Archief

Een YouTube filmpje om de reizigers die toekomen in het station van Tien te verwelkomen.

http://www.youtube.com/watch?v=HBRnaC7Xf54&feature=related

Op de foto links kunt u zien hoe het station er nu uitziet, voeger was dit wel enigszins anders.

Voor de tweede wereldoorlog waren de sporen van het station van Tienen overkapt zoals te zien is op de foto's in bijlage.

Uiteraard diende het nieuwe station en het voorliggende plein met het stadscentrum verbonden te worden. Op 1 maart 1839 besloot het stadsbestuur om een nieuwe straat aan te leggen die de verbinding met de Nieuwe Leuvensepoort en de Leuvenselaan tot stand zou brengen. Het oorspronkelijke ontwerp van deze straat was van directeur Masui van de spoorwegen in exploitatie en voorzag een weg van 300 meter lang en 20 meter breed. De uiteindelijke weg zou slechts 12 meter breed worden. Aan weerszijde werd de straat volgebouwd met statige herenwoningen, merendeels opgetrokken in neoklassieke stijl. De nieuwe straat en het stationsplein werden door de stad gekasseid. Door de aanleg van dit plein en de nodige verbindingen vanuit de stad was er een nieuwe wijk ontstaan. Hetzelfde fenomeen deed zich ook voor in de Leuvenselaan. Hoewel deze verbindingsweg uit 1715 dateert, werd hij pas in de loop van de 19de eeuw verder bebouwd met een reeks riante woningen.

In 1840 ging men van start met de bouw van een neoclassicistisch stationsgebouw, te midden van de locatie van de verdwenen Gallo-Romeinse vicus (foto links). Het reizigersgebouw van het station bestaat uit een verhoogd middendeel, aan weerskanten geflankeerd door lagere zijvleugels. Het geheel werd versierd met een fronton en voorzien van een torentje met uurwerk. Dit gebouw staat er nog steeds, zodat Tienen een van de weinige stationsgebouwen bezit dat in de loop der tijden niet door een modern vervangen werd.

De aanleg van een lijn tussen de steden Brussel en Luik impliceerde ook de bouw van een aantal stations. De eerste locomotieven konden immers zonder halte niet meer dan 50 à 60 km afleggen. Al in 1836 vormde de inplanting van het stationsgebouw een van de belangrijkste zorgen van de Tiense gemeenteraad. Aanvankelijk werd geopteerd voor een ligging dicht bij de Bostsepoort. De uiteindelijke beslissing werd een tijdje uitgesteld, zodat de stad bij de officiële opening van de spoorlijn slechts over een voorlopig houten gebouwtje beschikte. In 1839 werd geopteerd voor de huidige locatie.

Door de bouw van het station veranderde de oude wijk Avendoren drastisch van uitzicht. Wegens haar functie als tussenstation werd Tienen van bij de aanvang uitgerust met een locomotiefdepot en werden ateliers en slaap- en wasplaatsen voor de machinisten en de stokers voorzien. Nieuwe hotels en herbergen voorzagen in de opvang van gestrande reizigers. Hierdoor kreeg een nieuw plein vorm (foto links) dat tot op de dag van vandaag nog nagenoeg hetzelfde is gebleven.

Op 10 augustus 1839 was tussen de Belgische staat en het stadsbestuur overeengekomen om het station buiten het stedelijke tolsysteem te houden. Om de aanvoer van goederen naar het stadscentrum mogelijk te maken, werd op de hoek van het plein een tolhuis gebouwd. Het bureau heeft slechts tot in 1860 dienst gedaan, want in datzelfde jaar werden de stadsoctrooien afgeschaft. Daarna werd het gebouw omgevormd tot Hôtel de l’Industrie.

De belangrijkste acceleratie van de nieuwe industriële groei tijdens de eerste helft van de 19de eeuw was de aanleg van de spoorlijn Leuven-Tienen. De jonge Belgische natie toonde al van bij de aanvang interesse voor de uitbouw van een spoorwegennet. Uit economisch oogpunt wou men namelijk een verbinding tussen Schelde, Maas en Rijn tot stand brengen die over het eigen grondgebied liep. De trein, het uit Engeland afkomstige nieuwe transportmiddel, leek hiervoor een ideaal alternatief. Het project dat deze verbinding over Leuven en Tienen liet lopen, won geleidelijk meer aan steun. Hierdoor werden immers de meest geïndustrialiseerde en de dichtst bevolkte gebieden betrokken. Op 1 mei 1834 bekrachtigde Leopold I de wet op de spoorwegen. Hierbij werd de aanleg van een uitgebreid spoorwegennet voorzien waarbij alle grote Belgische centra met elkaar en met de belangrijkste buitenlandse handelspartners verbonden werden. Binnen het jaar werd met de werkzaamheden van start gegaan en op 5 mei 1835 spoorde de eerste trein tussen Mechelen en Brussel.

Op 21 september 1837 werd de nieuwe spoorlijn Leuven-Tienen ingereden. Op 2 april 1838 nam men de lijn Tienen-Waremme in gebruik (foto links). In de loop van de 19de eeuw werden ook de lijnen Tienen-Hoegaarden-Geldenaken-Namen en Tienen-Diest-Mol tot stand gebracht. Voor de opkomende Tiense industrie had het spoorverkeer een aantal belangrijke voordelen. De reisduur werd immers aanzienlijk ingekort, de transportonkosten werden gedrukt en voor de eerste maal in de geschiedenis kon men op een vrij gemakkelijke manier grote hoeveelheden goederen vervoeren.

Meer dan 25 jaren zijn in Tienen herstructureringen aan de gang. Ondanks die aanhoudende herstructureringen, zeg maar afdankingen, slaagt Tienen erin een hoge werkzaamheidsgraad (aantal actieven in verhouding tot de beroepsbevolking) en een hoge werkgelegenheidsgraad (aantal arbeidsplaatsen in verhouding tot de beroepsbevolking) te bereiken en aan te houden. De laag-geschooldheid in Tienen, deels nog een gevolg van de late tertiarisering van het economisch landschap, is wel een probleem.

Precies om  de teloorgang van de klassieke industriële economie, gericht op massaproductie op te vangen, richt Tienen zich voluit op het aantrekken van kenniseconomie. Recent ondertekende de stad een samenwerkingsovereenkomst met de KUL om het feed-food-health project FFH016 op te starten. De regelmatige contacten met de KUL hebben tot doel spin-offs (bedrijven met technologische vernieuwing) in de stad aan te trekken. Geen massaproductie, wel toptechnologie, die niet zomaar herlokaliseerbaar is. Zo behoort IMEC als onderzoeksinstituut tot de top 3 van de wereld. De geografische nabijheid van IMEC schept unieke kansen voor onze regio, denk maar aan Photovoltech (=productie van wafels voor zonnepanelen).

Nog een weetje in de marge, het hypermoderne bedrijf Photovoltech (foto links) staat op Wijngaardberg, op dezelfde plaats waar 2500 jaar geleden de eerste nederzetting uit de IJzertijd ook al gelokaliseerd was. Het moet daar goed om te boeren zijn.

Tienen is naar aantal inwoners en tewerkstelling de tweede stad van het arrondissement Leuven. Het is een socio-economische wetmatigheid dat entiteiten die een (klein)stedelijke functie vervullen een grote aantrekkingskracht hebben op kansarmen omwille van (goedkopere) huisvestingsmogelijkheden, sociale voorzieningen, minder sociale controle.…Hierdoor is er ook een duidelijke impact op de werkloosheidsevolutie: een stad is voorbestemd om een hogere werkloosheid te hebben dan een plattelandsgemeente. Dit is trouwens geen nieuw fenomeen: cfr. de trek naar de stad van het agrarisch proletariaat in de 19de eeuw.

Tienen is een stad met historisch een hoge graad van tewerkstelling in de secundaire sector: gericht op massaproductie. Massaproductie is tegenwoordig een zaak van de lage-loon-landen. De tertiarisering (diensteneconomie) gaat echter ook in Tienen verder. De stad verliest jobs in de primaire en in de secundaire sector, we winnen jobs in de tertiaire en in de quartaire sector. Deze overgang van een industriële naar een diensteneconomie  verloopt helaas niet steeds rimpelloos. Zo bestaan in een diensteneconomie andere profielen, andere competenties en vaardigheden dan in de klassieke industriële omgeving. Dit vergt bv. ernstige omscholing- en bijscholingsoperaties in regulier onderwijs en volwassenenonderwijs en dit heeft zijn tijd nodig.

Tijdens de eerste decennia van de 19de eeuw werd werk gemaakt van de ontsluiting van de stad door middel van het aanleggen van grote verbindingswegen. Hierdoor werd aangeknoopt bij een fenomeen uit de 18de eeuw. In 1715 was de verbinding Leuven-Luik (foto links) tot stand gekomen en in 1775 werd een aanvang gemaakt met de aanleg van de baan Tienen-Hoegaarden, die later tot in Geldenaken werd doorgetrokken.

Toen Willem I op 22 juni 1829 de stad aandeed, toog het stadsbestuur met een speciaal verzoek naar de koning waarin de noodzaak van de aanleg van een gekasseide baan tussen Tienen en Hoei benadrukt werd. Vooral de bereikbaarheid van de brand-bouwstoffen en minerale rijkdommen uit het Luikse bekken werd hiervoor als reden aangehaald. In het rapport dat burgemeester Van Dormael in de zitting van 2 oktober 1837 aan de gemeenteraad voorlegde, schetste hij het belang van een degelijke wegeninfrastructuur als volgt: Ces diverses routes donneront à Tirlemont un ensemble de communication qui jointes à l'importante communication de cette ville avec toute la Belgique par le moyen du chemin de fer qui la traverse.

Als gevolg van deze spectaculaire bevolkingstoename brak de stad langzaam uit zijn middeleeuwse cocon. De stadsvesten werden ontmanteld en er werden nieuwe invalswegen aangelegd. In 1817 en 1818 werden speciale financiële inspanningen gedaan om de stadswallen af te graven en om te vormen tot wandelvesten. Ook de stadspoorten moesten er aan geloven. In 1822 werd een eerste beslissing genomen voor het slopen van de Kabbeekse- en de Lintersepoort. Dit betekent echter niet dat men resoluut van het principe van de ommuurde stad afstapte. Meestal bleef het onderste deel van de oude poorten nog enkele decennia bewaard. De Gevangenen- of Bostsepoort bleef tot in 1848 bestaan. In dat jaar moest zij plaatsruimen voor de aanleg van weg naar Hoei (foto links).  Het afbraakmateriaal van deze poort werd herbruikt voor de bouw van de nieuwe stadsgevangenis "Het Toreke" dat nu stadsmuseum geworden. Op de bovenste verdieping van "Het Toreke" kunnen de middeleeuwse gevangenisdeuren  van de Gevangenen- of Bostsepoort, voorzien van hun Middeleeuwse graffiti  nog steeds bewonderd worden.

Dat in het huidige Tienen geen sporen bewaard bleven van de oude stadsomheining heeft waarschijnlijk te maken met de recyclage van het materiaal van de geslechte poorten en muren. Het plaatselijk gewonnen kwartsiet, dat voor de constructie van de verdedigingswerken gebruikt werd, leent zich immers prima voor het verharden van wegen.

Het verharden van het wegdek van de invalswegen was in de 19^de eeuw absoluut prioritair. Dit had alles te maken met het feit dat de meeste buurtwegen tijdens de wintermaanden door de modder onberijdbaar werden. Om de communicatie met het hinterland te bevorderen, werden belangrijke wegwerkzaamheden uitgevoerd. Soms uit louter esthetische, soms uit praktische overwegingen werden ook in de binnenstand straten en pleinen aangepakt.

Om de ludieke noot niet te vergeten na al deze zware historische kost, nog een eerder ondeugend liedje van "De Tiense Straatmuzikanten" met als titel "Stringen in de rait".

Ik ga er deze keer geen vertaling bijvoegen en jullie zelf laten uitzoeken waarover "De Tiense Straatmuzikanten" het deze keer hebben.

Op bevel van de centrale overheid werden in 1725 de Haspoel op de Houtmarkt  dicht gegooid (foto links). Om onenigheid betreffende de watervoorziening te voorkomen, werd besloten twee monumentale pompen aan weerszijde van de O.-L.-Vrouw-ten-Poelkerk te plaatsen. De poel werd overwelfd en de monumentale pomp met arduinen Mariabeeld werd in 1730 voltooid. De uitvoering van deze werken had meer dan acht jaar en een proces tussen het stadsbestuur en de ambachten gekost.

De tweede helft van de 18de eeuw werd gemarkeerd door een grote bouwactiviteit. De stad bezit vandaag nog een respectabel aantal classicistische woningen die in sommige straten het uitzicht bepalen. (zie bijlage 1)

Tijdens de laatste decennia van de 18de eeuw zouden op bevel van het centrale bestuur nog een tweetal ingrijpende veranderingen plaatsvinden. In 1781 werd begonnen met de afbraak van de aarden wallen op de Tiense vesten. Drie jaar later werd door het decreet van 1784 het voortbestaan van het kerkhof rond de Sint-Germanuskerk in vraag gesteld. Stadsontvanger Charles Verlat slaagde erin om na heel wat discussies en manipulaties in 1796 de kerkhofgrond langs de Wolmarkt aan te kopen en er zes huizen te bouwen. Toen na onderbrekingen de bouw van de woningen in 1798 definitief werd verder gezet, liet Verlat in de gevel van het eerste huis volgende tekst aanbrengen: sique gradus cessant et rixae carolique labores.

Tussen 1806 en 1835 bleef het bevolkingsaantal in de stad schommelen rond de 8.000 inwoners. Pas na 1836 zou de stad uitgroeien tot een echt industriecentrum. In deze periode ging het bevolkingsaantal in Tienen voortdurend omhoog. Van 8.352 in 1841, ging het over 12.701 in 1875 en 17.582 in 1900, naar 19.529 in 1920. Deze stijging komt overeen met een aangroei van 70 % voor de periode tussen 1846 en 1900, terwijl de bevolkingstoename in gans België voor deze periode slechts 54,3 % bedroeg.