Ik hoef er geen tekeningetje bij te maken: elke dag opnieuw verkeersellende en files op en rond de spitsuren, en vooral op en rond de steden. Brusselse ring… Antwerpse ring… In het buitenland is het niet beter. Kijk maar naar de ‘périferique’ rond Parijs! Maar laten we ons tot ons eigen landje beperken.

Als ik dan op de wegenkaart kijk, stel ik vast dat België één groot spinnenweb is van autowegen, die bijna allemaal ‘doodlopen’ op Brussel. Of beter gezegd, op de Brusselse ring. Waardoor Brussel eigenlijk midden in een enorme verkeerswisselaar is komen te liggen! Als je dan nog rekening houdt met de tewerkstelling in Brussel, waardoor elke dag weer duizenden werknemers ‘in en uit’ de stad en over die verkeerswisselaar moeten komen bovenop alle ander doorgaand verkeer dat van diezelfde ring gebruik moet maken, dan heb je al één der hoofdoorzaken van de verkeerschaos aangeboord!

Want in dit land kun je moeilijk van A naar B rijden zonder over de Brusselse ring te moeten. Zowat alle autowegen lopen er namelijk op uit. En natuurlijk is dat helemaal verkeerd!

Hoe dat zo gekomen is? Een korte historiek zal dat even duidelijk maken:

Op veel Vlaamse secundaire wegen kun je recht voor je een kerktoren zien, en recht achter je ook eentje! Dat komt omdat de middeleeuwse wegenbouwers weinig of geen navigatiemiddelen hadden. Gemakshalve richtten ze zich dan maar op kerktorens om een kaarsrechte verbinding tussen twee dorpen of steden te vormen. Van kerktoren naar kerktoren dus.

Tot op heden is er weinig van dit principe afgeweken. Ook niet als de eerste autoweg in België werd aangelegd. De planning gebeurde al vóór de tweede wereldoorlog, maar de daadwerkelijke aanleg startte pas goed na de oorlog. Het voornaamste ‘snelverkeer’ toen, was toeristisch verkeer. Voor zakelijk verkeer volstonden in veel gevallen nog paard en kar, of in het gunstigste geval een gammel vrachtwagentje.

De eerste snelweg werd dan ook hoofdzakelijk vanuit toeristisch oogpunt gepland. Waar zaten de rijkste toeristen? In Brussel natuurlijk! En waar wilden ze snel heen kunnen om zich te ontspannen? Naar de kust! En de snelweg Brussel - Oostende werd een feit en een primeur voor België. Nog altijd volgens het aloude concept: van centrum naar centrum. Met andere woorden: eigenbelang voor de destijds nog gelukkige autobezitters.

Later volgde de ene autoweg na de andere, nog steeds volgens datzelfde concept. Plus het feit dat men het belangrijk vond dat Brussel van uit alle uithoeken van het land gemakkelijk bereikbaar werd. Helaas! Door deze redenering werd juist het omgekeerde bereikt! Brussel werd bijna onbereikbaar!

Niet alleen door verkeer nààr en van Brussel, maar vooral ook door al dat verkeer dat de Brusselse ring moet gebruiken voor bijna alle andere bestemmingen. Verkeer dat op zich niets uitstaans heeft met Brussel.

Was men nu eens, in plaats van Brussel als uitgangspunt te nemen, van de uithoeken van het land uitgegaan en had men die eerste snelweg ergens tussen Brussel en Antwerpen door laten lopen naar bijvoorbeeld Maastricht of Aken. Dan konden vanaf Aalst een aantal verbindingen worden gemaakt: naar Koekelberg, naar Vilvoorde, naar Antwerpen, naar Zaventem. Het voordeel hiervan zou geweest zijn dat niemand die naar Brussel moet, in de file staat met verkeer naar Zaventem, naar Luik, naar Duitsland en weet ik veel, maar elk van die bestemmingen een stuk autoweg zou hebben van minstens 10 kilometer, met elk zijn eigen filetje! Een ‘wachtplaats’ op drukke momenten weliswaar, maar dan wél een wachtplaats naar één enkele bestemming, zonder ander storend verkeer dat daar helemaal niets te zoeken heeft.

Laat ik me dan als voorbeeld ook beperken tot die eerste autoweg, die duidelijk de gemaakte fout aantoont.

Voor het traject Oostende-Brussel zou het huidige gedeelte ‘Aalst-Brussel’ dan als ‘afrit’ naar Koekelberg fungeren. De hoofdweg zou dan moeten afbuigen en netjes tussen Antwerpen en Brussel door lopen. Het schematisch kaartje geeft, voor een West - Oost as, een ruwe schets van de bedoeling. De groene trajecten zouden, op spitsuren, grotendeels fungeren als eventuele ‘wachtplaatsen’ voor telkens maar één bestemming. Natuurlijk méér bestemmingen dan aangeduid staan; het gaat om de bedoeling!

Passagiers voor de luchthaven zouden dan hun vlucht niet moeten missen doordat ze in de file stonden met verkeer naar honderd en een andere richtingen! Ze zouden de luchthaven trouwens vanuit de tegengestelde richting bereiken. Rechtstreeks vanaf de supersnelweg. Verkeer naar Brussel zou dan vanaf Aalst weer niet langer gestoord worden door verkeer naar de luchthaven en verder.

Maar dit alles samenpersen op één ring is om problemen vragen! Jawel! Brussel heeft het allemaal naar zich toe willen trekken, en ziet daar nu de gevolgen van! We hebben een wegennet dat steeds weer uitbreidde ‘naar de behoefte van de dag’, en weinig of geen rekening hield met de toekomst!

Misschien zal men er toch eens moeten aan denken een aantal autowegen aan te passen en tot ‘supersnelwegen’ te promoveren. Supersnelwegen die géén grote steden meer aandoen, maar er op een tien tot twintig kilometer van af blijven, met comfortabele, voldoende lange ‘verbindingsautowegen’ naar die steden. Zo zal men altijd alleen maar in de file naar zijn eigen eindbestemming kunnen blijven steken en zal vooral ook onze nationale luchthaven een pak sneller te bereiken zijn.

Misschien een natte droom van een verkeersfanaat, maar waarschijnlijk zal het ooit de enige oplossing blijken te zijn als we nog een beetje mobiel willen blijven. Supersnelwegen van 6 of meer rijstroken per richting, die angstvallig op minstens 10 kilometer afstand van de grootsteden blijven. Van uiterst west naar uiterst oost, en van uiterst noord naar uiterst zuid.

Te laat is het in elk geval nog niet. Veel bestaande autowegen zijn nog relatief gemakkelijk in die zin aan te passen. Sommige andere zouden dan misschien wel overbodig kunnen worden en vervangen worden door bossen, om de groene jongens te plezieren. Wat dié zullen er wel als de kippen bij zijn om nóg meer autowegen af te keuren! Tenzij andere autowegen daardoor zouden kunnen vervallen.

Met enige logische planning zouden het dan ook geen extra autowegen hoeven te worden, maar grotendeels een verschuiving van de bestaande, ter verhoging van de efficiëntie.

Ik gooi ook geen stenen naar de bouwers van de eerste snelwegen! Wie had toén kunnen vermoeden welke vaart het allemaal zou nemen?

Nog maar eens een voorbeeld van hoe moeilijk het is realistisch vooruit te denken alvorens ergens aan te beginnen! En toch… de snelle vooruitgang van het gemotoriseerd verkeer na de oorlog hàd belletjes kunnen doen rinkelen! Voor mensen die naar die belletjes wilden luisteren! Maar dat deden ze niet en het resultaat is een knoeiboel geworden die stukken beter zou kunnen mits aangepast aan de veranderde tijden.

En dat doet me weer denken aan een Parijse wetenschapper die aan het eind van de negentiende eeuw verklaarde dat, als er niets werd op gevonden, de paardendrollen in Parijs binnen twintig jaar een hoogte van honderd meter zouden bereiken volgens zijn berekeningen!

Gelukkig voor hem: twintig jaar later liepen er geen paarden meer in Parijs! En was er dus ook geen drollenprobleem meer.

Ongelukkig voor hem: zijn hele ‘drollenstudie’ was dus zinloos geweest.