varende senioren over bootjes, varen en nog andere dingen !
21-03-2007
Opkomst en ondergang van de "Belgica".
Als kleine jongen verslond ik de verhalen van Adrien de Gerlache en zijn zuidpoolexpeditie. Ik droomde toen zelf ooit eens daarheen te gaan in die barre ijsvlakten. Maar die dromen bleven wat ze waren :"dromen". Nu meer dan 100 jaar later blijft de Belgica terug actueel te worden. Hier volgt zijn geschiedenis, niet altijd even fraai. Het schip werd gebouwd in Noorwegen, op de werf van Johan Christian Jakobson in Svelnik in 1884. Het schip had als afmetingen 118 x 25 x 13,5, voet wel te verstaan. Het komt overeen met 35,97m x 7,62 x 4,11 en woog 263 ton. Het was een driemaster, opgetuigd als bark. Er stond een 35 pk stoommachine in, het bouwboek heeft het over den en amerikaanse grenenhouten als bouw met eiken ribben, beslagen met ijzeren platen, zowel onder als boven de waterlijn. Het schip werd Patria gedoopt en ingezet op de walvisgronden. In 1885 volgde de maidentrip. In 1896 kocht Adrien de Gerlache voor 70.000 oude frank en veranderde de naam in Belgica. De werf van Christian Christensen zorgde voor de ombouw en maakte er een poolschip van. Een jaar later werd het verkocht aan de Socièté Anonyme du steamer Belgica. Het vertrok uit Antwerpen op 25 juni 1897 en keerde na de expeditie, 2 jaar en 2 maanden later terug in onze grootste haven onder massale belangstelling. In 1901 werd het schip gecharterd door Baldwin - Ziegler Polar Expedition voor een expeditie en walvisjacht. Vier jaar later (1905) werd er een zomerexpeditie naar Svalbard ondernomen door Danmark expedition. Door verkeerd ingeschatte berekeningen bij een expeditie naar de Kara Zee vroor de Belgica in, en kwam datzelfde jaar terug. De Belgica werd nu Isfjord en gebruikt als transportschip voor steenkool. In 1918 degradeerde de Belgica als drijvend visverwerkend bedrijf en in de 2° wereldoorlog werd het een drijvend munitiedepot. Toen een duits bombardementsvliegtuig, een Heinkel 111 de Belgica zag liggen, bombardeerde hij het schip. Hij miste het, maar door de ontstane golven verdween de Belgica in de diepte, waar het in 1990 door een groep noorse duikers ontdekt werd op een diepte van 22m. voor Harstad. Twee mogelijkheden resten het schip. Voorzichtige ontmanteling van het schip met het overhouden van een paar stukken of een berging van het schip. Financieel quasi onmogelijk. En waar zouden we met het schip blijven. We beschikken niet eens over een deftig scheepvaartmuseum.
Nu het 's avonds weer wat langer licht blijft, begint ons bootje weer te kriebelen. Dit week-end gaan we beginnen aan de schoonmaak. Na de winterrust moet er gepoetst worden en nadien ook afschuren en terug in de verf. Dus werk aan de winkel. We zijn ook aan de planning voor onze jaarlijkse vaarvakantie begonnen. Zoals steeds hangt het grotendeels af van weersomstandigheden. Met veel wind zal het richting Frankrijk, de champagnestreek, of binnenland zijn, maar mocht de toestand het toelaten dan wordt het zeker Nederland. Welke richting precies weten we nu nog niet, maar voor Nederland hebben we twee mogelijkheden : ofwel richting 's Hertogenbosch en Nijmegen ofwel noordwaarts, het meest waarschijnlijke richting Alkmaar en Den Helder. Dit week-end willen we beginnen met buiten alles op te poetsen en de motor eens te laten draaien - ook de boiler aan te sluiten en water te tanken. De bakken met verhuisgerief staan ook al klaar. Genoeg werk dus.Ook worden alle vochtvreters worden nogmaals ververst. En de rest is dan voor de volgende weken.
Met een bemanning van 34 en 9 passagiers zou het richting Luanda in Angola gaan. Net toen, bij het verlaten van de kaai kapseisde het schip van de rederij Grimaldy, met een 300 containers plus enkele personenwagens. Gelukkig zonder persoonlijke ongelukken. Iedereen kon tijdig het schip verlaten.
Het deed deugd ! Veertien dagen skiën, 't was vermoeiend, maar mooi. Met een uitstap erbij naar Zwitserland werd het een reis voor wat mij betreft de twee mooiste landen van Europa. Nu terug thuis, aan 't werk en de dagelijkse sleur. Gehuwd en wel. Dat scheelt met Petra erbij, 't is goed en 't voelt goed, dat is gewoon wat ik zeggen wou.
Het is met een bijzonder genoegen dat ik dit artikel op mijn blog schrijf. Op vraag van vier studenten aan de hogeschool in Gent, die zich bezighouden met logistiek management 2° jaar zal ik proberen hun een inzicht te geven wat mijn beroep inhoud. Zij kozen immers als eindwerk bevrachter van binnenschepen. De geschiedenis gaat honderden jaren terug en is er één waarin zowel dieren als mensen de binnenschepen langsheen rivieren en kanalen voorttrokken. Tijdrovend en dikwijls mensonterend. Met de stoom kwam er een kentering, het ging sneller, maar je kan je voorstellen, welke uitstoot dit teweegbracht. Immers het verbondt de ene industiresite met een haven. Boven deze site was het één en al rook, boven de haven al niet veel beter en dan nog boven de rivieren en kanalen ook door de uitstoot van schepen. Bovendien was de grote tonnemaat, dit is gelijk aan het laadvermogen bij volledige inzinking (diepte) niet zo denderend. Het waren kleine schepen die vaarden op de waterwegen. Meestal spitsen, anders genoemd 38m schepen. Zij hadden een tonnemaat van ca. 350/380 t. In principe laadden deze schepen meestal 300/325 ton wegens de diepgang. Bij de ontgraving van de kempische kanalen (de ontdekking van steenkool in de kempen) werden de sluizen op deze kanalen iets groter gemaakt. Een kempenaar zoals het schip heette had een lengte van 50m en was breder 6,60m met een laadvermogen van 500/600 t. De schaalvergroting versnelde naarmate de noden van de industrie, en dit ging in 50/60/70 jaren bijzonder snel. Eerst kwam het D.E.K.schip en duizendtonner zeg maar met als afmetingen 67 x 8,20 x 2,50m, gevolgd door een R.H.K. schip zogenoemd naar het duitse Rhein Herne kanaal, waarbij de tonnenmaat opliep tot 1350 ton, zodat kon gekoncurreerd worden met het duitse rührgebied en vooral met de hollanders, nog steeds maar ook nu nog het meest maritieme volk. Een volgende stap waren de grote rijnschepen met sprongen van 2000 naar 3000 ton - de schepen waren nu 11,40m breed geworden met lengten variërend van 95 tot 110m. De voorlopig grootste schepen zijn de categorie van 135 x 17 x 3m, een schip ook voorbestemd voor het containervervoer. Qua containers is er een capaciteit van 470 teu's. 1 teu = 20 voet container met een containerlaadvermogen van ca. 18/20 ton. Zijn het 40' containers wordt de lading natuurlijk gehalveerd. Nog groter is wanneer er met duwkonvooien gewerkt wordt. Deze konvooien kunnen echter beperkt ingezet worden vanwege lengte en diepgang. De tonnage daarbij kan oplopen tot 12.000 ton in 1 maal. Dat deze schaalvergrotingen ook de diverse infrastruktuurwerken op gang brengt is evident. De binnenvaart was TE lang de minst bedeelde in de politiek. Nochtans is er geen enkel vervoersmodem dat zo goedkoop en milieuvriendelijk kan werken. Maar de lobby van vrachtwagens met daarachter de diverse automerken mag niet onderschat worden. Al te lang werden de binnenschepen enkel gebruikt, of moet ik zeggen misbruikt om de snelwegen aan te leggen (vervoer van grondstoffen) om daarna terug in de folklore te verzeilen. Gelukkig is er een zeer grote kentering de laatste tijd. Meer en meer groeit en bloeit de binnenvaart, en komen de industriën terug. De laatste jaren stijgt de binnenvaartomzet dan ook geregeld met 30/40%. Maar nog groeit de binnenvaart. Men spreekt nu van schepen tot 150m en tonnenmaten dicht bij de 4.000 ton en daarboven. Willen we bijblijven, dan zal dit dienen gepaard te gaan met enorme investeringen door de overheid. Onderhoud van waterwegen is gedurende 40/50 jaar onbestaande geweest. Maar de eerlijkheid gebiedt mij dat men op de goede weg is. De nieuw zeesluis in Evergem is daar een voorbeeld van, om de wachttijden te verminderen. Ook staan er zeer vele werken in uitvoering om de rivieren en kanalen terug hun natuurlijk karakter te geven, om de waterhuishouding in orde te maken. De laatste jaren had men teveel ongecontroleerde overstromingen. Het water moet terug vertraagd worden, rechttrekkingen moeten vermeden worden en diepgangen in hun oorspronkelijk diepte hersteld. Wanneer een meer meanderende stroom vrij spel krijgt, en alles op de juiste dieptes gebaggerd wordt, zal onze waterhuishouding ook weer in orde komen, gepaard gaande met overvloeingsgebieden en goed functionnerende grachten en beken. Niet enkel de binnenvaart zal er baat bij hebben, maar de ganse bevolking. En nu wat meer over de goederen. Je kan het zo gek niet bedenken, maar alles, en ik meen ook werkelijk alles wordt vervoerd per binnenschip. Laten we beginnen met bulkladingen. De stortgoederen bestaan vooral uit allerlei soorten kolen en cokes, met diverse soortgelijke gewichten. Dit is van belang voor het aantal tonnen waarvoor je het schip bevracht. Een bevrachtingsovereenkomst is een bindend contract tussen de opdrachtgever, bevrachter en schipper. Het is dus aan de bevrachter om zowat alle soorten goederen te kennen, ook het soortelijk gewicht, ook de gevaren, ook eventueel de imco, d.i. een internationale overeenkomst inzake vervoer van gevaarlijke stoffen.Normale kolen en ertsen zijn zwaar, d.w.z. dat ze de verhouding van kg/hl 70 overschrijden. Bij graansoorten is dit anders, daar heeft men graansoorten van 43/55 kg/hl. Aan de hand van je kennis weet welk schip hoeveel cub. heeft. Bijvoorbeeld een schip van 630 ton (grote tonnemaat) heeft een cub. van 950. Hij moet een graansoort laden van 53 kg (wordt medegedeeld door de verlader).950 x 0,53 = 503,5. Ondanks de voldoende diepgang en tonnemaat kan het schip onder de luiken 503,5 ton vervoeren. Waarom onder de luiken, granen moeten altijd droog vervoerd worden, zoals de meeste goederen trouwens. Een ander voorbeeld : een schip van 85 x 9,5 met grote tonnemaat 1358 moet wol laden. Het schip heeft een flinke cub van 2.120. Wol heeft over het algemeen 22/23 kg/hl, dus zal het schip ca 460/470 ton wol onder de luiken laden. Ook de agressie van sommige goederen, en dan vooral van sommige kunstmesten, kunnen nefast zijn voor het schip. Ofwel heeft het schip een houten (azobé) buikdenning ofwel een ijzeren. Een ijzeren buikdenning heeft men natuurlijk minder verlies van goederen dan de azobé balken. Niettemin laten sommige goederen roestsporen na op de ijzeren denning. Meer en meer ook worden grote constructies vervoerd over het water. Met de schaalvergroting is dit evident. Stukken van 80/100m lengte kunnen, een diameter van 9m kan, eventueel verlaagd met water in de ruimen wardoor het schip onder de bruggen geraakt. Ook wordt een stuk lading toegevoegd alvorens men het grote stuk laadt, dit om een geringer hoogte te verkrijgen. Maar ook het vervoer van paletten, big bags met alle soorten produkten, boomstammen, houtsnippers, cellulose en andere goederen worden aan de goede zorgen van de schippers toevertrouwd. De laatste tijd ook meer en meer containers. Ik zou onvolledig zijn moest ik het laatste stuk niet aansnijden en dat is het financiële plaatje. Momenteel worden practisch alle nieuwe 150m en 135m schepen in China gebouwd en in Nederland en België afgebouwd. Vroeger was dit Roemenië. Dit om kostenbesparend te werken. Dit gaat gepaard met gigantisch grote sommen, verantwoord of niet, dat zal de toekomst moeten uitwijzen. Sommen die dikwijls 4.000.000 euro overschrijden. Reken maar eens even uit, wat dit teweegbrengt op maandelijkse afkortingen aan de huidige intrestvoeten. En de maandjes liggen dicht bij elkaar. Het gaat goed in de binnenvaart...of toch niet...? Sommige van onze binnevaartondernemers kennen het verschil niet meer tussen dag en nacht. Tussen rust en bezig zijn. Deze grote mastodonten draaien vierentwintig uur op vierentwintig. Stilstaan en eventjes genieten langs de waterkant is er niet meer bij. En het groeten van het éne schip naar het andere mindert ook snel. Tja, dat heet dan vooruitgang, zeker...
Ik ben André Van Hecke, en gebruik soms ook wel de schuilnaam Oostvaarder.
Ik ben een man en woon in Lokeren (België) en mijn beroep is ex-bevrachter van binnenschepen, nu met pensioen.
Ik ben geboren op 31/07/1945 en ben nu dus 79 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: vooreerst mijn bootje Enya, en alles wat ook maar te maken heeft met H2O..
Sinds 25/11/2008 met pensioen, een soms onbekende zee van tijd die op me afkomt - met vrouwtje Petra wat wandelen, en skieën ieder jaar in Seefeld, Oostenrijks stadje waar we getrouwd zijn - in de zomer spenderen we onze vrije tijd sowieso aan ons bootje
Gastenboek
Druk op onderstaande knop om een berichtje achter te laten in mijn gastenboek
Beoordeel dit blog
M/S ENYA
mijn bootje is een Gruno 38E Royal van bouwjaar 2000, is 12m lang en 3,80m breed met een diepgang van 1,10m en een doorvaarthoogte van 4,25/3,60m en een gewicht van 12,5 ton - de motor is een 6 cylinder IVECO van 120 pk met een verbruik van ca. 4 liter/uur. Een watertank en fueltank van elk 500 liter en een vuilwatertank van 200 liter. De boot heeft een buitenbesturing met boeg- en hekschroef, automatische piloot en gps/plotter. Herschilderd op de werf in 2011, zowel boven als onder de waterlijn, nieuwe anodes geplaatst. Zijn geboorteplaats is Zoutkamp in Friesland.
De motor is een 6 cylinder dieselmotor IVECO type 8065M12.01, met een verbruik van ca. 4 liter per uur, en komt uit de Milanese fabriek (It.) en draagt als matricuulnummer 0587975. Rustig draaiend en bedrijfszeker, zo wordt de motor omschreven in de onafhankelijke testen. Met in de nabijheid van mijn ligplaats, Spanjeveer op de Moervaart, is er een Europees hoofdverdeler en onderhoudscentrum van IVECO, gelegen aan de Vliegtuiglaan in Gent. Ook dat is makkelijk.
Wij hebben in onze boot geopteerd voor een dinette i.p.v. een tweede slaapkamer, aangezien wij voor meer dan 95% ons tweetjes varen. Ruim om te eten, en voorzien van talrijke bergplaatsen, waarbij alles binnen handbereik ligt, is het in blanke eik uitgevoerd en met een blauwe stoffering, een lust voor het oog.
Het kombuis betekent ook soms het "hart" van de Bourgondische Vlaming. Wanner er gekookt wordt aan boord, is het nuttig om te beschikken over een degelijk uitgeruste keuken. Met twee ijskasten, een magnetron en een vier-pits gasvuur, dampkap en verluchting via een dakvenster, is ook onze keuken voldoende gewapend om "de hongerigen te spijzen".
Het salon is en blijft de plaats bij uitstek in het schip. Gezien de geringe oppervlakte die een boot biedt, is het de pleisterplaats om televisie te kijken of radio te luisteren. Lezend, makkelijk achterover leunend in een zetel vliegen de avonden zo voorbij.
"De natte cel" noemt men het toilet- was- en douchegedeelte in een pleziervaartuig. Je kan aannemen dat ook de mechaniek een aardig stukje vertegenwoordigd is in dit gedeelte van de boot. Pompen, vermalers en verwarmingselementen zijn er in vertegenwoordigd. Met de huidige verstrengde wetgeving is ook de vuilwatertank verbonden aan de lozende installaties.
Ieder mens heeft slaap nodig. Dus is de uitrusting van een slaapkamer bijzonder. Immers een goede matras waarborgt een goede nachtrust. Met de vele bergplaatsen vindt de kledij er ook zijn plaats. Onze slaapkamer biedt nog iets extra wat we bij vorige bootjes niet hadden. Een venster achteraan waar je bij 't opstaan nog een blik kan werpen over het rustige of onrustige water. Mooi toch !
Wanneer hier een lichtje aanslaat of er een geluidje biept, is er "iets". Behalve de snelheid in km/u of in zeemijlen/u, de diepte in meter of in voet, beschikt de stuurstand ook over een elektronisch kompas, aangevuld met gps/plotter en een stuurautomaat, er is er op dit electronisch plateau ook plaats voor een boeg- en hekschroef en een electrische ankerwinch. Bij de "gewone" meters vervolledigen een voltmeter, temperatuurmeter, oliedrukmeter, toerenteller met aangegeven aantal draaiuren van de motor en een stand van de tanks aan boord. Alles is overzichtelijk geplaatst, zodat bij het minste onheil snel kan worden ingegrepen.
Historiek van mijn vorige bootjes :
El Verde : spitsgatkottertje 9,30m lang en 3,20m breed en 0,85m diepgang, motor Indenor 50 pk, van Peugeot origine met bouwjaar 1970, gebouwd door Jachtwerf Oost in Akkrum. Bootje werd verkocht (2007) aan onze inmiddels zeer goede vrienden Karel en Leon, Karel is ook geregeld gastschrijver op mijn blog. In 2010 verkochten Karel en Leon de El Verde verder aan een koppel uit Izegem. Zij herdoopten het terug in Griffioen, wat de naam was van het bootje toen we er allebei op verliefd werden in het verre, maar mooie Akkrum.
Enya : Super Lauwersmeerkruiser - 11,40m lang en 3,40m breed met diepgang van 1,00m - gewicht 12 ton - motor : DAF 575 - bouwjaar 1983 op Lauwersmeer - werf in Westergeest. Was een miskoop, maar dat gebeurd overal wel eens. Het bootje werd omgeruild met mijn huidige Gruno Royal 38'.
Enya : Gruno Royal 38 - bouwjaar 2000 - 12m lengte, 3,80 breed en diepgang van 1,10m - gewicht 12 ton - motor IVECO 125 pk - 6 cylinder gebouwd op Gruno werf in Zoutkamp. Ongelofelijk wendbaar, dankzij boeg- en hekschroef, stille, zuinige motor, weinige uren gedraaid bij aankoop en zowel het interieur als buiten goed in orde. Boot werd in 2011 herschilderd, zowel onderwaterschip als boven de waterlijn, nieuwe anodes geplaatst en de motor volledig nagezien.
Toen we elkaar zagen op 16.09.10 wist ik niet eens dat zo'n studierichting als I.W. bestond. Ik heb ondertussen al wat gegrasduint op internet en er over gelezen. Lang niet zo'n makkelijke materie, maar ik denk dat jij dat aankan ! Ik hoop zeker dat we van tijd tot tijd de gelegendheid hebben om met elkaar een babbeltje te doen. Dat zou super zijn. Jammer van die verloren tijd, want die halen we nooit meer in ! opa
Hi Pa,
Ikke nog eens. JIJ staat nu op internet op een blog. Iets wat je nooit gekend hebt, maar je zou het zeker interessant gevonden hebben, al was het maar om je postzegelverzameling aan te dikken. Ons ma zou het maar "brol" gevonden hebben. De band tussen ons was altijd sterk, omdat we zoveel op elkaar leken. Telkens ik bij u sta, daar op die kille plaats mis ik je nog altijd. 'k Heb al een nieuw plantje gekweekt om het andere te vervangen bij u. 'k Breng het wel eens als we alleen zijn. U en ik ! Rust zacht. Onze kleinen.
Ik ben André Van Hecke, en gebruik soms ook wel de schuilnaam Oostvaarder.
