Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Vairas --- Šiauliai ----- CCCP (USSR)-- Litouwse Socialistische Sovjetrepubliek (Litouwen)
Baltik Vairas (Baltisch stuurwiel ) is een fietsenfabrikant gevestigd in Šiauliai , Litouwen. De huidige naamloze vennootschap Baltik Vairas vond zijn oorsprong in 1948, en werd in 1993 opgericht na de privatisering van een staatsbedrijf en is een van de grootste fietsenfabrikanten in Noord-Europa. Baltik Vairas richt zich op productontwikkeling, het coaten en kleuren van fietsonderdelen, het decoreren en monteren van fietsen, evenals de levering en garantie (full service). Het bedrijf produceert ongeveer 320.000 fietsen per jaar, met een jaarlijkse capaciteit van 500.000, en exporteert zijn productie naar 15 landen.
De geschiedenis van het bedrijf gaat terug naar een staatsbedrijf, Šiauliai Bicycle Factory , opgericht op 23 december 1948 in de Litouwse SSR (Litouwse Socialistische Sovjetrepubliek ). De fabrieken werden gevestigd in de gebouwen en op het terrein van de voormalige tractorreparatiefabriek Zaizdras en een spijkerfabriek. In 1949 werd de tractorreparatiefabriek omgebouwd tot een fietsenfabriek. De fabriek beschikte over 136 machines voor de mechanische bouw van fietsen, van die machines waren er 109 die voor de Tweede Wereldoorlog in Duitsland waren gemaakt. Het personeelsbestand bestond toen uit 47 medewerkers.
Het bedrijf begon in 1951 met de productie van fietsen voor tieners, die kregen de naam Ereliukas (kleine adelaar; jongensversie) en in 1952 weren er meisjesfietsen vervaardigd die werd de Kreg¸dutė (kleine zwaluw ) genoemd. Aanvankelijk werden ze sinds 1950 geproduceerd in de Wit-Russische SSR (Wit-Russische Socialistische Sovjetrepubliek) in de Minsk Motorcycle and Bicycle Plant (MMBP) onder de overeenkomstige Russische namen "Orlyonok" en "Lastochka" gebaseerd op de Duitse modellen van vóór de Tweede Wereldoorlog. De productie ervan werd overgebracht naar Litouwen nadat MMBP begon met de productie van Minsk -motorfietsen, gebaseerd op de apparatuur die uit de Duitse DKW- fabriek was gehaald als een deel van de Sovjet- schadevergoeding en herstellingswerken voor de geleden schade in de Tweede Wereldoorlog .
De productie steeg tot 37.000 fietsen per jaar. In 1953 breidde de fabriek uit tot een oppervlakte van
7.500 m2 met een capaciteit van maximaal 150.000 eenheden per jaar. Deze fietsen werden geëxporteerd naar Duitsland , Mexico , Finland , Roemenië , Griekenland , India , Egypte , België , Hongarije en Turkije. Het was het eerste exportartikel dat door een industriële onderneming uit de stad Šiauliai werd geproduceerd. In 1960 werd de 1.000.000e fiets geproduceerd!
Op 23 juni 1964 werd de fabriek omgedoopt tot Šiauliai fietsmotorenfabriek Vairas. In 1972 werd de 5.000.000e fiets gemaakt. De export breidde zich wereldwijd uit, er werd naar 70 landen geleverd. In 1982 telde de fabriek 3.500 werknemers.
Het gezamenlijke Litouws-Duitse bedrijf Baltik Vairas werd opgericht op 18 maart 1993. Het kocht een deel van het staatsbedrijf en werd een van de holdings van het Duitse Panther International GmbH. In 1999 produceerde het bedrijf een miljoen fietsen. In 2004 begon men met het vervaardigen van elektrische fietsen.
In 2011 rolde de 5.000.000e fiets van de band (sinds de privatisering). In september 2013 verwierf een particuliere Deense investeerder aandelen in het bedrijf. 2016 het bedrijf produceerde ook fietsen voor topmerken uit Nederland en Duitsland! 2019 het bedrijf werd overgenomen door KJK SPORTS, een sportartikelenholdingmaatschappij gevestigd in Luxemburg. 2022 lancering van een assemblagebedrijf voor bakfietsen (familiefietsen), deze eenheid kan 30.000 eenheden per jaar produceren.
2025: Het managementteam van Baltik Vairas bestaat uit ervaren professionals die mobiliteit voorgoed willen veranderen. Ze vormen een essentieel onderdeel van de bredere BV-familie, die bestaat uit meer dan 400 vaste medewerkers.
Šiauliai is een stad in het noorden van Litouwen, de vierde stad van het land en de zesde stad van de Baltische Staten. Van 1994 tot 2010 was het de hoofdstad van het district Šiauliai. Tijdens de Eerste Wereldoorlog brandde ongeveer 85% van de gebouwen af en werd het stadscentrum verwoest. De in 1915 terugtrekkende Russen staken de stad in brand, en in 1918-1919 werd het ook gebombardeerd.
In 1939 was een vijfde van de bevolking van de stad Joods. Duitse soldaten trokken Šiauliai binnen op 26 juni 1941. De eerste massamoord op Šiauliai-Joden werd gepleegd in het Ku¸iai-bos, ongeveer 12 kilometer buiten Šiauliai, op 29 juni 1941. Volgens een van de Joodse overlevenden van Šiauliai, Nesse Godin , werden ongeveer 700 mensen doodgeschoten in nabijgelegen bossen tijdens de eerste weken van de bezetting nadat ze gedwongen waren hun eigen graven te graven. Vanaf 29 juli 1941 en gedurende de hele zomer vermoordden de Duitsers ongeveer 8.000 Joden uit Šiauliai en de regio Šiauliai in het Ku¸iai-bos. Honderdvijfentwintig Joden uit Linkuva werden daar ook vermoord, samen met etnisch Litouwse en Russische leden van de Communistische Partij en de Communistische Jeugd.Het getto van Šiauliai werd in juli 1941 opgericht. Er waren twee Joodse gettogebieden in Šiauliai, één in de buitenwijk Kaukas en één in Trakų. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de Joodse bevolking teruggebracht van 8.000 tot 500. Ongeveer 80% van de gebouwen werd verwoest.
SOVJET-TIJDPERK
De Sovjet-Unie (USSR) bezette het grootste deel van het grondgebied van de Baltische staten tijdens het Baltische Offensief van 1944 tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het Rode Leger herwon de controle over de drie Baltische hoofdsteden en omsingelde de terugtrekkende Wehrmacht- en Letse strijdkrachten in de Koerland-zak, waar ze standhielden tot de definitieve Duitse overgave aan het einde van de oorlog.
Tijdens de daaropvolgende jaren van Sovjetbezetting werd de stad grotendeels opnieuw opgebouwd in de typische Sovjetstijl . Tijdens de Sovjetjaren produceerde de stad elektronica ( Nuklonas ), machinebouw, houtverwerking , bouwindustrie. De meeste industriële ondernemingen waren geconcentreerd in stedelijke gebieden.
Favorit is een Tsjechisch fietsmerk dat geproduceerd wordt door het gelijknamige bedrijf in Rokycany.
De eerste poging om fietsen te produceren in Rokycany in het toenmalige Tsjecho-Slowakije was rond 1921, dat dankzij een plaatselijke inwoner en zakenman František Hering (1887-1961).
In 1922 richtte František Hering in Rokycany een fietsenfabriek op, dat deed hij samen met Heinrich Kastrup en Ambros Swetlik, de oprichters van Es-Ka (Swetlik-Kastrup), een fietsenfabrikant uit Cheb. De fabriek genaamd Tripol Hering produceerde fietsen van het merk Tripol tot 1934, toen werd het bedrijf in tweeën gesplitst en de Tripol-productie werd verplaatst naar een nieuw gebouwde fabriek. De oude fabriek bleef eigendom van Hering die zijn eigen merk Tudor oprichtte.
In 1948 werden beide fabrieken genationaliseerd en maakten vanaf dat moment deel uit van het staatsbedrijf ČZ Strakonice. Tijdens een volgende reorganisatie in 1950 gingen beide fabrieken in Rokycany op in het onafhankelijke staatsbedrijf Eska Cheb. De nieuwe bedrijfs- en merknaam van de twee fabrikanten werd Favorit. In 1953 werd Favorit Rokycany afgesplitst van Eska Cheb maar in 1958 opnieuw opgenomen in dat staatsbedrijf.
Wielersport werd na het einde van de Tweede Wereldoorlog steeds populairder in Tsjecho-Slowakije. Het enthousiasme ontwikkelde zich zo snel dat het logisch was om voorzieningen op te richten voor het produceren van eigen koersfietsen. De keuze viel op het bedrijf in Rokycany, dat vanwege de omvang en expertiseniveau de beste voorwaarden bood. In 1950 werd een speciale werkplaats opgericht waar door een nieuw samengesteld ontwikkelingsteam de eerste 15 exemplaren van de zogenaamde F1S-serie werden gebouwd, die waren bedoeld voor Tsjecho-Slowaakse wielrenners. De productie van de speciale F1S-racefiets voor het nationale team nam toe. Maar ook de productie voor andere Tsjecho-Slovaakse wielrenners groeide, ook representanten van Finland, de USSR en Bulgarije streden in 1956 op deze fiets. Ze werden gevolgd door teams uit India, Albanië, Cuba, Bulgarije, Hongarije, Roemenië en eenlingen uit andere landen. Het was zeker een enorme reclame voor het merk Favorit.
De vraag naar Favorit fietsen was geweldig en dus bleef de productie groeien. In het eerste jaar (1951) 5.148 stuks, terwijl dat er vier jaar later 13.531 waren en in 1961 waren het 31.175 fietsen.
Toen het merk Favorit medailles van de Olympische Spelen, Wereldkampioenschappen wielrennen en andere internationale wedstrijden mee naar huis bracht, werd het merk meer en meer gerespecteerd en erkend in professionele kringen.
Olympische medaillecollectie op Favorit fietsen:
-Melbourne 1956 – zilver
-Tokyo 1964 – goud
-Moscow 1980 – brons
Favorit was gespecialiseerd in sportfietsen maar werkte nauw samen met het zusterbedrijf Eska en gebruikte veel identieke componenten. Tijdens het socialistische tijdperk werd het productieprogramma deels gestandaardiseerd en produceerde Favorit ook toerfietsen voor heren en dames en werd het assortiment uitgebreid met vouwfietsen.
In 1978 werd de miljoenste Favorit-fiets in Rokycany geproduceerd. De productie groeide door en verviervoudigde tussen 1968 en 1981. Eind 1981 werden jaarlijks tot 65.328 fietsen geproduceerd.
De populariteit van Favorit groeide ook buiten Tsjecho-Slowakije, export werd steeds belangrijker. In 1981 werden er Favorit-fietsen geëxporteerd naar 38 landen. Niet zoals in die tijd gebruikelijk alleen naar Oostbloklanden, maar de fiets Favorit werd voornamelijk geleverd aan de Verenigde Staten, Canada en West-Duitsland.
Na de fluwelen revolutie werd de fabriek geprivatiseerd en geregistreerd als Favorit Rokycany a.s.. Het bedrijf miste echter de mountainbike-golf. De productiefaciliteiten en handelsmerken van Favorit wisselden verschillende keren van eigenaar.
In 2011 werden de rechten op de handelsmerken van de oorspronkelijke Favorit-groep gekocht door de ondernemer Richard Galovič. In Tsjechië werden er in samenwerking met experts en Favorit-medewerkers tussen 2012 en 2014 nieuwe Favorit- modellen ontwikkeld, deze sloten aan bij de oorspronkelijke traditie van handgemaakte topfietsen. Deze worden nog steeds gemaakt in Rokycany, waar het begon in 1922.
Velamos was een Tsjechoslowaakse fietsenfabrikant , met hoofdkantoor in Sobotín en een fabriek in Petrov nad Desnou.
Na de Eerste Wereldoorlog verkochten en repareerden de broers Josef en Gustav Heinz fietsen en motorfietsen in Rapotín.
De fabriek in Petrov nad Desnou werd pas in 1930 opgericht en is tegenwoordig een deel van de gemeente Sobotín . Ze sloten een overeenkomst met Puch en importeerden onderdelen uit Oostenrijk, waarbij de productie aanzienlijk toenam.
Op 1 mei 1932 werd het bedrijf geregistreerd als Velamos-Werke Heinz & Co. Fahrradteilefabriken in Zöptau . In de nieuwe fabriek bedroeg de aanvankelijke productie 30 fietsen per dag, tegen de Tweede Wereldoorlog verhoogde de productie tot 150 stuks . Tijdens de Eerste Republiek exporteerde Velamos ook naar 18 Europese landen en overzee . Een aanzienlijk aandeel werd vertegenwoordigd door de productie van freewheels en antipedaalremnaven van het Torpedo-type , die een goed exportartikel waren . In 1938 produceerde de Velamos-fabriek 25.000 fietsen. De productie van fietsen werd onder het protectoraat onderdrukt .
Na de Tweede Wereldoorlog werd het bedrijf genationaliseerd als fabriek met Duits kapitaal . Er vond een centralisatie en eenmaking van het productieprogramma plaats . De nationale onderneming Velamos bestond uit een basisfabriek in Petrov nad Desnou, een fabriek in Loučná nad Desnou met een filiaal in Rejhotice , een fabriek in Zlaté Horá , een fabriek in Náměšt nad Oslavou en een fabriek in Skutč. In de moederfabriek in Petrov nad Desnou werden eind jaren vijftig een compleet nieuwe montagehal en andere productie- en logistieke ruimtes gebouwd.
Gedurende deze periode investeerde het bedrijf aanzienlijke bedragen om de gezondheid en veiligheid van hun werknemers te waarborgen. De productie van fietsen ging door nadat de Russen de macht over het land hadden overgenomen.
Op de Tsjechoslowaakse wegen waren vooral lokaal geproduceerde fietsen van de merken Favorit Rokycany , Liberta Mělník , Eska Cheb en Velamos wijdverspreid. De import uit de GOS- landen was niet zo omvangrijk, de meeste Tsjechoslowaakse fietsen waren niet alleen bedoeld voor export naar het Oostblok , maar ook naar westerse landen . Terwijl Favorit meer sport- en racefietsen produceerde, Eska toeristen- en toerfietsen, specialiseerde het nationale bedrijf Velamos zich vooral in kinderfietsen, maar produceerde ook heren- en damestoerfietsen. Tot de bekendste typen fietsen die door de fabriek in Velamos werden geproduceerd, behoorden de Pionýr 22-fietsen met tweeëntwintig inch wielen, bedoeld voor kinderen, de Lady 26 damestoerfietsen, of de legendarische SOBI 20 met twintig inch wielen en een hoog stuur, bedoeld voor zowel kinderen als volwassenen. Deze fietsen zijn enorm populair geworden vanwege hun robuustheid en eenvoud. In de jaren tachtig speelde Velamos flexibel in op de behoeften van de jeugd en lanceerde de BMX en RMX 20, ontworpen voor de BMX- sport. Velamos Sobotín produceerde ook fietsonderdelen die door andere bedrijven werden gebruikt, zoals naven en antipedaalremmen voor Eska-fietsen. Velamos-wielen gebruikten ook componenten van andere bedrijven, bijvoorbeeld de Favorit -velgremmen .
Na de novemberrevolutie werd de productie voortgezet. Er zijn pogingen gedaan om de productie te moderniseren, dat met behulp van geïmporteerde componenten, vooral uit Azië . In 1993 produceerde Velamos 250.000 fietsen per jaar en was daarmee de grootste Tsjechische fabrikant. In de tweede helft van de jaren negentig kampte de naamloze vennootschap Velamos echter lange tijd met verkoop- en financiële problemen. In 1998 eindigde het management met een verlies van 20 miljoen kronen. In hetzelfde jaar produceerde Velamos ongeveer 100.000 fietsen en exporteerde het grootste deel van de productie voornamelijk naar West-Europese markten. Op 22 februari 2002 werd het bedrijf failliet verklaard door de regionale rechtbank in Ostrava . Volgens de jaarrekening heeft de onderneming in ieder geval sinds 2012 geen enkele activiteit uitgeoefend.
In 2016 hervatte het bedrijf 4freetime group ( eigenaren Michal Homola en Jiří Kuchař) de productie van de legendarische SOBI 20- fiets . Vanaf eind 2016 waren de fietsen al te koop. Ook de productie van accessoires voor de stad werd voorbereid. De meeste componenten werden vervaardigd in Tsjechië. Er werd ook gewerkt aan een opvouwbare versie, waarvoor het bedrijf een crowdfunding-campagne startte, deze was echter niet succesvol.
Tegen 2023 zouden SOBI 20 fietsen alleen nog maar in kleine series en op bestelling geproduceerd worden. Er is ook een opvouwbare versie verkrijgbaar. De productie vindt plaats in Slowakije , de fabrikant is Jiří Salivar. De meeste onderdelen zijn nog steeds afkomstig uit de binnenlandse productie, sommige onderdelen worden bijvoorbeeld geleverd door de Tsjechische fabrikant van driewielers voor volwassenen LOPED - tříkolky s.r.o.
Eska - Cheb was een van de oudste en grootste Tsjechische fabrikanten van fietsen en fietsonderdelen (het bedrijf vierde in 1989 zijn 125-jarig jubileum). Gedurende haar lange geschiedenis produceerde Eska een volledig assortiment race-, toer-, stads- en vouwfietsen.
Door haar lange geschiedenis met de stad Cheb lag de Es-Ka fabriek die niet van plaats wisselde toch in drie verschillende landen: Cheb (Duits: Eger) is een stad in de Tsjechische regio Karlsbad. T-Slowakije of Tsjechoslowakije was een republiek in Midden-Europa, ontstaan bij het uiteenvallen van de Donau-monarchie (Keizerrijk Oostenrijk-Hongarije) na de Eerste Wereldoorlog. Cheb maakte eveneens deel uit van het Sudetenland, dat was de historische Duitse naam voor de noordelijke, zuidelijke en westelijke gebieden van het voormalige Tsjechoslowakije die voornamelijk bewoond werden door Sudeten-Duitsers. Deze Duitstaligen hadden sinds de middeleeuwen de overhand in de grensdistricten Bohemen, Moravië en Tsjechisch Silezië. De Duitse autocratische dictator Adolf Hitler had al lang belangstelling voor deze regio, het paste binnen zijn geo-politieke strategie "Heim ins Reich". Na het bereiken van de Anschluss van Oostenrijk in 1938, was de regio Sudetenland voor hem een tweede experiment om de weerstand van de Europese grote mogendheden te beproeven. Op de Conferentie van München, in 1938, waar de Europese leiders de toekomstplannen van Europa bespraken, kondigde Hitler de annexatie van Tsjechoslowakije aan. Mede door zijn mijnen was het gebied voor Duitsland van groot militair-economisch belang. De industrie in het Sudetenland sloot aan bij die van Duitsland en kon de Duitse bewapening heel goed dienen. Mogelijk was ook het voorkomen van de grondstof uranium van betekenis. De tegenstellingen liepen steeds hoger op en werden vanuit Duitsland met geld en knokploegen aangewakkerd. Nadat de situatie door de Tsjechoslowaakse autoriteiten niet meer te beheersen bleek, werd op de Conferentie van München in onderhandeling tussen het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en het Koninkrijk Italië met Hitler toegestaan om met ingang van 10 oktober 1938 die delen van Bohemen en Moravië in bezit te nemen waar de meerderheid van de bevolking uit Duitsers bestond; zulks in ruil voor vredesgaranties. Voor de Volkenbond was de annexatie van het Sudetenland toelaatbaar vanwege het in 1919 bij het Verdrag van Versailles aanvaardde politieke beginsel, dat volkeren het recht hebben een eigen staat op te richten. Het Sudetenland werd immers voor 95% door van oorsprong etnische Duitsers bewoond. Na de Tweede Wereldoorlog werden er op basis van tussen de geallieerden en Duitsland gemaakte afspraken, bijna drie miljoen Sudeten Duitsers uit hun woonplaatsen verjaagt, dit voor zover ze nog niet gevlucht waren. Het was een etnische zuivering van Duitse staatsburgers uit de oostelijke provincies van Duitsland, die in 1945 door Polen en de Sovjet-Unie werden geannexeerd.
Op 1 januari 1993 volgde een (vreedzame) opdeling in Tsjechië en Slowakije.
FABRIEK
De eerste fietsenfabriek in Cheb was de Premier-fabriek. 1874 - start van de productie van fietsen in Cheb door Premier (een dochteronderneming van Premier Cycle Co, Coventry).
Tussen 1899 en 1900 kon het bedrijf in totaal 2.532 fietsen produceren. Ambros Swetlik en Heinrich Kastrup werkten daar ook. Wie waren deze heren?
Ambros Swetlik werd geboren op 29 september 1871 in Bílovec, destijds het district Nový Jičín. Hij volgde een opleiding tot inkoper bij Mathias Butschek in Opava en studeerde hier tegelijkertijd bedrijfskunde. Toen hij klaar was met zijn studie, ging hij naar Sagan in Neder-Silezië (toen in Duitsland, nu in Polen) en vervolgens naar Forst in Lausitz, waar hij zijn studie voortzette. Nadat hij de voorgeschreven examens had behaald, probeerde hij een officiële baan in Wenen te krijgen. Maar aangezien hij daar heel lang zou moeten wachten op een functie, besloot hij de overstap te maken naar de industrie. Zo belandde hij als accountant bij de fietsenfabriek Premierwerke in Cheb, waar hij al snel bekendheid verwierf. In 1898 trouwde hij met Maria Rosa Butscheková, de dochter van een koopman bij wie hij in Opava in de leer was gegaan. Ze vestigden zich in Cheb, maar na een half jaar werd Swetlik teruggeroepen naar Wenen om daar een filiaal van de fabriek in Cheb te leiden. Na twee jaar keerden hij en zijn gezin terug naar Cheb. Hij werd hoofd van het kantoor en later directeur van de Premier-fabriek.
Heinrich Kastrup werd geboren op 17 juni 1860 en had de Duitse nationaliteit. Hij kwam uit een bescheiden midden, maar door vasthoudendheid en toewijding werkte hij zich op tot de functie van technisch directeur van de Premier fietsenfabriek in Neurenberg. In 1891 besloot de directie van de fabriek in Neurenberg een filiaal in Cheb op te richten, en Kastrup kreeg deze taak toevertrouwd. Hij hield van Cheb, dus vestigde hij zich daar twee jaar later definitief.
In 1911 besloten de twee heren hun eigen weg te gaan en richtten ze een fietsenfabriek op, die ze Elite noemden. Ook sleepten ze nog enkele andere medewerkers van de Premier-fabriek mee naar de nieuwe fabriek, zodat er aan deskundigen geen gebrek was. De fabriek was uitgerust met de modernste machines en was ontworpen om 25.000 fietsen per jaar te produceren. Al in 1914 konden ze in de fabriek 21.000 fietsen produceren. Naast de hoofdmodellen Es-Ka en Iris produceerde het bedrijf nog vele andere modellen voor zijn representatieve dealers, zoals Alpen Rad, Apollo, Armada, Cyclop Cycles, Cyclop, Dagmar, Helix, Hubertus, Iris, Kompakt, Mars, Mignon, Paloma, Presto, Stabil, Stella, Tatra en anderen .
In die periode begon men ook te kijken naar het maken van fietsen met een hulpmotor. Maar ze hebben er maar een paar gemaakt. Om de hulpmotor te monteren, bouwden ze verschillende fietsen met een speciaal versterkte frame, waarin de motor met behulp van moffen werd gemonteerd. Rond die tijd veranderden ze ook de naam van hun bedrijf ze gebruikten de fonetisch uitgesproken beginletters van hun naam: Es – Swetlik, Ka – Kastrup. Dit is hoe Es-Ka Cheb werd geboren.
De Es-Ka fietsen waren van hoge kwaliteit en verkochten goed, zodat ze al in 1914 met hun productie de Premier-fabriek inhaalden. Tijdens de Eerste Wereldoorlog was er een zekere vertraging van de productie. Na afloop reageerde Es-Ka op het aanbod van de Praagse fabriek Walter. Deze laatste bood de verkoop aan van de lopende productie van prototypes van militaire motorfietsen, oorspronkelijk bedoeld voor het Oostenrijks-Hongaarse leger. Maar er werd geen overeenstemming bereikt. Begin jaren twintig registreren wij de eerste Es-Ka motorfietsen in het register, maar er kan niet gegarandeerd worden dat ze allemaal ook daadwerkelijk een Es-Ka product waren. De populariteit van motorfietsen groeide snel, evenals de populariteit van de kwaliteitsvolle Duitse DKW-motoren die er meestal mee werden gebruikt. Elke ervaren klusser kon ze zelf op het fietsframe monteren. In 1923 verwierf Es-Ka een belang van vijftig procent in het Rokycan-bedrijf Tripol en leverde daar de meeste componenten voor de montage. Toen de twee partners in 1932 uit elkaar gingen, betaalde de oorspronkelijke eigenaar van Es-Ka uit. Es-Ka behield echter het reeds gevestigde merk Tripol en opende in 1934 een geheel nieuwe fabriek onder deze naam in Rokycany, waar motorfietsen en fietsen werden geassembleerd uit onderdelen geproduceerd in de Cheb-fabriek. Rond de jaren twintig en dertig was het bedrijf Es-Ka al de grootste fietsenproducent in het grensgebied, dat toen het Sudetenland heette. Het produceerde fietsen in vrijwel het gehele assortiment, zoals heren-, dames-, jeugd-, jongens- en meisjesfietsen, kunstfietsen, kinderfietsjes, tweewielers voor transport, karren voor fietsen, versterkte herenfietsen, sportfietsen met ballonbanden en racefietsen. Maar op dat moment werd ze ook getroffen door een onaangename gebeurtenis. Het verloor beide oprichters! Heinrich Kastrup stierf op 30 december 1929 aan een longontsteking. Ambros Swetlik volgde hem, hij stierf op 25 januari 1932. Hun opvolgers werden familieleden. Mevrouw Kastrup verving de heer Kastrup en de heer Swetlik werd opgevolgd door zijn zoon Wilhelm. Hij studeerde af aan het gymnasium in Cheb en studeerde vervolgens in Praag, München, Engeland en de VS. Hij werkte in Es-Ka, waar hij geleidelijk de functies van zijn vader overnam.
In die tijd breidden de meeste fietsenfabrikanten hun assortiment uit met motorfietsen, waar veel vraag naar was. Es-Ka gebruikte o.a.; Sachs-motoren voor zijn motorfietsen. Tussen 1931 en 1933 gebruikte ze Sachs 74cc-motoren. Tot nu toe is de oudste gedocumenteerde datum van het goedkeuringsproces van dit type 12 maart 1931. Es-Ka nam de eerste versie met deze motor in het voorjaar van 1931 op in haar catalogi. De motor, nog steeds met de carburateur schuin naar voren, werd ingebouwd in een gewoon sterk fietsframe met 26x2 banden. Later dat jaar werd het frame aangepast door de bovenbuis te buigen om een lagere zitpositie te bereiken. De voorvork van de fiets werd zonder aanpassingen gebruikt.
Door de brede zakelijke contacten verschenen motorfietsen ook onder verschillende namen bij veel andere fietsenfabrikanten of -verkopers, zoals Efbe (in Bruntál), Standard Luxus (Kosina uit Smíchov), Avon (Vondřich in Praag) en dergelijke. Meer fundamentele veranderingen kwamen in 1933. Maar vergeleken met het vorige model werden er aanzienlijk minder verkocht.
In 1935, 25 jaar na de oprichting van het bedrijf, hadden ze 500.000 fietsen geproduceerd.
Eveneens in 1935 kwam er ook een vrijwel geheel nieuw motorfietsmodel. De fundamentele verandering was het gebruik van een krachtigere Sachs 98 cc-motor. Voor een beter rijcomfort werd de motorfiets voorzien van ballonbanden en Bosch elektrische verlichting. In 1936 kocht Es-Ka de voormalige fietsenfabriek Eitrich Terra in Varnsdorf. Zo ontstond een nieuw opgericht complementair bedrijf, dat de gevestigde fietsmerken Continent en Terra behield, maar het volledige productieprogramma werd samengesteld uit componenten geleverd door de fabriek in Cheb. Ook motorfietsen kwamen in het productieprogramma terecht. In vijf jaar tijd werden er ongeveer duizend van hen in Varnsdorf verzameld.
Na de Duitse bezetting van het Sudetenland op 1 oktober 1938 werd Cheb onderdeel van Duitsland. Es-Ka viel nu onder de Duitse regelgeving. Maar de annexatie van het Sudetenland bracht Es-Ka ook iets goeds. De markt voor haar producten, die ze voor het eerst in Duitsland presenteerde op de voorjaarsbeurs van Leipzig in 1939, breidde zich uit.
In 1941 werd de productie van motorfietsen stopgezet en schakelde de Es-Ka fabriek over op oorlogsproductie. Er wordt geschat dat er tussen 1931 en 1941 in Cheb in totaal ongeveer 10.000 motorfietsen werden geproduceerd. Na het einde van de oorlog werd de productie van motorfietsen niet hervat, het bedrijf produceerde alleen fietsen. Na het einde van de oorlog werd de fabriek genationaliseerd. De familie Kastrup onderging hetzelfde lot als andere Duitse inwoners van het Tsjechische grensgebied.
In maart 1945 werd het Duitse bestuur verdreven en tegelijk ook de bevolking, die volgens de Benešdecreten haar Tsjechoslowaaks staatsburgerschap verloor en onteigend werd.
In de jaren zeventig werd de hervatting van de motorfietsproductie overwogen, waarschijnlijk met Italiaanse motoren, maar het bleef slechts een overweging. De productie van fietsen duurde tot 2000, waarna in 2009 de fabriek werd gesloopt.
Monark ….Cykelfabriken Monark AB & Monark AB…… Varberg…….. Zweden
“ Al meer dan 100 jaar bouwen zij fietsen aan de Zweedse westkust, in Varberg”
Monark , ook bekend als Cykelfabriken Monark AB en Monark AB, is een Zweedse fabrikant van fietsen, bromfietsen en motorfietsen.In 1883 op 5 april werd voor de westkust van Halland, in Varberg, een jongentje geboren en heette Sten Otto Birger Svensson. Svensson was de zoon van Augusta Svensdotter in Grimmared in een relatie met de landbouwer Otto Andersson, maar werd als pleegkind geadopteerd in Båtsberg in de parochie van Gödestad . Birger werd geadopteerd door de liefhebbende Emma en David, die kinderloos waren. Het waren moeilijke tijden, het pleeggezin had financiële problemen. 1901: Birger droomde om weg te komen uit de armoede en de landbouw. Het enige wat hij wou was leren tellen en schrijven. Zodra hij meerderjarig werd, opende hij als 18-jarige een plattelandswinkel in Hunnestad, hij had grote ambities.
Na een periode van experimenteren zag Birger de goede resultaten in zijn verkoop en ook de toegenomen vraag naar vélocipèdes.
In 1908 besloot Birger Svensson om te investeren in de verkoop van vélocipèdes en begon losse onderdelen te kopen en zijn eigen fietsen te bouwen. Een kwaliteitsrijtuig dat iedereen zich kon veroorloven om te berijden. Monark werd dus in 1908 in Varberg opgericht , toen Birger Svensson het bedrijf "Svenska Cykeldepoten" registreerde. Voordat het de naam Monark kreeg, heette het Svenska Cykeldepoten (De Zweedse fietsenstalling). Aanvankelijk telde de fabriek acht medewerkers. Birger Svensson zou bekend worden als "De arme jongen die de Zweedse wielermonarch werd".
Svensson trouwde in 1909 met Alida Skulander en hun zonen namen de achternaam Warborn aan. Op kleine schaal werd in het voorjaar van 1909 een consignatiewinkel voor fietsen gestart, dat gebeurde met arbeider Carl Bartholdsson en een leerjongen. Hoewel er een werkplaats was, kwam er pas in 1912–1913 een echte werkplaats, toen met ongeveer twintig werknemers.
De successen tijdens en na de Eerste Wereldoorlog vulden het pand in de winkelstraat dat in 1916 werd gekocht. Er hing echter weerstand in de lucht in het kleine stadje aan de westkust. De mensen van Varberg en de banken keken fronsend naar de zaken van Birger Svensson en er waren weinig lovende woorden. Het waren waarschijnlijk die negatieve impulsen die hem ertoe aanzetten om uiteindelijk zijn eigen fietsenfabriek te openen, ja eigenlijk dezelfde fabriek van vandaag de dag. In 1925 breidde het bedrijf dus uit met een nieuwe fabriek buiten Varberg. De naam en het frontmerk Monark kwamen voor het eerst in gebruik in 1917 (opgenomen in de catalogus in 1916).
In 1934 vierde het bedrijf zijn 25-jarig jubileum door de naam te veranderen in Svenska Cykelfabriken Monark, dat in 1939 werd veranderd in AB Cykelfabriken Monark. Het bedrijf groeide in Zweden uit tot een van de grootste bedrijven in zijn sector, samen met Nymans Verkstäder en Husqvarna .
De Cykelfabriken mag niet verward worden met de Monark-Silver King , Inc., Chicago , IL, een fabrikant van klassieke fietsen van 1934 tot 1957, (voorheen de Monark Battery Company). Ook mag het niet verward worden met de Monarch Cycle Manufacturing Company , 1892–1899, Chicago, New York, San Francisco en Toronto, opgericht door John William Kiser .
Om het bedrijf te ontwikkelen kocht Birger in 1937 de rubberfabriek in Värnamo, waar banden, slangen en andere rubberen onderdelen werden vervaardigd. In hetzelfde jaar ontving hij een brief van een arts in Uppland's Bergslag, die de teloorgang van de plaatselijke molen beschreef en daarmee de totale werkloosheid en armoede. Birger reisde naar het noorden om er de mogelijkheden te bekijken om de raderen van deze kleine gemeenschap weer aan het draaien te krijgen en zag er de Tobo-molen. Als aanvulling op de fietsenproductie begon de Monark-fabriek in Tobo met de productie van ski's, radio's en tv-toestellen.
In 1938 behoorde hij tot de hoogst belaste mensen van het land. Op 19 oktober 1944 ging Birger naar huis voor zijn gebruikelijke lunchpauze, maar tijdens zijn dutje kreeg hij een beroerte en klopte het hart van de Zweedse wielermonarch plotseling zijn laatste slag. Zijn zoon Tage Warborn nam de leiding over.
De fabriek ontwikkelde zich tot een van Noord-Europa's grootste fabrikanten van tweewielers, fietsen, bromfietsen en motorfietsen met een capaciteit van circa 1.000 eenheden per dag. In 1956 had Monark een omzet van SEK 102 miljoen en had het 2.000 mensen in dienst in Zweden en ongeveer 1.000 mensen in Zuid-Amerika. In Sao Paulo werden maandelijks 8.000 fietsen geproduceerd.
In de jaren zestig zou Monark getroffen worden door financiële crises. De verschillende activiteiten buiten de fietsenproductie werden geleidelijk afgestoten. De Tobo-fabriek werd in 1967 gesloten.
In 1960 kocht de Monark-groep Crescent op en nam later de naam Monark Crescent AB (MCB) aan. Monark Crescent AB sloot zich ook aan bij de activiteiten van Monark in Tobo , waar onder meer radio's en ski's werden vervaardigd. De ski's van Monark droegen de merknaam Limex , maar zouden vanaf 1967 bij Edsbyverken vervaardigd worden. Monark produceerde motorfietsen vanaf de jaren twintig en won vele medailles in motorcross en enduro. In 1968 werd met een bedrijf in Peru een overeenkomst getekend voor de licentiefabricage van fietsen De productie werd geschat op 30.000 fietsen per jaar, wat overeenkwam met de helft van de fietsenmarkt in Peru dat jaar. In 1971 kocht financier Kaj Källqvist een groot deel van de aandelen in Monark op.
In mei 1971 koerste Gösta "Fåglum" Pettersson mee in de drie weken durende etappekoers de Giro d'Italia, (Ronde van Italië) en op zijn Monark werd hij de eerste Zweed die de race won.
De fabriek in Uppsala werd in 1973 verkocht aan Volvo. Stikkan Andersons Polar kocht Monark Crescent in 1978, waarna Investmentbolaget Kuben werd opgericht. In 1979 werden de fabrieken in Zuid-Amerika afgestoten. Ook de sportafdeling, de elektronica afdeling en de botenafdeling werden afgestoten.
Monark Crescent werd vervolgens onderdeel van Monark Stiga sinds Kuben ook Stiga kocht. Monark Stiga werd op zijn beurt in 1995 gekocht door Salvatore Grimaldi en na de afstoting van Stiga omgevormd tot Cycleeurope. Monark is ook een merk van Braziliaanse fietsen, verwant aan het oorspronkelijke Zweedse Monark AB.
Lagere verkopen en de import van Aziatische fietsen en onderdelen zorgden ervoor dat de interne productie werd uitgeschakeld. De fabriek in Varberg heeft nu alleen maar montage- en verkooppersoneel in dienst, in totaal ongeveer 100 mensen. De fietsmerken Monark en Crescent behoren nog steeds tot de toonaangevende in Zweden.
Zelfs vandaag de dag zijn de geschiedenis en het erfgoed uit het verleden voelbaar in het fabrieksterrein in Varberg, en door de jaren heen zijn precisie, warmte en grondigheid de sleutelwoorden geworden voor de manier waarop deze fietsen worden gebouwd. Het ruige weer aan de westkust heeft de basis gelegd voor de goede kwaliteit en generaties lang heeft de liefde voor vakmanschap de fietsen gevormd. Er is veel gebeurd sinds het allemaal begon, tijd en ontwikkeling hebben nieuwe omstandigheden gecreëerd waarin fabrieksstromen zijn geautomatiseerd en getransformeerd in een interactie tussen menselijk vakmanschap en slimme machines. Veel blijft hetzelfde, de spaken van fietswielen worden door ervaren handen gevlochten en schilderwerk en emblemen worden slechts met voldoende precisie aangebracht door een geoefend oog.
De fietsen worden gebouwd en ontwikkeld in de fabriek in Varberg. Zij beschikken over een groot netwerk van dealers door het hele land die de distributie, het onderhoud en de service van de fietsen verzorgen.
APOLLO-----N. BERLIN & Co. A.B. ------ Värnamo ---- Zweden
Apollo was een bromfiets- , motorfiets- en fietsmerk, geproduceerd door M. Berlin & Co in Värnamo . Het bedrijf werd opgericht in 1934 en was een van de vele bedrijven die na de invoering van de Bromfietswet in 1952 begon met de productie van bromfietsen. In 1956 werd het bedrijf gekocht door Nymanbolagen. Het merk Apollo bleef na de overname bestaan, maar werd al snel alleen nog een handelsmerk voor de producten van Nymanbolagen. Slechts vier jaar later, in 1960, werd NV overgenomen door de Monark Group en werden de oude merken geleidelijk uit gefaseerd.
Tegenwoordig is het merk eigendom van Bike Action AB. De typen die tegenwoordig geproduceerd worden zijn: hybride-, standaard-, junior- en kinderfietsen.
Apollo is een van de Olympische godheden in de oude Griekse en Romeinse religie en de Griekse en Romeinse mythologie. Apollo is erkend als een god van boogschieten, muziek en dans, waarheid en profetie, genezing en ziekten, de zon en het licht, poëzie en meer. Een van de belangrijkste en meest complexe van de Griekse goden, hij is de zoon van Zeus en Leto, en de tweelingbroer van Artemis , godin van de jacht. Hij wordt beschouwd als de mooiste god en wordt voorgesteld als het ideaal van de kouros (ephebe, of een baardloze, atletische jongeling). Apollo is in de door Griekenland beïnvloede Etruskische mythologie bekend als Apulu.
Kronan ("De Kroon") is een Zweeds fietsenmerk dat in 1997 werd opgezet door drie studenten in Uppsala. De Kronan-fiets is losjes gebaseerd op een model dat werd ontwikkeld voor het Zweedse leger, de Husqvarna m/42. Deze fiets werd door verschillende grote Zweedse fabrikanten gemaakt van 1942 tot halverwege de jaren '50. Door het veelvuldig gebruik van zwaar staal weegt de fiets 26 kg, in tegenstelling tot een gemiddelde fiets van 10 tot 15 kg.
Toen het Zweedse leger in de jaren '70 de fietsen in de verkoop deed, werd de robuuste fiets ook buiten het leger populair en ontstond er (vooral onder studenten) een levendige handel in tweedehands legerfietsen. De oorspronkelijke kleuren waren mat groen en grijs. Vooral vanwege de gebrekkige onderdelenvoorziening verdwenen de militaire fietsen in de jaren '90 langzaam uit het straatbeeld in Zweden. De replica die het merk Kronan daarna op de markt zette, had, behalve voor wat betreft het model, verder niets met de oorspronkelijke legerfiets te maken.
Toen de replica van de legerfiets in 1997 in productie werd gebracht, was dit enkel nog voor commerciële doeleinden. De Kronan-fiets wordt in Taiwan gemaakt en heeft in technisch opzicht niets met de oorspronkelijke militaire fiets van doen. De fiets is leverbaar als heren- en damesmodel, in meerdere (opvallende) kleuren. Het uiterlijk van de fiets bleef grotendeels behouden, inclusief kenmerkende elementen als ballonbanden, half open kettingkast en een metalen koker voor een kleine fietspomp (vast gelast onder de stevige bagagedrager). Eveneens bestaat de mogelijkheid tot de installatie van een (optionele) voordrager (draagvermogen max. 25 kg). Als knipoog naar het militaire verleden, is iedere fiets uitgerust met een unieke nummerplaat met het serienummer. De brede RVS wielen worden ook gelakt, in tegenstelling tot de meeste fietsen waarbij de velgen onbehandeld zijn. Aanvankelijk gebeurde dit in dezelfde kleur als het frame, maar bij latere edities werden ook fietsen aangeboden waarbij de velgen in een andere, vaak opvallende, kleur waren gelakt. De eerste fietsen met een afwijkende velgkleur werden geproduceerd in 1999; zilvergrijze Kronans met blauwe velgen (en kettingkast).
De eerste Kronan-fietsen werden in Nederland enkel verkocht via een bestelling op het internet, waarna aan de leverende postbode het aankoopbedrag werd voldaan. Zelf moest men dan het stuur en de eventuele voordrager nog monteren. Voor korte tijd was er tevens bezichtiging van en een proefrit op een Kronan mogelijk, waarvoor een voormalige parenclub in Amsterdam als showroom diende. Kort daarna opende het bedrijf een winkel nabij het Leidseplein.
Tot ongeveer 2000 waren Kronan-fietsen alleen verkrijgbaar met één enkele versnelling en een terugtraprem, in een beperkt aantal kleuren. Meer recente edities zijn verkrijgbaar met 3 SRAM-versnellingen en trommelremmen. Ook worden nu meerdere modellen aangeboden: een kinderfiets (Kiddo), een opoefiets (Kranny) en een bijzonder soort bakfiets (Kargo, naar het Filibus ontwerp van Michael Kemper). Deze fietsen zijn allemaal voorzien van meegelakte wielen, de kenmerkende bagagedrager met pomphouder en de nummerplaat.
Het Amerikaanse bedrijf Western Wheel Works in Chicago was in 189 4een grote fabrikant met een jaarlijkse productie van 50.000 fietsen. Adolph Schoeninger, de oprichter, kwam uit Duitsland. Hij had het idee om "Crescent" -fietsen betaalbaar te maken voor werkende mensen en om de markt te verbreden door massale export. Hij gebruikte plaatwerk en andere productiemethoden die waren erop gericht om de kosten te verlagen. In veel opzichten was hij een voorloper van Henry Ford en de massaproductie. Als gevolg daarvan verlaagde de export uit de Verenigde Staten over het algemeen de prijzen in Europa. En de fietsboom was een feit. In Zweden waren er halverwege de jaren negentig van de negentiende eeuw weinig fabrikanten voorhanden. Omdat de vraag groot was - de belangstelling voor de nieuwe transportmethode nam enorm toe - werd er in 1896 een aandeelhoudersbedrijf opgericht genaamd Aktiebolaget Amerikansk Cycle Import, Eli Pettersson & August Lindblad. August & Eli besloten onder meer de volgende merken te importeren en te verkopen: de Crescent- en Miami-fietsen, en ze importeerden ook fietsaccessoires van verschillende agentschappen. Het waren twee jonge mannen, maar toch waren ze geen beginnelingen in het va,. August (geboren 1864) importeerde onder andere fietsen het Amerikaanse merk Eclipse en enkele Engelse merken. Zijn bouwmarkt in Stockholm verkocht als nevenactiviteit fietsen. Eli (geboren in 1868) was een gerenommeerd racer en leidde een kleine fietsenwinkel die de Humber uit Engeland verkocht en ook fietsen repareerde.
In 1896 importeerden August en Eli 6.000 Crescent-fietsen. Stockholm was destijds een vrij kleine stad met 200.000 inwoners. In slechts een half jaar tijd waren alle fietsen verkocht, op het platteland of in de eigen winkel. Bij aankoop van een fiets volgde er een gratis les in een fietsenschool (Östbergs Velocipedskola). Het jaar daarop hadden ze 38 medewerkers en kregen ze het agentschap voor Dunlop in Scandinavië. Crescent Amerikansk Cycleimport verkocht ook de Amerikaanse Snell in het zwart of groen, en de Duitse fiets Allright met Dunlop banden en gele spatborden van hout.
Rond de jaren 1907-1908 begon AB Amerikansk Cycleimport in hun eigen fabriek fietsen te produceren met de naam Crescent. Hoe ze de eerder zo bekende Amerikaanse naam konden gebruiken, is onduidelijk. Ter vergelijking: de naam van Gormully Jeffery, Rambler, werd rond deze tijd geregistreerd door Albert Öhman en werd lange tijd gebruikt op fietsen van Zweedse makelij. De fabriek leek eigenlijk meer op een grote smederij, waar 10 mannen werkten met soorten gereedschappen en machines van ouderwetse kwaliteit. De frames werden gemaakt in de herfst en winter en gemonteerd in de lente en zomer. Een gewone werkdag was tussen 8.00 en 20.00 uur, behalve tijdens het hoogseizoen (april-oktober) toen er tot middernacht werd gewerkt. Jaarlijks werden er tussen de 1500 en 2000 fietsen gemaakt. Zoals mode-invloeden uit het buitenland het dicteerden, hadden de fietsen een lang basisframe met een hoogte van 24(60cm) inch maar ook 22(55cm) of 26(65cm) inch waren mogelijk. Voor de uitzonderlijk lange heren konden ze op speciale bestelling een frame van 28(70cm) inch maken. In de primitieve opslagruimte bevonden zich voorraden voor de Amerikaanse Crescent en Rambler, de Engelse BSA, de Duitse Dürkopp en de Oostenrijkse Stiermarken.
De vraag naar steeds meer fietsen en frames maakte het noodzakelijk om de productie naar een grotere ruimte te verplaatsen. In de herfst van 1910 verhuisde het bedrijf naar Tunnelgatan 10 en veranderde de naam in Velocipedaktiebolaget Lindblad. Om onbekende redenen gingen de partners Eli Pettersson en August Lindblad uit elkaar. Eli Pettersson verhuisde en begon in 1914 een bedrijf aan de Birger Jarlsgatan 9. Hij verkocht de New-Hudson-motorfiets. Het bedrijf Lindblads Velocipedfabrik had een aantal gebruikers onder de competitieve mannen in Zweden. De lange en veeleisende wegraces waren het populairst omdat wielerbanen schaars waren. Eén rijder die Crescent gebruikte tijdens de Olympische Spelen op 7 juli 1912 in Stockholm was Henrik Morén. Er werd verwacht dat hij de beste Zweedse renner zou zijn gezien hij op die afstand al tien keer had gewonnen. Tegen de zwaarste concurrentie won het Zweedse team wel de gouden medaille. Maar het individuele goud ging naar de totaal onbekende Rudolph Lewis uit Zuid-Afrika, die zijn grootste overwinning behaalde. De race had een individuele start en Lewis reed vanaf de start tweede. Henrik Morén en vele anderen leden in de ochtendhitte en hij arriveerde pas als vijfde Zweed ver verwijderd van de medailles. Toch hadden Zweden en Morén hoop voor de volgende Olympische Spelen. Doch de Eerste Wereldoorlog veranderde veel dingen en de Olympische Spelen waren daarop geen uitzondering. Hoewel Zweden niet aan de oorlog deelnam, had het toch zijn effect: banden en andere fietsonderdelen waren extreem moeilijk te verkrijgen.
Na de oorlog kende Lindblads een goede tijd, er werden nieuwe machines gekocht en in Malmö en Göteborg werden filialen geopend.
De Deense wielrenner Henry Hansen trok in 1924 naar Zweden en gedurende de jaren twintig koerste hij lange tijd meer in Zweden dan in Denemarken. Hij slaagde erin om in 1928 in Amsterdam het Olympisch goud te pakken op een Crescent en werd in 1931 wereldkampioen in Kopenhagen. Die overwinningen toonden de capaciteiten van het fietsenmerk Crescent. Hoewel het merk Crescent succesvol was in de competitie en de tijden goed waren, werd er toch gesproken over een samenwerking tussen Lindblads in Stockholm en Nymans in Uppsala. Lindblads verkocht begin de jaren ’30 de fabriek aan Nymans, destijds de grootste Zweedse fietsenmaker.
In het najaar van 1931 ging de productie naar AB Nymans Verkstäder in Uppsala, Lindblads fungeerde als detailhandelaar. Nymans bleef de fiets volgens de specificaties van Lindblad fabriceren. Deze deal kwam vooral tot stand omdat de fabriek in Stockholm over oude machines beschikte en er geen mogelijkheid was om uit te breiden. Al datzelfde jaar verhuisde de productie van Crescent en Drott naar Nymans Verkstäder en ook naar het agentschap voor de Torpedo-hub. Gustaf Grahn, die sinds 1910 in dienst was bij Lindblads en zijn vaardigheid had getoond, kreeg een hoofdpositie in Nymans Velocipedfabrik. Later werd hij president en werkte voor het bedrijf totdat Monark Nymans in 1960 kocht.
De fabriek van Crescent is gevestigd in Varberg, Zweden. Er is ook een fietsmuseum. In de late jaren 1990 maakte Crescent deel uit van Cycleurope, ook Monark en Bianchi.
Jesper Sølling nam rond 1978 in Kopenhagen de kaderbouw van het fietsmodel uit 1893, van de Deen M. Pedersen, op zich. Van circa 1991 in Duitsland verhandelt door Fahrradhandlung Kalle (Manfred) Kalkhoff in Cloppenburg.
Sedert 1995: Bedrijfsnaam in Cloppenburg als: Kalkhoff, Sölling & Pedersen.
Sedert 2002 Kaderbouw voor Kalkhoff – Pedersen in Tsjetsjenië. Jaarproductie circa 100 a 300 stuks.
Sedert 2010 Kalkhoff GbR. Pedersen Manufaktur.
Bron: Frank Papperitz
Heb je ooit zo'n fiets gezien?
Een atypisch frame met 21 driehoeken, een zadel dat als een hangmat hangt: dat zijn de kenmerken van een Pedersen-fiets, vernoemd naar zijn Deense ontwerper.
Mikael Pedersen, geboren in Denemarken in 1855, bekleedt een obscure plaats in de wielergeschiedenis. Hij was een man met een zeldzame mix van creativiteit, verbeeldingskracht, talent en gedrevenheid, en zijn inzicht in mechanica gecombineerd met zijn technische vaardigheden, stelde hem in staat zijn talloze ideeën werkelijkheid te laten worden. Tegelijkertijd veroorzaakte zijn ietwat koppige en onvoorspelbare gedrag hem af en toe financiële en juridische problemen, wat resulteerde in gemiste kansen op breder commercieel succes. Dit is misschien de reden waarom hij een vergeten voetnoot is geworden in plaats van een meer bekende naam in de wielergeschiedenis.
Landbouwmachines waren aan het einde van de 19e eeuw een grote business en Pedersen had patenten verkregen voor diverse verbeteringen aan zuivelapparatuur. De verkoop van productierechten leverde hem royalty's op, wat hem naar huidige maatstaven een rijk man zou hebben gemaakt. Maar toen de royaltybetalingen zeldzaam werden, ging hij op zoek naar andere mogelijkheden.
Pedersen werd in 1893 verleid om naar Dursley, Engeland, te verhuizen. Hij vestigde zich in de stad, woonde in Kingsley House in Long Street en werd een van de oprichters van R.A. Lister & Company. Het was rond deze tijd dat hij begon met de ontwikkeling van een innovatieve methode voor zijn fietsconstructie. Hij kreeg in 1894 een patent op zijn fietsontwerp, maar blijkbaar had hij de fiets met het houten frame al jaren eerder gebouwd. De fiets had een vaste versnelling en de patentaanvraag vermeldt dat het originele, laag gemonteerde stuur van "koehoorn" bedoeld was om de voeten op te laten rusten! De Pedersen-fiets werd ook wel de Dursley Pedersen-fiets genoemd omdat hij geproduceerd werd in het Engelse stadje Dursley.
Pedersen schreef dat hij als eerste de hangmat-stijl zadel had ontwikkeld. Deze bood betere vering bij oneffenheden in de weg. Pedersen ontwikkelde vervolgens een frame, een spant samengesteld uit verschillende dunne buizen, rond zijn nieuwe zadelontwerp. Hij schreef zijn inspiratie toe aan de Whipple - Murphy brugspant. Het ontwerp ondersteunde aanvankelijk geen zithoogteverstelling en zelfs nadat er enige verstelbaarheid was toegevoegd, was de productie van acht verschillende maten vereist. Het niet-standaard frameontwerp zou geen traditionele voorvork kunnen bevatten. In plaats daarvan ontwikkelde Pedersen een vork die ook bestond uit dunne buizen die tot een spant waren samengevoegd, dat met lagers op twee verschillende punten aan het frame was bevestigd, in plaats van via een traditionele balhoofdbuis. Pedersen ontving ook patenten voor een kettingblad- en trapascombinatie en lichtgewicht pedalen
Mikael Pedersen richtte de Pedersen Cycle Frame Co. Ltd op met de financiële steun van een rijke Amerikaan, Ernest Hooley, en verhuisde naar een fabriek in Water Street (de oude Pin Mill, gerenoveerd in 2002) van waaruit hij in 1897 zijn nieuwe fietsen begon te produceren. In 1898 verhuisde Pedersen naar Raglan House in Long Street, in de tuin legde hij een fietspad aan dat hij gebruikte om te oefenen en zijn machines te testen. Helaas werd Hooley later dat jaar failliet verklaard, waardoor Pedersen elders op zoek moest gaan naar financiering. Dit kwam in de vorm van RA Lister die het patent voor de fiets verwierf en een nieuw bedrijf oprichtte, de Dursley Pedersen Cycle Co. om de fietsen te bouwen onder licentie van de Pedersen Cycle Frame Co. Ltd. Dit bedrijf wordt het meest geassocieerd met Pedersens unieke fiets. Toen de fiets races begon te winnen en talloze records vestigde, richtte de wielerpers er haar aandacht op. Pedersen bouwde zelfs een superlichte racefiets, hij gebruikte extreem dunwandige buizen, 24 inch houten velgen en uitgeboorde onderdelen om gewicht te besparen. Deze fiets bestaat nog steeds en weegt naar verluidt minder dan 4,5 kilo! De positieve pers wekte de interesse van klanten en de verkoop van de Dursley Pedersen-fiets bleef stijgen. Op het hoogtepunt had het bedrijf 50 mensen in dienst die meer dan 30 fietsen per week produceerden.
De productie kwam in de eerste jaren van de 20e eeuw dus in een stroomversnelling en Pedersen spreidde zijn inventieve vleugels nog verder uit, dit deed hij met het bedenken van militaire versies, damesversies en goedkope varianten, maar hij maakte ook raceversies en tandems. Er werden ook toebehoren beschikbaar gesteld, naast diverse tassen waren ook een golftashouder en een wapenhouder enkele van de beschikbare accessoires. Het bedrijf verkocht zelfs een door Pedersen ontworpen splitrok tot op de enkels, zodat vrouwen met een bescheiden houding konden fietsen. Pedersen concentreerde zijn energie op productieprocessen en voerde technische verbeteringen door in de productiecycli, zoals een balhoofd met kogellagers en een verstelbaar stuur.
Doch het ging echter niet allemaal zo goed, de verkoop was niet zoals verwacht en er was van sommige kanten kritiek op het ontwerp. De nieuwe uitvinding van Pedersen, een naafversnelling, die concurreerde met een naafversnelling van Sturmey-Archer, bleek aanvankelijk onbetrouwbaar, wat onrust veroorzaakte tussen de RA Lister Co. en het fietsbedrijf. De verkoop daalde verder, de verliezen begonnen op te lopen en in 1905 werd de Dursley Pedersen Cycle Company geliquideerd en overgenomen door R.A. Lister and Co. Ltd. Na de overdracht van activa en passiva aan R.A. Lister, met een opnieuw ontworpen tandwielmechanisme en een nieuw leiderschap begonnen de Dursley Pedersen-cycli weer geproduceerd te worden en steeg de verkoop opnieuw. Mikael Pedersen nam echter weinig deel aan de onderneming en concentreerde zich op andere dingen, waaronder een nieuwe motorfiets met behulp van de geometrie van zijn fietsframe, maar dat was geen succes. Pedersen bleef zich ook op andere domeinen inzetten en bleef een productief uitvinder. Zijn naam wordt onder andere geassocieerd met het ontwerpen van magneto's, nauwkeurige meetinstrumenten en munitie. Hij was een begenadigd muzikant die zijn eigen instrumenten bouwde, zijn eigen bier brouwde en dol was op grappen. Tot aan het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werden ongeveer 8.000 Dursley-Pedersen-fietsen geproduceerd
Tegen 1917 was de smaak veranderd, de wereld was verder gegaan en het einde van de oorlog was in zicht en de verkoop van rijwielen door R.A. Lister stopte. Vier jaar later werden alle voorraden onderdelen verkocht aan een Londense firma die de fiets nog een paar jaar bleef verkopen. Het ontwerp werd ook aan andere fabrikanten in licentie gegeven, en er werden begin jaren twintig ongeveer 30.000 exemplaren geproduceerd, maar het ontwerp sloeg nooit echt aan.
Tegen 1920 begonnen de creatieve vaardigheden van Mikael Pedersen te verzwakken en keerde hij gedesillusioneerd, door het mislukken van zijn uitvindingen of het uiteenvallen van zijn derde huwelijk, terug naar Denemarken, waar hij tot aan zijn dood in 1929 in relatieve armoede bleef leven. Hij overleed in een bejaardentehuis te Kopenhagen hij was onbekend en vergeten.
Het verhaal was echter nog niet ten einde. In 1995, na een campagne en inzameling voor fondsen, werden de stoffelijke resten van Mikael Pedersen opgegraven uit hun ongemarkeerde graf in Denemarken en herbegraven op de begraafplaats van Dursley. Meer dan 300 mensen waren aanwezig, waaronder afstammelingen van de familie, lokale hoogwaardigheidsbekleders en liefhebbers van de unieke fiets die nog steeds zijn aanhangers heeft.
Hoewel de fietsen nooit enorm populair zijn geweest, genieten ze een toegewijde aanhang en worden ze vandaag de dag nog steeds geproduceerd. In 1978 herontdekte Jesper Sølling het ontwerp van Pedersen en begon hij met het bouwen van frames. Jesper Sølling produceert ondertussn zijn Pedersen niet meer. Sølling produceerde er 6000 tussen 1978 en 2002. De productie is nu voornamelijk verdeeld over Groot-Brittannië en kent een groeiend succes in Japan. De stijl is sinds het begin nauwelijks veranderd en is met moderne onderdelen tijdloos geworden. Het ontwerp word ook nog steeds in Duitsland gemaakt door Michael Kemper en ook door de Deense Copenhagen bike factory.
Na meer dan een eeuw blijft Pedersens ontwerp een voorbeeld van uniek vakmanschap in een wereld van massaproductieconventies. Pedersen-fietsen vormen een link naar het verleden, toen fietsen onafhankelijkheid en bewegingsvrijheid bracht, toen kwaliteit zichtbaar was, toen details ertoe deden, toen stijl mooi was.
Het Larry vs Harry Team, gevestigd in Kopenhagen en Taiwan, levert sinds 2008 bakfietsen.
Larry vs Harry zijn eigendom van en worden gerund door toegewijde en ervaren ontwikkelaars, Lars Malmborg en Hans Fogh, die worden geholpen door een toegewijd fiets- en fiets liefhebbend team. De basis van hun werkrelatie en voortdurende innovatie was, en is nog steeds, hun compromisloze toewijding aan kwaliteit en dit is wat hun producten succesvol maakt.
Het bedrijf heeft geen marketingbudget als zodanig, geen investeerders die eisen stellen aan winstmarges ten koste van kwaliteit; dat een van de eigenaren is verhuisd van Kopenhagen naar Taiwan om de controle over de productie te waarborgen, is alleen maar een bewijs van hun toewijding.
De Bullitt wordt voortdurend getest in zijn gebruik, van de kasseien van Vlaanderen en snelheidsrecords op verlaten landingsbanen, tot het voortdurende gebruik door logistieke monolieten DHL in Duitsland, de bakfiets blijft zijn waarde bewijzen in allerlei dagelijkse taken in landen over de hele wereld.
Het bedrijf startte in 2008 met de introductie van de revolutionaire Bullitt bakfiets. Kort daarna werd de wereld getroffen door de financiële crisis en banken, in hun oneindige wijsheid, waren niet erg happig om Larry en Harry economische steun te geven.
Desondanks, en met buiken die nauwelijks gevuld werden met soep en pap, slaagde het zuinige paar erin om hun prille project van de grond te krijgen. Waardevolle lessen werden geleerd in deze moeilijke tijden en financiële onafhankelijkheid bleek de ruggengraat van het bestaan van het bedrijf. Het succes van Larry vs Harry zal uitsluitend gebaseerd zijn op de compromisloze kwaliteit van hun producten. Niets meer, niets minder.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
