeuwarden en Arnhem.
In 1901 kwam het echter tot een breuk. In een bericht in het Nieuwsblad van het Noorden maakte Hendrikus Burgers, als directeur van de fabriek in Deventer bekend, dat H.J. Burgers aan de Spilsluizen geen agent meer was en dat het filiaal voortaan gevestigd was aan de Zwanestraat 14. In de annonce werd ook benadrukt dat het merk Burgers Rijwielen gedeponeerd was, en alleen door de fabriek in Deventer en zijn filialen gebruikt mocht worden. Maar H.J. Burgers trok zich daar blijkbaar niets van aan. In de vele advertenties uit de jaren daarna zien we dat hij verder ging met zich te presenteren als fabriek van Burgers rijwielen met filialen in Leeuwarden en Velp. In deze advertenties noemde hij zich steeds ‘H. Burgers’ en niet ‘H.J. Burgers’, denkelijk met de bedoeling om zo veel mogelijk te lijken op het merk van zijn oom uit Deventer. Hij liet zelfs een balhoofdplaatje maken dat sterk op dat van Burgers Deventer leek. In plaats van de afbeelding van Marten Kingma staat er een afbeelding van een dame op een fiets op het plaatje.
1931: Burgers stelde als eerste Nederlandse rijwielfabriek een rijwiel met hulpmotor voor. Vanaf de jaren dertig verkocht Burgers ook rijwielen onder de merken Padvinder, Riche en New Elswick. Onder invloed van de economische crisis is de concurrentie in de jaren dertig hevig, en Burgers moest zijn vooraanstaande positie onder de Nederlandse fietsfabrikanten nu delen met meer andere bedrijven. Maar Burgers speelde tot het begin van de oorlog nog steeds mee aan de top. De fietsen waren van topkwaliteit, redelijk geprijsd en hadden altijd herkenbare details, zoals (vanaf 1938) de karakteristieke spatborden met een ‘gleuf’ in het midden.
Met het einde van de oorlog begon de geleidelijke ondergang van Burgers. Directeur Kilsdonk was een NSB’er en werd met de bevrijding in april 1945 gearresteerd. Hij keerde niet terug naar het bedrijf. Burgers kwam zo onder het beheer van de overheid en miste daarmee de belangrijke naoorlogse opstartperiode. Bij de introductie van de bromfiets en van de moderne sportfietsmodellen holde Burgers achter de feiten aan.
Na 1945 bouwde Burgers nog brommers en sportfietsen, maar de handel liep niet goed. In de jaren 1950 werkten twee krachten in de leiding van Burgers elkaar tegen: aan de ene kant de gedreven directeur De Geus, die in de levensvatbaarheid van het bedrijf met zijn grote reputatie geloofde, aan de andere kant de commissarissen, die van gedachte waren dat het belang van de aandeelhouders beter gediend was als Burgers fuseerde of opgedoekt werd.
In 1961 was het zo ver. Burgers stond er slecht voor: de productie bedroeg nog maar zo'n 15.000 fietsen per jaar en ook financieel was het bedrijf in de jaren vijftig gekrompen. Zonder medeweten van de directeur boden de commissarissen de onderneming te koop aan aan de Rijwielfabriek M. Pon uit Amersfoort. De aandeelhouders van Burgers stemden ermee in en directeur De Geus werd ontslagen. Pon was weliswaar een oud merk maar had op de fietsenmarkt geen grote naam en was derhalve vooral met de merkrechten van Burgers gebaat. In 1961 sloot de fabriek. Gerrit Pon liquideerde het bedrijf en verkocht onder andere delen ervan aan Juncker in Apeldoorn. Nadat in de jaren tachtig na het faillissement van Pon ook Union het merk Burgers had gevoerd, werden de Burgers-fietsen sinds 1992 door de firma WSB in Drachten geproduceerd. Burgers en Simplex waren rond de eeuwwisseling de grootste Nederlandse rijwielfabrieken. Burgers had een naam voor kwalitatief hoogwaardige fietsen. Al voor de eeuwwisseling kreeg Burgers het predicaat van hofleverancier toegekend. Vooral in de eerste decennia van zijn bestaan toonde Burgers zich als een vooruitstrevend en innovatief bedrijf, maar dat keerde zich om en in de jaren vijftig was Burgers een merk zonder uitstraling geworden. De Burgers-fietsen die nadien verkocht werden droegen wel de naam maar waren in kwaliteit en degelijkheid niet meer te vergelijken met de deftige Burgers-fietsen van weleer en werden uiteraard niet meer in Deventer gemaakt.
Beeldmerken: Burgers heeft zowel balhoofdplaatjes als transfers gebruikt met verschillende beeldmerken. Op de eerste houten Velocipedes stond de naam Burgers geschilderd op het balhoofd. In 1878 verscheen er een advertentie in de kranten waarin Burgers aankondigde dat voortaan op elke vélocipède een naamplaat met de naam “H. Burgers te Deventer”. Het is niet duidelijk tot wanneer dit plaatje werd gebruikt.
In het eerste decennium van de 19e eeuw gebruikt Burgers twee beeldmerken; een groot aluminium balhoofdplaatje met de afbeelding van Marten Kingma en de tekst “Burgers Eerste Nederlandse Rijwielfabriek Deventer” of een transfer met een Nederlands wapenschild met daaronder “Je Maintiendrai” en de tekst “Eerste Nederlandse Rijwielfabriek Deventer dir. H. Burgers“.
Het aluminium balhoofdplaatje van ca. 1905 met de afbeelding van Marten Kingsma. Kingma (geb. 31 maart 1871) was beroepswielrenner tussen 1894-1898. Zijn bijnaam was ‘de Stoere’. Kingma won vele wedstrijden op Burgers fietsen. Na zijn wielrencarrière kwam hij in dienst bij Burgers en werd filiaalhouder in Amsterdam en begon Burgers zijn beeldmerk gebruiken op de fietsen.
Bronnen:
De Eerste Nederlandse Rijwielfabriek Burgers uit Deventer: https://burgers-enr.net/
Herbert Kuner: http://www.rijwiel.net/burgersn.htm
Nederland kent een zeer groot aantal fietsmerken. Op de fietsen waren de merknamen meestal aangebracht in de vorm van een koperen merkplaatje (balhoofdplaatje) of een transfer (een soort plakplaatje). Naast de bekende rijwielfabrikanten voerden vooral ook grossiers, en soms fietsenmakers, een eigen merk. Men bouwde de fietsen dan vaak zelf van aangekochte onderdelen (assembleren) en verkocht deze onder eigen merk. Deze merken werden soms wel en soms niet wettig gedeponeerd. Ook in Zwolle zijn grossiers geweest die een eigen merk voerden. Een deel daarvan werd wettig gedeponeerd bij het merkenbureau in Rijswijk. Verder hebben ook enkele rijwielhandelaren fietsen verkocht onder een eigen merk.
Zwolle heeft maar een zeer matige plaats gehad in de Nederlandse rijwielindustrie. Er waren hier geen beduidende rijwielfabrieken, zoals in andere Overijsselse steden. Deventer had met Burgers ENR (Eerste Nederlandse Rijwielfabriek) de oudste fietsenfabriek van Nederland (1869), Dedemsvaart en later Nieuwleusen zijn befaamd geworden door de fietsen van Union. Ook het Drentse Meppel was een daadwerkelijke tweewielerstad met de bekende fabrieken van Germaan en Primarius.
In Zwolle ging het slecht om een kleinschalige bouw van complete fietsen, het draaide vooral om de import en de assemblage van fietsen uit onderdelen. Op het eind van de negentiende eeuw was het bezitten van een fiets nog gering, het was beperkt tot de meer bemiddelde klasse. Over de rijwielfabricage in Zwolle uit die tijd zijn weinig gegevens voorhanden. Het waren toen vooral smederijen die zich ook gingen bekwamen op de fabricage van rijwielen. Verslagen van de toestand der Gemeente werd in de periode 1890-1910, onder de rubriek “invoer van grondstoffen” melding gemaakt van de “vélocipèdes” afkomstig uit Pruisen en België. De grootte hiervan lag voor Pruisen op een geldsom tussen de ƒ (guldens) 50.000,- en ƒ 90.000,- en voor België ging het om enkele duizenden guldens. Ongetwijfeld was Klaas Baving toen één van de importeurs. Rond 1900 werden er dus in Zwolle wel fietsen gebouwd, dat weliswaar op beperkte schaal, doch de import van fietsen was hier veel belangrijker en lucratiever.
Na 1910 werd de velo voor alsmaar meer mensen een betaalbaar transportmiddel, ook in Nederland nam het fietsbezit sterk toe. Dit was te zien aan de sterke toename van het aantal rijwielhandelaren en reparateurs. In 1901 waren er in Zwolle elf rijwielhandelaren en -groothandelaars, in 1919 al 31, in 1933 telde men er 45 en in 1951 al 56. Daarna zou het aantal, ondanks de groei van de bevolking, weer afnemen tot 36 in 1961 en tot ruim twintig in 2001. Vooral in de crisistijd van de jaren dertig was de concurrentie groot. De firma van Eijsselsteijn bracht in die periode een reclamefolder uit over “Zeelandia” rijwielen, ze adverteerde hierin met heel goedkope rijwielen en bond “de strijd aan tegen het afbetalingssysteem”. Door het afbetalingssysteem uit die crisisperiode van de jaren dertig kwamen veel mensen in financiële problemen te zitten.
Door de toen fel heersende concurrentie kenden heel wat bedrijven maar een kort bestaan. Bekende, inmiddels verdwenen, rijwielhandelaren uit de eerste helft van de 20ste eeuw die tientallen jaren bestonden waren de firma’s S. Stoffer, R. van Beek, H. Stegeman, W. Zwakenberg, J. Haan, E. en G. During, D.J. Dutman, G.J. Bredewold, H. Marsman, T. Beltman en J. Lucht.
Nu telt Zwolle nog verscheidene bedrijven die al zeer lange tijd bestaan. Deze begonnen voor de Tweede Wereldoorlog en gingen vaak verder van vader op zoon. Het zijn de firma”s Bos, Korpershoek, Kamp, Koetsier, Rigter en Scholten. In een groot gedeelte van de 20ste eeuw waren er meerdere groothandelaars in Zwolle, het aantal schommelde vaak rond de zeven. Befaamde grossiers waren de ondernemingen Ackmann, Burgert, Caneel, Troostwijk en Wijsman. In de jaren negentig waren er nog slechts enkele groothandelaars overgebleven, de oudste is de firma Kruitbosch, die zich rond 1955 te Zwolle vestigde.
Klaas Baving rijwielen / H.G.A. Ackmann
In 1898 vestigde Klaas Baving zich in Zwolle aan de Veerallee nr. 37. In 1899 voerde hij een intensieve reclamecampagne via advertenties in vakbladen, dat deed hij voor de rijwielmerken: “Success” en “Perfection”. Naast importeur van fietsen was hij ook importeur van motoren, buitenboordmotoren en auto’s. Aan zijn intensieve reclamecampagnes was te zien dat het een grote zaak was. Klaas Baving had in die tijd een voor Nederland, en zeker Zwolle, grote zaak. Zijn merken werden door het ganse land via agenten verkocht.
Al vanaf het begin trachtte hij zijn zaak een zeer degelijk imago te geven. In die tijd was het gebruikelijk om de naam van de eigenaar ook als merknaam te gebruiken, meestal werd dan alleen de familienaam gebruikt. Klaas Baving was hierop een uitzondering, hij presenteerde zich als een zelfverzekerde zakenman met visie. Vanaf het begin had hij overal zijn voornaam Klaas gebruikt. Hij had hiermee blijkbaar zo’n degelijke reputatie opgebouwd, dat ook zijn opvolgers de naam als merknaam zijn gaan voeren.
In 1912 werd de handel overgenomen door H.G.A. Ackmann. Klaas Baving verbleef nog ongeveer een jaar in Zwolle op een ander adres, waarna hij de stad verliet. Ackmann zette als groothandel/importeur de zaak onder de naam “Klaas Baving rijwielen” op dezelfde manier voort en begon ook een eigen merk te voeren: Baving rijwielen anno 1912. Dit was een fietsmerk dat van ingekochte onderdelen werd geassembleerd. Hij vestigde zich eerst in de Vechtstraat nr. 6 en verhuisde toen, waarschijnlijk vrij snel, naar de Praubstraat 25. De zaak handelde ook in auto’s, motors en buitenboordmotoren.
In 1937 kreeg de zaak weer een andere eigenaar. Het was J. Kappers, maar de naam van het bedrijf bleef “Ackmann”s rijwielindustrie voorheen Klaas Baving”. Kappers bleef als groothandel fietsen onder het merk “Baving” monteren. Ook gebruikte hij in ieder geval nog de merken “Success” en “Express”. De zaak verhuisde omstreeks 1939 naar de Harm Smeengekade 8. Behalve in rijwielen handelde de firma onder andere ook nog in buitenboordmotoren, wasmachines, wringers en tv’s. Volgens het archief van de Kamer van Koophandel werd de zaak in 1967 opgeheven. Het was geen uitzondering, want in die tijd ging het in heel Nederland slecht met de rijwielbranche en veel bedrijven moesten sluiten of fuseren.
Germaan was een Nederlands rijwielmerk, gebouwd door de NV Rijwielindustrie F. & J. v. Werven uit Meppel van de broers Frederik (1878 - 1938) en Jan (1880 - 1930) van Werven.
Frederik begon zijn loopbaan eerst in de smederij van zijn vader Gerrit aan de Groenmarkt in Meppel. In 1893 begon hij met zijn broer Jan een bescheiden groothandel in rijwielen en onderdelen. In 1905 produceerden zij zelf fietsen en kwamen de eerste Germaan-fietsen op de markt.
De latere fabriek stond aan de Parallelweg en was na het faillissement van zadelfabriek Boddendijk & Ohmann in 1927 aangekocht. Deze Nederlandse fietsenfabriek vervaardigde vanaf 1935 motorfietsen en rijwielen met hulpmotor met Villiers-, ILO- en Sachs-tweetaktmotoren van 49- tot 248 cc.
In 1949 verscheen een model met Csepel-motor; in feite een Csepel die door Germaan werd geïmporteerd en als "Germaan Olympia" werd verkocht. Men wou de indruk wekken dat het motorrijtuig in Meppel vervaardigd was, maar dat zou Germaan negatieve publiciteit bezorgen. De Csepels waren namelijk heel slechte motorrijtuig en toen Germaan in 1951 weer zelf motorfietsen ging produceren had de consument er geen vertrouwen meer in. De laatste machines werden doorverkocht aan Henk Borkhuis in Groningen, die ze onder de namen Arley en Vidson verkocht. Blijkbaar kon hij zodoende tanklogo's maken door Harley-Davidson tanktransfers te verknippen.
Halverwege de jaren vijftig beëindigde Germaan de motorfietsproductie. Fietsen en bromfietsen werden gemaakt tot 1966, het merk ging toen op in de Phoenix-Fongers-Germaan combinatie. In 1970 werd het opgekocht door Batavus.
EPAKO ……dit merk komt voor op een lijst van Belgische fietsfabrikanten en handelaars.
…… cette marque figure sur une liste de fabricants et de commerçants belges de vélos.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Royal Epako. Uiterst bovenaan het koperen plaatje is er een grote sierhaak aangebracht, die de bovenkant rond het hechtpingat omsluit. Bovenaan het plaatje zelf prijkt er een rood tekstkader met een opschrift dat het eerste deel van de merknaam toont. Centraal staat er een grijze olifant in profiel afgebeeld, op een lichtblauwe achtergrond met op de rechterkant een palmboom. Op de olifant is er een rood accent aangebracht. De voorgrond van de afbeelding bevat een groene tropische vegetatie. De afbeelding wordt geflankeerd door een vlak bezet met bolletjes. Op het vlak zijn er drie sterren onder elkaar afgebeeld. Onder de afbeelding bevindt er zich een rood tekstkader met een opschrift dat de rest van de merknaam toont. Net als bovenaan omsluit er onderaan een sierhaak het plaatje.
Henri (Rik) Van Looy (Grobbendonk, 20 december 1933 – Herentals, 17 december 2024), ook de keizer van Herentals genoemd, was een Belgisch wielrenner. Hij won 474 wedstrijden (107 maal bij de jeugd en 367 maal bij de beroepsrenners) en werd tweemaal wereldkampioen op de weg (1960 en 1961). Hij is de enige wielrenner die de door de UCI als Hors Categorie (HC) aangeduide klassiekers (Luik-Bastenaken-Luik, Milaan-San Remo, Parijs-Roubaix, Parijs-Tours, Ronde van Lombardije en Ronde van Vlaanderen) heeft gewonnen.. Hij won in de drie grote rondes Giro, Tour en Vuelta het punten- of bergklassement. Hij blonk vooral uit als sprinter.
Zijn 367 overwinningen op de weg worden enkel overtroffen door Eddy Merckx met 442. Van Looy behaalde nooit de eindoverwinning in ronde wedstrijden.
Rik Van Looy overleed op 17 december 2024 (drie dagen voor zijn 91ste verjaardag) op 90-jarige leeftijd in zijn slaap, na enkele weken ziek geweest te zijn.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
