Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Balhoofdplaatjes werden oorspronkelijk gebruikt om gelijksoortige fietsen van elkaar te onderscheiden. In de begindagen van de productie en de verkoop van fietsen waren hoofdmerkplaatjes een uitgebreide kunstvorm die alle fietsen sierde, soms een reden om de ene fiets boven de andere te verkiezen. Tegenwoordig is een mooi balhoofdplaatje een curiositeit. Aan het begin van de 20e eeuw werd de eenvoudige fiets echt populair. Duizenden nieuwe fietsmerken profiteerden van de vraag. De fietsen zagen er allemaal zo gelijk uit, want de constructie- en verftechnologieën waren destijds vrij eenvoudig en combineer dit dan nog met een enorme toevloei van onbekende fietsfabrikanten. Dat is waar het merkplaatje haar intrede deed. Aan het begin van de 20e eeuw werden balhoofdplaatjes simpelweg gebruikt om het ene fietsmerk van het andere te onderscheiden. De drang naar balhoofdplaatjes op fietsen werd uitgevoerd door zowel Schwinn als Pope Manufacturing, twee conglomeraatbedrijven die een verschilpunt nodig hadden tussen de meer dan duizend kleinere bedrijven die ze hadden overgenomen.
In enkele jaren tijd had elk bedrijf onder deze twee merken met trots een merkplaatje op de voorkant van de fiets, dit zette een standaard voor de hele branche. Terwijl merken streden om de meest mogelijke interessante, uitgebreide en fantasierijke creaties, waren balhoofdplaatjes niet alleen meer een manier om onderscheid te maken tussen de merken, ze werden het middelpunt van de hele fiets en het hele merk. Ze waren het fietsequivalent van het ornament op de motorkap van de Rolls Royce.
In het begin werden de merktekens vaak met zuur geëtst. Voor dit proces moest men een koper-, zink- of stalen plaat (of andere metalen) bedekken met was die bestand was tegen zuur. Kunstenaars gebruikten vervolgens etsnaalden om het ontwerp in het blanke metaal te krassen. De plaat werd vervolgens in een zuurbad gedompeld, waardoor alle blootliggende lijnsecties oplosten. De was werd van de plaat verwijderd en er werd overheen geïnkt. Alleen de inkt in de geëtste lijnen bleef achter nadat de plaat was afgeveegd.
Populaire merktekenthema's waren onder meer vliegende vogels, oorlogsscènes, vliegtuigen, afbeeldingen van goden en afbeeldingen van macht. Gedurende de jaren twintig tot en met de jaren vijftig inspireerde de art Deco beweging wolkenkrabbers en andere symbolen uit het machinetijdperk die op de voorkant van fietsen moesten worden gestileerd. Strepen van wereldkampioenen en Olympische ringen staan op veel merkplaatjes met een koers-stamboom. En ten slotte ging het in de jaren zestig minder over kleine details en meer over grote logo's en de merksymbolen die we vandaag de dag zien. Helaas stopten de hoogtijdagen van het hoofdembleem in de zeer prijsconcurrerende industrie van de jaren zeventig. Tegenwoordig vind je steeds minder zorgvuldig vormgegeven fietssieraden; de frames zijn in plaats daarvan versierd met eenvoudige metalen stickers of gewoon met een likje verf en een logo.
Hoewel de hoofdbadge op de fiets nog niet helemaal van de markt is verdwenen, gebruiken sommige fabrikanten (voornamelijk op maat gemaakte bouwers en nichemerken) nog steeds hoofdbadges van hoge kwaliteit om de geschiedenis, het verhaal en de nauwgezetheid van hun merk te symboliseren. Hun prachtig gebeeldhouwde hoofdmerkplaatje herinneren ons eraan dat de framebouw nog steeds een kunst is. Nu zoveel fietsen uit dezelfde fabrieken in Azië komen, ben ik er zeker van dat u het ermee eens zult zijn dat fietsen er weer behoorlijk homogeen uit beginnen te zien, dus laten we merken belonen die om kleine details geven. Vertel ze dat hun hoofdbadges, drop-outs en buisvormen er fantastisch uitzien. Vertel hen dat je houdt van de kleine details die hun merk onderscheiden van anderen.
Voor de goede orde: het balhoofd is de staande buis tussen de voorvork en het stuur. Daar zitten aan beide zijden kogellagers waaraan het onderdeel de naam dankt.
Verzamelen is vaak een speurtocht naar de herkomst van het plaatje
Het verzamelen van balhoofdplaatjes is vaak een speurtocht naar de herkomst van het plaatje.
Hoewel het ontstaan van het balhoofdplaatje een beetje duister is, is het toch duidelijk dat de hoogtijdagen ervan samen vielen met de toenemende fietspopulariteit van aan het einde van de 19e eeuw, toen er in de zogenaamde ontwikkelde wereld honderden nieuwe fietsbedrijven in de opdoken om aan de vraag naar de nieuwe veiligheidsfiets te voldoen. Rond het einde van de 19e en het begin van de 20e eeuw hadden in Europa en de Verenigde Staten zelfs kleine steden hun eigen fietsenfabrikanten. Op Franse en Belgische badges stond vaak de naam van hun stad, maar overal verspreid waren er kleine fietsenwinkeltjes. Naarmate de concurrentie toenam, werden balhoofdplaatjes gebruikt om merken een unieke identiteit te geven en om zo mede de loyaliteit van hun klanten met hun merk op te bouwen. Balhoofplaatjes waren soms net kleine kunstwerkjes.
Als gevolg van de problemen met het overaanbod en de concurrerende prijzen van de Amerikaanse fietsenmarkt verenigden tientallen fabrikanten zich, in 1898, om een gigantische trust te vormen, de American Bicycle Company (ABC). Hoewel ABC een paar jaar later faalde, volgden andere succesvolle bedrijven zoals Pope, Schwinn en Raleigh het voorbeeld en kochten honderden kleine fietsmerken op. Er vond in de 20e eeuw een enorme conservering plaats, vergelijkbaar met de auto-industrie.
Naarmate de grote fietsenwinkels opgingen in grotere conglomeraten, werd het merkplaatje nog belangrijker, hierdoor ontplooiden de fabrikanten een manier om hun eigen fietsen van elkaar te onderscheiden en ook om de unieke modellen binnen hun eigen productlijnen te brandmerken. Bijvoorbeeld: Raleigh had in de jaren vijftig het grootste deel van de Britse fietsenindustrie overgenomen en bijna alle anderen opgekocht. Maar ze bleven de balhoofdplaatjes gebruiken van bedrijven die ze hadden gekocht – Rudge, Phillips, enzovoort. Raleigh verkocht die fietsen nog steeds met hun originele merkplaatjes, terwijl de fietsen van het Raleigh-merk bijna allemaal een versie van het klassieke reigerbadge gebruikten.
Op veel balhoofdplaatjes waren afbeeldingen te zien die verband hielden met kracht, snelheid en technologie, waaronder wilde dieren, mooie vergezichten en futuristische machines. De Franse en Belgische plaatjes waren vaak het meest sierlijk en artistiek, met veel mythologische karakters en gedetailleerde beelden, terwijl de Scandinavische en Amerikaanse merkplaatjes meer grafische en strakkere ontwerpen gebruikten. Thema’s als vliegtuigen, raketschepen en treinen werden overal gebruikt.
Balhoofdplaatjes, variërend van een centimeter tot bijna 15 cm lang, werden meestal gemaakt van geperste of met zuur geëtste metalen zoals messing, koper, aluminium, zink of roestvrij staal. Messing en koper waren in de beginjaren heel gebruikelijk, evenals het verchromen of vernikkelen van messing. Ze waren vaak beschilderd of geëmailleerd met cloisonné. In de jaren vijftig begonnen bedrijven over te stappen op aluminium omdat dat goedkoper was, maar veel plaatjes werden nog steeds geverfd.
De traditionele metalen merkplaatjes begonnen in de jaren zeventig te verdwijnen, dat door de komst van plastieken merkplaatjes. Nu gebruiken de meeste fabrikanten een sticker of transfer hoewel veel fietsenbouwers in de Verenigde Staten weer prachtige metalen badges beginnen te maken. Rivendell is zo een vrij gerenommeerd voorbeeld. Ze maken toerfietsen voor lange afstanden van staal en hebben voor elk model verschillende balhoofdplaatje met veel details.
De nieuwsgierigheid naar de geschiedenis van de fietsfabrikanten of handelaars achter deze merkplaatjes kan heel boeiend zijn, maar vaak is het onmogelijk om te weten te komen wat er met hen is gebeurd. Een deel van het probleem is dat als men alleen maar een merknaam heeft en dat deze soms door meerdere fabrikanten werden gebruikt, soms in het zelfde land maar ook in andere landen, een typisch voorbeeld zou de merknaam VICTORIA kunnen zijn. Soms gebruikte men een andere taal dan de eigen landstaal, dat klonk chiquer! België is daar een goed voorbeeld van, veel Vlaamse fietshandelaren gebruikten Franse benamingen, soms gebruikten ze de twee talen zoals een fietsen- fabrikant uit Kortrijk, hij verkocht fietsen waarop een baalhoofdje was aangebracht van: Roode Leeuw (Vlaamse versie), hij verkocht ook fietsen (vaak dezelfde) met een baalhoofdje met daarop: Lion Rouge (Franstalige versie).Soms is het zelfs moeilijk om te weten te komen uit welk land sommigen van hen komen, dan hebben we het nog niet over export en import modellen die soms voorzien werden van speciale merkplaatjes. Zelfs hoofdbadges met gedetailleerde informatie, die soms hun eigen mysterieuze aantrekkingskracht hebben, kunnen tot doodlopende wegen leiden.
Vanaf 1910 werden in Duitsland, Frankrijk, België … de balhoofdplaatjes van sommige duurdere luxe- fietsmodellen van email voorzien. Er bestaan zeker honderden zo niet duizenden Belgische geëmailleerde kopmerken, in Nederland zien we die niet.
België telde een groot aantal fietsmerken, bijna iedere serieuze fietsenmaker had zijn eigen merk waarvoor er veelal weer meerdere uitvoeringen van balhoofdplaatjes met diverse typeaanduidingen werden gemaakt. Een grootdeel van die kopmerken, Vlaams voor balhoofdplaatjes, was voorzien van duurzaam email. Helaas zijn in de loop der tijd veel van die plaatjes beschadigd doordat door vervorming het email er helemaal of gedeeltelijk is afgesprongen. Email heeft een hele mooie, unieke uitstraling. Er is geen enkel ander materiaal dat de duurzaamheid en uitstraling van email kan evenaren. Email was al in de 15e eeuw een veel gebruikt materiaal. Emailleren is een dus eeuwenoude techniek om sieraden en andere gebruiksvoorwerpen te decoreren. Email is glas met kleurpigment. Het kleurpigment bestaat als poeder of als brokken. Het email wordt aangebracht op metaal of edelmetaal zoals zilver of goud en wordt op ongeveer 800 graden gebakken. De email poeder of brokken smelten en veranderen in vloeibaar glas. Email is hard, glad en kan niet branden. Er kan geen water en zuurstof bij het metaal komen waardoor het goed beschermd is tegen corrosie.
Maurice Van Hyfte , of Maurits Van Hyfte , was een Belgische wielrenner, geboren op 11 februari 1903 in Adegem en overleed op 21 januari 2002 in Damme . Profrenner van 1925 tot 1930, en in 1933 won hij met name Parijs-Saint-Étienne in 1926.
Maurice Van Hyfte, ou Maurits Van Hyfte, est un coureur cycliste belge, né le 11 février 1903 à Adegem et mort le 21 janvier 2002 à Damme. Professionnel de 1925 à 1930, puis en 1933, il a notamment remporté Paris-Saint-Étienne en 19261.
Met balhoofdplaatjes is het altijd uitkijken geblazen! Vanaf ongeveer 1895 toen de massaproductie van tweewielers op gang kwam werden de balhoofdplaatjes vervaardigd door naamplaatfabrikanten. Daardoor waren de kopplaatjes vaak eenvoudiger en werd de tekst er soms in geslagen met slagletters. Uiteraard waren er nog andere en luxueuzere plaatje te verkrijgen.
Fietsenmakers konden heel lang frames en alle ander toebehoren van een fiets bij de groothandel bestellen, de fiets samenstellen en er dan vervolgens een eigen balhoofdplaatje op bevestigen. De catalogus uit 1925 van Arthur Hérold, uit Villemomble bij Parijs, toont ons diverse modellen. Zo staat er ook een balhoofdplaatje bij met het merk "Great-Event" uit Chicago. Dat de fiets uiteindelijk in Parijs (om zo maar een Franse plaats te noemen) in elkaar werd gezet en absoluut geen Amerikaanse fiets was deed er niet toe, maar het maakt het er nu voor de verzamelaar van oude fietsen of balhoofdplaatjes niet gemakkelijker op. Een Engels of Amerikaans klinkende naam stond toen vaak garant voor klasse en deugdelijkheid en het was ook modieuzer.
NAP cycles construction garantie ( NAP = afkorting van Napoleon)
Op het balhoofdplaatje staat de beeltenis van Napoleon Bonaparte.
Napoleon Bonaparte (Ajaccio, 15 augustus 1769 – Sint-Helena, 5 mei 1821), gedoopt als Napoleone di Buonaparte, was een Frans generaal en dictator tijdens de laatste regeringen van de Franse Revolutie. Als Napoleon I was hij van 2 december 1804 tot 11 april 1814 keizer der Fransen. Van 17 maart 1805 tot 11 april 1814 was hij koning van Italië (hij nam een groot deel van het Italiaanse schiereiland) en van 1806 tot 1813 beschermer van de Rijnbond. Zijn juridische hervorming, de Code Napoléon, had een grote en blijvende invloed op het recht in vele landen, onder andere in Nederland en België. Hij wordt eveneens herinnerd om zijn rol in de napoleontische oorlogen en vanwege de titel van keizer die hij aannam. Het lukte hem tijdelijk een groot deel van Europa onder zijn gezag te brengen.
Balhoofdplaatjes (merkplaatjes van fietsen) / Plaques de cadre bicyclette / Bicycle Headbadges / Steuerkopfschilder
Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
A head badge is a manufacturer's or brand logo affixed to the head tube of a bicycle.Head badges may be made of metal or plastic, and they may be held in place with adhesive, screws, or rivets. Some are simply stickers, apparel, decals, or painted logos.Head badges for a single brand may change from year to year or from model to model.
Vóór 1896 waren fietsen zelden voorzien van emblemen, waardoor liefhebbers en verzamelaars tegenwoordig moeite hebben het merk te bepalen. Er werden vaak stickers op het balhoofd of het onderframe aangebracht. Metalen kopplaten kwamen in Europa pas rond 1896 in de mode met de industriële massaproductie van fietsen. In reliëf gemaakte of geëtste metalen emblemen vervingen de emblemen al snel bijna volledig, en hoogwaardige fietsen werden later uitgerust met gekleurde emaillen emblemen. Tijdens de crisis in de fietsenbranche in de jaren zestig verdween het reliëffietsembleem en werd vervangen door goedkope stickers. Met het nieuwe momentum en het succes van de afgelopen jaren maakt het metalen balhoofdschild nu een comeback.
Das Steuerkopfschild kehrt zurück!
Fahrräder wurden vor 1896 nur selten mit Emblemen ausgestattet, wodurch sich heute Enthusiasten und Sammler bei der Markenbestimmung schwertun. Oft wurden Abziehbilder am Steuerkopf oder am unteren Rahmen angebracht. Steuerkopfschilder aus Metall kamen in Europa erst ab etwa 1896 mit der industriellen Massenproduktion von Fahrrädern in Mode. Geprägte oder geätzte Metallembleme lösten die Abziehbilder dann schnell fast vollständig ab und hochwertige Fahrräder wurden später auch mit farbig emaillierten Emblemen ausgestattet. In der Krise der Fahrradindustrie in den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts verschwand dann das geprägte Fahrrademblem und wurde wieder durch preiswerte Aufkleber ersetzt. Mit dem neuen Schwung und Erfolg der vergangenen Jahre kehrt das Steuerkopfschild aus Metall jetzt wieder zurück.
Raymond Impanis (Berg, 19 oktober 1925 – Vilvoorde, 31 december 2010) was een Belgisch wielrenner.
Zijn bijnaam was het bakkertje van Berg. Het verhaal gaat dat hij door zijn moeder, die onbekend bleef, te vondeling gelegd werd in een biezen mand op de stoep van de kerk van Berg alwaar hij door de plaatselijke pastoor gevonden werd die vervolgens de bakker van Berg de opdracht gaf om zich over het kind te ontfermen. Het kind zou dan de achternaam Impanis, hebben gekregen, potjeslatijn voor in een brood. De veronderstelling dat Raymond Impanis of zijn vader vondelingen waren, berusten evenwel op een misverstand. Raymond Impanis zag het levenslicht in een bakkersfamilie. Hij erfde zijn ongewone Vlaamse familienaam van zijn grootmoeder.
Impanis was beroepsrenner van 1947 tot 1963. Hij won klassiekers als de Ronde van Vlaanderen, Parijs-Roubaix (die hij evenals Servais Knaven 16 maal uitreed, een record), Gent-Wevelgem en de Waalse Pijl, en was tweemaal eindwinnaar in Parijs-Nice. Frappant is wel dat Impanis nooit Luik-Bastenaken-Luik won maar hij werd wel viermaal tweede, in 1947, 1948, 1954 en 1955. Een val in 1942 tijdens een wedstrijd in Tremelo zorgde ervoor dat hij zijn rechterarm amper nog kon buigen. Eén record staat nog steeds alleen op zijn naam: bij zijn debuut in de Tour in 1947 - hij was toen 21 jaar - won hij de langste individuele tijdrit die ooit in de Tour werd gereden. Het was een rit tussen Vannes en Saint-Brieuc over 139 kilometer.
Zijn naam is verbonden aan de Grote Prijs Raymond Impanis, tussen 1982 en 1993 een wedstrijd voor beroepsrenners. Vanaf 2006 tot 2010 werd het een wedstrijd voor eliterenners zonder contract en beloften, georganiseerd door de plaatselijke Wielerclub Kampenhout. Vanaf 2011 is het weer een volwaardige profkoers, maar wordt nu verreden onder de benaming Primus Classic Impanis-Van Petegem. Samen met zijn zoon Ben zorgde hij voor de radioverbindingen voor de Koninklijke Belgische Wielrijdersbond tijdens belangrijke nationale wielerwedstrijden. Impanis overleed op 31 december 2010 in Vilvoorde op 85-jarige leeftijd.
In 1895 kwam het circus van de Amerikaan William Cody, bijgenaamd Buffalo Bill, voor het eerst naar Gent. In de show werd het publiek aangespoord “Buffalo! Buffalo!” te roepen. Naar aanleiding van de doortocht van William Cody, introduceerden Gentse studenten de kreet in het Gentse studentenleven. De Gentenaars associeerden zijn circus, dat zowel in 1895 als in 1906 Gent bezocht later vooral met de Sioux en de opvallende hoofdtooi van de chiefs die in het circus optraden. Ook de fietshandel Cycles Buffalo uit Gent gebruikte een native American met een opperhoofd hoofdtooi als logo voor hun balhoofdplaatje.
LA PLUME -----Desnerck Pol---- Gent/Gand ---- België
Plume Vainqueur, ook bekend als Plume, is een van de oudste en bekendste Belgische fietsmerken. Opgericht door Pol Desnerck in 1910 en nog steeds bestaand.
Plume Vainqueur, also known as Plume is one of the oldest and most famous Belgian bicycle brands. Founded by Pol Desnerck in 1910 and still existing today.
DE GESCHIEDENIS VAN PLUME VAINQUEUR
Een Belgisch fietsmerk met een rijke geschiedenis is ongetwijfeld het merk Plume Vainqueur, ook wel bekend als Plum of Plume Sport. De fietsenwinkel(s) bestaan nog steeds maar ze maken al lang zelf geen frames meer.
Oprichting fietsmerk Plume
In 1910 openden Pol Desnerk en zijn vrouw Coralie een piepklein fietsenwinkeltje in de Bagattenstraat in Gent en startte met het assembleren van fietsen, daarvoor produceerde hij passingen. Ze waren een ambitieus stel en kwamen er al snel achter dat een winkel niet genoeg was; Pol en Coralie wilden een merk, of in ieder geval iets waarmee ze zich van de massa zouden onderscheiden. Ze probeerden Pols initialen PDS als naam te gebruiken, maar dat betekende niets, dus probeerden ze in plaats daarvan La Plume. In die tijd stond alles wat Frans was voor kwaliteit in Vlaanderen. De chique winkels in de Vlaamse stad hadden allemaal Franse namen en het personeel en de klanten spraken Frans.
Pol zijn zaak begon te bloeien tot aan de jaren 20 toen in Brussel een concurrent verscheen die zich Plume d’Or noemde. De naam verwees naar de superioriteit ten opzichte van Pols merk Plume die een rechtszaak overwoog wegens het stelen van de merknaam maar omdat het in die tijd nogal moeilijk was om een rechtszaak te winnen zag Pol daar van af en koos voor een gemakkelijkere oplossing. De merknaam Plume werd veranderd in Plume Vainqueur waarmee Pol verwees naar het winnende karakter van zijn merk. Pol was geslaagd in zijn opzet en omdat de verkoop bleef groeien kocht hij een nieuw pand aan in de Nederkouter. Het pand bestaat nog steeds en heeft onlangs nieuwe eigenaars gekregen.
De Nederkouter was de weg die van het centrum van Gent naar het Sportpaleis liep, de thuisbasis van de wielerbaan t’ Kuipke. Pols zoon Marcel Desnerk en zijn vrouw Rosa namen in 1940 de teugels over en omdat Vlaanderen toen een grotere regionale identiteit had haalden ze de 'e' van Plume weg om het zo een meer Vlaams klinkende Plum te maken. Ze gingen ook van het sponsoren van individuele renners naar het sponsoren van teams. Plum zat van 1949 tot 1961 in het profpeloton, maar daarvoor was Rosa Desnerk begonnen met het verhuren van kamers aan Engelstalige wielrenners, ze hadden immers een ruim familiehuis. Haar eerste huurders waren twee Australiërs, Alf Strom en Reg Arnold, die doorbraken in de Europese zesdaagse wielersport en verschillende evenementen wonnen. Velen volgden. Tom Simpson verbleef een tijdje bij de Desnerks, net als Allan Peiper en de vader van Sir Bradley Wiggins, Gary. Veel meer minder bekende Britten en Australische renners verbleven daar en 'Madame Rosa' werd de Belgische matriarch van het Britse en Australische wielrennen.
In 1964 opende Marcel Desnerk nog drie vestigingen. In de jaren 60 en 70 kwamen nog vestigingen bij zoals te Aalst, Zwijnaarde, Oostende, Brussel, enz. Allen werden ze uitgebaat door zelfstandigen en sommigen zijn ondertussen verdwenen. Al snel had hij 14 winkels in Vlaanderen en een nieuw bedrijfsmodel. De Gentenaar Barry Hoban kende Paul goed. "Pauls panden hadden altijd een appartement boven de winkel, elke winkelmanager mocht gratis verblijven in het appartement maar kreeg geen salaris," vertelde Hoban. Barry Hoban: een Britse wielerlegende "In plaats daarvan kreeg de manager een percentage van alles wat werd verkocht, dus ze waren altijd gemotiveerd. Hij zette ook al zijn voorraad op de computer. Eind jaren zeventig was dat het een heel moderne wermethode." Er zijn nog vier Plum-winkels over, maar de winkel op Nederkouter 141 — nu Plum-Gent — heeft een speciale plek in de Britse wielergeschiedenis en er is een fietsmuseum in de kelder dat 100 jaar beslaat. Alleen daarom al een bezoek waard!!
Ook verkocht Plume Vainqueur het Italiaanse merk Paganini dat ze in de jaren 60 hadden overgekocht, de frames werden naar het schijnt gemaakt door Ciocc of Torpado, er bestaat nog steeds enige twijfel.
Sponsoring van wielerploegen
Vanaf het einde van de jaren 40 tot midden de jaren 70 van vorige eeuw sponsorde Plume ook diverse wielerploegen en voorzag hen van racefietsen. Vooral deze laatste zijn nu moeilijk te vinden en wie er eentje heeft mag zich gelukkig prijzen. Bekendste wielrenners die ooit op een Plume racefiets reden waren Albert Van Damme, Belgisch kampioen veldrijden in 1976 en 1977, Marc De Block en de bekende presentator en ex bondscoach van de Belgische wielerploeg, José De Cauwer.
Adolf (Adolphe) DE KIMPE was in 1920 de stichter van de fietsen GROENE LEEUW in Kruishoutem en is dan later naar DEINZE uitgeweken. Fietsenfabrikant Groene Leeuw leverde niet enkel koersfietsen maar ook heren- en damesfietsen, met assemblage door lokale fietsenmakers. De Kimpe werd na enige tijd geassisteerd door zijn zoon Albert "Berten" De Kimpe.
Groene Leeuw was ook een Belgische wielerploeg. De ploeg werd opgericht in 1945 en opgeheven in 1969, de ploeg werd uiteraard gesponsord door fietsenfabrikant Groene Leeuw. Eén van de cosponsors was de Belgische brouwer Wielemans-Ceuppens die hiermee zijn biermerk Wiel's promootte. Een aantal bekende renners die ooit reden in de ploeg waren: Arthur Decabooter, Benoni Beheyt, Walter Godefroot, Rik Van Looy, Erik De Vlaeminck, Germain Derycke, Sylvère Maes,….
Het palmares van de ploeg oogt minder indrukwekkend dan dat van regiogenoot Flandria of dan dat van de grote Franse of Italiaanse wielermerken als Peugeot , Mercier, Faema en Molteni maar de minstens 788 overwinningen zijn zeker niet niks. Meer dan vijfentwintig jaar wielersponsoring, net geen dertig jaar te bewonderen op diverse wielertruien. En tussen 1940 en 1988, dus over een periode van bijna vijftig jaar, was Groene Leeuw ruim veertig jaar aanwezig in de pelotons, als sponsor of als materiaalleverancier. Groene Leeuw, een begrip dat niet weggedacht kan worden uit de geschiedenis van de Vlaamse en Belgische en zelfs van de mondiale wielersport.
Olsene is een dorp in de Belgische provincie Oost-Vlaanderen en een deelgemeente van Zulte. Olsene ligt aan de Leie, het was een zelfstandige gemeente tot aan de gemeentelijke herindeling van 1977.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Mahieu Sports. Het koperen plaatje bevat bovenaan een paar vleugels, met witte kern. Tussen deze vleugels steekt een wiel met witte kern uit. Deze rust op een blauwe ondergrond. Centraal staat een goudomrand tekstkader, met in witte letters de merknaam 'MAHIEU'. Deze letters staan op een rode achtergrond. Onder dit tekstkader is onder de letter 'M' en onder de letters 'EU' een rood vlakje aangebracht. Centraal loopt er een blauw tekstkader, met in witte letters 'SPORTS' als verticaal opschrift. Dit kader wordt geflankeerd door een fijn, rood lijntje.
hoogte: 6 cm
breedte: 3.4 cm
diepte: 1.4 cm
materiaal: koper
opschrift: MAHIEU
opschrift: SPORTS Info: KOERS. Museum van de Wielersport
ALDEKA--------- De Kimpe A --------------- Petegem-Deinze --------België
Petegem-aan-de-Leie is een dorp in de Belgische provincie Oost-Vlaanderen en een deelgemeente van Deinze, het was een zelfstandige gemeente tot aan de gemeentelijke herindeling van 1971. Petegem-aan-de-Leie ligt aan de zuidelijke oever van de rivier de Leie. Het dorp vormt tegenwoordig één enkele stedelijke kern met die van Deinze zelf, dat net aan de overkant van de Leie ligt.
Lion-Rapide is een Belgisch historisch merk van fietsen, invalidenwagens en motorfietsen. Deze laatste werden ook als Salira op de markt gebracht.
Ze werden geproduceerd door Steveninck & Fils, vanaf 1953 S.A. Lion Rapide, Alost ( Aalst ) van 1936 tot 1957.
Voorgeschiedenis
Het bedrijf werd in 1923 opgericht door het echtpaar Camille Steveninck-Huylebroek in Hofstade. Hun zoons werden direct bij het bedrijf betrokken: Frans voor de administratie en verkoop en Lucien voor de techniek. Tevens werd Adolphe Föhl (later betrokken bij Kreidler) als adviseur aangetrokken. Het bedrijf deed aan emailleren en vernikkelen maar bouwde daarnaast ook (zeer degelijke) fietsen. Deze fietsen werden al snel populair, het bedrijf te klein en in 1930 verhuisde men naar de Pieter Couckestraat in Aalst, maar enkele jaren later was het bedrijf hier alweer uit gegroeid en verplaatste men het naar de Kattestraat. Er werden toen al gemotoriseerde fietsen (waarschijnlijk met 60- en 74 cc Sachs-blokjes) en invalidenwagens gemaakt.
Lion-Rapide motorfietsen: Vanaf 1936 werden echte motorfietsen gemaakt, waarbij men vasthield aan de inbouwmotoren van Sachs, nu met 100- en 125 cc. Gedurende de Tweede Wereldoorlog werd de productie stilgelegd, maar de familie ontwikkelde in deze jaren een hydraulische telescoopvork. Bovendien werden - clandestien - enkele triporteurs op bestelling geleverd. In 1946 ging het bedrijf direct weer aan de slag. De Duitse Sachs-blokken moesten uiteraard wijken, men ging over op Britse Villiers-tweetakten, aanvankelijk van 125- en 200 cc.
De familie Steveninck besloot het meteen groots aan te pakken: er werden testrijders ingehuurd om de nieuwe voorvork te testen en er kwamen coureurs die de seriemotorfietsen in betrouwbaarheidsriten bestuurden. Het bedrijf groeide weer uit zijn pand en de productie-afdeling verhuisde naar Erembodegem. Lion-Rapide had zijn succes grotendeels te danken aan het feit dat men zich bij de "lichte" motorfietsjes had gehouden; in de crisisjaren waren die nog te verkopen en ook kort na de oorlog waren ze betaalbaar en nuttig voor veel klanten. Maar in 1951 kwam er toch een omslag: Er werd een viertakt gepresenteerd met het 350 cc kopklep-blok uit de FN M13.
Salira
In 1953 werd het familiebedrijf een NV (Société Anonyme Lion Rapide (Salira). Vanaf dat moment werden de motorfietsen onder twee merknamen gevoerd: de "luxe" modellen als "Lion Rapide", de "volksmotoren" als "Salira". In 1955 verdween de naam "Lion Rapide" geheel, en werden alleen nog Salira-modellen aangeboden.
Rijwielfabriek CEDUDOR ---- C. Duimel -----Dordrecht -----Nederland.
De verkoop van rijwielen begon in 1916, het begon bescheiden maar de verkoop groeide gestaag. Een van hun reclameslogans luidde: “Met ’n Cedudor op weg heeft men nimmer pech!”
THUNDERJET CYCLEWORKS /RIJWIEL-FABRIEKEN J. DE WILDE (NL)
THUNDERJET CYCLEWORKS /RIJWIEL-FABRIEKEN J. DE WILDE - Nederland
Jan de Wilde werd geboren in 1907 te Amsterdam en groeide op in het rijwiel vak. Als jongen van 7 jaar werkte hij al in de fietszaak van zijn vader in Amsterdam. Toen hij 16 jaar oud was kwam De Wilde in dienst bij de rijwielfabriek Hartog in de Haarlemmerstraat in Amsterdam. Daar leerde hij het framebouwen en werd hij binnen een paar jaar bedrijfsleider. In de vroege jaren dertig verhuisde Hartog naar Zeist en De Wilde ging mee. Rond 1934 gaf de heer Hartog De Wilde het advies om voor zichzelf een rijwielzaak te beginnen.
De Wilde volgde die raadgeving en verkocht fietsen van het fietsmerk Hartog - Zeist. Zijn winkel was gevestigd aan de Oud Arnhemse Bovenweg. De zaak liep zo goed dat hij een tweede rijwielzaak startte, en wel in Driebergen aan de Steinlaan. Eind de jaren dertig verkocht De Wilde de twee fietszaken en verhuisde terug naar Amsterdam, waar hij zich in 1942 inkocht in de fietsen-moffelinrichting Linco & Co. die tevens een rijwielfabriek was.
De Wilde kocht in 1946 zijn compagnon Van Lienen uit en was nu eigenaar van de Rijwiel-Fabrieken J. de Wilde, gevestigd in de Govert Flinkstraat 231 te Amsterdam. Daar had De Wilde een dertigtal werknemers in dienst. Wegens ruimtegebrek verhuisde het bedrijf naar de Gelderschekade 115, waar De Wilde eerst alleen fietskaders bouwde. Vanaf 1947 werden er ook eigen fietsen onder het merk "Straaljager" verkocht.
Begin jaren vijftig had De Wilde vijftig mensen in dienst, maar omdat het gebouw aan de Gelderschekade te klein werd liet hij een nieuwe rijwielfabriek bouwen in het vissersdorp Volendam. Hier bouwde De Wilde vanaf 1952 Straaljager-fietsen, tandems en voor korte tijd ook bromfietsen, evenals alle soorten fietskaders voor o.a. grossiers.
De productie van alleen de kaders lag bij ongeveer 25.000 per jaar. De Wilde behoorde nu tot de grote rijwielfabrieken van framebouwers in Nederland. De tandems (tweepersoons tot en met zespersoons) werden veel naar de VS geëxporteerd, dit onder het merk Thunderjet Cycleworks - Volendam/Holland. Ook Indonesië was een belangrijk exportland.
De Straaljager-fietsen werden tot 1958 geproduceerd. Toen specialiseerde men zich terug uitsluitend op de rijwielframebouw. Het bedrijf groeide en had inmiddels 80 mensen in dienst. Als exportlanden kwamen in het vervolg steeds meer Duitsland en Frankrijk in beeld.
Ook de twee zonen van De Wilde waren werkzaam in het bedrijf. De jongste, Herman de Wilde, was begin jaren zestig bedrijfsleider, doch algeheel onvoorzien overleed hij echter in 1963 op 28 jarige leeftijd. Als nieuwe bedrijfsleider werd in 1963 of 1964 de heer Visser in dienst genomen, Visser was jarenlang bedrijfsleider geweest bij de rijwielfabriek De Locomotief. Hij werkte daar vanaf de jaren twintig tot 1953 en daarna was hij bij Juncker in Apeldoorn in een leidende functie werkzaam. Hij moderniseerde de rijwielfabriek De Wilde grondig en bleef tot 1977 de rechter hand van de directeur.
In 1968 nam De Wilde de rijwielfabriek Veeno over die in 1967 gesloten was wegens faillissement. Onder deze naam en onder de namen Veenolite, Tors en Vedra bracht De Wilde later in de jaren zeventig weer eigen fietsen inclusief tandems op de markt. Voor de export naar met name Duitsland werden de merknamen Straaljager en Rocket gebruikt. Voorlopig bleef men vooral gespecialiseerd in de framebouw. Naast Servellen/DCR, Benzo en Valenzo waren onder de klanten in de jaren zeventig ook veel grossiers met merken zoals General All-Steel, Armeevo, Royal Granada, Bel-Air, Holland Sport, IJsselmeer, Rezo of Olympic. In 1970 werd J. de Wilde ziek en ging de oudste zoon Willem het bedrijf leiden. Deze besloot het gehele bedrijf te verhuizen naar Nieuwe Niedorp. Hier had De Wilde al eind 1962 een failliete rijwielfabriek als tweede fabriek bij gekocht, die jarenlang frames bij De Wilde had gekocht en het merk Havrelux had gevoerd.
Op 6 maart 1973 overleed oprichter Jan de Wilde. Zoon Willem had nu de algehele leiding over de onderneming. Omdat door de dollarcrisis een deel van de export was weggevallen, wilde hij het bedrijf reorganiseren en van een gespecialiseerde kaderbouwer opnieuw een complete rijwielfabriek maken. In 1974 werd de bedrijfsnaam gewijzigd in Rijwielfabriek Veeno De Wilde B.V.
Men ging op zoek naar nieuwe fietsmodellen en ideeën, ze kwamen uit op een oude gedachteflits namelijk: de oma-fiets. Deze had in de voorbije jaren aan populariteit verloren, maar De Wilde zag er toch toekomst in en kwam begin 1976 met de "Veeno Tors - model 1886". Later zou dit model inderdaad weer een stijgende afzet vinden. Daarnaast verkocht De Wilde ook gewone toerfietsen (merk Vedra), Veeno tandems en Veenolite sportfietsen.
In die tijd had de fabriek een jaarproductie van 80.000 tot 100.000 frames, inclusief 25.000 tot 30.000 fietsen, één derde was voor de export. Het bedrijf was modern ingericht, liep allerbest en had werk in overvloed. Begin 1977 kwamen er problemen, dat kwam toen de dynamische Willem de Wilde ongeneeslijk ziek werd, ook de reorganisatie was toen nog niet helemaal voleindigd. Door het verdwijnen van De Wilde was ook de coördinatie zoek. De bevoorrading van het bedrijf met zijn driehonderd leveranciers was een complexe en delicate zaak. Al rap ging de bevoorrading mankementen vertonen en konden fietsen niet meer compleet afgewerkt worden. Leveringen liepen spaak waardoor de liquiditeitspositie van het bedrijf in gevaar kwam. De leveranciers, gealarmeerd door de geruchtenmolen betreffende de ernstige ziekte van de directeur, draaiden de kredietkranen dicht. Zo kwam de fabriek in een vicieuze cirkel terecht.
In september 1977 ging rijwielfabriek De Wilde failliet, vlak voor het overlijden van de bijna 45 jaar oude Willem de Wilde op 4 november 1977. Er werd getracht in Nederland of Duitsland een nieuwe eigenaar voor het bedrijf te vinden, echter zonder succes. Het bedrijf werd uiteindelijk in zijn geheel verkocht aan rijwielgrossier Smits uit Capelle a/d IJssel, die de rijwielfabriek Veeno De Wilde B.V. in mei 1978 ging veilen. Het definitieve slotstuk van de geschiedenis van De Wilde was de sloop van de fabrieksgebouwen in Nieuwe Niedorp eind maart 2006.
Bron: De informatie over Rijwielfabriek De Wilde is afkomstig van Jan de Wilde, de kleinzoon van de oprichter. http://www.rijwiel.net/dewilden.htm
Handelsonderneming Breta-Aalten bevindt zich in Aalten (gemeente), Gelderland. Dit bedrijf is werkzaam in de volgende industrie: Fietsen. Handelsonderneming Breta-Aalten is gevestigd op Kreeft 23, 7122 TB Aalten, Netherlands, Aalten (gemeente), Gelderland.
Union verkocht vanaf 1956 grote aantallen fietsen aan fietsenimporteur George J. Seedman uit New York. Seedman was daar in 1929 begonnen met de verkoop van auto-onderdelen. Zijn zaak groeide uit tot een keten onder de naam Times Square Stores (TSS). Na de oorlog breidde hij het assortiment uit en veranderde zijn winkels in grote discount-warenhuizen voor huishoudelijke benodigdheden. Midden de jaren’ 50 begon hij met de import van fietsen uit Nederland. In 1956 kocht Seedman 30.000 fietsen van Union en dat aantal steeg in de jaren daarna nog. Begin 1958 was Seedman in Nederland waar hij in een kranteninterview vertelde dat hij zo'n 75 procent van de Nederlandse fietsenexport naar de VS opnam en verwachtte om in dat jaar 50.000 fietsen af te nemen. Opvallend was dat hij in dit interview werd aangeduid als de directeur van de Union Cycle Company Ltd. Dat hij zijn fietsenimportbedrijf zo noemde deed vermoeden dat hij toen vrijwel exclusief zaken deed met Union.
Dit werd ook geaccentueerd door de Het merk dat Seedman gebruikte was Royce Union, de afkomst uit 'Holland' werd vermeld en het meest opvallende was het oprichtingsjaar: 1904. Seedman verwees dus naar Union met zijn ruim 40-jarige ervaring in plaats van Seedman's eigen jaar van oprichting te vermelden.
Zoals ook bij andere Nederlandse fabrikanten die toen fietsen naar Amerika leverden ging het meestal om eenvoudige, lichte - lees: gepluimde - sportfietsen en draaide het vooral om de lage prijs. Union verdiende er niet veel aan maar kon door deze extra verkoop de productieaantallen vanaf eind jaren 50 binnen enkele jaren verdubbelen. Dat maakte meer automatisering en daarmee een lagere kostprijs voor de hele productie mogelijk.
Maar de export was een instabiele commerce. Begin de jaren 60 droogde de verkoop van Union aan Seedman op, hoogstwaarschijnlijk omdat hij elders gunstigere bestellingen kon plaatsen. In 1968 kwam de Seedman International Corporation weer terug bij Union voor een levering van 30.000 fietsen, vooral de toen hippe 'hi-risers'. Een jaar later maakte het Limburgs Dagblad melding van de levering van liefst 60.000 Union-fietsen naar de VS en dat met het vooruitzicht op nog hogere aantallen in de toekomst. Daarmee was Union weer de grootste rijwielexporteur van Nederland.
Na een paar jaar was het met de grote export naar Amerika voor Union definitief gedaan en verschoof de focus meer naar Duitsland, dat al sinds midden jaren 60 steeds meer Nederlandse fietsen importeerde, al was dat op kleinere schaal dan de VS. Desondanks leverden de twee periodes van grote export naar de VS Union een hele andere plek binnen het landschap van Nederlandse fietsmerken op dan voorheen. Terwijl de meeste traditionele, grotere fietsfabrikanten in de jaren 60 moesten opgeven of door overnames groeiden, groeide Union op eigen kracht dusdanig dat het in de daaropvolgende decennia steevast de derde plaats innam achter Gazelle en Batavus.
Terug naar begin jaren 60. Seedman en zijn Times Square Stores hadden dus aanvankelijk sterk ingezet op Union als leverancier, maar verkochten de Hollandse fietsen nu steeds minder. In plaats daarvan keek Seedman naar het Oosten: hij begon fietsen uit Japan te importeren. Daarbij gebruikte hij hetzelfde merk Royce Union maar werd het land van herkomst wel netjes op het balhoofdplaatje vermeld. Dat geldt ook voor de fietsen die Seedman in de jaren daarna uit West-Duitsland en Engeland (Raleigh) importeerde. In de jaren 80 kwam er Taiwan als land van herkomst bij.
Daarbij werden in wezen steeds balhoofdplaatjes met hetzelfde basisontwerp maar met wisselende teksten gebruikt. Ook het merk Royce Union zelf was in deze reeks van variaties geen vast gegeven - er bestaan vergelijkbare merkplaatjes van Oxford en Savoy. Deze twee merken waren in Nederland door Union gedeponeerd, Savoy sinds december 1960 en Oxford zelfs al sinds 1909. Dat betekende echter niet dat een Oxford- of Savoy-fiets van Seedman bij Union gebouwd hoefde te zijn. En de Savoy-fietsen van Union werden niet alleen in Amerika maar ook in Nederland verkocht. Daarbij ging het weliswaar om fietsen met gewone Nederlandse in plaats van Amerikaanse afmontage, maar het balhoofdplaatje en de belettering waren wel 'in Seedman-stijl', dus Engelstalig met op het balhoofd de vaste kreten 'PRECISION ENGINEERED' en 'SAFETY TESTED'.
Het is lastig om een helder beeld te krijgen van wat Seedman wanneer waar vandaan kocht en hoe de relatie met Union precies uitzag. Vooral het gebruik van het merk Savoy is vreemd. Union begon in Nederland rond 1961 met eenvoudige 26"-sportfietsen met deze naam. Vanaf eind jaren 60 werd Savoy niet meer als zelfstandige merknaam gebruikt maar nog alleen als modelnaam onder het merk Union. Waarom in Nederland een fiets verkopen met de belettering van een exportfiets?
Zoals eerder gemeld eindigde de zakenrelatie tussen Seedman en Union in de jaren 70. Begin jaren 80 begon de TSS-winkelketen slechter te lopen. Vanaf 1987 ondernam Seedman - inmiddels 90 jaar oud - tevergeefs pogingen om de keten te verkopen. In december 1989 ging de zaak met 2.875 werknemers failliet, de winkels sloten. Seedman overleed in 1996, enkele maanden voor zijn honderdste verjaardag.
Het merk Royce Union werd door derden voortgezet. In 2023 was op de website royceunion.com te lezen: Founded in 1904 in Holland, Royce Union has always loved bikes and everything about them. While we are now headquartered in the United States, we take pride in our Dutch heritage.
Union begon als winkel van naaimachines, ijzerwaren en fietsen in 1904 en werd opgericht door de molenaarszoon Berend Jan van den Berg (1877 - 1936) in Den Hulst aan de Dedemsvaart, nabij Nieuwleusen. Naast de rijwielhandel ( die hij samen met zijn broer Jan (1879 - 1945) runde ) had men een bouwmaterialen- en houthandel, waar broer Evert (1882 - 1934) zich mee bezig hield. Berend Jan van den Berg importeerde aanvankelijk Orion- en Möwe-fietsen uit Duitsland.
1906, De zaak werd uitgebreid met een groothandel in rijwielen en rijwielonderdelen. J. van den Berg en E. van den Berg traden als compagnons toe. In 1911 begon men met de fabricage van eigen fietsen, de eerste frames hiervoor werden bij Gazelle te Dieren aangekocht. Al gauw werkten zo'n 100 mensen bij Union.
In 1914 werd het fabrieksgebouw (naar een kopie van de Gazelle fabriek) gebouwd. Het bedrijf groeide al snel uit tot de grootste werkgever van Nieuwleusen. 1917: Union bood alles aan wat een volwaardige rijwielfabriek moest kunnen presenteren: diverse modellen heren- en damesfietsen, koersfietsen, transportfietsen, fietsen met kogellager-trapas en op verzoek ook fietsen in kleur (grijs-beige). Sinds 1920 was het bedrijf een NV: de Union Rijwielfabriek v.h. B.J. van den Berg. Het bedrijf was in die tijd een fietsenfabriek van landelijk formaat. Per jaar werden er rond de 3.000 fietsen geproduceerd. Het 25 jarig bestaan werd in 1929 uitbundig gevierd.
Vlak voor de Tweede Wereldoorlog ging men motorfietsen en gemotoriseerde bakfietsen maken. Doordat de Tweede Wereldoorlog uitbrak werd er niet veel geproduceerd. Het 40 jarig bestaan werd vanwege de oorlog sober gevierd. Na de oorlog zou Union ook huishoudelijke toestellen fabriceren. Na het overlijden van Berend Jan in 1936 en Jan in 1945 werden ze respectievelijk opgevolgd door zonen B.J. (1906 - 1992) en H.G. (1911 - 2000). De fabriek werd gemoderniseerd naar nieuwe inzichten en ook met hulp van een excursie naar fabrieken in Amerika werden allerlei moderne fabricage technieken ingevoerd.
1951: Union begon ook de eigen fabricage van bromfietsen. Alleen de motorblokjes werden niet zelf gemaakt. De bouwmaterialen handel kwam na het overlijden van Evert terecht bij zijn zoon Berend Jan (1915 - 1990) die zich toen afsplitste van de fietsenfabriek. 1955: Union werd een open N.V.
1964: In het kader van de opkomende vouwfiets-rage bracht Union de opvallende Strano op de markt. Geen echte vouwfiets, maar een tweewieler van maar 55 cm lang.. Voor Union was deze fiets geen succes en daarom wordt de verkoop al in 1965 weer gestaakt. In september van 1966 produceerde Union haar een-miljoenste fiets, dat bij een jaarlijkse productie van 75.000 fietsen. In de jaren zestig produceerde Union ook fietsen onder de merknamen Arizona en Savoy.
In 1965 ging men samenwerken met Kaptein, waardoor de Samenwerkende Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V. ontstond. Dit betekende dat Union de bromfietsproductie staakte en de Kaptein Mobylette bromfiets het belangrijkste product werd en uit Frankrijk werd ingevoerd. Deze bromfietsen werden onder de naam Kaptein Mobylette door Motobécane in de fabriek te Pantin, Frankrijk geproduceerd. In 1973 zou de samenwerking weer ontbonden worden (Union behield de naam Unikap tot in 1984) en zou de laatste Van den Berg de directie van het bedrijf verlaten. Union was op dat moment de nummer drie onder de fietsfabrikanten van Nederland.
Een fusie met Batavus ketste af en de bromfietsproductie werd beëindigd. In hetzelfde jaar 1973 werd de fabriek in Nieuwleusen gemoderniseerd en uitgebreid. Het aantal medewerkers lag nu rond de 300.
Daarna volgde een moeilijke periode door wanbeheer van de directie, twee directieleden hadden zichzelf verrijkt door op een onwettelijke manier geld uit het bedrijf te verduisteren en bovendien werd het - in 1914 gebouwde - fabrieksgebouw in 1976 door brand verwoest. De brandoorzaak is nooit achterhaald. Eind de jaren zeventig steeg de jaarproductie van Union boven de 200.000 fietsen. Maar toch ging niet zo goed met het bedrijf. Union had immers problemen met het CBR, en het had ook problemen met de eigen directie. Het CBR (Centraal Bureau voor de Rijwielhandel) was een kartel, dat decennialang de hele Nederlandse rijwielbranche van fabrikant tot rijwielhandelaar domineerde. Er werden bindende afspraken gemaakt, niet alleen over prijzen maar ook over wie wat mocht en wat niet. Leveringen aan niet-CBR-leden waren uit den boze. Union legde deze regels eind jaren zeventig herhaaldelijk naast zich neer. Union-fietsen doken ineens voor een lagere prijs op bij ketens zoals de Makro en V & D , en de Union-dealers voelden zich benadeeld. Uiteindelijk stapte Union uit het CBR en kwam vervolgens in moeilijkheden, omdat het door de branche geboycot werd. Op de rand van de financiële afgrond kroop Union met een nieuwe leiding aan de top weer onder het dak van het CBR. Doch de reputatie van Union bij de rijwielhandel was daarna voor lange tijd aangetast.
De jaren zeventig en tachtig waren voor veel fietsfabrieken een moeilijke periode. Ook Union boekte zware verliezen, maar het bleef overeind. Aan het merk Union kleefde al lang het imago dat het een "plattelandsfiets" was. Hun fietsen hadden een eentonige uitstraling en werden inderdaad veel op het platteland verkocht. Een imago bereiken zoals Gazelle of Batavus dat hadden lukte bij Union niet. Daarom werden de dure modellen uit het assortiment gehaald en kreeg Union tegelijkertijd een eigentijdser imago aangemeten, met als doelgroep het koopkrachtige publiek boven de veertig jaar.
In 1992 stopte Union als eerste van de grote Nederlandse fabrikanten met de eigen kaderbouw en kocht de fietskaders voortaan bij de dochterbedrijf Rijwielframefabriek Janssen BV in Venlo, die echter na een jaar of vijf failliet ging. In 1993 nam Union de merknaam Rivel van de gelijknamige fietsfabriek uit Surhuisterveen over. Rivel werd nu het B-merk van Union.
Union had nu wel een nieuw imago maar de fabriek in Nieuwleusen was sterk verouderd. Tot woede van het personeel kondigde de fabrieksleiding in september 2001 aan dat de productiefaciliteit in Overijssel zou sluiten en worden overgeheveld naar de bulkfietsenfabrikant United Bicycles in Maasmechelen (België). Wie zijn baan wou behouden mocht de 300 km meeverhuizen. Ruim een maand later zag United Bicycles echter om financiële redenen af van dit plan.
Daarna bood Union zichzelf nog bij Accel/Batavus in Heerenveen aan, maar zonder succes. Vervolgens werd door een van de leveranciers voor Union het faillissement aangevraagd. Dit mondde op 1 november uit in een uitstel van betaling en het aannstellen van een bewindvoerder. Op 20 november werd het faillissement alsnog een feit.
Union had ondertussen ondanks alles ook de traditie van ongewenste doorlevering nog langer aangehouden: geen ander Nederlands A-merk had door de jaren heen zo veel fietsen aan het "grijze kanaal" (zoals warenhuizen) geleverd. In september 2001 spande de Retailorganisatie Euretco een rechtszaak tegen Union aan, omdat Union tweewielers met Euretco-specificatie voor een lage prijs aan fietswinkelketen Megabike geleverd zou hebben. Uitslag: Euretco mocht de beslaglegging op uitstaande betalingen aan Union ter waarde van 790.000 gulden handhaven en de Euretco-directeur mocht openlijk blijven beweren dat Union een "onbetrouwbare partner" was.
Voor de overname van (delen van) Union waren er een handvol gegadigden. Uiteindelijk viel de verrassende keuze van de curator op de sociale werkvoorziening Larcom uit Ommen, die al vele jaren assemblagewerk voor Union deed en ook een grote crediteur van Union was. Larcom maakte met Union een doorstart, waarbij één-derde van de oude Union-werknemers werd overgenomen.
De productie van Union verhuisde in 2003 naar een ander, moderner gebouw in Nieuwleusen. Union trachtte zich te profileren door - anders dan de concurrenten - fietsen volgens de persoonlijke verlangens van de klant samen te stellen. Voor de productie bleek dat wel een grote uitdaging te zijn, maar voor de verkoopcijfers leverde het geen toename op.
2005, Union, dat qua marktaandeel al jaren sukkelde werd door Larcom verkocht aan Dutch Bicycle Group (DBG) uit Schiedam, een fabrikant van B-merkfietsen voor ondermeer bouwmarkten en winkelketens. Feitelijk was dit het einde van Union als fietsfabrikant. Op 31 maart 2006 verlieten de laatste fietsen het gebouw in Nieuwleusen en werd de productie geheel overgeplaatst naar de werkplaats voor sociale werkvoorziening Larcom in Ommen.
Op 29 mei 2009 brandde een groot deel van het restant van het oude complex van de Union fietsenfabriek in Nieuwleusen af. In 2012 bereikten Pon Holdings en DBG overeenstemming over de overname van het fietsmerk Union. De productie bleef bij DBG en Pon ging alleen de merknaam gebruiken. Pon wou wel de kwaliteit verbeteren en het assortiment verbreden. Pon versterkte met deze overname haar marktpositie in de West-Europese fietsenmarkt. In 2011 nam Pon al concurrent Gazelle over!
Opgericht door W.I.D. van Rijmenam, verder voortgezet door W.H. van Rijmenam. De derde generatie W.J. van Rijmenam heeft niet de kans gekregen om het voort te zetten. Het bedrijf werd verkocht en is na een paar jaar failliet gegaan.
Walterus Izaias Didacus van Rijmenam (Amsterdam 13 november 1869 – Grave 23 januari 1956) die op 26 november 1896 in Rotterdam in het huwelijk trad met Mathilda Johanna Paulina Soumang was mogelijks al voor 1905 begonnen met het verkopen van rijwielen. In 1907 was Van Rijmenam nog ‘gewoon’ fietsenhandelaar, en volgens een advertentie in ‘De Kampioen’ importeur van Engelse Humber rijwielen.
In januari 1909 zocht "W. I. D. VAN RIJMENAM van de Rijwielfabriek Gouda een lakker. De Rijwielfabriek W.I.D. van Rijmenam was gevestigd aan de Veerstal 8 – 10 te Gouda. Later in 1909 brak er in de lakkerij boven de werkplaats van rijwielhersteller en smid Van Rijmenam aan de Veerstal te Gouda brand uit. Blijkbaar vervaardigde W.I.D. van Rijmenam al in 1911 Astra-rijwielen. De eigen merknaam ‘Astra’ verscheen voor het eerst in 1912, eveneens in de vorm van een advertentie in ‘De Kampioen’. In 1913 deponeerde van Rijmenam het merk Laufer. Dit was een Duits merk afkomstig uit Gera.
In 1917 was Van Rijmenam één van de mede-oprichters van een vereniging van groothandelaars in rijwielen en onderdelen, en liet zich daarmee gelden als een toonaangevende grossier/fabrikant. Waarbij opgemerkt moet worden, dat er in die periode meerdere honderden groothandels en fabrikanten in Nederland actief waren. In een advertentie uit 1918 stond te lezen dat W I D van Rijmenam ook Duitse fietsen leverde.
Begin 1919 had hij 17 man personeel. Dagblad Het Volk van 15 januari 1919 meldde: "Gistermorgen is het personeel van de rijwielfabriek „Astra”, eigenaar de heer W. I. D. v. Rijmenam te Gouda in staking gegaan. Oorzaak van het konflikt is een aan een drietal gezellen (...) voor veertien dagen geleden gegeven ontslag, het welk de stakers wenschen ingetrokken te zien."
In de maand mei 1923 stond de "N. V. Rijwielfabriek „Astra”, uit Gouda" in het overzicht van naamloze vennootschappen.
W.I.D. van Rijmenam verhuisde in of omstreeks 1924 naar Nijmegen. Volgens de adresboeken uit de periode 1924 t/m 1938 woonde de rijwielfabrikant op het adres St. Annastraat 16. De fabriek werd gevestigd in het voormalige pand van de Cartonnagefabriek „NIJMEGEN” Fa. BERNARD COBUSSEN, Wolfskuil 1-3-5.
In De Gelderlander van 12 september 1925 maakten BURGEMEESTER en WETHOUDERS van de Gemeente Nijmegen bekend dat zij een een vergunningsaanvraag en adres hadden ontvangen van: “(...) de N.V. RIJWIELFABRIEK „ASTRA”, te Gouda, om een vergunning tot het oprichten van eene door electriciteit gedreven inrichting voor het vervaardigen van rijwielen, onderdeelen en metaalwaren in het perceel Graafsche weg no. 250 en Wolfskuilsche weg nos. 3 en 5, kad. bekend gemeente Neerbosch, Sectie B, no. 3036."
In 1926 werd de NV Rijwielfabriek Astra v/h W.I.D. van Rijmenam als grossier bijgeschreven in de lijsten van het rijwielkartel CBR (dat in dat jaar verplicht werd voor fabrikanten, groothandelaars en detailhandelaars). Als vestigingsplaats stond Gouda vermeld, maar de fabriek bevond zich toen al aan de Graafscheweg 250 in Nijmegen: Gouda stond in een artikel in het bondsblad van het CBR van 1926 als filiaal aangeduid.
In de adresboeken van 1926 en 1928 staat te lezen "Rijwielfabriek Astra, N. V., Wolfskuilscheweg 3, [tel.] 1796." Daarna ontbreekt de vermelding, maar tot in 1935 verschenen er allerlei advertenties waaruit blijkt dat de rijwielfabriek nog steeds op deze locatie gevestigd was. Vanaf 1934 stond er "vroeger Gouda" in de advertenties en werden de rijwielen ook rechtstreeks aan particulieren geleverd.
Al met al hield Astra in feite het midden tussen een kleine rijwielfabriek en een grote groothandelaar. Opmerkelijk was dat ze in 1926 zich probeerden te profileren met een eigen constructie van een groefkogellager-trapas. De ambitie was er kennelijk, maar de stap naar een echte rijwielfabriek zoals Magneet of Juncker dat in die tijd met succes deden lukte toch niet. Van Rijmenam had overigens verschillende merken, maar Astra was het hoofdmerk. Behalve ASTRA werden er ook CARLTON, ARMSTRONG, ROBUSTA, TRANSPORT en DIENST RIJWIELEN aangeboden en verkocht.
In 1935 werden er op de hoek Graafscheweg - Wolfskuilscheweg woningen gebouwd. N.V. Bredero's Bouwbedrijf uit Utrecht kreeg op 21 juni 1935 een vergunning voor de bouw van drie woningen (Graafscheweg 252 t/m 256). W.I.D. van Rijmenam liett 11 huizen bouwen (Graafscheweg 242 t/m 246 en Wolfskuilscheweg 1 t/m 13) waarvoor op 27 augustus 1935 een vergunning werd verleend. De adressen Wolfskuilscheweg 1-3-5 werden per 13 januari 1936 gewijzigd in Wolfskuilscheweg 15-17-19. Het nevenadres Graafscheweg 250 werd niet gewijzigd. Vermoedelijk zijn er door de N.V. Rijwielfabriek Astra na 1935 geen rijwielen meer op deze locatie geproduceerd. Het bronzen geëmailleerd fietsplaatje met de plaatsnamen Nijmegen en Gouda stamt vrijwel zeker uit de periode 1925-1934.
In 1937 werd de verkoop van de Astra-fietsen overgedragen aan rijwielgrossier W.H. van Rijmenam & Co. te ‘s Hertogenbosch (Den Bosch), Oude Dieze 4, zeer waarschijnlijk familie van W.I.D. van Rijmenam. In Nijmegen bleef een framebouwerij over.
De panden, 242 tot en met 250, van de Astra fabrieken aan de Graafseweg te Nijmegen werden overgenomen en rond 1939 kwamen daar de merken Gruno en Adek Nijmegen in.
In 1965 had men in Den Bosch nog 10 mensen in loondienst, en in 1975 was het bedrijf inmiddels gevestigd aan de Van Tuldenstraat 10a in Den Bosch en werd het omgezet in een BV.
Astra is inmiddels een ‘sluimerend handelsmerk’ van inkooporganisatie Biretco in Breda.
Over het verhaal van Rijwielfabriek T.HARTOG is er wat contradictie.
Hartog, TEHA van T. Hartog’s Bicycle Works, Teun Hartog (Haarlemmerstraat – later Rhenen)
Rijwielfabriek Hartog in de Haarlemmerstraat in Amsterdam. In de vroege jaren dertig verhuisde Hartog naar Zeist. Tijdens de crisisjaren in Duitsland nam directeur T. Hartog bekwame werknemers uit Duitse rijwielfabrieken in dienst.
De oprichter was Teun Hartog sr. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was zijn zoon Pieter Hartog lid van de NSB (de Nederlandse versie van Hitlers NSDAP) en sympathiseerde dus met de nazi's. De Hartog-fabriek was gevestigd in Zeist, het gebouw werd in beslag genomen door de Duitse bezetter en gebruikt voor hun oorlogsindustrie. De firma Hartog moest verder werken in leegstaande stallen. Na de oorlog werd Pieter Hartog opgepakt door zijn 10 jaar jongere broer Teun Hartog jr. die zich tijdens de bezetting onder de vloer van een kerk moest verstoppen en deel uitmaakte van het Nederlandse verzet. Vanaf dat moment maakte Pieter geen deel meer uit van het bedrijf. Zoon Teun jr. nam het bekende Duitse merk "Brennabor" op een veiling over van de geallieerden. Hartog exporteerde hun fietsen, dat was niet omdat de Nederlanders dachten dat ze "slecht" waren, maar ze richtten zich altijd al op de internationale markt en vooral op Indonesië, ook naar de V.S. werd geleverd.
Henk Verheul was de zoon van een boer en melkhandelaar, hij begon al op jonge leeftijd als leerjongen bij de Utrechtse fietsen- en motorfietsenhandelaar Rijnstra. Nadat hij daarna bij differente rijwielhandelaren c.q. groothandelaars in Amsterdam, Venlo en zelfs in Amerika ondervinding had opgedaan, begon hij in 1916 met een eigen zaak in de Hardebollenstraat. In 1917 kocht hij een oud patriciër huis met aangrenzende percelen aan de Keizerstraat in het centrum van Utrecht. Daarin vestigde hij zijn groothandel in rijwielonderdelen en banden onder de naam "H. Verheul & Zn." Verheul was toen pas 27 jaar en het zou nog jaren duren voordat een zoon van hem daadwerkelijk in het bedrijf opgenomen zou worden.
Al in het begin van de jaren '20 bouwde Verheul zijn eigen fietsen onder het eigen merk Rivertown. Volgens een catalogus van 1924 kwamen bij de duurdere modellen zelfs de frames uit de eigen fabricage, Verheul bood ook apart frames te koop aan. Opvallend was een transportfiets die in een advertentie van 26 januari 1924 beschreven werd: "... een transportrijwiel met verende vork en verende zadelpen, eigen gebouwde frame, bagagedrager van geheel nieuwe constructie waarmede het stuur gemakkelijk verzet kan worden." De verende voorvork was bedoeld voor het vervoer van breekbare goederen zoals flessen.
De Rivertown-fietsen zouden nog tot ca. 1970 bij Verheul gebouwd worden, maar vermoedelijk stopte Verheul al ruim voor de oorlog met het maken van eigen fietsframes.
Naast de verkoop van fietsen was vooral het ruime assortiment fietsonderdelen en accessoires al vroeg een kenmerk van de firma Verheul, en dat bleef ook altijd zo. Henk Verheul was een handelaar in hart en nieren. Al in 1932 schreef De Nederlandsche Rijwielhandel: "Het is bekend dat de firma H. Verheul & Zn. te Utrecht zich altijd heeft beijverd om zooveel mogelijk incourante artikeltjes in voorraad te hebben, zoodat zij haar cliënten nooit in den steek hoeft te laten.” Wie zoveel in huis had, had ruimte nodig. Dus breidde Verheul in 1934 ferm uit door naast zijn bestaand pand een nieuw gebouw van drie verdiepingen op te trekken. Dat was een gedurfde stap, midden in de heersende economische crisis.
In 1937 kwam Henk Verheul (Jr.) in de zaak, tien jaar later ook zijn broer Frans. Na de oorlog handelde de firma Verheul behalve in fietsen en onderdelen ook in huishoudelijke elektrische apparaten. In 1964 werd het bedrijf getroffen door het overlijden van oprichter Henk Verheul (Sr.). Omstreeks 1970 volgde weer een belangrijke verbouwing: in de groothandel werd omgeschakeld op zelfbediening, en de montageafdeling werd opgeheven. Voortaan werden de Rivertown-fietsen compleet ingekocht bij Cové in Blerick.
Eind 1975 viel het doek voor Rivertown: Frans was al uit het bedrijf gestapt, en Henk zag zich om medische redenen gedwongen om de zaak te sluiten. De rechten op de merknaam Rivertown werden aan Cové overgedragen dat nog een aantal jaren lang Rivertown-fietsen verkocht.
Prophete In Moving GmbH is een Duitse fabrikant van fietsen, e-bikes, scooters en toeleveringsonderdelen die traditioneel handelt onder de merknaam Prophete Keep Moving. Het bedrijf (inclusief dochteronderneming Cycle Union) heeft ongeveer 400 medewerkers in dienst op 4 productielocaties. In december 2022 werd het bedrijf failliet verklaard.
Het bedrijf begon in 1908 als een fietsenwerkplaats en was gevestigd in Halle an der Saale , maar aan het einde van de Tweede Wereldoorlog verplaatste de familie Prophete het bedrijf naar Rheda-Wiedenbrück in West-Duitsland en breidde de activiteiten uit met de groothandel en import van fietsen. In de jaren zeventig was het bedrijf de belangrijkste leverancier van fietsen aan Duitse supermarkten en postorderbedrijven geworden, wat er uiteindelijk toe leidde dat het bedrijf in zijn eigen fabrieken fietsframes en andere onderdelen begon te produceren om een stabielere levering te garanderen. In 1995 vormde het bedrijf een dochteronderneming genaamd SI-Zweirad-Vertriebs-GmbH om de markt voor kleine motorfietsen en bromfietsen te betreden . Later datzelfde jaar kocht het bedrijf de rechten op de merknaam Kreidler en begon met het importeren en verkopen van bromfietsen, motorfietsen en quads onder de namen Kreidler en Rex , maar in tegenstelling tot hun fietsen waren de bromfietsen en motorfietsen feitelijk afkomstig uit Azië. Er werd een nieuwe dochteronderneming opgericht , Cycle Union genaamd , die alle merken zou behandelen die Prophete via gespecialiseerde motor- en fietsenwinkels had gedistribueerd. In 2007/2008 verschenen de Kreidler-bromfietsen weer in de winkels. Cycle Union is gevestigd in Oldenburg en bezit en exploiteert naast Kreidler merken als Epple (fietsenfabrikant gevestigd in Memmingen , dat Prophete in 2004 kocht) en Rabeneick en het vlaggenschip VSF Fahrradmanufaktur , naast de distributie van andere merken. Cycle Union produceert al haar producten in eigen huis in Oldenburg en heeft daartoe geïnvesteerd in een poedercoatlijn.
Prophete had zelf fietsen verkocht, maar deze werden uitsluitend gedistribueerd via supermarkten, warenhuizen en postorderbedrijven, evenals via de online winkel en niet via gespecialiseerde detailhandelaren. In december 2022 werd het bedrijf failliet verklaard. Op 3 maart 2023 werd bekend gemaakt dat de Singaporese basisinvesteerder Dutech Holdings nieuwe aandeelhouder is geworden van Prophete en Cycle Union.
Enkele historische fietsmerken uit Magdeburg ( Maagdenburg Duitsland )
Rond het jaar 1900 werd Maagdenburg doorkruist door fietsers. In die tijd stond de auto nog in de kinderschoenen, op straat tuften er hoogstens hier en daar enkele losse exemplaren rond, de vélocipède was sneller dan de door paarden getrokken, stoom- of vanaf 1899 elektrische trams. Vooral vanaf 1890 bleven er maar steeds nieuwe fietsenmerken ontstaan. Ieder zichzelf respecterende dealer had zijn eigen merk. Er waren ruim 70 van dergelijke fietsmerken in de stad, allen met illustere namen als Imperator, Paladin en Trabant. Hieronder een kleine selectie zien.
Op vandaag is het bedrijf “Panther Fahrradwerk” een van de grootste fabrikanten van fietsen. Het bedrijf werd in 1896 opgericht in Duitsland, toen richtte Ernst Kuhlmann een klein bedrijf op in Maagdenburg, Duitsland. De oprichter van het bedrijf had toen al een duidelijk doel gesteld voor zijn bedrijf: hij wou moderne en praktische fietsen produceren die toegankelijk zouden zijn voor een brede groep kopers. Tijdelijk waren de producten uitsluitend gericht op Duitse klanten, doch in 1908 waren de Panther-fietsen echter al bekend in heel Europa, en zelfs al bij sommige Amerikanen.
In 1925 begon het Beierse bedrijf met de productie van kinderwagens en fietsen voor jonge fietsers. Acht jaar later bracht het bedrijf de eerste bromfietsen en motorfietsen op de markt. Door de militaire ambities van Hitler en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog moest in Duitsland elke fabriek gaan produceren voor het Duitse leger. Ook Panther moest nu produceren het leger, gelukkig moesten ze geen pantservoertuigen, granaten of ander zwaar oorlogsmateriaal vervaardigen, hierdoor hadden hun productiefaciliteiten tijdens de oorlogsjaren niet veel te lijden. Indien ze wel belangrijk oorlogstuig hadden moeten fabriceren dan zouden geallieerde vliegtuigen de hele Panther-fabriek hebben vernietigd. In de naoorlogse jaren ging het bedrijf weer fietsen produceren. In de eerste 10 a 15 jaar na de oorlog kon niet elk gezin zich een auto veroorloven, en de economische en praktische fiets loste het probleem op om van de ene plaats naar de andere te komen. De producten van de Duitse fabriek waren in de mode – de fietsen van Panther vlogen als warme broodjes over de toonbank. Het mooiste moment van de onderneming Panther kwam er van 1945 tot1960, toen vonden de producten van de fabriek hun bewonderaars onder professionele atleten. Bovendien namen in die tijd Panther-fietsen vaak aan internationale wedstrijden.
In de jaren 60 kwam er een auto-boom. Auto’s werden nu wel een betaalbaarder vervoermiddel, veel fietsfabrieken moesten sluiten of switchen naar het vervaardigen van andere producten. Ook Panther werd getroffen door de crisis en moest om overeind te blijven samengaan met een ander bedrijf, namelijk met Schminke Fahrradwerke. Dit hielp een van de oudste fietsmerken om zijn marktpositie te behouden.
Tegenwoordig is Panther het grootste fietsenmerk van Duitse origine. Het bedrijf heeft zijn hoofdkantoor in Lohne. Er zijn nog 4 andere fabrieken, waarvan Baltik Vairas in Litouwen de grootste is (de legendarische fiets Orlenok werd daar trouwens in de Sovjettijd geproduceerd). De onderneming produceert jaarlijks ongeveer 450 duizend tweewielers. In de loop der jaren heeft Panther geen originele technologie ontwikkeld. In plaats daarvan combineerden de ingenieurs en ontwerpers slim beproefde knowhow en oplossingen om fietsen van hoge kwaliteit te produceren.
En dat is nog niet alles. Het stereotype van de ongeëvenaarde Duitse kwaliteit wordt bevestigd in de Panther fabrieken. Alle producten ondergaan verschillende stadia van kwaliteitscontrole en nieuwe modellen ondergaan talrijke tests. Dit alles maakt het uiteindelijk mogelijk de markt te voorzien van producten van uitzonderlijk hoge kwaliteit tegen een betaalbare prijs.
1873: De NSU geschiedenis begon bij de Strick Machine Werke in Riedlingen bij de Donau, hun bedrijvigheid was het herstellen van breimachines. Omdat de molen in Riedlingen midden in het dorp lag en de molen voor het werk te weinig kracht had, werd er al snel uitgezien naar een krachtiger molen.
1880: Die molen vonden ze in de Säge en Gipswerke-molen te Neckarsulm. Net buiten het dorp was er genoeg land langs de mooie beek de Sulm, waardoor de molen gemakkelijk aangepast kon worden met een verbreding van de watersluis. Door de bredere inlaat en grotere molen had men veel meer kracht beschikbaar in de fabriek.
1884: Dit leidde naar een nieuwe naam: Neckarsulm Strickmaschine Fabrik AG. Al in die jaren was de concurrentie groot en zocht men naar een nieuw product. Dit vonden ze in een fiets; de zogenaamde “Hochrader”. Er waren maar minimale aanpassingen nodig aan de machinerie in de fabriek, mede omdat het machinaal produceren van deze fietsen nog in de kinderschoenen stond.
1886: Pas in 1886 gaf men de naam Germania aan de Neckarsulmer fiets. Deze bestond hoofdzakelijk uit geïmporteerde onderdelen uit Engeland. Gaandeweg werden steeds meer onderdelen zelf gemaakt en vaak verbeterd.
1888: Nog steeds kocht men de fietsen aan van andere leveranciers. Het ging om drie modellen, namelijk: Gazelle uit Osnabrück, Merkur uit Frankrijk; Pfeil. In totaal werden er in die jaren maar slechts zo’n 200 van geproduceerd.
1890: De eerste echte NSU-fiets werd in grote serie geproduceerd: het NSU Niederrad. Dit was de eerste fiets die geheel uit eigen onderdelen werd gebouwd, met als logo de Hirschhorn. Aangezien de concurrentie op de loer lag werden er met haast patenten aangevraagd voor de pedalen, de naaf en het trapmechanisme. 1892:Op de Stanley-show in Londen stal NSU de show met de zeer goede kwaliteit en door vernieuwend en prijsgunstig te zijn ten opzichte van de concurrenten. Het leverde veel opdrachten uit binnen- maar zeker ook het buitenland op.
1897: De naam van de firma werd veranderd – de Neckarsulmer Fahrrad Werke Aktien Geselschaft werd opgericht. Het kapitaal steeg van 50.000 Mark naar 1.000.000. Mark. De fiets was een groot succes. De eerste catalogus werd op de markt gebracht en er werd een vast embleem op elke fiets aangebracht. Dit was het zogenaamde Steuerkfopfzeichen (balhoofdplaatje).
1899:Als bekroning gaf koning Wilhelm II NSU de titel Köninglichen Wörttembergischen Hoflieferant. Dit betekende dat er in het logo en Steuerkfopfzeichen 50 jaar lang gebruik gemaakt mocht worden van deze titel. Dit heeft NSU tot 1924 verschillende malen gedaan.
1898-1903: Een tweede, nieuw model Steuerkfopfzeichen werd op de fietsen aangebracht. Dit embleem kwam op 27 verschillende fietsen te zitten – de naam was Pfeil. Bijzondere modellen waren de tandem voor man/vrouw en de transport-fiets.
1900: De trend gaf dalende verkopen aan. Dit was de aanleiding om Schmidts zoon erop uit te sturen om op zoek te gaan naar een nieuw product. Dit werd de motorfiets.
1901: De introductie van een soort transportband maakte van de NSU-fabriek de eerste fabriek die motorfietsen in serie productie maakte. De motorfietsen en het nieuws over de transportband deden de fietsverkoop stijgen. En die verkopen trokken NSU uit een dal omhoog.
1903: De eerste terugtraprem zoals we die vandaag nog in de fiets terugvinden werd in productie genomen.
1904-1906: Het derde Steuerkfopfzeichen werd aangewend om de vernieuwde fietsen van de oudere te onderscheiden.
1905: Weer een nieuw product: de versnelling ging van de trapnaaf naar de achternaaf. Door een dubbel lager ontstond er een fiets die veel lichter trapte.
1906-1911: Het vierde Steuerkfopfzeichen was er een met een in het tijdsbeeldpassend Jugendstil-achtig embleem. In die tijd lag de productie bij NSU, met 1.200 man, op 20.000 fietsen, 3.000 motoren en 450 automobielen. De stap om ook auto’s en motoren te gaan bouwen bleek een goede.
1913: Sulm werd de naam van het vijfde embleem, vernoemd naar de beek die de aandrijving van de fabriek leverde. De consument vroeg om goedkopere modellen. Dit werd mogelijk door bijvoorbeeld andere zadels te monteren of een naaf met alleen rem en geen versnelling in te bouwen. De winkelier kon naar wens en/of draagkracht van de klant zelf een fiets samenstellen.
Eerste Wereldoorlog:
1915: Er kwamen steeds meer aanvragen van de overheid om fietsen te leveren. Dit leverde een militaire NSU fiets op. Deze werd ingezet bij de Württembergische Fahrrad Companie der Wilhelm der Zweite. Deze compagnie ging met hun NSU fiets de eerste wereldoorlog in. 1918: Aan het einde van WO I werd er ook bij NSU flink in het programma gesneden. Van de ruim 70 modellen bleven er slecht 13 over: 10 Pfeil- en 3 Sulm-modellen. Pas in de jaren 20 zouden er weer nieuwe modellen bijkomen.
1923: NSU 50 jaar. Weer een nieuw embleem – gelijk het laatste, met de leeuw, maar deze keer wel in goud.
1924: Door het verlies van de hofleveranciers-status veranderde het logo; nu waren het twee herten bovenaan. Er verschenen 3 modellen van de Pfeil en 2 van de Sulm.
1925-1926: In navolging van andere merken werd er een embleem op het voorste spatbord gemonteerd dit was de NSU-vleugel. Omdat de verkoop niet zo goed draaide probeerde NSU met een goedkopere fiets op de markt te komen. Deze fiets werd Flux genoemd. De prijs in die tijd was 64 mark, maar voor een gemiddelde werknemer was dat toch een jaarsalaris. Het eerste jaar was de onderzijde van het Balhoofdplaatje afwijkend.
1927:De onderzijde van het embleem werd gelijk aan die van de Pfeil en Sulm.
1930: NSU verruilde het vernikkelen van blank metaal voor het verchromen. De introductie van een bijzonder fiets met hulpmotor: de MotoSulm.
1932: Het voorspatbord werd langer – voor de remstempel (bandrem) kwam er een stuk bij. Elektrische verlichting, bestaande uit een koplamp en een dynamo, waren als optie te verkrijgen. Naast een kettingblad met NSU-opschrift werd er ook een blad met een bloembladmotief geleverd.
1935: Ter verbetering van de veiligheid kwam er een rood achterlicht en een achterspatbord met een wit vlak.
1936/1937: Uit oogpunt van vernieuwing van het fietsenpark en ter uitbreiding werd de Opel Werke fietsenafdeling overgenomen. Opel stopte na in totaal 2,6 miljoen stuks met de productie van fietsen. De machines werden aan NSU verkocht, Opel bedong dat er 2 jaar lang nog emblemen met de naam NSU-Opel op de fiets werden gemonteerd. Daarna verdween de naam Opel helemaal. Achtergrond van deze stap was de wens van de nationaalsocialistische machthebbers, zij wilden dat Opel zich voortaan op het produceren van personen- en vrachtwagens ging concentreren.
Van hogerhand werden bij NSU om politieke argumenten 2 modellen geïntroduceerd, die kregen nationalistische klinkende namen, namelijk de Wehrsport en Grenzland. Grenzland was sportief van uitstraling, voor de landbouwer en goede burger, en was leverbaar in zwart. Wehrsport was zeer degelijk, met een zwaar bagagerek, in grijs/groen en bruin. Deze fietsen waren herenfietsen en werden in gezet bij ronselpraktijken van het leger.
1938: Eindelijk kwam de transportfiets of boden-fiets weer in productie met de naam Chrom. Met een rek aan het stuur was de fiets 60 kg zwaar. Er kon een vracht van 120 kg vervoerd worden. Dat was wel zwaar trappen met een achterwiel met maat 28/200 en voorwiel met maat 20/200. Er werd een strakker embleem op het voorsparbord van de fiets gezet. Dit bleef tot na WO II oorlog gehandhaafd.
Tweede Wereldoorlog
1939: De productie van 200.000 fietsen werd bij lange na niet meer gehaald; de teller bleef op 136.000 steken, dat ondanks de introductie van een nieuw sportmodel. In de jaren daarna moesten de prognoses steeds weer naar beneden bij gesteld worden. Dit kwam mede door de oorlog en het feit dat er een eenheidsmodel voor het frame kwam, voor zowel dames als heren.
1945: Na WO II werden uit de zwaar gehavende fabriek weer 338 door de fietsen-meester goedgekeurde fietsen op de markt gezet. De fietsen waren bij elkaar gesprokkeld van onderdelen uit het puin van de fabriek en hadden weinig tot geen chroom. Dit kon alleen maar door wilskracht van het personeel, aangezien er nog geen directie was. Er waren op de fietsen-afdeling maar 4 man teruggekeerd.
1949: Het eenheidsmodel frame werd als damesmodel verder geproduceerd. Voor de heren werd er weer een model met een Diamant-frame gebouwd, waarbij voor de exportmodellen soms een dubbele boven stang werd geleverd.
1950-1960: NSU produceerde een groot aantal verschillende modellen, die allemaal van een duidelijk versimpeld Steuerkopfzeigen voorzienwaren.
?: De rechten van de naam “NSU” werden verkocht. De nieuwe firma zette de bouw van fietsen met de ons bekende drie letters voort tot ongeveer 2000, toen werden de rechten wederom verkocht.
Heden: U hoeft dus niet verbaasd te zijn als u op een internetveiling of in een Duitse fietsenwinkel een splinternieuwe, lichtmetalen NSU citybike ziet staan met 21 of meer versnellingen – uw ogen bedriegen u niet …
Van 1884 tot 1959 bouwde Express Werke AG in Neumarkt in der Oberpfalz fietsen en motorfietsen met ingebouwde motoren van verschillende fabrikanten , evenals auto's. In het stadje Neumarkt in der Oberpfalz aan Oberen Markt 11 openden Simon Goldschmidt en zijn zoon Joseph in 1864 een ijzerhandel genaamd “S. Goldschmidt & Sohn”, die later werd uitgebreid met een “kachel- en ovenfabriek.
Na de dood van Simon Goldschmidt in 1872 namen de broers Joseph en Adolf de leiding van het bedrijf over. Carl Marschütz begon in 1877 een commerciële stage bij dit bedrijf. Marschütz was begeesterd over het ontwikkelen en bouwen van een vélocipède (fiets) en liet drie ambachtslieden uit Neumarkt een vélocipède maken volgens zijn ideeën.
In 1881 ontmoette hij een Engelse fietser die, op weg van Londen naar Wenen, met zijn penny-farthing (type van fiets) in Neumarkt stopte. Marschütz mocht een proefrit maken, maar dat ging niet zonder problemen omdat zijn benen te kort waren voor de fiets, maar het verhoogde wel verder zijn enthousiasme voor dit nieuwe vervoermiddel. Een jaar later ontmoette hij op een Beierse staatstentoonstelling de monteur Eduard Pirzer, die al ervaring had met het monteren van hoogwielers. Hij bracht hem bij Joseph Goldschmidt want hij wou hem voor zich winnen als steun voor zijn eigen fietsenproductie. Met goedkeuring van Goldschmidt kon de ontwikkeling van de Neumarkt-fietsproductie in 1883 in de Kochherd- fabriek beginnen. Als gevolg hiervan werd op 12 januari 1884 een van de eerste fietsenfabrieken in Duitsland opgericht onder de naam “Velocipedfabrik Goldschmidt & Pirzer”. De uitdrukking ‘oudste fietsenfabriek van het continent’ die het bedrijf vaak voor reclamedoeleinden gebruikte, was echter nauwelijks houdbaar, aangezien er vanaf ongeveer 1870 al een aantal kleinere fietsenfabrieken in grotere Duitse steden waren gevestigd.
Toen het bedrijf werd opgericht, was de fietsenindustrie in Engeland al ver gevorderd vergeleken met de ontwikkelingen in Duitsland. Om de wielen te vervaardigen had het bedrijf daarom werknemers uit Engeland in dienst. Die brachten de nodige kennis mee en voor het vervaardigen van de wielen ‘echt Engels materiaal van grote kwaliteit’ gebruikten. Door de goed oplopende verkoop kochten de broers Joseph en Adolf Goldschmidt in juli 1884 een pand tussen de Ingolstädter Strasse en de Bahnhofstrasse, waarop een nieuw fabrieksgebouw werd gebouwd. Daarbij ontstond een verbinding tussen de twee straten, de huidige Holzgartenstrasse, die bedoeld was als bedrijfsadres. Vanwege de voortdurend toenemende productie van fietsen werden de productiefaciliteiten de komende jaren meerdere keren uitgebreid.
In 1886 kreeg Carl Marschütz de leiding over de vestiging in Neurenberg. Maar nog in hetzelfde jaar richtte hij in Neurenberg het bedrijf “Carl Marschütz & Co” op, waaruit later de Hercules-werken voortkwamen. Op 22 december 1887 verliet ook Eduard Pirzer het bedrijf. Als gevolg hiervan veranderde de naam van het bedrijf in “Velociped-Fabrik Neumarkt Gebrüder Goldschmidt”.
In juli 1888 was er een grote brand in de productiehal. Daarna bleven alleen de omringende muren van de fabriekshal over en werd de inrichting grotendeels vernield. Hoewel de wederopbouw-werkzaamheden onmiddellijk begonnen, duurde het tot het voorjaar van 1889 voordat de productie weer op volle capaciteit draaide.
In 1892 kwamen de broers Joseph en Adolf Goldschmidt overeen om hun productietakken te scheiden. Het pand aan de Oberen Markt 11 werd overgedragen aan Adolf Goldschmidt, die daar de kachelfabriek en ijzerhandel uitbaatte onder de naam “S. Goldschmidt & Sohn”. Joseph Goldschmidt nam de fietsenfabriek aan de Holzgartenstrasse over en behield de bedrijfsnaam.
Toen Joseph Goldschmidt op 22 november 1896 stierf, namen zijn weduwe Bertha en zijn zoon Jacob het bedrijf over en veranderden het in 1897 in een naamloze vennootschap . Jakob Goldschmidt werd benoemd tot directeur van de “Express Fahrradwerke, Aktiengesellschaft Velocipedfarbik Neumarkt”. Tegelijkertijd werd een vestiging in Berlijn geopend om de zakelijke contacten daar uit te breiden.
Aan het einde van de 19e eeuw vond de eerste grote crisis op de fietsenmarkt plaats . Het werd onder meer veroorzaakt door de snelle groei van de fietsenindustrie, waarbij de afgelopen jaren steeds meer kleine en middelgrote fietsbedrijven waren ontstaan. Hierdoor ontstond er een overaanbod op de markt met een daarmee gepaard gaande prijsdaling. Het aantal fietsen dat het bedrijf produceerde daalde van 4.700 in 1898 naar 600 in 1901. Wat de situatie voor de Express-Werke nog erger maakte, was dat kort voor het uitbreken van de crisis het aantal medewerkers werd uitgebreid en er flink werd geïnvesteerd in de productiefaciliteiten. Het gevolg was dat ruim de helft van het personeel moest worden ontslagen.
Het management probeerde de omzetdaling te compenseren door andere producten te introduceren. In het voorjaar van 1899 werd aangekondigd dat Express was begonnen met het ontwikkelen en bouwen van gemotoriseerde voertuigen. De eerste gemotoriseerde producten van Express-Werke waren driewielers en kleine vierwielige motorvoertuigen. Later kwamen daar gemotoriseerde fietsen, auto's en vrachtwagens bij. Om expertise op te doen in de voertuigconstructie met elektromotoren heeft Express-Werke het Berlijnse autobedrijf Vulkan overgenomen, inclusief het recht om alle patenten te gebruiken die aan Vulkan in licentie zijn gegeven.
De productie van gemotoriseerde voertuigen nam tot 1905 een groot deel van de productiecapaciteit in beslag, maar werd in 1907 stopgezet vanwege een gebrek aan economisch succes. Hierdoor kon het bedrijf meer aandacht besteden aan de fietsenmarkt, die zich zeer dynamisch ontwikkelde met de introductie van veilige lage wielen met luchtbanden .
In 1909 werd de productie van gemotoriseerde voertuigen tijdelijk hervat. In 1910 werd de productie van auto’s definitief stopgezet. In de daaropvolgende jaren nam de productie van fietsen aanzienlijk toe en bereikte in 1908 16.800 exemplaren.
Eerste Wereldoorlog
Vanaf ongeveer 1912 werden er fietsen vervaardigd voor militaire doeleinden, waaronder opvouwbare legerfietsen die in tassen getransporteerd konden worden . Zoals ook gebruikelijk was bij andere bedrijven in de tweewielerindustrie, was de Express-Werke destijds ook actief als defensiebedrijf en realiseerde tijdens de Eerste Wereldoorlog een groot deel van zijn omzet bij het Duitse leger. Al in het eerste oorlogsjaar werd gemeld dat er ook krijgsgevangenen als arbeiders in het bedrijf werkten.
Na de oorlog ging Express-Werke door met de productie van fietsen, maar besefte tegelijkertijd ook de vraag naar bromfietsen, die was ontstaan als gevolg van de afschaffing van de rijbewijsplicht.
De directie besloot om terug te keren naar de productie van gemotoriseerde fietsen. Door de productie van kleine motorfietsen te betreden, werd de Express-Werke beschouwd als onderdeel van de motorfietsindustrie van Neurenberg .
Nadat de nationaalsocialisten aan de macht kwamen , werden de expresfabrieken omgebouwd tot een wapenfabriek en raakte de partij nauw verweven met de bedrijfsleiding. In 1938 veranderde de “ arisering ” ( =Joodse bezittingen onder de controle of in het bezit van niet-joden brengen) de zakelijke grondslagen van het bedrijf door de meerderheid van de aandelen te wijzigen: de vorige aandeelhouder , de Gebrüder Arnhold bank , werd overgenomen door de Dresdner Bank .
Tegen de tijd dat de productie vanwege de Tweede Wereldoorlog in 1939 werd stopgezet, waren er in totaal 18 verschillende gemotoriseerde fietsen en lichte motorfietsen gebouwd, die ofwel door de Express-fabriek werden geassembleerd of, zoals bij het Saxonette- model , onder licentie vervaardigd. De verkoop ontwikkelde zich goed, want naar verluidt waren er aan het begin van de Tweede Wereldoorlog ongeveer 150.000 bromfietsen geproduceerd.Tijdens ce oorlog produceerden ze ook fietsen voor het Duitse leger.
Toen de Amerikaanse luchtmacht op 23 februari 1945 het treinstation van Neumarker aanviel, werd ook het terrein van Express-Werke zwaar getroffen. Tijdens een tweede luchtaanval op 11 april 1945 viel er opnieuw een bom op de reeds verwoeste expresfabriek.
Na het einde van de oorlog keerden veel voormalige werknemers terug naar hun werkplek om deel te nemen aan de wederopbouw van het bedrijf en het repareren van de productiefaciliteiten. Vanaf het voorjaar van 1947 konden er weer fietsen gebouwd worden. Het grootste obstakel was de ontoereikende aanvoer van grondstoffen en componenten voor de productie. Een jaar later begon de productie van bromfietsen en de voorbereiding voor de productie van motorfietsen. In 1950 werd het productassortiment voor het eerst opnieuw gepresenteerd op de Internationale Autosalon van Frankfurt .
Vanwege de uitstekende ontwikkeling in de verkoop van motorfietsen besloot het bedrijf zijn eigen bromfietsmotoren te ontwikkelen voor gebruik in de nieuwe “Radexi” productlijn. Vanaf het midden van de jaren vijftig daalde de verkoop van motorfietsen in de Bondsrepubliek Duitsland aanzienlijk, omdat steeds meer gezinnen zich tijdens het economische wonder een kleine auto konden veroorloven.
De productie van bromfietsen, die begin jaren vijftig snel steeg, daalde vanaf 1956 aanzienlijk. In 1958 kon slechts iets meer dan de helft van de in het hoogconjunctuurjaar 1955 geproduceerde vehikels worden verkocht. Als gevolg hiervan moesten talloze tweewielerfabrikanten het faillissement aanvragen, waaronder Bismarck-Werke en Hecker. Andere fabrikanten schakelden over op de autoproductie. Van de 80 fabrikanten die in 1952/1953 motorfietsen produceerden, waren er in 1958 nog slechts 17 actief in deze branche.
De directie van de Express-Werke werd door de sterke marktgroei begin jaren vijftig verleid tot grote investeringen in de productie maar hield geen rekening met de markttrend richting auto's. Onderdeel van het investeringsoffensief was de ontwikkeling van de eigen bedrijfs M52-motor, waarvan de productie extra productiemiddelen, een uitbreiding van het personeelsbestand en nieuwe delen van het gebouw vereiste.
Aanvankelijk werkte de strategie en de vraag overtrof de productiecapaciteit ruimschoots. In 1955 behaalde Express-Werke de hoogste omzet in de geschiedenis van het bedrijf. Maar amper een jaar later werd de trendomslag op de tweewielermarkt duidelijk merkbaar, waardoor 112 van de 680 medewerkers moesten worden ontslagen. Er werd ook werktijdverkorting bevolen om verdere ontslagen te voorkomen. Het vertrouwen van de medewerkers in het management nam af en er waren berichten over grootschalige diefstallen, waarbij arbeiders en bedienden fietsonderdelen de fabriek uit smokkelden. Thuis werden de onderdelen vervolgens tot fietsen geassembleerd om ze ver onder de fabrieksprijs te verkopen.
In hetzelfde jaar maakte senior directeur Victor Lentz tijdens een personeelsvergadering bekend dat hij om gezondheidsredenen ontslag had genomen uit de leiding van het bedrijf. Het ontslag was echter geen besluit van de directeur zelf, maar werd besloten door de raad van commissarissen. Hieraan gingen conflicten met de voorzitter van de raad van commissarissen, Otto Essele, vooraf.
De juridisch adviseur van het bedrijf, Georg Gutmann, werd aangesteld als zijn opvolger. Ondanks de dreigende neergang en tegen het advies van een aangestelde managementconsulent in, initieerde de bedrijfsleiding geen bezuinigingsmaatregelen, maar bestelde zij materiaal voor de productie dat de vereisten ruimschoots overtrof, wat betekende dat de crediteurenbanken geen nieuwe leningen meer goedkeurden. Gutmanns poging om verdere financiering via wissels te bewerkstelligen mislukte, de Express-fabriek ging failliet. Omdat de huisbank het dreigende faillissement wilde voorkomen, ging zij op zoek naar een koper. Het bod bereikte ook Odilo Burkart, die de Victoria-fabriek al had overgenomen. Omdat uit een onderzoek in opdracht van Burkart nog meer ernstige discrepanties aan het licht kwamen, moest Gutmann zijn functie neerleggen en werd hij vervangen door Wilhelm Köhler. Door aan bepaalde voorwaarden te gaan voldoen kon Köhler de overname van de Express-aandelen door Burkart starten, hij verwierf die voor iets minder dan een miljoen mark.
Even later nam Burkart ook de productie van DKW - tweewielers over van Auto Union . Deze drie bedrijven, Viktoria-Werke, Express-Werke en het tweewielersegment van DKW, werden in november 1958 samengevoegd tot de Zweirad-Union en de productie werd gecombineerd in Neurenberg. De bedrijfsfaciliteiten van de Express-Werke aan de Holzgartenstrasse werden vervolgens verkocht aan het elektriciteitsbedrijf Metzenauer & Jung. Op basis van de resterende voorraden werden in Neumarkt nog wel tweewielers gebouwd, maar rendabel bleek dit niet te zijn. De directie besloot daarom tegen licentievergoeding de productie van het tweewielerprogramma over te dragen aan Zweirad-Union, dat toen ook de merknaam ‘Express’ mocht voeren. Op 30 september 1959 werd de productie van tweewielers in Neumarkt definitief beëindigd.
De Express-Werke had een diversiteit van verschillende soorten fietsen gebouwd. Tot 1904 waren er nog hoogwielers verkrijgbaar, maar daarna werden ze al snel vervangen door veilige laagwielers. Vanaf het begin was een deel van de productstrategie het leveren van fietsen van hoge kwaliteit. Het assortiment omvatte bedrijfs- en toerfietsen, maar ook sport- en racefietsen , die een bijzondere rol speelden in de strategie van het bedrijf. Express-Werke verscheen als sponsor op tal van wielerevenementen zoals de Ronde van Duitsland en stuurde er zijn eigen teams naar toe op fietsen Express. Van 1937 tot 1960 werd er een fabriekswielerploeg, onder de naam Express, ondersteund.
Torpedo -Werke AG (Weil-Werke) was een fabrikant van fietsen en kantoormachines in Frankfurt am Main . Het bedrijf werd in 1896 opgericht door de broers Peter en Heinrich Weil als “Peter Weil & Co”. De productie begon met negen medewerkers in een hal van 500 vierkante meter in Rödelheim . De wielen, die daar uit losse onderdelen werden geassembleerd, werden verkocht onder de merknamen “Weil-Räder” en “Torpedo-Räder”.
De productie van typemachines begon in 1906 , aanvankelijk met een model overgenomen van de firma Johann Völker & Co. uit Neu-Isenburg , maar dat voortdurend verder werd ontwikkeld. De typemachines werden verkocht onder de naam Torpedo . Op 30 november 1921 werd de Weil-Werke omgezet in een naamloze vennootschap . In 1927 verscheen de eerste Duitse typemachine met segmentschakeling , het Torpedo Standard- model . Het model kan geleverd worden met schrijfwagens in verschillende lengtes. Sinds 1931 was de meerderheid van de aandelen in Torpedo-Werke AG eigendom van Remington Rand Inc., New York. Naast typemachines bouwde Torpedo ook boekhoudmachines , vanaf 1932 met een mechanische rekenmachine en automatische inzamelmachines voor rekeningkaarten.
Vanaf 1938 werden de fietsen vervaardigd in een nieuwe fabriek aan de Hanauer Landstrasse 208-214; de productie van kantoormachines bleef in Rödelheim. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de fietsenfabriek verwoest bij de luchtaanvallen op Frankfurt am Main in 1943 en de hoofdfabriek in Rödelheim in 1944 . Na de oorlog werd de productie herbouwd in de locaties Frankfurt, Alzenau en Groß-Karben . Het assortiment omvatte motorfietsen en bromfietsen tot 200 cm³, typemachines en fietsen. De motoren voor de motorfietsen kwamen van Fichtel & Sachs en Ilo .
Nadat het aantal medewerkers in 1956 was toegenomen tot 2.200, raakte de markt voor fietsen en bromfietsen geleidelijk verzadigd. Er werden grote winsten gemaakt met mechanische typemachines, waarvan slechts een fractie zeer laat in de ontwikkeling van elektrische typemachines werd geïnvesteerd. Nadat Torpedo's eerste elektrische typemachines onvolwassen en duur bleken te zijn, werd de productie in 1967 stopgezet.
Halverwege de jaren tachtig begon warenhuisketen Karstadt fietsen te verkopen onder de naam Torpedo. De leverende producenten hadden echter geen banden met de oorspronkelijke torpedofabriek.
Zweirad Union e-Mobility GmbH , vooral bekend onder de vroegere naam MIFA Mitteldeutsche Fahrradwerke , is een Duitse fietsenfabrikant in Sangerhausen ( Saksen-Anhalt ).
Naast de Diamant Fahrradwerke in Chemnitz was MIFA een van de toonaangevende fietsenfabrikanten in de voormalige DDR. De Mitteldeutsche Fahrradwerke werd in 1907 opgericht door Emil Schütze en Emil Hesse (1873–1936).
De zakenman Emil Schütze was een horlogemaker van opleiding en had sinds het einde van de 19e eeuw een winkel aan de Kylische Straße 28 in Sangerhausen. Naast horloges, optische apparaten, naaimachines en muziekwerken verkocht hij ook fietsen van verschillende fabrikanten. Voor zijn nieuwe bedrijf was hij op zoek naar een specialist in fietsconstructie en vond hem in Emil Hesse uit Rötha , die eerder als fietstechnicus had gewerkt in de STYRIA Fahrradfabrik en Stiermarken-Dürkopp Werke (SDW) van Johann Puch in Graz . Al na een jaar produceerde het bedrijf met 35 medewerkers al een jaarlijkse productie van 1.000 fietsen, die aanvankelijk onder de merknamen “Barbarossa” en “Million” en vanaf 1912 onder het merk “Mifa” werden verkocht. In 1913 was de productie gestegen tot 4.000 stuks per jaar.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog verschoof de productie echter van fietsen naar granaten.
Pas na het vertrek van de oprichter Emil Schütze en met de komst van de Berlijnse zakenman Lihmann als investeerder werd de fietsenproductie in 1920 hervat. In 1921 sloten de kooplieden Guggenheimer, Karstedt en Höfling uit Berlijn zich aan als partners totdat het bedrijf in 1925 uiteindelijk eigendom werd van de Berlijnse drukkerij Huck . De verdere uitbreiding van de productiefaciliteit in hetzelfde jaar en de introductie van lopende bandmontage maakten in 1927 de productie van 79.000 fietsen met ongeveer 700 medewerkers mogelijk. Tegelijkertijd schakelde het bedrijf over van detailhandel naar een systeem van meer dan 200 verkooppunten en directe verkoop met verzending vanaf de fabriek. Dit maakte het bedrijf enorm impopulair bij dealers, temeer omdat andere leveranciers hun voorbeeld al snel volgden, waaronder marktleider Opel . De drijvende kracht achter het bedrijf in deze jaren was het wielrennen, het bedrijf verwierf in de jaren twintig grote bekendheid door haar successen in de wielersport. Mifa leunde sterk op reclame en beschikte daarom vanaf 1925 over een eigen wielerploeg. De Italiaanse wereldkampioen Alfredo Binda , de Zwitser Heiri Suter en de Duitse renners Bruno en Rudolf Wolke waren succesvol op de fietsen van het bedrijf in de MIFA wielerploeg. De beste racefietsen van de gecontracteerde professionele wielrenners werden stuk voor stuk “kampioenschapsmodellen” genoemd en ontwikkeld tot verkoopsuccessen.
De jaren dertig brachten een neergang. Naast de gevolgen van de mondiale economische crisis leidden de beperkingen opgelegd door het economisch beleid van de nationaalsocialisten ook tot de ineenstorting van de directe verkoop. De productie daalde tot 20.000 fietsen per jaar. Na het overlijden van medeoprichter Emil Hesse in 1936, die tot het einde toe als fabrieksmanager voor het bedrijf had gewerkt, nam zijn zoon Otto (1899–1979) de leiding over. Al in 1937 werd op het terrein een explosievenmagazijn ingericht en werd er naast fietsen ook munitie geproduceerd. In 1939 werd de fietsenproductie uiteindelijk stopgezet en volledig omgezet in oorlogseconomie (inclusief staartstukken voor Junkers -vliegtuigen). Met behulp van zogenaamde buitenlandse arbeiders (lees dwangarbeiders) uit de Sovjet-Unie , Frankrijk en Italië vervaardigde Mifa al snel niet alleen granaatontstekers, maar ook kabelleggers voor inlichtingentroepen en transportkarren voor het vervoer van gewonden.
Op 12 april 1945 trokken de Amerikaanse strijdkrachten voor het eerst Sangerhausen binnen en gebruikten de productiefaciliteiten van Mifa om hun uitrusting te repareren. In juli 1945 volgde het Rode Leger dit voorbeeld, dat de operatie prompt goedkeurde. Aanvankelijk werden aanstekers en haarkrullers gemaakt van het aluminium dat overbleef van bij de wapenproductie, maar ook kachelpijpen en diverse andere onderdelen werden op bestelling gemaakt. De productie van tweewielige karren begon in augustus en in oktober 1945 waren er 743 Mifa-karren voltooid, waarvan sommige tientallen jaren in Sangerhausen in gebruik waren.
Nadat de vooroorlogse eigenaren zonder compensatie waren onteigend, werd het bedrijf vanaf 1 augustus 1946 onderdeel van SAG Awtowelo (AWO). Otto Hesse bleef fabrieksdirecteur tot november 1947, maar werd daarna ontslagen en bracht vervolgens enkele jaren door in de Bautzen-gevangenis , een gevangenis die door het Sovjet-militaire bestuur in Duitsland werd gebruikt voor oorlogsmisdadigers, en later in toenemende mate voor politieke gevangenen die werden omschreven als tegenstanders van het Stalinisme.
Vanaf 1946 werden er in Sangerhausen opnieuw fietsen gebouwd, 9.483 in het eerste jaar, maar tot 1949 moesten ze bijna allemaal als oorlogscompensatie aan de USSR worden geleverd.
In de nieuw opgerichte Duitse Democratische Republiek werd de Mitteldeutsche Fahrradwerke in 1950 omgevormd tot een staatsbedrijf. In hetzelfde jaar werden ongeveer 117.000 fietsen gebouwd door 1.100 arbeiders.
Het productieprofiel in de jaren vijftig kenmerkte zich door klassieke toerfietsen, sportfietsen en kinderfietsen. Als gevolg van de stroomlijning van het assortiment in 1959 waren de sportfietsen niet meer verkrijgbaar. De productie van vouwfietsen begon in 1967, waarvan er in 1978 meer dan 1,5 miljoen werden gebouwd en worden beschouwd als klassiekers in de fietsgeschiedenis van de DDR.
In 1969 werd de MIFA-fabriek aangesloten bij de Automotive Industry Association Zweiradkombinat Suhl (IFA). De productiegebouwen in Sangerhausen werden gemoderniseerd en er kwamen drie nieuwe hallen bij. In 1969 nam Mifa de productie van sportfietsen van Diamant over , omdat er plannen waren om Diamant als fietsenfabrikant op te geven. Op 23 augustus 1973 rolde de 5 miljoenste fiets sinds 1946 van de band. Grote delen van de productie werden geëxporteerd, onder meer naar West-Duitsland onder een gewijzigde merknaam. Mifa vervaardigde ook bagagefietsen, racefietsen voor kinderen, indoorsportfietsen, tandems (vanaf 1986), BMX- fietsen (vanaf 1988) en de trekkingfiets “Exkurs” (vanaf 1989). Het was de bedoeling dat in 1990 een mountainbike in productie zou gaan. Naafversnellingen waren in de DDR niet verkrijgbaar, maar in de jaren tachtig werden sportfietsen steeds vaker uitgerust met derailleurversnellingen met 3, 5 of 10 versnellingen. Nadat de export tijdelijk was stopgezet, verkocht Mifa in de jaren tachtig opnieuw meer fietsen aan West-Duitsland onder andere merknamen zoals ‘Exclusiv’ of ‘Schneider’, waar ze het lage prijssegment bedienden. Ondanks de grotere verscheidenheid aan varianten in de jaren tachtig was MIFA ver achtergebleven bij de wereldstandaard. Dit kwam vooral door de verouderde leveranciersonderdelen zoals remmen, versnellingen en trapassen. Zelfs in de jaren tachtig waren sommige modellen uitgerust met gelakte stalen velgen, stempelremmen en klokbodembeugels. Bovendien ging de verwerkingskwaliteit achteruit. In de tijd dat Mifa een staatsbedrijf was, produceerde het meer dan negen miljoen fietsen.
In 1990 werd het bedrijf overgenomen door de Treuhandanstalt. De door Mitteldeutsche Fahrradwerke geleverde wielen, nu afgekort als MDF, bleken echter inferieur aan de nieuwe concurrentie. De poging om fietsen van hogere kwaliteit te produceren met moderne leveranciersonderdelen van Shimano en met frames van bijvoorbeeld Columbus-buizensets. B. verkopen onder de merknaam CYCO was geen succes op de markt. Het personeelsbestand werd teruggebracht van 1.500 naar ongeveer 100 werknemers en alle afdelingen die niet voor de productie werden gebruikt, werden opgeheven.
In augustus 1993 werden machines en inventaris gekocht door Urs Haymot en Franco Knill, twee zakenlieden uit Zwitserland, en de activiteiten werden voortgezet onder de naam Fahrradtechnik Sangerhausen GmbH (FaSa) in drie hallen uit de jaren zeventig die door de trust werden gehuurd. De overige gebouwen, veelal uit de vooroorlogse periode, werden vervolgens gesloopt. Slechts twee jaar later moest het bedrijf faillissement aanvragen. In 1996 verwierven Peter Wicht en Michael Lehmann de meerderheid van de holding en keerden terug naar de traditionele naam door deze te hernoemen naar Mitteldeutsche Fahrradwerke GmbH en concentreerden zich vanaf 1999 op de verkoop voor winkelketens en postorderbedrijven. Vanaf mei 2004 werden MIFA-aandelen verhandeld op de beurs van Frankfurt . In hetzelfde jaar produceerde het bedrijf 737.000 fietsen en behaalde een omzet van 82,91 miljoen euro.
In 2006 nam MIFA voor acht miljoen euro de voorraad en klantcontracten over van de Biria Group. In het eerste kwartaal van 2008 rapporteerde MIFA een omzetdaling van ongeveer 10% vergeleken met hetzelfde kwartaal van het voorgaande jaar, maar een winststijging van 20%. In de nasleep van de economische crisis daalde zowel het aantal verkochte fietsen (naar 614.000 in 2009) als het aantal werknemers. In maart 2012 werd Grace GmbH & Co. KG , een fabrikant van elektrische fietsen in Berlijn, overgenomen. In augustus 2012 werd de Beierse fietsenfabrikant Steppenwolf overgenomen , die onlangs het faillissement had aangevraagd. In het boekjaar 2012 verkocht MIFA 546.000 fietsen (2011: 644.000 stuks). Het behaalde een omzet van 111,3 miljoen euro. E-bikes waren goed voor 30 procent van de omzet (in 2011 was dit aandeel 12,5 procent).
Medio maart 2014, bij het opmaken van de jaarbalans over 2013, bleek dat MIFA het voorgaande boekjaar een tekort van 15 miljoen euro had gemaakt en in voorgaande jaren ook verliezen had geleden. De voorlopige bedrijfscijfers voor 2013 lieten een omzet zien van 110,7 miljoen euro. Toen de details bekend werden, daalde de koers van het Mifa-aandeel binnen enkele dagen met ongeveer 50%. In april 2014 trad bestuurslid en grootaandeelhouder Peter Wicht af, tegen wie een onderzoek werd gestart wegens beleggingsfraude. In hetzelfde jaar verwierf de wijk Mansfeld-Südharz het bedrijfsterrein in Sangerhausen voor 5,7 miljoen euro. Het doel was om het ernstig noodlijdende bedrijf te redden met “vers geld”. Het bedrag zou de komende vijftien jaar via huurbetalingen terugvloeien naar de wijk. In augustus 2014 maakte de Indiase fabrikant Hero Cycles bekend 60% van de aandelen van MIFA over te nemen voor 15 miljoen euro. Er moet nog eens 4 miljoen euro worden geïnvesteerd in de herstructurering van het bedrijf. Eind september 2014 waren de onderhandelingen echter afgebroken. Mifa-bestuurskringen beschuldigden Hero Cycles ervan productieprocessen te kopiëren en deze te gebruiken om hun eigen nieuwe fabriek in Azië te bouwen. Op 29 september 2014 vroeg het bedrijf het faillissement aan bij de verantwoordelijke rechtbank in Halle (Saale) . In oktober 2014 verwierf Deutsche Balaton AG ongeveer 16% van het aandelenkapitaal van MIFA (1.575.000 aandelen) en presenteerde een “alternatief herstructureringsconcept”. In het geval dat het herstructureringsconcept niet kon worden doorgevoerd, werd met de verkoper een terugdraaiing van de koop overeengekomen.
Op 11 december 2014 nam de familie rond ondernemer Heinrich von Nathusius de fietsenfabrikant over als onderdeel van een activaovereenkomst . De overname vond met terugwerkende kracht tot 1 december plaats. De deelstaat Saksen-Anhalt ondersteunde de aankoop met een lening van de Investeringsbank Sachsen-Anhalt en door een staatsgarantie aan te nemen. De bedrijfsnaam werd veranderd in MIFA-Bike Gesellschaft mbh . Eind december 2016 werd in Sangerhausen een nieuwe fabriek ter waarde van 17 miljoen euro in gebruik genomen.
Geruchten die in de media verschenen over de financiële problemen van het bedrijf werden aanvankelijk door de eigenaren afgewezen. Op 4 januari 2017 heeft de directie echter een verzoek tot persoonlijk faillissement ingediend bij de rechtbank. Directeur Heinrich von Nathusius verliet het bedrijf. Na een uitstelperiode van drie maanden werd eind maart een reguliere insolventieprocedure geopend. Verkooponderhandelingen met de ondernemersfamilie Puello uit Schweinfurt mislukten eind mei vanwege de nieuwe hal, die waarschijnlijk uit particuliere middelen werd gefinancierd en geen deel uitmaakte van de activa van het bedrijf. Op 1 juli 2017 stond het bedrijf op het punt te worden opgesplitst. In juli 2017 maakte de curator bekend dat er overeenstemming was bereikt met de Coburg -manager Stefan Zubcic. Zubcic had drie jaar eerder de autoleverancier Sachsenring overgenomen en was nu van plan de MIFA-fietsproductie voort te zetten onder het bedrijf Sachsenring Bike Manufaktur.
De productie begon opnieuw in het nieuw opgerichte bedrijf, in de oude productiehal, met 130 van de vroegere bijna 600 medewerkers. De overgebleven Mifa-fiets en de nieuwe hal bleven eigendom van de familie von Nathusius. Ook Zubcic weigerde de vraagprijs voor de zaal te betalen. Na werktijdverkorting in de eerste maanden is het bedrijf begin 2018 overgestapt op reguliere productie met als doel een jaarlijkse productie van zo’n 200.000 fietsen te realiseren. Als afnemer werden dezelfde klanten aangetrokken die voorheen al door Mifa werden beleverd, vooral grote Duitse discountketens. In 2019 werd ook het fietsverhuurbedrijf nextbike toegeleverd. Op 17 november 2020 vroeg ook dit bedrijf het faillissement aan. De curator Philipp Hackländer van White & Case maakte op 16 februari 2021 bekend dat Zweirad Union e-Mobility GmbH, nieuw opgericht door verschillende Duitse en internationale investeerders , 75 van de ongeveer 120 werknemers zou overnemen en de fietsenproductie zou voortzetten in de oude Mifa locatie.
De afzonderlijke onderdelen werden voornamelijk wereldwijd ingekocht, waarbij het spuiten en de eindmontage plaatsvonden in Sangerhausen. Toen het bedrijf in 2004 naar de beurs ging, omschreef het bedrijf zijn productie onder het motto ‘Globaal kopen, lokaal verwerken’. De bedrijfsleiding onder Peter Wicht werd vaak bekritiseerd vanwege de bijzonder lage uurlonen, maar wees erop dat zij, om qua prijs concurrerend te kunnen zijn ten opzichte van de concurrentie uit China , niet afhankelijk waren van arbeidskostendumping, maar eerder van moderne productie en nieuwe producten.
Net als bij veel andere bedrijven in de Duitse Democratische Republiek waren er talloze uitspraken in omloop die spottend “de spot dreven” met de MIFA-fabriek en haar producten. Bv: “Wie op Mifa rijdt, rijdt nooit de verkeerde kant op, want Mifa rijdt helemaal niet” of “een stukje plaatwerk, een stukje draad en de Mifa-fiets is klaar” De afkorting MIFA werd soms ook begrepen als “MIst-FAhrrad”. De uitspraken dienden ook om Diamond -fietsen te differentiëren, die vooral in de jaren vijftig en zestig een hogere reputatie genoten en feitelijk van hogere kwaliteit waren.
Merknamen en eigen merken
“Barbarossa” en “Million” (1907-1912)
“MIFA” of “Mifa” (uit 1912)
“Siegfried” (rond 1970, geëxporteerd naar de Bondsrepubliek Duitsland) [ 33 ]
“Exclusief” (1980–1990) DDR-exportfietsen
“Steppenwolf” (sinds het verwerven van de merkrechten in 2012)
“GRACE” (sinds de overname van de gelijknamige e-bikefabrikant in 2012)
“VAUN” (sinds 2016)
“Zündapp” (2014–2017)
“NCM”
Private labels voor postorderbedrijven, bouwmarkten en supermarkten
“La Strada”
“Cyco”
“Gematec”
“FunLiner”
“McKenzie”
“BIRIA” (sinds de verwerving van de merkrechten van het voormalige Biria in 2006), vaak met de toevoeging “made by MIFA”
Wat weet Einbeck nog meer over de werken van Heidemann?
Het tijdschrift Bicycle Market berichtte in zijn nummer van november 1936: “De Stukenbrok-fabriek in Einbeck, die al jaren gesloten is, zal op 2 januari 1937 weer in bedrijf worden genomen, voorlopig met een personeelsbestand van 100 mensen. Een bedrijf uit Bielefeld heeft de gebouwen, die sinds 1932 eigendom zijn van de stad Einbeck, overgenomen om daar de fietsenfabriek Baronia te openen. Naast fietsen produceren wij ook fietsaccessoires en kindersteps.
Dit Bielefeldse bedrijf was Baronia-Werke (opgericht in 1923 door Karl Heidemann). Het voormalige bedrijfspand van August Stukenbrok werd overgenomen door zijn zoon Helmut.
Twee jaar later begon de Tweede Wereldoorlog. In 1940 schakelde het bedrijf over op oorlogsproductie. Aan de Köppenweg werd een kamp met 150 Sovjet krijgsgevangenen en burgerarbeiders opgezet - het enige kamp in Einbeck stond op het bedrijfsterrein. Heidemann had ook Sovjetgevangenen in dienst uit het kamp in het Clus-domein en uit het burgerarbeiderskamp aan de Hannoversche Strasse. In 1942 werden ongeveer 120 “Oosterse arbeiders” ingezet.
In januari/februari 1943 overtrof het bedrijf de doelstelling voor de productie van ontstekingsschroeven voor de C12-granaten met 150.000 stuks. In 1944 bedroeg het aandeel buitenlandse burgerarbeiders en krijgsgevangenen ruim 60 procent van de totale beroepsbevolking. In 1945 was op het fabrieksterrein een ziekenhuis met ongeveer 300 gewonden gehuisvest.
Bedrijfsbaas Helmut Heidemann kwam tijdens de oorlog om het leven. Zijn broer Gerhard zette het bedrijf voort. Zo was Heidemann-Werke Einbeck (ook: Baronia-Heidemann-Werke Einbeck) de nummer 1 exposant op de eerste naoorlogse beurzen, de Einbeck Weken in 1948 en 1950. Eind jaren veertig was HWE een van de grootste fietsenfabrikanten in Duitsland. Daarom lanceerde Gerhard Heidemann in 1948 de wielerwedstrijd ‘Rond de Heidemann-fabriek’ voor de Einbecker Week.
Er rees een ster aan de sporthemel van Einbeck: de 15-jarige Emil Reinecke van Kükenschnipp 9 baande zich een weg naar de harten van de inwoners van Einbeck. Hedendaagse getuige Peter “Perchen” Nolte herinnert zich:”Zieh Emil, zieh!” Dat riepen we bij elke race tegen hem. Er was altijd wel iets te beleven op het circuit van Ostertor. Velen vielen daar. Maar Emil stapte weer op en won de race. Hij was een idool voor ons."
In 1953 werden ruim 100.000 fietsen naar de Verenigde Staten geëxporteerd. In 1959 richtte Heidemann een importbedrijf op in New York. De vestiging in Rotenburg/Wümme werd opgericht in 1961. In 1964 had het bedrijf drie miljoen fietsen geproduceerd.
Bij de aankoop van het gebouw verplichtte fabrikant Heidemann zich ertoe de beroemde Westminsterklokken van de Stukenbrokwerke te onderhouden. Tijdens de Tweede Wereldoorlog moesten de klokken echter worden weggegeven om te worden omgesmolten. Na de oorlog werden er nieuwe klokken geplaatst, "maar door het toenmalige materiaal hadden ze niet de originele klank." In maart 1964 liet Heidemann nieuwe klokken installeren.
In 1971 werd een nieuwe fabriek gebouwd en in 1977 nog een fabriek op het industriegebied ten westen van de stad.
Gerhard Heidemann laat sinds 1955 auto-onderdelen vervaardigen in zijn bedrijf in Einbeck. Toen hij wilde uitbreiden besloot hij een tweede boerderij op te zetten in Rotenburg, aangezien hij een stoeterij in Bretel bezat waar hij zijn vrije tijd doorbracht. ... De fabriek werd al in 1961 in gebruik genomen met de afdelingen gereedschapsmakerij, extrusieproductie, stempelerij, galvaniseererij, hardingserij en productie van stoterbeschermingsbuizen. De enige klant was VW. Onder de 250 medewerkers bevonden zich veel voormalige medewerkers van de failliete Borgward-fabriek in Bremen, die Heidemann had overgenomen. In 1967 daalde het aantal medewerkers tot 80."
In 1997 werd de Heidemann Groep aanvankelijk verkocht aan Adwest Automotive Plc. verkocht in Groot-Brittannië. Twee jaar later werd het overgenomen door Dura Automotive Systems, Inc., VS.
TURMBERG fietsen uit Karlsruhe - Duitsland, handgemaakt sinds 1897!
TURMBERG is de naam van een gerenommeerd, traditioneel Karlsruhe-fietsmerk dat al meer dan honderd jaar oud is. Ouderen kennen ze misschien nog en herinneren zich de hoogwaardige fietsen die met liefde en liefde met de hand werden gemaakt.
Nadat de Turmberg-wielen tientallen jaren in de vergetelheid waren verdwenen, worden ze nu nieuw leven ingeblazen. De eigenaar en directeur van Rad-Punkt heeft in 2016 de rechten op het merk veiliggesteld en lanceert nu een nieuwe generatie Turmberg-fietsen.
In de jaren 90 van de 19e eeuw ontwikkelde er zich in Duitsland een fietsenindustrie. Tot nu toe was Groot-Brittannië de belangrijkste leverancier van de fietsen op de Duitse markt.
In 1896 richtten, in Bergerhof (Rijnland), de kooplieden David-Heinrich Böhme, Hermann Frowein, Richard Guhl en Richard Halbach een bedrijf op onder de naam “Fahrradwerke Bismarck GmbH” , dat met een aandelenkapitaal van 300.000 goudmarken. Toen de bedrijfsnaam werd gekozen, werd besloten dat de fietsen van het merk Bismarck voor alle toekomstige jaren van de beste kwaliteit moesten zijn. De voormalige rijkskanselier, prins Otto von Bismarck, had het bedrijf bereidwillig toestemming gegeven om zijn naam te gebruiken.
Hun fabriek was de eerste industrie in het Rijnland en had vanwege de ligging in het hart van het Bergische Land het voordeel dat ze direct aan de bron van grondstoffen lag. Alle belangrijke onderdelen van de fiets werden in eigen huis vervaardigd, wat een bijzonder voordeel was.
Bij de oprichting waren er in Duitsland al veel kleine bedrijfjes die fietsen vervaardigden, maar de productiecijfers waren nog laag. In Engeland en de VS was de grootschalige serieproductie al begonnen. De productie van de eerste fietsen begon in 1897 en een jaar later verliet de duizendste fiets de fabriek. Deze fietsen hadden zeker nog niet de voordelen van een moderne fiets, maar de leraar Schulze uit Radevormwald reed 25 jaar lang op een Bismarck-fiets uit de eerste productie van 1898 en legde op vakantieritten zo'n 75.000 km af zonder ooit een kogellager of een schroef te moeten vervangen. Fietsen waren in die jaren nog onbetaalbaar voor het grote publiek. Terwijl een goede gereedschapsmaker 40 pfennig per uur verdiende, kostte het Bismarck-model nr. 1 volgens de catalogus 330 goudmark. De “vélocipède-sport” werd daarom beschouwd als een plezier voor rijke burgers, wat betekende dat de verkoop vanaf het begin beperkt was.
Omdat de serieproductie van fietsen in het buitenland al ver gevorderd was, hadden vooral de Duitse fietsenfabrikanten te lijden onder de prijsdruk van de fietsen uit de VS, die vrijwel belastingvrij werden geïmporteerd. De moeilijkste crisisjaren van het bedrijf waren de jaren 1901 tot 1905, waarin de meedogenloze prijzenoorlog bijna verwoestende gevolgen had. Door nieuwe markten te openen en hun eigen werktuigmachines te produceren, wat een efficiëntere productie van Bismarckfietsen mogelijk maakte, werd het concurrentievermogen van de fabriek vergroot. De komende jaren zouden er ups en downs zijn in de ontwikkeling van de fietsindustrie. De prijzen daalden van 300 naar 200, 150, 100 en soms naar 60 mark (vóór de Eerste Wereldoorlog).
Aan het begin van de nieuwe eeuw brachten de Engelsen de eerste motorfietsen op de markt en de Bismarck-werke raakte meteen betrokken bij dit nieuwe metier. Omdat er in Duitsland nog geen motorindustrie bestond, werden er contracten gesloten met een Zwitserse en een Franse motorenfabriek en werden de eerste motorfietsen vervaardigd, maar slechts op kleine schaal. Omdat de naam Bismarck niet over de gehele wereld een goede reputatie had werden er in de Scandinavische landen Bismarck-fietsen verkocht onder de gepatenteerde naam “Skandia” en in Beieren onder de gepatenteerde naam “Siegfried”. Een belangrijke innovatie voor het fietsen kwam uit Engeland met de introductie van de vrijloopring. Ernst Sachs, de uitvinder van de torpedo-vrijloopnaaf en het Sachs-lager, heeft daarmee eeuwige roem verworven.
Door verbeteringen in de productiemethoden en voortdurende innovaties werd er tijdens de Eerste Wereldoorlog een veerfiets ontwikkeld, maar deze sloeg niet aan. Een losse vrijloopnaaf en een fiets met hulpmotor die met een eigen wiel aan het achterwiel was gekoppeld, werden in Nederland als exportartikel gunstig verkocht. In 1918 werd de bedrijfsnaam gewijzigd, voortaan was het "Fahrradwerke Bismarck, Schütte & Co., Bergerhof Rhld.
Er werd ook een fiets met twee versnellingen en een nauwkeurige permanente naaf geproduceerd. Nadat in 1911 de 100.000ste fiets was voltooid, bleven de productieaantallen stijgen. De export naar vrijwel alle landen ter wereld bedroeg 55% van de totale productie. De hoge kwaliteit van Bismarck-tweewielers werd herhaaldelijk erkend door het winnen van certificaten en medailles op beurzen en tentoonstellingen. De naam Bismarck was ook nauw verbonden met het wielrennen. Namen als Kilian/Vopel, de Dortmunder Diercks, de wereldkampioenen Toni Merkens, Walter Lohmann en Schorn hebben met Bismarck fietsen grote overwinningen behaald.
Met het uitbreken van de oorlog in 1939 gingen de voorheen goede afzetmarkten in het buitenland verloren. In 1938 werden de filialen in Wuppertal-Ronsdorf en Ratingen toegevoegd aan het bedrijf. Doch als gevolg van de oorlog gingen er twee fabrieken van het bedrijf verloren. Door de ontmanteling van alle machines en faciliteiten door de zegevierende machten moest de fabriek in Wuppertal-Ronsdorf vervolgens opnieuw worden uitgerust met aanzienlijke middelen. Gelukkig slaagden de Bismarck-fabrieken er in mei 1945, na het einde van de vijandelijkheden, in de productie te hervatten met de werknemers die zich in de heimat bevonden, een aantal van hen waren gesneuveld, gewond of nog in krijgsgevangenschap. De productie kwam langzaam op gang, vaak ontbrak het benodigde materiaal. In 1948 werd de 1.000.000ste fiets geproduceerd.
Bij juiste inschatting van de marktsituatie werd het productiegamma opnieuw uitgebreid van fietsen naar motorfietsen tot 175 cc en bromfietsen. De uitgekiende ontwerpen werden snel door de markt geaccepteerd en droegen bij aan de opwaartse ontwikkeling van het bedrijf.
Bromfietsen, motorfietsen en fietsen voor de export werden vervaardigd in de vestiging in Wuppertal-Ronsdorf, en naaimachines werden geproduceerd in de fabriek in Hammerstein. Het productieprogramma bestond hoofdzakelijk uit fietsen en fietsonderdelen zoals: assenstellen, kettingwielstellen, balhoofdstellen, kantelstandaards, bromfietsbedieningssets, telescopische vorken etc. Verder waren er ook bromfietsen met 50 cc Sachs evenals met Ilo- en Zündapp-motoren en motorfietsen met Sachs en Ilo motoren tot 175 cc en huishoudelijke apparaten zoals naaimachines van de merken “Bismarck” en “Victoria”.
Ook na de Tweede Wereldoorlog toonden de Bismarck-fabrieken hun nauwe banden met de wielersport. De constructie van fietsen leidde automatisch tot een nauwe verbinding met de wielersport. In de wegkoersen werden veel nationale en internationale overwinningen behaald, ook in de stayerraces. Er werd een apart koersteam opgericht, hoewel daar geen Radevormwalder-atleten deel van uitmaakten. Heel anders was het op amateurgebied, waar ook een aantal Rader-burgers betrokken waren. De grootste successen van het koersteam kwamen in de naoorlogse periode. De teamoverwinningen werden behaald tijdens de Rondes van Duitsland in 1951 en 1952. In 1951 liep de route door het Bergisches Land en passeerde ook door Radevormwald.
Toen halverwege de jaren vijftig de grote fietsencrisis uitbrak, liet deze zijn sporen na in de Bismarck-fabriek in de wijk Bergerhof in Radevormwald. In de herfst van 1957 moest het faillissement worden aangevraagd en werd de productie stopgezet. Bismarck-Werke werd verkocht en de firma Falter in Bielefeld verkreeg de naamrechten. Onder deze naam bleef ze tot eind jaren 90 fietsen bouwen.
Möve is een Duits fietsenmerk . Het was van 1897 tot 1947 eigendom van Walter & Co. (GmbH) en van 1948 tot 1961 van zijn opvolger VEB Möve-Werk in Mühlhausen/Thüringen . Sinds 2012 is het woord- en beeldmerk eigendom van Möve Equipment & Design GmbH , dat ondanks dezelfde locatie geen verbinding heeft met zijn voorgangers.
Op 21 april 1894 richtte Gustav Walter in Mühlhausen het bedrijf Gustav Walter & Co. op , een productiebedrijf voor breimachines .
Het bedrijf produceerde in 1896 de eerste fietsen onder de naam Walters Möve. Een jaar later liet Gustav Walter het Möve- logo als geregistreerd handelsmerk beschermen en bood vanaf dat moment de merken Möve , Orion en Walter aan. Nadat het bedrijf in 1902 werd omgedoopt tot Thüringische Maschinen- und Fahrradfabrik Walter & Co. , veranderde het bedrijf zijn rechtsvorm in een toen nieuwe GmbH. Naast de binnenlandse verkoop richtte het bedrijf zich ook sterk op de export.
Vanaf 1936 werden er naast fietsen ook bewapening en lichte motorfietsen geproduceerd. Ondanks de herverdeling van de productiecapaciteit werd in 1937 de 500.000ste Möve-fiets geproduceerd. In de daaropvolgende jaren was er een toenemende concentratie op de productie van bewapening, zodat in 1941 de fietsenproductie volledig werd stopgezet.
Na de Tweede Wereldoorlog werden Möve-fietsen aanvankelijk geproduceerd en voornamelijk geleverd als schadevergoeding aan de USSR. In de loop van de nationalisatie binnen de DDR werd het bedrijf Walter & Co. in 1947 eigendom van de deelstaat Thüringen en op 1 juli 1948 opgenomen in de Vehicle Construction Industry Association (IFA) en heeft het sindsdien de naam VEB Möve- Werk Mühlhausen .
In de jaren vijftig werden in Duitsland steeds meer Möve-fietsen uit Mühlhausen aangeboden. De Möve-Werke werd het grootste bedrijf in Mühlhausen. Het merk, voorheen vooral bekend van goedkope toerfietsen, werd voortdurend uitgebreid met nieuwe modellen en noteerde in 1955 de productie van zijn 1.000.000ste fiets. Als onderdeel van de aanpassing van het bereik door de regering werd het bereik in 1959/60 aanzienlijk verkleind. In 1961 werd Mifa uiteindelijk samengevoegd met Möve-Werke, waarbij de gehele productie werd overgebracht naar de VEB Mifa-Werk Sangerhausen . Het fietsmerk Möve werd verlaten. In plaats daarvan produceerde Mövewerk vanaf 1962 stoelen voor bedrijfsvoertuigen en werd daarmee de enige fabrikant in de DDR.
In 2012 werd het woord- en beeldmerk Möve, dat in ongebruik was opnieuw geregistreerd bij Möve Equipment & Design GmbH. Het faillissement moest in februari 2021 worden aangevraagd. In mei 2021 werd het bedrijf overgenomen door de Heristo -groep, actief in de voedingssector.
Chemnitz is een traditionele Saksische industriestad. De mechanische en voertuigbouw kent hier een buitengewoon lange geschiedenis van succes. Na rijtuigen en locomotieven verlieten in de 19e eeuw en het begin van de 20e eeuw een verscheidenheid aan fietsen, motorfietsen en auto's de productiefaciliteiten in Chemnitz.
Een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw was Georg Günther. Onder de merknaam "Presto", wat snel en snel betekent in het Italiaans, er werden in Chemnitz tienduizenden auto's, motorfietsen en bromfietsen en ongeveer 1 miljoen fietsen vervaardigd en over de hele wereld verkocht. De opkomst en ondergang van de Prestowerke is nauw verbonden met de Duitse economische geschiedenis van de vorige eeuw. Talrijke technische getuigen van dit tijdperk liggen nog steeds sluimerend in schuren en zolders, wachtend om opnieuw ontdekt te worden.
PRESTO Chemnitz 1895 - 1906
Het opbouwen van een bedrijf vereiste persoonlijkheid, kennis en ook gunstige omstandigheden. Georg Günther was een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw. In 1895, op 25-jarige leeftijd, deed hij zijn eerste ondernemerservaring op in een klein bedrijf ("Heilert & Günther"). In 1896 ging hij naar Tharandt en richtte daar in 1897 de commanditaire vennootschap “Presto”-Fahrradwerke Günther & Co. op. De snel groeiende productie, die tot 1897 nog onder de merknaam “Pfeil” stond, vereiste een nieuw pand, dat vond hij in de machinebouwstad Chemnitz. In 1897 begon Günther met de bouw van de nieuwe fabrieksfaciliteiten aan de Zwickauer Straße 88 in Chemnitz. Tot 1900 werden er voornamelijk fietsen vervaardigd. Vanaf 1901 werden er ook auto’s verkocht. De eerste voertuigen, of in ieder geval delen daarvan, werden waarschijnlijk bij andere Europese fabrikanten gekocht. Hetzelfde concept werd gebruikt voor de productie van motorfietsen die Zedel- en Minerva-motoren gebruikten.
1907 - 1910
De toegenomen behoefte aan kapitaal en waarschijnlijk ook de crisis in de motorfietsproductie vanaf 1907 leidden in hetzelfde jaar tot de oprichting van Prestowerke Aktien-Gesellschaft Chemnitz. Na enig succes in de autoraces en deelname aan de eerste Prinz Heinrich-reizen, was Günther van plan zelf auto's en motoren te produceren. Hiervoor waren nieuwe productiefaciliteiten nodig, die hij vanaf 1909 liet ontwerpen door de in Chemnitz gevestigde architect Benirschke. Op 1 januari 1911 werden de vestigingen aan de Scheffelstrasse in Chemnitz in gebruik genomen.
1911 - 1927
Economische moeilijkheden in het bedrijf en de sportieve ambities van Günther leidden in 1913 tot geruzie en ook naar het vertrek van de oprichter uit het bedrijf. In hetzelfde jaar begonnen Günther en de latere DKW-oprichter Rasmussen met het opzetten van de elitefabriek in Brand-Erbisdorf. In de daaropvolgende jaren werd de productie constant uitgebreid. Er werden allerlei soorten fietsen afgeleverd. Reclame speelde een steeds grotere rol. Presto was intensief bezig met de prductie van fietsen. Met de nieuwe mogelijkheden in de Scheffelstrasse in Chemnitz konden auto's nu in verschillende prestatieklassen en met een grote verscheidenheid aan carrosserieën worden geproduceerd. Presto besefte al heel vlug de economische voordelen van auto's en bood daarom speciale bedrijfsvoertuigen aan. De economische druk leidde in 1920 tot de oprichting van de Duitse Automobielgroep, gevestigd in Leipzig. In 1927 verspreidde de mondiale economische crisis zich en gingen de metaalarbeiders in Chemnitz wekenlang in staking. Presto kon de rijwielen en voertuigen niet meer op tijd afleveren aan klanten. Grote onvrede en economische achteruitgang waren het gevolg.
1928 - 1945
De enige optie van Presto was een fusie met de National Automobile Company in Berlijn, die op 1 januari 1928 werd voltooid. Het Prestowerk in Chemnitz opereerde nu als Nationale Automobil-Gesellschaft A.-G., afdeling Prestowerke Chemnitz, hoewel het hoofdkantoor in Berlijn zelf slechts ongeveer 5% van het personeelsbestand in dienst had. In hetzelfde jaar werd de autoproductie in Chemnitz stopgezet. De productiefaciliteiten worden ontmanteld en in eerste instantie naar Berlijn gebracht.
De productie bestond nu alleen uit fietsen. Vanaf 1930 waren er kleine motoren van Fichtel en Sachs met een cilinderinhoud van 74 cc verkrijgbaar. Presto had in de jaren twintig al enige ervaring opgedaan met de DKW Reichsfahrtmotor en werd vanaf 1930 een van de eerste producenten van gemotoriseerde fietsen. In de daaropvolgende jaren werden er talloze modellen toegevoegd.
In 1935 verkocht NAG de fabrieksfaciliteiten aan de Scheffelstrasse in Chemnitz aan de opkomende AutoUnion AG voor 2.450.000 RM. De Prestowerkers moesten dan verhuizen. In 1936 werd een huurovereenkomst met een jaarlijkse huur van 66.000 RM gesloten tussen NAG en de eigenaar van Dorfstrasse 52 (tegenwoordig Paul-Gruner-Strasse) in Altchemnitz, het "Sachsenwerk Licht- und Kraft-AG Dresden Niedersedlitz Property".
Tweede Wereldoorlog en nasleep
Eind jaren dertig begon Presto ook aan de wapenproductie voor het Duitse leger, dat gebeurde in twee afdelingen. Naast fietsen en lichte motorfietsen werden er nu ook militaire versnellingsbakken en rupskettingen voor pantservoertuigen van de Wehrmacht geproduceerd en geleverd. Vanaf 1943 werd de fietsenproductie volledig stopgezet ten gunste van de rupskettingproductie, die tot aan het einde van de oorlog in 1945 vrijwel het enige werkterrein van Prestowerke bleef. De Presto-fabrieken werden tijdens de luchtaanvallen op Chemnitz ook vernield. Aan het einde van de oorlog bezette het Sovjetleger Chemnitz.
Overgebleven medewerkers van de Prestowerke probeerden een nieuwe start te maken met de productie van fietsen, die tot 1950 in kleine aantallen werden geleverd, hierbij werd gebruik gemaakt van gerecupereerde en teruggevonden materialen en van de ervaring van de medewerkers.
Nadat het Rode Leger was binnengevallen, vond de ontmanteling plaats als herstelbetaling en op 3 oktober 1945 werd bevestigd dat de fabriek "eigenaarloos" was. De Presto-werken hielden dus op te bestaan. Als gevolg van het referendum in Saksen in 1946 werd de Prestowerke in Chemnitz twee jaar later als wapenfabriek onteigend ten gunste van de deelstaat Saksen. De voormalige directeur Ernst-August Klemm in Olpe (Westfalen) probeerde tot 1950 tevergeefs de onteigening aan te vechten.
De voorjaarsbeurs van 1949 in Leipzig was de laatste optreden van het bedrijf dat nu bekend stond als de “IFA Werk Presto”. Te samen met Wanderer en Möve-Mühlhausen werden er fietsen gepresenteerd. Het Prestowerke-logo was voor de laatste keer officieel zichtbaar in de beursbrochure. Tot 1950 werd er nog geproduceerd onder de naam Presto die al bestond sinds 1895. Een van de laatste producten die hier vervaardigd werd was een ontstekingsverdeler voor Framo-motoren, dit omdat de overige systemen aan de VEB Fahrzeugelektrik waren toegewezen. Hier leefde tot aan het einde van de DDR een klein onderdeel van de traditionele Chemnitz-fiets- en autobouw bij presto voort.
Er waren andere Presto heren- en damesfietsen van West-Duitse makelij uit de jaren vijftig die de handelsmerken van de vooroorlogse productie hergebruikten. Helaas is het nog niet duidelijk niet waar deze fietsen geproduceerd zijn.
Volgens recentere conclusies werden er in de jaren 1954 tot 1956 nog steeds Presto lichte motorfietsen geproduceerd en aangeboden in Denemarken. De importeur in Denemarken was Biil & Brokholm.
Allright was een handelsmerk van verschillende bedrijven, voornamelijk in Keulen, die tussen 1890 en 1965 fietsen , motorfietsen , auto 's en accessoires produceerden.
Het bedrijf Allright Fahrradwerke werd in 1890 opgericht door fietspionier Georg Sorge , die successen als wielrenner boekte, zoals de tweede plaats op het afstandswielerevenement Wenen-Berlijn. Eerst werden er uit Groot-Brittannië geïmporteerde Triumph- en Allright Coventry Safety- elementen geassembleerd.
Slechts zeven jaar na de oprichting had Allright Fahrradwerke zich al op de markt gesetteld (exacte verkoopcijfers zijn niet bekend). In de catalogus uit 1897 lezen we: “Ook al behoren onze fabrieken in Duitsland niet tot de oudste fabrieken, de onze slaagde erin om met succes alle experimentele ontwikkelingsstadia van deze nieuwe industrie te doorlopen en de beste machines te produceren.” In deze catalogus werden 26 verschillende fietsmodellen aangeboden.
De successen van de door het bedrijf ondersteunde wielrenners, zoals Jimmy Moran en Peter Günther, die vóór zijn racecarrière als monteur voor "Allright" werkte, droegen ook bij aan de reputatie. De toenemende goedkope import uit de VS leidde echter in 1898 tot een daling van de verkoop op de Duitse markt. Nog maar tien jaar eerder kostte een fiets 500 tot 1.000 mark (ongeveer het jaarsalaris van een arbeider). Nu was een Duitse fiets verkrijgbaar voor ongeveer 200 mark, maar Amerikaanse fietsen waren al verkrijgbaar voor 80 mark. Veel fietsenfabrikanten moesten stoppen, maar Allright Fahrradwerke overleefde de crisis dankzij de economische beleidsactiviteiten van de eigenaar.
In 1899 werd Allright Fahrradwerke omgevormd tot een naamloze vennootschap en werd de productie verplaatst van de kleine werkplaats aan de Freiligrathstrasse naar een groter fabrieksterrein aan de Neuenhöfer Allee in wat nu de wijk Sülz is. Het bedrijf had ook een eigen fietsschool.
Eind 1900 veranderde de naamloze vennootschap haar naam in Köln-Lindenthaler Metallwerke AG (KLM) , de hoofdaandeelhouder was Rheinische Handelsgesellschaft , waarvan het merendeel in handen was van de bank Adolf Hanau . KLM begon ook met de productie van motorfietsen en later auto's. Het ontwikkelde zich tot een van de grootste werkgevers in het westen van Keulen. In 1905 produceerden 750 arbeiders jaarlijks 35.000 fietsen op een oppervlakte van 145.000 m².
Toen de inflatie verder gevorderd was, nam KLM in november 1922 de struikelende lokale concurrent Cito-Fahrradwerke over, deze had pas een paar maanden eerder het bedrijf Krieger-Gnädig in Suhl overgenomen, evenals de Vereinigte Metallwerke AG in Düsseldorf-Gerresheim en de Suhler Metallfabrik AG in Suhl. KLM verwierf aanvankelijk ook een belang van 80 procent in Deutsche Photogravur AG in Siegburg , dat kort daarna werd omgedoopt tot Siegburger Metallwerke AG, men paste de productie dienovereenkomstig aan en verhuisde het hoofdkantoor naar de KLM-locatie aan de Neuenhöfer Allee.
In 1924 werd in Amsterdam een filiaal opgericht onder de firma Allright Rigwielen Maatschappij, die de verkoop in Nederland en de overzeese export organiseerde. In 1925 bezat KLM nog meer belangen in Allright Vertriebsgesellschaft mbH (Berlijn) en in Köln-Lindenthaler Immobilien-GmbH (Keulen-Lindenthal) - via laatstgenoemde had het bedrijf toegang tot aangrenzende eigendommen om verdere ruimtelijke uitbreiding van de Keulse fabriek te garanderen. Het aandelenkapitaal van KLM bedroeg destijds 3,5 miljoen Reichsmark , Conrad Brusselsbach was een van de drie bestuursleden en de raad van commissarissen werd voorgezeten door Adolf Hanau. Na de herstructurering van de verschillende bedrijven werden de niet langer benodigde faciliteiten en gronden in Keulen-Klettenberg en Suhl verkocht.
In 1927 verkocht KLM ook de fabriek van Gerresheimer, vanwege verliezen en waarde- verminderingen werd het kapitaal in hetzelfde jaar teruggebracht tot 1,75 miljoen Reichsmark. Het doel van het bedrijf werd als volgt omschreven: “Vervaardiging van allerlei soorten machines, apparaten en gereedschappen, evenals goederen vervaardigd uit ijzer, staal en andere metalen, met name de vervaardiging van fietsen en fietsonderdelen, meubelen vervaardigd uit ijzer, staal en andere metalen, en voertuigen die kunnen worden voortbewogen door machine of menselijke kracht Accessoires en handel in deze artikelen, deelname aan andere ondernemingen van dezelfde of soortgelijke aard en verwerving daarvan - de productie strekt zich uit tot de vervaardiging van de producten in fietsen en motorfietsen bekend onder de merk(en) Allright en Cito .”– Handboek van Duitse aandelenvennootschappen , 30e editie 1925
De fabriek in Suhl werd overgenomen door de voormalige Cito- technicus Paul Henkel , die daar tot 1931 de originele Allright K.-G- motorfiets bouwde onder de firmanaam Paul Henkel Fahrradbau. Henkel werd ernstig ziek en maakte in 1931 een einde aan zijn leven. De fabriek in Siegburg werd later verhuurd tijdens de wereldwijde economische crisis .
De periode van het nationaalsocialisme:Kort voordat de nationaalsocialisten aan de macht kwamen, plaatste Adolf Hanau, op advies van zijn vriend en KLM-bestuurslid Louis Helkenberg, zijn bedrijven in zogenaamd betrouwbare ‘Arische’ handen (→ Nurenbergse wetten ), de KLM werd al snel de Conrad Brusselsbach Allright en Cito-Fahrradwerke. De eigendommen bleven in bezit van de Rheinische Handelsgesellschaft, die nu als verhuurder optrad. Adolf Hanau en zijn moeder stierven in 1942 in het concentratiekamp Auschwitz, de dochter wist naar Zuid-Amerika te ontsnappen, de schoonzoon pleegde zelfmoord. Conrad Brusselsbach beschouwde zichzelf als de juridische eigenaar van de firma, een ‘nationaalsocialistische modelfabriek’ die tegen het einde van de oorlog ook wapens en wapenonderdelen produceerde en uiteindelijk stopte met het betalen van huur.
Na de Tweede Wereldoorlog:Na de oorlog klaagde Helkenberg namens de familie Hanau bewindvoerder Conrad Brusselsbach aan. Er werd een schikking getroffen en er werd 1.870 Reichsmark als totale huur betaald. De schoonzoon van Brusselssbach, Friedrich Rolf, verplaatste de productie uiteindelijk naar Hürth - Efferen . Daar bleef hij tot de jaren zestig fietsen en bromfietsen produceren onder de firma Allright / Cito Conrad Brusselsbach Fahrradfabrik . Helkenberg verkocht het terrein in Lindenthal aan de Dr. Rüger Group, hij stierf in 1971.
Cortina (Nederland) is sinds de jaren 70 actief op de fietsenmarkt. De eerste jaren was degelijkheid het speerpunt van het merk. Vanaf 2006 is Cortina een andere weg ingeslagen en is het zich meer gaan neerzetten als belevingsmerk. Het merk volgt met name de trends binnen de markt en is daardoor in staat om trendy lifestylefietsen op de markt te brengen. Cortina probeert alles in haar fietsen te verwerken, design, comfort en kwaliteit. Omdat ze het ook nog betaalbaar willen houden, zijn de fietsen afwisselend succesvol. Sinds 2008 heeft het merk de stijgende lijn weer te pakken. Met het uitbrengen van een moederfiets met accessoires en de Cortina Transport U4, is het merk de afgelopen jaren een van de snelsgroeiende fietsmerken in Nederland.
In 1886 hoorden de gebroeders Gauthier van een Engelsman die door Frankrijk toerde om een nieuwe machine te presenteren. Ze wachtten hem op bij de ingang van de stad, testten hem en maakten in 9 weken tijd de eerste fiets. Op 23 oktober 1886 probeerden ze deze nieuwe “machine” uit in het gezelschap van de heer DEVIVI (of Velocio) tijdens een uitstapje vanuit SAINT ETIENNE <=> CHAMBERY (260 km heen en terug in 12 uur). Vervolgens probeerden ze het op de markt te brengen, maar door gebrek aan middelen werden ze ingehaald door andere fabrikanten.
Het was wel in Saint Etienne, de Franse wielerhoofdstad, dat in 1886 de eerste Franse fiets werd vervaardigd. De groei van deze industrie, gekoppeld aan een eeuwenoude metallurgische traditie, heeft veel te danken aan de wapensmid Etienne Mimard, die wist hoe hij hiervan kon profiteren van de gelijkenis in productieprocessen tussen geweerlopen en fietsframes.
Hij richtte het bedrijf “Hirondelle” op en creëerde vervolgens de Manufacture Française d’Armes et Cycles, die Manufrance werd. De fabriek Mimard et Blachon (ManuFrance) industrialiseerde de productie van fietsen om ze dan in 1895 per postorder te verkopen onder de naam Hirondelle.
De jaren twintig, beschouwd als de gouden eeuw van de fietsindustrie in Saint-Etienne, werden gekenmerkt door de ontwikkeling van grote merken als Manufrance, Mercier, Panel, Vélocio, Ravat en Automoto. Lokale bedrijven stonden vooral bekend om hun knowhow op het gebied van precisie-reserveonderdelen.
Momenteel is de fietsindustrie niet meer zo krachtig, maar vertegenwoordigt zij een van de centra van uitmuntendheid in de regio Saint-Etienne. Tot de bekendste bedrijven behoren Stronglight, een wereldwijde specialist in crankstellen en kettingbladen, Tonic Cycle, een framefabrikant, en Cycles Mercier - France Loire, dat fietsen assembleert en uitrust, waaronder de beroemde Vélo'V de Lyon. Sommige ambachtslieden bestendigen de kwaliteit van “maatwerk”.
Saint-Etienne's gehechtheid aan de cyclus is niet alleen industrieel. Het komt ook tot uiting in de vitaliteit van sport- en wielerclubs en het onmiskenbare succes van sportevenementen zoals de Montée Vélocio of de Tour de France.
MANUFACTURE FRANÇAISE D'ARMES ET CYCLES DE SAINT-ÉTIENNE
FRANSE WAPENS- EN FIETSENFABRICAGE / MANUFRANCE / HIRONDELLE / HIRON / H / CYCLES MIMOSA
MANUFRANCE is de handelsnaam van de Franse fabrikant van wapens en rijwielen uit Saint-Etienne,
(Manufacture française d'armes et cycles de Saint-Étienne)
Hoe vélocipedisch vakmanschap een echte industrie geworden is:
Hier word enkel de geschiedenis van de fabricage vanuit het oogpunt van fietsen besproken, dit omdat Manufrance ook een aantal andere producten, waaronder hengels en allerlei huishoudelijke artikelen, vervaardigde en verkocht, ook al was haar hoofdactiviteit voornamelijk gebaseerd op de verkoop op jachtgeweren (merken Robust, Falcor, Ideaal, Simplex) en fietsen.
De productie van fietsen begon niet toevallig in Saint-Etienne, een kolen- en staalmijnstadje waar de nationale oorlogswapenproductie en de knowhow van talrijke ambachtslieden naast elkaar bestonden.
In 1887 kochten Etienne Mimard, 23 jaar oud, en Pierre Blachon, 29 jaar oud, de Franse wapenfabriek. Etienne Mimard, de zoon van een wapensmid, had een passie voor mechanica, wiskunde, tekenen en graveren. Als uitvinder diversifieerde hij het bedrijf door te geloven “in de grenzeloze ontwikkeling van de wielersport”.
In 1888 werd het bedrijf Hirondelle, samen met zijn merknaam, overgenomen. In 1889 werden productieateliers geïnstalleerd en werd de eerste vélocipède-prijslijst gepubliceerd. In 1890 werden 300.000 exemplaren van de catalogus gedrukt en gratis verzonden naar alle jagers in Frankrijk. De buitengewone kracht van de fabriek was dat ze het eerste postorderbedrijf in Frankrijk was.
In 1892 werd in Parijs de eerste verkoop winkel van de fabrikant geopend. 1892 was een belangrijke datum voor de ontwikkeling van de fiets in Frankrijk, want kort na de geboorte van de fiets in Engeland lanceerde de Manufactuur voor zijn fietsen het merk Hirondelle. In 1900 werden in alle Franse koloniën al 80 filialen geopend. Jean Fasano, uitvinder en adjunct-directeur van het bedrijf, generaliseerde het vrijloopsysteem op de fietsen van de Manufactuur. In 1902 werd het patent aangevraagd voor de Hirondelle retro-direct om het kopiëren of aanpassen van het systeem door andere techniekers te voorkomen. In 1905 wonnen de Hirondelle retro-direct fietsen met 2 en 4 versnellingen gouden medailles tijdens de TCF-wedstrijd. Zoals de Hirondelle-fietscatalogus uit 1907 aankondigde: “Tous en rétro”!
In 1911 nam de Franse productie van wapens en rijwielen van Saint-Etienne de commerciële naam Manufrance aan. In 1913 bracht Manufrance een fiets modèle grand tourisme uit, met 6 direct-retro versnellingen en vrijeloop. In 1914 ontwikkelde Manufrance de verwijderbare band.
Een Tayloristische industrie:
Étienne Mimard had aandacht voor de ideeën van Taylor ( Taylor die de organisatie van het werk in fabrieken bestudeerde en de wijze van de wetenschappelijke organisatie ervan vaststelde) en hield vast aan zijn principes: massaproductie tegen lage prijzen gestimuleerd door een parallelle ontwikkeling van de consumptie, organisatie van de massa productie door vereenvoudiging en standaardisatie van onderdelen die zeer weinig handarbeid vereisten, arbeidsverdeling die het inhuren van gespecialiseerde werknemers mogelijk maakte die opgeleid waren in een ongeveer vijftien daagse stage, aanpassing van gebouwen aan het type productie met een accordeonplan dat naar wens kon vergroot worden.
Het was in 1908 dat de unificatie van cyclusmodellen werd doorgevoerd om de productie te vergemakkelijken, bestellingen te groeperen, de seriegroottes te vergroten en het gebruik van automatische machines voordeliger te maken.
Hij verfijnde zijn industriële strategie door naar de Verenigde Staten en Groot-Brittannië te reizen, en vond een soort Fordisme in Franse stijl uit, dat hem in staat zou stellen groei en massaproductie te ervaren. Alles was “model” en nieuw in de wereld van de Manufactuur, van de werkplaatsen tot de kantoren waarvan het werk wetenschappelijk en op een bijna militaire manier was georganiseerd. Er werd niets over het hoofd gezien om het comfort van het personeel te vergroten. Dit verlichte paternalisme zou tijdens de honderd daagse staking van 1937 worden ondermijnd.
De productie van één enkel model met opties, de Hirondelle, was een van de eerste Franse voorbeelden in de wereld van een beleid van productiviteit en rationalisatie. De verwerkende industrie streefde, om door middel van standaardisatie, de kostprijs te verlagen.
De Manufactuur-catalogus van 1893 illustreerde dit beleid aan de hand van een reeks modellen die werden aangeboden en benoemd op basis van het sociaal-professionele profiel van de gebruikers:
- het “democratische” model voor ambachtslieden, arbeiders, bedienden, koste 185 Franse frank
- het model voor administratieve diensten ( postbodes, gerechtsdeurwaarders), koste 250 Franse frank
- het wegenmodel voor artsen, dierenartsen koste 310 Franse frank
- de "exclusieve" modellen kwamen op 275 en 360 Franse frank (1058 en 1385 uren werk voor een provinciale arbeider)
- -de extra superieur offline productiemodellen, lichte fiets en zware fiets”, kostten 590 en 535 Franse frank (2269 en 2058 werkuren van een provinciale handarbeider)
Dit principe van de uitwisselbaarheid van onderdelen op hetzelfde object was zeer innovatief.
Het verval
De Tweede Wereldoorlog had een zware impact op de toekomst van Manufrance. Etienne Mimard, en dat sierde hem, weigerde om samen te werken met de Duitsers.
In 1944 schonk de stichter, kort voor zijn overlijden, de helft van zijn aandelen aan de gemeente Saint-Étienne. Wat veertig jaar later, in de jaren zeventig, het einde betekende van het bedrijf met de crisis die ontstond toen de gemeente als mede-eigenaar de moeilijkheden van het bedrijf moest overwinnen.
In 1975 deden er zich aanzienlijke problemen voor, die de negatieve effecten van de eerste mondiale olieschok op de consumptie combineerden met een productie-instrument dat geen gelijke tred hield met de technologische ontwikkelingen.
In 1979 kwam er een juridische afwikkeling, daarna kwam de oprichting van de nieuwe Société Manufrance.
In 1980 kondigde de handelsrechtbank van Saint-Étienne de faillissementsaanvraag aan. Het bedrijf werd een Société de Coopérative Ouvrière de Production et Distribution (SCOPD),in 1982 werd er een herstelplan opgesteld, doch zonder veel resultaat. 1985, gerechtelijke liquidatie. In 1986 verkoop van apparatuur, meubilair en gebouwen.
De concurrentie van grote winkels, verouderde communicatie en vooral een opeenvolging van ongepast bestuur kelderden Manufrance. Manufrance, een legendarisch merk, gold al bijna honderd jaar als de sleutel tot massaconsumptie, een spiegel van het Frankrijk van de 20e eeuw, overwegend landelijk, maar nog steeds eigentijds met de arbeidswereld.
Manufrance was tevens de inventieve voorloper van La Redoute en Trois Suisses, maar ook van Darty met zijn “Contract van vertrouwen” en van Ikea met zijn “Doe het zelf”. De internetrevolutie bevond zich in de beginfase en “Manu” had zijn laatste woord nog niet gezegd. Het rijmde zo goed, Manufrance en Made in France!
Manufrance vandaag: Een nieuw bedrijf Manufrance biedt vandaag in zijn online catalogus thuisproducten, wapens en munitie aan, maar geen fietsen meer!!!
HIRONDELLE
Hirondelle is het merk van fietsen dat werd verkocht door de Manufacture d'armes et cycles de Saint-Etienne. Het was in 1892 dat de eerste Hirondelle in de catalogus verscheen, het bedrijf was toen de Manufacture d'armes et de cycles de Saint-Etienne. Het belang van dit merk in de geschiedenis van het wielrennen in Frankrijk staat voorop.
Degelijkheid was een sterk argument! Weerstand van de ketting groter dan het gewicht van 1200 kg of 14 man, frame bestand tegen het gewicht van 900 kilo of 12 man, en 675 kilo of het gewicht van 9 man op een enkele fiets!
CYCLES MIMOSA
Het merk Mimosa is, net als het merk Hirondelle, een merk van de Manufacture Française d'armes et cycles de Saint-Etienne. Mimosa-fietsen werden tussen de jaren 1920 en 1930 op de markt gebracht. Er is een submerk in Misosa, de cycles Mimo-, net zoals er een submerk is in Hirondelle, de cycles Hiron
Hunter, opgericht rond 1903, was het fietsmerk van de Langénieux-bedrijven in Saint-Etienne, die motorfietsen produceerden. Maar volgens de Bottin du cycle van 1951 werden de Hunter-fietsen vervolgens geproduceerd door de genaamde Verne F., ze werden gefabriceerd te Neufchâteau in de Vogezen. De naam van dit merk kwam destijds overeen met de mode om Britse producties na te bootsen. Op sommige balhoofdplaatjes van de Hunter-fietsen staan paarden afgebeeld die in een draaimolen galopperen.
Zeer mooi miskend merk, maar niet perse een merk van een fabrikant.
LANGENIEUX / CYCLES HUNTER - France
Saint-Etienne / Neufchâteau
Fondée vers 1903, Hunter fut la marque de cycles des entreprises Langénieux de Saint-Etienne, qui fabriquait des motos. Mais selon le Bottin du cycle 1951, les cycles Hunter furent fabriqués ensuite à Neufchateau dans les Vosges par un dénommé Verne F.Le nom de cette marque correspond à l’époque à cette mode de singer les productions anglaises. Certaine plaques de vélos Hunter représentent des chevaux qui galopent dans un manège. Très belle marque méconnue, mais pas forcément une marque de constructeur.
Ravat-fietsen belichamen de gouden eeuw van de fiets en de geschiedenis ervan geeft informatie over de geboorte van de fietsindustrie in Frankrijk en Saint-Etienne. De Ravat-vestigingen werden in 1898 opgericht door Jules Ravat en Auguste Argaud. De omvang van dit bedrijf groeide in 1925 tot 1.200 medewerkers, voor een productie van 80.000 machines, fietsen en motorfietsen.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog distantieerde de fabriek zich van haar vélocipedische activiteiten om granaten, vliegtuigbommen en luchtvaartuitrusting te vervaardigen, ook in 1939 produceerde de fabriek munitie en machinegeweeronderdelen. In 1943, tijdens de Duitse bezetting, weigerde het Etablissements Ravat een order van het Duitse leger om een miljoen munitiekoppen te produceren. In 1944 verwoestte een geallieerd bombardement een deel van de fabriek.
De merken Dainty, Hasty, Wonderful, Icare, Maxi, Super Maxi, Sader, Chamois, Daphné, Mouette d'or, Atalante waren allemaal submerken van Ravat. De Ravat-fietsen werden in 1954 gekocht door Mercier, een andere fabrikant uit Saint-Etienne. De Ravat-fietsen genoten een goede reputatie, net als hun aantrekkelijke advertenties. Met Automoto en de Manufacture d'Armes et Cycles was Ravat een van de grootste fietsenbouwhuizen in Saint-Etienne.
De fietsen L. Bobet werden gemaakt door Mercier (Saint-Étienne) .
Aan het einde van het wielerseizoen 1954 tekende Louison Bobet een overeenkomst met Mercier om voor Mercier fietsen te produceren in Saint-Etienne onder het merk Louison Bobet. In 1955 en daarna reed Bobet tijdens wedstrijden op een gele Louison Bobet fiets.
Het is begrijpelijk dat veel Louison Bobet fietsen sterk op hun Mercier-stalgenoten leken: dezelfde nokken, dezelfde buizen, dezelfde uitrusting. Tegen het einde van 1955 kondigde Bobet aan dat zijn team voor 1956 Campagnolo-apparatuur zou gebruiken. Bij gebrek aan catalogusinformatie is het niet bekend of een productiemodel doorging met de Huret-uitrusting. In ? (jaar nader vast te stellen) stopte Mercier met de productie van Louison Bobet-fietsen. Het merk werd vervolgens nieuw leven ingeblazen door Louison Bobet in ? (jaar nader vast te stellen)
Louison Bobet
Louis "Louison" Bobet: 12 maart 1925 - 13 maart 1983 was een Franse professionele wielrenner . Hij was de eerste grote Franse renner uit de naoorlogse periode en de eerste renner die de Tour de France in drie opeenvolgende jaren won, van 1953 tot 1955.
Zijn carrière omvatte onder meer het nationale wegkampioenschap (1950 en 1951), Milaan-San Remo (1951), Giro di Lombardia (1951), Critérium International (1951 en 52), Parijs-Nice (1952), Grand Prix des Nations (1952), wereldkampioenschap op de weg (1954), Ronde van Vlaanderen (1955), Critérium du Dauphiné Libéré (1955), Ronde van Luxemburg (1955), Parijs-Roubaix (1956) en Bordeaux-Parijs (1959).
Louis Bobet werd geboren als een van de drie kinderen boven de bakkerswinkel van zijn vader in de rue de Montfort, Saint-Méen-le-Grand , nabij Rennes . Zijn vader gaf hem een fiets toen hij twee was en na zes maanden kon hij er zes kilometer mee rijden. De vader van Bobet heette ook Louis en de zoon heette Louison – kleine Louis – om verwarring te voorkomen. -on is een verkleinwoord in het Frans, maar buiten Bretagne verwijst Louison meestal naar een meisje. Hij stond in zijn beginjaren als renner bekend als Louis, zelfs als professional, totdat de kleine Louison aan populariteit won.
Bobet zou tijdens de Tweede Wereldoorlog boodschappen voor het verzet hebben overgebracht . Na D-Day sloot hij zich aan bij het leger en diende in Oost-Frankrijk. Hij werd in december 1945 gedemobiliseerd.
Het meest opvallende kenmerk van Bobet, de man en niet van de coureur, was zijn ambitie om zich te gedragen als een Hollywood-matinee-idool, een soort David Niven- personage in een smoking . Het leverde hem veel kritiek op van andere Franse renners. Géminiani zei dat de bedeesde en elegante manier van doen van Bobet hem zelfs in zijn eigen Bretagne minder populair maakte dan de meer rustieke, openhartige manieren van andere Bretonse renners zoals Jean Robic . Bobet sprak af en toe over zichzelf in de derde persoon.
Bobet werd ook gedreven door persoonlijke hygiëne en weigerde zijn eerste gele trui aan te nemen omdat deze niet was gemaakt van de zuivere wol die volgens hem het enige gezonde materiaal was voor een zwetende en stoffige renner. Synthetische garens of mengsels werden in 1947 toegevoegd na de komst van Sofil als sponsor. Sofil maakte kunstgaren. De raceorganisator, Jacques Goddet, schreef: “Het leverde een waar drama op. Ons contract met Sofil brokkelde af. Als het nieuws bekend was geworden, zouden de commerciële gevolgen desastreus zijn geweest voor de fabrikant. Ik weet nog dat ik er een groot deel van de avond met hem over debatteerde. Louison was altijd buitengewoon hoffelijk, maar zijn principes waren net zo hard als de granieten blokken van de kust van zijn geboorteland Bretagne. “ Goddet moest Sofil zover krijgen dat hij van de ene op de andere dag een nieuwe trui produceerde, het logo nog steeds zichtbaar maar de kunstmatige stof ontbrak. Bobets bezorgdheid over hygiëne en kleding werd geaccentueerd door frequente problemen met zadelpijn.
De carrière van Bobet eindigde feitelijk toen de auto waarin hij en zijn broer Jean zaten in de herfst van 1960 buiten Parijs crashte. Nadat hij stopte met koersen had Louison Bobet een aantal bedrijven, waaronder een kledingwinkel, maar hij werd vooral bekend door zijn investeringen in en de ontwikkeling van de zeewatergezondheidsbehandeling van thalassotherapie . Hij had het gebruikt toen hij herstelde van zijn auto-ongeluk. Hij werd ziek en stierf de dag na zijn 58ste verjaardag aan kanker.
Opgericht in 1899 door de weduwe Bloch en Lévy, een sociëteit opgericht in 1865, SMAC (Société manufacturière d'armes et cycles),17 Rue de Fontainebleau in St Etienne.
Zaakvoerder Lévy
Wapens, fietsen
1901 auto's
1904 Lévy et cie
1908 Vraagt een octrooi aan voor de toepassing van het ringvormige lager in de pedalen van fietsen
1910 -300 arbeiders werken voor het bedrijf
1911 diende op 13 september octrooi nr. 530 in (apparaat voor bevestiging in een
een stuur aan de stuurpen van de fietsen)
1912 Indiening van octrooi nr. 514 vrijloop en rem tegen het pedaal (27 januari)
1913 patent ingediend op 13 augustus (progressieve concentrische rem voor auto's en alle andere voertuigen)
1922 Liquidatie
1923 Kaplan, baas.
In de jaren 1920 werd dit merk de officiële leverancier van vouwfietsen voor het leger, het Legioen en de Republikeinse Garde.
1924 Oprichting AOCS
Verkoopt de pantermotorfietsen met Jap, Zurcher, Villiers, Lmp-motor
1929 AOCS ontbonden
1932 stopte met motorfietsen
Tussen 1933 en 1935 gekocht door Favor werd een merk tot ongeveer 1958
SVELTE
Fondée en 1899 par la société veuve Bloch et Lévy société fondée en 1865, SMAC (Société manufacturière d’armes et cycles), 17 Rue de Fontainebleau à St Etienne
Gérant Lévy
Armes, cycles
1901 autos
1904 Lévy et cie
1908 dépose un brevet pour l’application du roulement annulaire dans le pédalier de bicyclettes
1910-300 ouvriers travaillent pour l’entreprise
1911 dépose le Brevet n°530 le 13 septembre (dispositif permettant de fixer dans une position
quelquonte le guidon sur la potence des cycles)
1912 dépôt du brevet n°514 roue libre et frein à contre pédales (27 janvier)
1913 dépôt de brevet le 13 août (frein concentrique progressif pour automobile et tous autres Véhicules.)
1922 mise en liquidation
1923 Kaplan dirigeant
Cette marque deviendra dans les années 20, le fournisseur officiel des vélos pliants pour l’armée, la Légion et la Garde Républicaine.
1924 fonde Aocs
Vend les motos la panthère avec moteur Jap, Zurcher, Villiers, Lmp
1929 dissous Aocs
1932 arrête les motos
Entre 1933 et 1935 racheté par Favor devient sous marque jusque vers 1958
Cycles Automoto: - (..1908...1952..). Société Nouvelle de Constructions Mécaniques de la Loire Rue Parmentier & Chemin du Rez à St Etienne – France (Frankrijk). Puis (later) S.A Industrielledu Centre-61 Avenue de la Rochetaillée à St Etienne- Loire France.
Automoto is een motor- en fietsenmerk uit Saint-Étienne , gelanceerd in 1899 met een kopie van de De Dion driewieler. Het merk produceerde fietsen vanaf de jaren 1910 tot begin jaren vijftig. Automoto sponsorde een professioneel wielerteam van 1910 tot 1952. Bekende leden waren onder meer Henri Pellisier (Frankrijk), Ottavio Bottecchia (Italië) en Lucien Buysse (België).
Cycles Automoto was een baanbrekende Franse fabrikant van fietsen en motorfietsen, opgericht aan het begin van de 20e eeuw. Automoto stond bekend om zijn doordachte ontwerp en nauwkeurige constructie en groeide in populariteit totdat het begin jaren 60 fuseerde met de Peugeot-groep.
Een deel van de populariteit van Automoto was toe te schrijven aan het brede scala aan producten dat beschikbaar was bij het bedrijf, waarvan de fietslijn alleen al groeide tot twintig modellen. “De AutoMoto St Etienne-fabriek was enorm en huisvestte alle verschillende werkplaatsen, zodat ze veel van hun eigen onderdelen konden produceren; naven, kettingsets, remmensets, enz.”
Een ander minder direct deel van die populariteit was terug te voeren op de mystiek van Automoto, ondanks een paar wereldoorlogen en de groeiende beschikbaarheid van producten bleef het bedrijf toch groeien op plekken als Zuid-Amerika.
Vandaag de dag, meer dan een halve eeuw nadat de laatste Automoto zijn geboorteplaats Saint-Étienne verliet, zijn de tijdloosheid van het klaverbladlogo van het bedrijf en de transportmachines die het in zijn compacte vijftigjarige bestaan produceerde, nog steeds even betekenisvol.
Honderd jaar geleden was alles heel anders. Met de trein van het noordelijke Parijs naar het zuidelijke Saint-Étienne reizen betekende een oncomfortabele en onbetrouwbare dagreis door centraal Frankrijk, naar het Loire-gebergte ten zuidwesten van Lyon. Het betekende ook dat je de cultureel meest verfijnde stad ter wereld moest verlaten voor een van de meest industrieel ingestelde steden.
Het Franse wieler-erfgoed — oftewel het wieler-erfgoed in het algemeen — onstond in Saint-Étienne. De stad wordt door onpartijdige experts als Sheldon Brown vaak de "fietshoofdstad van Frankrijk" genoemd en heeft de oorsprong gevormd van bekende wielerbedrijven als Manufrance/Mavic, Motobécane en Vitus.
Driebladige klavers zaaien
In de zomer van 1889 kwamen vier zakenmannen uit Saint-Étienne bijeen — Montet Chavanet, Claudius Gros, Pierre Lapertot en Messieur Pichard — die een beroepsvereniging oprichtten met de naam “Société de Constructions Mécaniques de Cycles et Automobiles.” Deze mannen deelden een passie voor gemotoriseerde en niet-gemotoriseerde mechanische transportmiddelen, waarmee destijds fietsen, driewielers en vierwielers werden bedoeld, ze verlangden naar een gemeenschappelijk forum om ideeën over hen uit te wisselen.
Na bijna een decennium van dit werk, terwijl ze ondertussen verschillende ontwerpen verfijnden en samensmolten tot een team, registreerden Gros, Pichard en een andere man genaamd Messieur Goudefer in 1898 het merk Automoto. Een ander bedrijf werd vervolgens in 1899 geregistreerd onder de naam "Société de Construction Mécanique de cycles et automobiles Chavanet, Gros, Pichard et Cie." Misschien voelde Chavanet zich buitengesloten, tot duidelijk nadeel van Goudefer.
Het bedrijf werd in 1901 geregistreerd als een besloten vennootschap en omgedoopt tot "Société Anonyme des Constructions Mécaniques de la Loire", of kortweg CML. Alle betrokkenen moeten opgelucht adem hebben gehaald met dit nieuwe korte acroniem waarmee ze vanaf nu hun bedrijf konden indiceren. Pas toen er weer een decennium voorbij was en een gedwongen liquidatie die werd veroorzaakt door strategische misstappen met betrekking tot de productie van auto's, namen ze in 1910 hun uiteindelijke naam aan: Cycles Automoto. En zo werd het klavertje drie geboren.
Zeer gerespecteerd onder de andere grote merken van die tijd - Alcyon, Clément, La Française, Gauloise, Hurtu, Peugeot, werden de Automoto-fietsen een favoriete fiets van de koers-elite.
Defini Automoto was een Franse professionele wielerploeg opgericht in 1910 en gesponsord door het motor- en fietsenmerk Automoto.
Tijdens een bijzonder stormachtige Tour de France in 1913 werd er gezegd dat Lucien Mazan "sneller reed dan de sterren" op zijn Automoto-koersmachine. Het evenement werd herdacht in een populaire Automoto-ansichtkaart met de liefkozend bekende "Petit-Breton" die sneller reed dan een achtervolgende groep hemelse verschijningen. De legendarische Argentijnse wielrenner kon dat jaar de gele trui niet bemachtigen, maar zal desondanks altijd herinnerd worden als de eerste die de Tour de France twee keer won, in 1907 en achtereenvolgens toen hij hem in 1908 verdedigde.
Na de Eerste Wereldoorlog volgde Automoto het voorbeeld van een aantal vooroorlogse fietsfabrikanten en sloot zich in 1919 aan bij het consortium La Sportive. La Sportive werd opgericht door verschillende Franse wielerbelangengroepen die zich vermengden met een diep verlangen om de professionele wielersport voort te zetten, ondanks de verfoeilijke realiteit van de naoorlogse periode.
De aangesloten bedrijven bundelden hun middelen om de helft van het peloton uit te rusten onder de naam “La Sportive”. Wielerauteur William Fotheringham suggereert verder dat het consortium de kiezers van dit systeem het extra voordeel gaf om de salarissen van de renners te controleren. De aangesloten bedrijven waren: Alcyon, Armor, Automoto, Clément, La Française, Gladiator, Griffon, Hurtu, Labor, Liberator, Peugeot en Thomann.
Drie pijnlijke jaren van wederopbouw later, begonnen verschillende La Sportive-leden, onder leiding van de industriegigant Peugeot, hun eigen merken weer te promoten. De vooroorlogse identiteiten waren weer intact en Automoto bereikte zijn volle prominentie in het peloton. De renners domineerden het belangrijkste evenement van het professionele wielrennen, van 1923 tot 1926, de Tour de France. Dat deden ze met een reeks overtuigende overwinningen onder leiding van renners met internationale aantrekkingskracht zoals Henri Pellisier (Frankrijk), Ottavio Bottecchia (Italië) en Lucien Buysse (België).
Halverwege de jaren twintig kwam er abrupt een einde aan de winstreeks van Automoto. In de zomer van 1927 verscheen er een getalenteerd Alcyon-team onder leiding van verschillende renners uit België en Luxemburg. In die zomer vestigde het Alcyon-team zich als de nieuwe kampioen, een etiket dat pas in 1930 terug werd afgestaan. Een etiket dat nooit meer werd begeerd door het ooit achtenswaardige Automoto, met als opvallende uitzondering de achttien onverwachte overwinningen van Fritz Masanek op het Mexicaanse professionele wielercircuit in de vroege jaren vijftig.
Automoto's toewijding aan koersen en succesvolle overwinningen leidde tot decennia van loyaliteit op de markt. De vele overwinningen brachten meer erkenning onder competitiebewuste kopers en een consistente groei van de verkoop voor het bedrijf. Het management versterkte de relatie tussen winnen en verkopen met advertenties waarin competitiemodellen werden getoond naast andere met een bredere aantrekkingskracht. Het reageerde ook op de vraag door de Automoto-catalogus uit te breiden met fietsen die bedoeld waren voor verschillende toepassingen en die toen pas door het rijdende publiek werden ontdekt. In een jaarlijkse Automoto-catalogus die zo compleet was als welke andere dan ook, omvatte het aanbod van producten op de Franse markt in 1952: fietsen van de klasse “grande”, “ballon”, “demi-ballon”, “tourisme”, “randonneur”, “demi-course”, “course” en “porteur”, waarvan er veel beschikbaar waren in zowel heren- als damesmodellen.
Automoto's blootstelling aan de Amerikaanse fietsenmarkt lijkt beperkt tot het begin van de jaren 50. Aangedreven door Masaneks overwinningen in Mexico, begon het bedrijf met een beperkte distributie van fietsen via Edward Lynch & Son, een importeur van premium Europese fietsartikelen uit het midden van de twintigste eeuw, gevestigd in Compton, Californië. De tweede druk van de Edward Lynch & Son-catalogus in het begin van de jaren 50 bood zeven representatieve Automoto-modellen aan.
De erfenis van Cycles Automoto eindigde abrupt in 1959 toen Indénor — een dochteronderneming van Peugeot — het merk Automoto nogal on-ceremonieel kocht en kort daarna de productie staakte, waardoor de voorheen overlappende bedrijfslijnen verder werden gemonopoliseerd. Peugeot nam Automoto in 1959 over en bleef de naam gebruiken voor de motoren die ze zelf produceerden tot 1963. Slechts tien jaar eerder, toen een advertentie van Automoto stoutmoedig verklaarde: "Le Triomphe De La Qualite Française", zouden weinigen met een gezond geweten aan die bewering hebben getwijfeld. Dat is de aard van het bedrijfsleven.
Cycles 1939 cycles fabriqués chez Mercier. Après-guerre cycles, cyclomoteurs, vélomoteurs sous marque de Mercier. 1958 adresse à Bordeaux.
1939 fietsen vervaardigd bij Mercier. Naoorlogse fietsen, bromfietsen, bromfietsen gefabriceerd onder het merk Mercier. Adres in 1958 in Bordeaux.
Roger Lapébie
Roger Lapébie (Bayonne, 16 januari 1911 – Pessac, 12 oktober 1996) was een Frans wielrenner. Lapébie won de Ronde van Frankrijk van 1937 nadat de toenmalige klassementsleider Sylvère Maes (winnaar van edities van 1936 en 1939) samen met de andere Belgen opgaf, vier dagen voor het einde van de Tour. Ook Parijs-Nice (1937) prijkt op zijn palmares.
Lapébie beweerde tijdens Parijs-Nice in 1990 dat hij in 1934 bestolen was van de overwinning in Parijs-Roubaix. In de finale kreeg hij een lekke band en hij leende de fiets van een toeschouwer, die hij later bij een controlepost weer inruilde voor een mannenfiets. Hij kwam terug bij de kopgroep en won. De zege werd hem afgenomen, omdat hij niet kon bewijzen dat dit de fiets was waar hij de race mee begonnen was. Hij beschouwde dit zelf wel als een overwinning.
Cycles Wonder --- St. Etienne – Frankrijk / France
Het merk 'Wonder' werd in 1910 opgericht, als dochteronderneming van de Franse fietsfabrikant 'La Société anonyme des Etablissements Ravat'. 'Cycles Wonder' was bekend om zijn racesuccessen en ook om zijn reeks innovatieve en kleurrijke publiciteitsposters.
La marque « Wonder » a été fondée en 1910 en tant que filiale du fabricant français de vélos « La Société anonyme des Etablissements Ravat ». « Cycles Wonder » était connu pour ses succès en cyclocourse et aussi pour sa série d'affiches publicitaires innovantes et colorées.
Lodelinsart is een deelgemeente van de Belgische stad Charleroi, gelegen in het Waalse Gewest in de provincie Henegouwen.
Er is weinig geweten over dit fietsmerk. Wel merkwaardig dat het balhoofdplaatje verwijst naar de Slag bij Verdun (1916) in Frankrijk, tijdens de Eerste Wereldoorlog (1914-1918). De figuur op het plaatje stelt een Franse soldaat voor in zijn typische horizon blauwe (blue horizon) uniform.
Op een lijst van Belgische lijst van Belgische fietsmerken staat: VERDUN Verdun S. Cve. Charleroi (c.)
Tussen 1817 toen de loopfiets met een beweegbaar stuur werd ingevoerd en het op de markt komen in 1885 van de veiligheidsfiets (Safety) - een lage velo met twee even grote wielen en een kettingaandrijving - heeft de fiets veel ontwikkelingen ondergaan. De vondst van de luchtband in 1888 verhoogde het comfort. De fiets maakte na 1885 een enorme opmars bij het grote publiek. Voor die tijd was het bezitten van een fiets hoofdzakelijk aan de elite voorbehouden. De fiets werd ook gebruikt voor recreatie. De jonge koningin Wilhelmina vond fietsen een gezonde ontspanning en kocht in 1897 in het Oostenrijkse Wenen een fiets. Maar de minister-president verbood haar om te fietsen, hij deed dat met de woorden: “Wij moeten dus Uwe Majesteit vriendelijk verzoeken van Haar voornemen af te zien, ook al is het gevaar, dat in wielrijden ligt, zeer gering.”
De fiets verhoogde ook de mobiliteit van de arbeiders en van andere werknemers.
Oprichter Jan Van den Brink (1855-1922) was van oorsprong timmerman en maakte ook houten velgen en spatborden voor derden. Hij zag de progressieve populariteit van de fiets ( eind negentiende eeuw sprak men vaak over machine ) en besloot om dit transportmiddel ook te gaan fabriceren. In 1894 werd Van den Brink lid van de één jaar eerder opgerichte ‘Nederlandsche Vereeniging de Rijwielindustrie’ (RI), een vereniging van rijwielfabrikanten. In 1900 werd de verenigingsnaam veranderd in Rijwiel- en Automobiel Industrie (RAI). In 1895 stond hij met 19 fietsen van het merk Dürkopp op een door de ‘de Rijwielindustrie’ georganiseerde rijwielententoonstelling in het Paleis voor Volksvlijt te Amsterdam. Hoofdvertegenwoordiger voor Utrecht van dit Duitse merk was de firma J.A. Deumer Cramer in Utrecht en Van den Brink was blijkbaar de lokale agent. Achter zijn woning aan de Karpervijver 17 bouwde hij in 1895 een fabriek. Het jaar daarna werd hij en de bouwkundige D.P.I. Harmsen zakenpartners. Misschien is dat een aanwijzing dat Harmsen de fabriek ontworpen heeft. In ieder geval de herbouw uit 1897. In zijn fabriek werkten aanvang 1896 17 mannen en op het eind van het jaar ongeveer dertig.
De onderneming ging voortvarend te werk. In Amsterdam werd op 20 februari 1896 in de Galerij van het Paleis van Volksvlijt een fietsenwinkel geopend, enkele weken later gevolgd door een winkel in de Schoutenstraat te Utrecht. De kwaliteit van de Wilhelmina-fietsen werd afgemeten aan de behaalde successen en overwinningen op wielerwedstrijden. In Utrecht werden op 26 april 1896 de eerste wedstrijden van het seizoen gereden. De verslaggever van de Weekbode was in de uitgave van 29 april 1896 lyrisch over het behaalde resultaat. Terecht wees hij erop dat niet alleen het talent van de coureurs belangrijk was, maar ook het materieel waarover zij beschikten.
Van den Brink kon de interesse van Maurice (Maurits) Adler (1873-?) voor zijn bedrijf te beïnvloeden. In die dagen was Adler een bekende wielrenner, in 1892 werd hij op de internationale wielerwedstrijden te Arnhem kampioen tricycle (driewieler). Maurice werd in Parijs geboren en groeide op in Amsterdam. Hij heette Maurice maar zijn jeugdvrienden noemden hem Puck. Hij was nog geen 1.60 m lang, voor zijn generatie was dat onder de gemiddelde lengte, hij had bruine ogen en zwart haar. In 1894 schreef Adler het boek ‘Baan en Weg’, een boek over de wielrennerij. In datzelfde jaar kwam hij met een nieuwe fietsband op de markt, die hij samen met A.J.J. Lindner, een Amsterdamse kurkenfabrikant, had ontwikkeld en waarop ze in verschillende landen een patent hadden aangevraagd. De band hadden ze de Griekse naam Arrektos gegeven en bestond uit kurk en rubber. Adler studeerde enkele jaren medicijnen, maar besloot uiteindelijk om in zaken te gaan. Bij akte van 15 november 1894 was hem door de arrondissementsrechtbank te Amsterdam handlichting verleend ‘tot het drijven van handel in rijwielen en aanverwante artikelen, hetzij alleen hetzij in vennootschap met anderen, het beschikken over al zijne inkomsten uit dien handel en het sluiten van alle verbintenissen tot dien handel betrekkelijk.’ In de jaren 1896-1897 was Adler inwoner van Zeist.
Behalve de compagnon van Van den Brink werd hij in 1910 ook zijn schoonzoon. Hij trad toen in het huwelijk met diens dochter Jansje (1885-1949).
Op 7 maart 1896 stichtten Van den Brink en Adler een vennootschap met de firmanaam Adler & van den Brink. Hun doel stond beschreven als volgt: “het vervaardigen van Rijwielen, onderdeelen daarvan en artikelen daartoe behoorende en de handel daarin, alsmede in artikelen tot het vak behoorende, doch door de Vennootschap niet zelf vervaardigd.” Voor de datum van7 maart maakten ze al gebruik van die firmanaam. Van den Brink had als fabrieksmerk Kampioen gekozen, maar die naam werd niet lang gevoerd. De firma Adler & Van den Brink liet al op 8 februari 1896 de merknaam Wilhelmina inschrijven. De fiets werd naar de jonge koningin Wilhelmina genoemd.
Een felle brand verwoeste op 26 november 1896 de fietsenfabriek en ook de ernaast gelegen timmerwerkplaats en een houten opslagloods van textielgroothandel G. Wees & Weiss, die aan de andere kant van de fabriek stond. Door een achteloosheid van een van de arbeiders was er een desastreuze brand ontstaan. De heropbouw werd op 2 april 1897 gegund aan aannemer R. Mouw in Hilversum. Binnen een paar maanden was de fabriek weer opgebouwd en kon de productie worden hervat. Ondanks alle problemen die zich tijdens het eerste jaar hadden voorgedaan werden in dat jaar 332 fietsen gefabriceerd.
Op 10 maart 1897 werd de firma Adler & van den Brink ontbonden en op diezelfde dag richtten Adler en Van den Brink samen met een aantal investeerders de naamloze vennootschap Maatschappij tot Exploitatie der Rijwielenfabriek ‘Wilhelmina’ te Zeist op. De verwachting was dat in het eerste jaar 1500 à 1800 fietsen gefabriceerd zouden worden en dat de productie uitgebreid zou worden tot 4.000 à 5.000 per jaar. Doch, acht maanden later, op 12 oktober, werden beide directeuren door de raad van commissarissen geschorst. Zij beschuldigden Adler en Van den Brink van: onbetrouwbaarheid, handelingen in strijd met de statuten en slecht beheer. In een tumultueuze buitengewone aandeelhoudersvergadering op 25 oktober werden zij ontslagen.
De zaken gingen blijkbaar niet zo goed, want ook Adler sprak in oktober 1897 over een rijwielcrisis. De Europese markt werd immers overspoeld met Amerikaanse fietsen. In de algemene vergadering van aandeelhouders op 23 mei 1899 werd besloten om de vennootschap te ontbinden en Breman werd tot liquidator benoemd. Het maatschappelijk kapitaal bedroeg op die datum driehonderdduizend gulden. De ontbinding had plaats bij notariële akte van 20 juli.
In De Kampioen, het tijdschrift van de ANWB (Algemeenen Nederlandsche Wielrijders-Bond), stond in het nummer van 2 juni 1899 te lezen: “Op de laatstgehouden vergadering der aandeelhouders in de Wilhelmina-rijwielefabriek te Zeist is besloten tot likwidatie over te gaan. Dit verwondert ons niets; we hadden ’t al eenigen tijd verwacht. De eenigen, die wij beklagen, zijn de arme werklieden en hun gezinnen (hun aantal was in den laatsten tijd achter al aanzienlijk geslonken) en de oud-directeuren, de heeren Adler en Van den Brink.” Dat die twee heren met name genoemd werden, maakt duidelijk dat zij in 1897 geslachtofferd werden.
De fietsenfabriek aan de Karpervijver 17 c.a. werd op 24 juli in Amsterdam geveild. De nieuwe eigenaar van de ‘Rijwielenfabriek “Wilhelmina”’ werd de naamloze vennootschap Constructiewerkplaatsen te Zeist. Deze vennootschap werd op 3 augustus 1899 opgericht door J.L.A.H. Wesselmann te Utrecht en J.K. Bakker te Zeist. Directeur was de genoemde vennoot Bakker. Dit bedrijf bleek geen zakelijk succes te zijn, want op 23 en 24 juli 1902 werd in Amsterdam de complete inventaris van de Constructie-werkplaatsen te Zeist en van de fietsenfabriek Wilhelmina openbaar geveild, evenals het fabrieksmerk Wilhelmina.
Vier maanden later werd het fabrieksgebouw c.a. op 17 november bij opbod en op 24 november bij afslag in Amsterdam openbaar geveild. De veiling werd 24 november opgehouden.
Merknamen
Bij de openbare verkoop in 1899 werden, mee verkocht: ‘de Patenten, Handelsmerken en het recht op naam van bovengenoemde Fabriek.’ Bedoeld werd de fietsenfabriek Wilhelmina. De ontslagen directeuren probeerden toch nog om de merknaam Wilhelmina - die op 6 november 1897 als Wilhelmina Rijwielen, Zeist, Holland ingeschreven was op naam van Maatschappij tot exploitatie der rijwielfabriek ‘Wilhelmina’ NV - via de rechter terug te krijgen, doch Zonder succes.
Tot 1898 stond in het beeldmerk behorende bij de merknaam een afbeelding van koningin Wilhelmina als jong meisje met hangend lang haar. In het jaar van haar troonsbestijging werd het beeldmerk gewijzigd. De staatsiefoto van H.W. Wollrabe van 1897 diende als voorbeeld. In een ellips staat een borst-beeld van de jonge vorstin met diadeem op opgestoken haar. Daaromheen binnen de ellips de tekst: WILHELMINA | RYWIELEN en horizontaal: TRADE | MARK. Aan de bovenzijde een kroon en aan de onderzijde een lint met de tekst: ZEIST | (HOLLAND). Er is geen aanwijzing gevonden dat dit beeldmerk is ingeschreven bij het ‘Bureau voor den Industrieelen eigendom’ als uitvoerder van de Merkenwet 1893.
Zeker is de inschrijving op 2 december 1897 van het beeldmerk waarvan de beschrijving luidt: ‘Het merk vertoont eenen struik met bloemen (madeliefjes) en bladeren, omgeven door eene ellips; schuin door die ellips en bloemenstruik is vermeld het woord: WILHELMINA, tusschen twee evenwijdig loopende lijnen, terwijl voor en achter dat woord zich twee cirkeltjes vertoonen. Om deze ellips vertoonen zich in rond druk de woorden: MAATY. TOT EXPLIE DER RIJWIELENFABRIEK, in drukletters. Het geheel is omgeven door eene dubbellijnige ellips, aan welker boveneinde eene kroon en aan welker benedeneinde een lint is bevestigd, waarop in rond druk de woorden: ZEIST | HOLLAND.’
De Maatschappij tot Exploitatie der Rijwielenfabriek ‘Wilhelmina’ liet op 2 februari 1899 nog twee beeldmerken registreren. Een beschrijving luidt: ‘Het merk bestaat uit twee concentrische dubbel lijnige cirkels, tusschen den buitensten en den binnensten cirkel zijn, in ronddruk, de woorden: de koningin, met hoofdletters geplaatst. Tusschen de letters: D en N bevindt zich, op de binnensten eene blokpunt.’ en van de ander: ‘Het merk bestaat uit de woorden: de koningin. In schrijfletters.’
De fabrieksmerken Wilhelmina en De Koningin die op de veiling van 23 en 24 juli 1902 werden aangeboden, werden gekocht door de Belgische ondernemer Julius Holz. Hij liet beide merknamen op 14 maart 1903 inschrijven. Over de merknaam Achilles is na 1902 niets bekend. Hij adverteerde in De Kampioen van 1 mei 1908: ‘Wilhelmina Met recht het wonder der Nederlandsche Industrie. De Wilhelmina Rijwielenfabriek, vroeger te Zeist, thans te Amsterdam, is een der oudste fabrieken in Nederland, en heeft zich sedert de laatste jaren uitsluitend toegelegd op het fabriceeren van ééne kwaliteit rijwiel: Het beste. Tweede of derde klasse machines worden van dit merk niet in den handel gebracht.’
De fabriek verhuisde in 1915 naar Amsterdam en later in 1929 naar Haarlem. In 1929 kocht de fa. Pieter Dik, Gedempte Oude Gracht 79 in Haarlem, het merk Wilhelmina. In 1962 werd het opgeheven.
In 1970 ging het handelsmerk Wilhelmina naar Gazelle. Gazelle heeft enkele seizoenen kinderfietsjes met het merk Wilhelmina gemaakt, maar gebruikt het merk inmiddels niet meer. De afbeeldingen van prinses en koningin Wilhelmina op de balhoofdplaatjes van de fietsen volgden de beeldenaar van het muntgeld: zo is er een Wilhelmina met hangend haar (1896 - 1904), met opgestoken haar fijn en grof, etc. Overigens heeft rijwielfabriek Wilhelmina niets met het bekende merk carbidlantarens te maken.
EEN GROOT ZAKENMAN
De dag na hun ontslag in 1897 gingen Adler en Van den Brink alweer een vennootschap onder firma aan met de naam Adler en van den Brink. Het doel van de firma was hetzelfde als van de firma opgericht op 7 maart 1896 en ontbonden 10 maart 1897. De vennootschap werd aangegaan voor de duur van vijf jaar en bij niet schriftelijke opzegging automatisch telkens voor één jaar verlengd. In 1922 vierde hij zijn 25-jarig ondernemerschap. Hij rekende dus vanaf dit tijdstip.
De fiets was al aan eind negentiende eeuw aan zijn opmars begonnen. In 1907 kwamen er goedkopere automobielen op de markt. Die vonden vooral aftrek onder de gegoede burgerij (artsen, advocaten, notarissen, ondernemers enz.). Na de Eerste Wereldoorlog werd ook de motorfiets populair.
Adler richtte tussen 1899 en 1912 enkele handelsvennootschappen op om handel te drijven in fietsen, zijn eerste liefde, en auto’s en motorfietsen te importeren. Hij bracht zijn eigen HIMA-fiets (afkorting van Handel- en Industrie Maatschappij voorheen M. Adler) op de markt. Vervolgens deed hij van alles op import- en exportgebied van staal en ijzer. In zijn speech op zijn jubileumfeest in 1922 zij hij: ‘Wij hebben een groote exportzaak, doen zaken direct met de grootste firma’s in het buiten- en binnenland (…).’ Het succes waarop hij in 1922 kon roemen, hield niet stand. Een tien jaar later stortte zijn zakenimperium ineen. Waarschijnlijk als gevolg van de crises van de dertiger jaren. Oprichter Jan Van den Brink overleed in 1922 aan de gevolgen van een beroerte.
Met zijn zakelijk inzicht en zoals hij met zijn fietsmerk HIMA heeft bewezen, zou Maurice Adler van de Wilhelmina-Rijwielen een succes hebben kunnen maken als hem langer de kans was gegeven. Dan zou het fabrieksgebouw aan de Karpervijver niet leeg zijn komen te staan en dus niet beschikbaar zijn geweest voor Nederlandsche Fabriek van Gouden en Zilveren Werken voorheen J.A.A. Gerritsen.
Peerless- Geproduceerd in USA en geïmporteerd naar Nederland.
Peerless produceerde fietsen, voordat ze in 1900 auto’s begonnen te bouwen. Peerless betekend weergaloos. Thuisbasis bevond zich in Cleveland Ohio (USA).
Peerless
Peerless rijwielen is een gedeponeerd handelsmerk van de firma Peerless te Hilversum. Eén van de firmanten was Max Oostra, een vrij bekende Amsterdamse groothandel annex drukkerij van transfers en naamplaatjes. Het merk Peerless voor fietsen, bromfietsen, scooters, oliën en vetten, stofzuigers en wasmachines is gedeponeerd op 19 februari 1957 onder nr. 127306. (Het merk was aanvankelijk, in 1954, alleen gedeponeerd voor autopeds). Peerless is ongeveer 10 jaar zelfstandig geweest en daarna overgenomen door Batavus.
De handel beperkte zich niet alleen tot fietsen, elektrische apparaten konden ook geleverd worden. Deze waren niet in voorraad, maar konden in de showroom van groothandel Zeefat in Meppel worden uitgezocht. Jan was aangesloten bij de inkooporganisatie Peerless, die zijn naam eer aandeed: ze hadden een weergaloos ("peerless") spaarsysteem.
Dat ging als volgt: om de bevolking tot de aanschaf van een nieuwe fiets te verleiden, verkocht Peerless bonnetjes voor fl 2,50. Die moesten op een spaarkaart worden geplakt en bij inlevering van een volle kaart (50 bonnetjes) kreeg men een nieuwe fiets mee ter waarde van fl 125,-. Op deze manier hebben heel wat eenvoudige, maar degelijke nieuwe fietsen hun weg naar de ingezetenen van de Wijk gevonden.
Banierhuis is momenteel een fietsenhandel met filialen in Utrecht en de omliggende gemeenten, die gerund wordt door de familie Den Hertog. Het ving allemaal aan in 1932 toen de klompenmaker Cornelis den Hertog besliste om aan de Mr. Sickeszlaan 10 in de Utrechtse buitenwijk Tuindorp een fietsenhandel te beginnen. Al vlug groeide de zaak uit tot een groothandel met de naam "De Banier". Onder deze naam werden ook de zelf gemonteerde fietsen verkocht, die in de jaren '50 in vrij grote aantallen uit het bedrijf van Den Hertog rolden. Een specialiteit van Den Hertog waren de bouwpakketten: dat was een bouwpakket van een fiets, bestaande uit frame en onderdelen die de fietsenmakers gunstig konden kopen en die dan zelf konden monteren en afwerken. Den Hertog had dit niet zelf uitgevonden, maar adverteerde er in de jaren '50 erg veel mee in vakbladen.
Al in 1938 begon Den Hertog zijn handelszaak uit te breiden door een eerste filiaal aan de Lange Elisabethstraat 32 te openen. In 1953 kwam daar onder de naam Banierhuis nog een fietsenwinkel bij, die was aan de Amsterdamsestraatweg 411-413. Den Hertog had zes zonen die allemaal in zijn zaak werden opgenomen, maar finaal waren het er maar drie die na het overlijden van de stichter in 1955 de leiding overnamen. Twee andere broers begonnen fietsenwinkels in Eindhoven en Arnhem.
De combinatie van groothandel en detailhandel in één hand was ongebruikelijk en zorgde voor moeilijkheden met het rijwielkartel CBR. Volgens de bepalingen van het CBR waren de links binnen de handelsketen strikt gescheiden en aan vaste marges gebonden. Den Hertog werkte steeds met zeer scherpe prijzen. Toen de Banierhuis-winkels daarmee in 1953 in een huis-aan-huisblad adverteerden, kwam de Utrechtse afdeling van de fietsenmakers bond ANBOR (aangesloten bij het CBR) daar tegen in het verzet. Het Vakblad Rijwiel-Kleinbedrijf schreef: "Iedere rijwielhandelaar in den lande zal zijn ogen uitkijken van verbazing dat een collega-kleinhandelaar zulke lage prijzen kan aanbieden voor rijwielen en onderdelen. Hij zal zich onwillekeurig afvragen: 'Hoe is dit mogelijk?' Dit is mogelijk omdat de adverteerder onder de schuilnaam 'De Banier' in werkelijkheid een Utrechtse rijwielgrossier is. Omdat deze grossier o.m. in Brabant en Limburg grote orders plaatst bij de rijwielkleinhandelaren en hierdoor een zeer belangrijke omzet verkrijgt, is het deze man mogelijk zeer voordelig in te kopen. Deze Utrechtse grossier heeft reeds een jarenlang bestaande detailzaak in Utrecht en meent er thans goed aan te doen op de Amsterdamse Straatweg weer een nieuwe detailzaak te openen. Dit betekent dus, dat een grossier, een leverancier dus van de kleinhandel, deze kleinhandel concurrentie aandoet. Het waren deze omstandigheden welke de Utrechtse rijwielhandel bijeendreef in een vergadering om onderling overleg te plegen, welke stappen dienden te worden ondernomen om deze onduldbare concurrentiemethoden te bestrijden."
De vergadering eindigde met een protestnota aan het CBR in Amsterdam, waarin op een onderzoek door het CBR werd aangedrongen. Een half jaar later kwam men tot de conclusie dat er niets aan de hand was: Den Hertog kocht zijn goederen gewoon tegen zeer lage groothandelaarsprijzen in en verkocht deze met de volledige voorgeschreven marge aan zijn winkels, en elke andere fietsenmaker kreeg ze voor dezelfde prijs.
In 1957 werd de Primarius-rijwielfabriek in Meppel zwaar getroffen door een brand. Hoe de coöperatie nu eigenlijk verliep is niet bekend, maar Den Hertog verkreeg in het vervolg het alleenrecht van de verkoop van Primarius-fietsen. Na de definitieve opheffing van de Meppelse fabriek in 1962 kwam het merk in handen van Den Hertog. Banierhuis verkocht tot in de jaren '90 compleet ingekochte stadsfietsmodellen onder de naam Primarius. Daarnaast monteerde Den Hertog vanaf 1962 een model sportfiets onder de naam Milano Star.
Banierhuis breidde vanaf de jaren '60 geleidelijk verder uit. Men nam behalve fietsen ook de verkoop van witgoed ter hand, er werden nieuwe winkels geopend en oude werden deels opgegeven. De groothandel aan de Mr. Sickeszlaan werd omgevormd tot een Cash-and-Carry groothandel, maar ging in 1985 dicht waardoor Banierhuis nog uitsluitend een detailhandelsbedrijf was. In 1991 werd ook het witgoed opgegeven. Banierhuis verplaatste zich met zijn winkels bewust meer naar de buitenwijken en zelfs naar plaatsen aan de rand van Utrecht. Sinds 1987 is de derde generatie Den Hertog aan het roer. Banierhuis omvat anno 2008 zeven fietsenzaken en een cadeauwinkel waarin diverse mannelijke en vrouwelijke leden van de familie Den Hertog werkzaam zijn.
Multicycle werd in 1977 door Nico Bieleveldt en zijn echtgenote in de Achterhoek opgericht. In die tijd nam de vraag naar recreatieve fietsen toe, maar de gebruiksvriendelijkheid liet vaak nog te wensen over. Met de handgemaakte kwalitatieve fietsen die Nico Bieleveldt toen ontwierp, heeft hij de basis gelegd voor de hedendaagse Multicycle. Hij onderscheidde zich met mooie, lichte handgemaakte fietsen waarbij de nadruk lag op comfort en kwaliteit, dit vanuit een sportieve grondslag. Ze groeiden uit tot een modern bedrijf waar vakmensen met oog voor detail, exclusieve en hoogwaardige toerfietsen ontwerpen, ontwikkelen en produceren.
Bobbin is nu opgenomen in de bedrijvenportfolio van de Kybotech Group. Dit bedrijf is gespecialiseerd in online winkels, maar neigt naar vrijetijdsproducten en tuinmeubilair. Het fietsenmerk is ontstaan als geesteskind van Sian Emmison en Tom Morris.
In een interview met Bloom in 2019 legde Emisson uit hoe kunstenaars eind jaren negentig, toen ze vanuit Nederland in Londen aankwamen, verrast waren om te zien hoe weinig mensen op de fiets reden. Nadat ze begonnen waren met het verkopen van niet-sportieve fietsen van andere merken, ontwikkelden ze hun eigen visie door een idee te vormen van wat populair was in de Britse hoofdstad en lieten het groeien tot een zelfstandig bedrijf.
Een deel van hun succes kwam voort uit de introductie van stijlvolle producten die een nieuwe klantengemeenschap aantrokken. Mensen die niet geobsedeerd waren door sport en techniek, maar geïnteresseerd waren in een goed design en mooie dingen. Bobbin verkoopt het comfortabel dagelijks fietsen als een ontspanning die doet denken aan het woon-werkverkeer in Amsterdam. De fietsen voor volwassenen zien er duurzaam uit. Het Bobbin-assortiment van kinderfietsen is zeer volwaardig en volgt de standaard van het volwassenenassortiment. Rieten manden en stijlvolle crèmekleurige banden omringen de wielen die in vele maten verkrijgbaar zijn, zodat ze bij elk groeiend kroost passen. Beginnend met loopfietsen, lopen deze door tot stadsfietsen met een diameter van 26 inch, allemaal in dezelfde opvallende kleurstellingen.
Bobbin Bikes hebben hun doel bereikt. Gebruikers – waarvan men dacht dat ze voornamelijk vrouwelijk waren– houden van het idee van te fietsen zonder te racen. De Nederlandse invloed is sterk en gebruikers zijn dol op de vintage design en eenvoud, het subtiele pastelkleurenpalet, het comfort van het zadel en de praktische bruikbaarheid van de bagagedragers en accessoires.
De modellen hem doen ons denken aan de fietsen waarmee oudere generaties naar het werk reden en aan het comfort van de handvatten en het bredere stuur dat ontspannen rijden aanmoedigt. Veel Britse fietsmerken putten uit hetzelfde erfgoed. Het zijn fietsen om naar de lokale markt te gaan of om vrienden te ontmoeten. En het is duidelijk dat de kwaliteit en de accessoires die bij de kinderfietsen worden geleverd , zowel bij de jongere eigenaren als bij hun gelukkige ouders goed in de smaak vallen.
De kinderfietsen zijn net zo goed gemaakt, net zo kleurrijk en robuust. De remhendels zijn slim ontworpen om dichter bij het stuur te zitten, zodat kleinere vingers grip kunnen krijgen. De volledige kettingkast op het Gingersnap-model is een lust voor het oog. Het is goed om te zien dat de nadruk ligt op het plezier en genot van het fietsen.
Bobbin Bikes worden ontworpen in Londen, vervolgens in Azië in elkaar gezet en vervolgens verzonden naar een regionaal distributiecentrum in de Britse hoofdstad. De overgrote meerderheid van de producten van nichefietsbedrijven in deze prijsklasse zijn op deze manier gebouwd. De kosten worden verlaagd en de besparingen worden doorberekend aan de klant.
Bij gebrek aan speciale verkooppunten (het bedrijf had ooit een paar pop-ups en boetieks in grootstedelijke hoofdsteden) is de online winkel eenvoudig te navigeren en legt de nadruk op de kleuren en stijl. Het bedrijf verzendt zijn producten over de hele wereld. De montage moet thuis worden voltooid wanneer u uw Bobbin Bike ontvangt. Op de site staan instructievideo’s en niet al het gereedschap wordt meegeleverd. Je bent waarschijnlijk wat meer tijd kwijt aan het in elkaar zetten van de versie voor volwassenen dan aan de kinderloopfietsen.
Bobbin- fietsen worden niet zwaar gevisiteerd door op technologie gerichte junkies of gewichtsduivels. Ze zijn geliefd bij de design- en lifestylepers. Hun medeoprichters vonden een niche onder stadsbewoners die zich niet wilden laten intimideren door een fietsenwinkel binnen te gaan.
Triumph Cycle Co. Ltd. , gevestigd in Nottingham , Engeland (GB), was een fietsenproductiebedrijf.
Het ontstaan van wat de Triumph Cycle Company zou worden, begon in 1884 toen Siegfried Bettmann vanuit Neurenberg, toen onderdeel van het toenmalige Duitse rijk, naar Coventry in Engeland emigreerde. In 1885, op 20-jarige leeftijd, richtte Bettmann zijn eigen bedrijf op, de S. Bettmann & Co. Import Export Agency, in Londen , Engeland. De originele producten van Bettmann waren fietsen, die het bedrijf van andere fabrikanten kocht en vervolgens onder zijn eigen merknaam verkocht. Bettmann verkocht ook geïmporteerde naaimachines uit Duitsland.
In 1886 zocht Bettmann naar een meer algemene naam, en het bedrijf werd bekend als de Triumph Cycle Company. Een jaar later registreerde het bedrijf zich onder de naam New Triumph Co. Ltd. , nu met financiering van de Dunlop Pneumatic Tire Company, die geïnteresseerd was in het promoten van commercieel gebruik van pneumatische fietsbanden. Dat jaar kreeg Bettman gezelschap van een partner, Moritz (Maurice) Schulte, uit Papenburg. Triumph begon in 1894 met de productie van zijn eigen fietsen.
In 1902 produceerde het bedrijf zijn eerste motorfiets en in 1905 introduceerde het de eerste volledig Britse motorfiets. De productie van motorfietsen ging door tot 1982. In het begin van de jaren twintig begon het bedrijf ook met de productie van auto's, en in 1930 werd het bedrijf omgedoopt tot Triumph Motor Company.
In 1939 werd het bedrijf opgesplitst en werd de fietsenafdeling verkocht aan ACM uit Coventry. Nadat de fabriek tijdens de Tweede Wereldoorlog vrijwel verwoest was door Duitse bombardementen , verkocht ACM Triumph aan Currys, een bekende elektronicawinkel. Na de oorlog produceerde Triumph veel lichtgewicht sportroadsterfietsen, waarvan aanzienlijke hoeveelheden naar de Verenigde Staten werden geëxporteerd. In 1954 verkocht Currys het merk aan Raleigh , waarbij de productie op 30 april 1954 met de sluiting van de fabriek in Coventry eindigde (vanaf deze datum werden alle Triumph-fietsen door Raleigh gemaakt in hun fabriek in Nottingham, en enkele latere modellen uit de jaren 70 werden gemaakt in hun fabriek in Handsworth). In 1955 kreeg Raleigh alleen al op de thuismarkt 72.000 bestellingenbinnen, waardoor de voortzetting van het merk Triumph werd verzekerd. Triumph werd een B-merk van Raleigh, het ware goedkopere fietsen, vb: in plaats van lederen zadels gebruikten ze plastieken zadels…
De Birmingham Small Arms Company Limited (BSA) was een grote Britse industriële combinatie, een groep bedrijven die militaire en sportieve vuurwapens vervaardigden; fietsen; motorfietsen; auto's; bussen en carrosserieën; staal; ijzeren gietstukken; hand- , elektrisch en machinaal gereedschap; kolenreinigings- en -behandelingsinstallaties; gesinterde metalen; en hardchroomproces.
BSA begon in juni 1861 in het Gun Quarter , Birmingham , Engeland. Het werd gevormd door een groep van veertien wapensmidleden van de Birmingham Small Arms Trade Association, speciaal om machinaal wapens te vervaardigen. BSA kocht 10 hectare grond in Small Heath, Birmingham, bouwde daar een fabriek en legde op het terrein een weg aan die het Armory Road noemde. Het managementsysteem van BSA werd in 1863 veranderd toen de aandeelhouders een Raad van Bestuur kozen.
In 1880, begon BSA met de productie van fietsen. De wapenfabriek bleek opmerkelijk goed aanpasbaar aan de vervaardiging van rijwielonderdelen. Wat fietsen nodig hadden, waren grote hoeveelheden standaardonderdelen die nauwkeurig en tegen lage prijzen werden gemaakt. In 1893 begon BSA met het maken van fietsnaven en bleef tot 1936 de fietsenhandel voorzien van allerlei fietsonderdelen. BSA stopte in 1955 voor altijd met de productie van hun naafversnellingen.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde BSA fietsen voor zowel de politie als het Britse leger. BSA voorzag ook het Ierse leger na 1922 van fietsen. BSA Cycles Ltd werd in 1919 opgericht voor de productie van zowel fietsen als motorfietsen. BSA vervaardigde in de jaren ’20 – ’30 een reeks fietsen, van roadsters tot racefietsen. er werden ook tandems in het BSA-fietsassortiment geïntroduceerd. BSA had een reputatie voor kwaliteit en duurzaamheid.
In 1941 werd BSA benaderd om een nieuwe militaire vouwfiets te produceren met een maximaal gewicht van slechts 22 pond (11 kg), een model speciaal voor de AIRBORNE TROOPS (luchtlandingstroepen). Dit vereiste een nieuw concept in het frameontwerp, BSA fabriceerde een fiets die 21 pond woog, een pond minder dan de ontwerpspecificatie, dit was de BSA Airborne Paratrooper Bicycle. Er werden ruim 60.000 vouwfietsen geproduceerd, een cijfer dat gelijk staat aan de helft van de totale productie van militaire fietsen tijdens de Tweede Wereldoorlog. BSA produceerde ook vouwmotoren voor de Airborne Division (luchtlandingsdivisie) .
BSA kocht Sunbeam in 1943 en produceerde Sunbeam-fietsen waarbij gebruik werd gemaakt van bestaande frames en onderdelen en van BSA-componenten voor de ontbrekende onderdelen. De eerste door BSA geproduceerde Sunbeam-catalogus werd gepubliceerd in 1949. Na de oorlog breidde BSA hun fietsenassortiment uit, maar kreeg te maken met problemen door tekorten aan grondstoffen zoals staal en moest een groot deel van hun gefabriceerde productie exporteren om een overheidsvergunning te krijgen om de benodigde grondstoffen te kopen. Het bedrijf verplaatste de fietsenproductie na de Tweede Wereldoorlog naar de nieuwe Waverley Works. BSA bleef innoveren.
BSA kocht de motorfiets- en fietsenhandel New Hudson in 1950 en volgde dit in 1951 op met de aankoop van Triumph Motorcycles. Het effect van deze overname was dat BSA op dat moment de grootste motorfietsproducent ter wereld werd.
In 1952 richtte BSA een professioneel wielerteam op. Bob Maitland, een succesvolle amateurwielrenner was een BSA-medewerker die als tekenaar op het ontwerpbureau werkte. Het was Bob Maitland die verantwoordelijk was voor het ontwerp van de naoorlogse BSA-serie lichtgewicht sportfietsen, die waren gebaseerd op zijn kennis van het wielrennen. In 1953 splitste BSA de fietsen-, auto- en motorfietsbranche op in verschillende holdings. De goede tijden liepen ten einde en de vraag naar fietsen daalde met het einde van de rantsoenering in 1954.
De fietsenafdeling van BSA, BSA Cycles Ltd., inclusief het BSA-fietsdealernetwerk, werd in 1957 verkocht aan Raleigh. Raleigh zette aanvankelijk de productie van fietsen voort in Birmingham tot begin de jaren zestig, er werd gebruik gemaakt van BSA-onderdelen maar naarmate de tijd verstreek, werden er steeds meer Raleigh-onderdelen en -accessoires gebruikt, waarvan sommige nog steeds het stempelmerk '' piled arms” ( de drie geweren van BSA) droegen. TI Group , eigenaren van de British Cycle Corporation, kocht Raleigh in 1960 en kreeg daarmee toegang tot het merk BSA. Fietsen met de naam BSA worden momenteel in India vervaardigd en gedistribueerd door TI Cycles uit India , maar hebben geen directe verbinding met het oorspronkelijke BSA-bedrijf in Birmingham.
Na de Tweede Wereldoorlog had BSA zijn activiteiten niet goed beheerd, en een door de overheid georganiseerde reddingsoperatie in 1973 leidde tot een overname van de activiteiten die het nog steeds bezat. De weinigen activiteiten die dit proces overleefden, verdwenen in het bezit van andere bedrijven.
ARMSTRONG CYCLES LTD---Sherborne St, Birmingham (Adres voor 1935)
ARMSTRONG CYCLES LTD-- Sampson Rd North, Birmingham---(Adres na 1935)
Blijkbaar kocht dochteronderneming British Cycle Corp van Tube Investments de meeste fabrikanten in Birmingham op en consolideerde de productie in één faciliteit in Handsworth. Dat was eigenlijk hetzelfde als wat Raleigh deed. Dezelfde fietsen met andere emblemen. Het is niet duidelijk wanneer de laatste onafhankelijk gemaakte Armstrong-fiets werd geproduceerd. Nadat TI Raleigh in 1960 het merk kocht en de productie verplaatste naar Nottingham, maakte dat een einde aan alle leuke diversiteit op de Britse roadstermarkt.
Rudge Whitworth Cycles was een Britse fabrikant van fietsen, fietszadels, motorfietsen en sportwagenwielen die voortkwam uit de fusie van twee fietsfabrikanten in 1894, Whitworth Cycle Co. uit Birmingham, opgericht door Charles Henry Pugh en zijn twee zonen Charles Vernon en John, en Rudge Cycle Co. uit Coventry (die afstamde van een fietsenbedrijf opgericht door Daniel Rudge uit Wolverhampton ).
Dan Rudge bouwde de eerste Rudge High-fietsen in 1870. Dan Rudge was een van de grondleggers van de Britse fietsindustrie. Nadat hij het Rudge-bedrijf had opgericht, stierf hij op 26 juni 1880. Zijn weduwe leidde het bedrijf tot november 1880, toen het werd verkocht aan George Woodcock en samengevoegd met de failliete bedrijven van Haynes & Jefferis en Smith Starley & Co. om de Tangent en Coventry Tricycle Co. Het gecombineerde bedrijf verhuisde en handelde in Ariel Works, Trafalgar Street, Coventry, Warwickshire, in 1880. In 1885 werd het bedrijf overgebracht naar een besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid genaamd D. Rudge & Co. Ltd.
In mei 1891 George Woodcock ( geb.1836) overleden. Dit viel samen met een vermindering van de handel, want hoewel Rudge een goede naam had, was de verkoop laag omdat de modellen gedateerd waren. Het bedrijf werd in 1894 gered door de Whitworth Cycle Co en vormde Rudge-Whitworth Ltd. Tot 1896 was er een gecombineerde catalogus met machines van Rudge-Whitworth, Rudge en Whitworth.
Ze bouwden de daaropvolgende twintig jaar een uitstekende reputatie op door het produceren van een volledig assortiment prachtig gemaakte rijwielen met veel slimme en unieke kenmerken, ze werden bereden door koning George V en zijn familie.
In 1935 werden ze gekocht door EMI (de platenmaatschappij) en onder de leiding van Jack Lauterwasser produceerden ze een aantal fantastische top koersfietsen en ook meer alledaagse rijwielen. In 1938 sponsorde Rudge-Whitworth Billie Fleming om het afstandsrecord voor de meeste afgelegde kilometers in een jaar te vestigen. Ze zorgden voor een fiets met drie versnellingen en voor financiële steun zodat ze 365 dagen onafgebroken kon fietsen. Lilian Irene Bartram , bekend als Billie Fleming en Billie Dovey (13 april 1914 - 12 mei 2014), was een langeafstandsfietser die in 1938 het record van de vrouw vestigde voor de grootste afstand gefietst in een jaar op 29.603,7 mijl (47.642,5 km) . Bij haar overlijden in 2014 bleef ze brieven ontvangen van mensen die vertelden hoeveel ze hen inspireerde om te gaan fietsen; haar record stond nog tot 2015.
Doch EMI besloot echter al snel dat fietsen niets voor hen waren en Rudge werd in 1943 aan Raleigh verkocht. Raleigh had Humber in 1933 overgenomen en zou na de Tweede Wereldoorlog nog vele anderen overnemen en gebruikte ze al snel de naam Rudge om een badge te ontwerpen voor wat in wezen Raleigh-machines waren met een Rudge-patroon. Daarom waren er Rudge-versies van de Lenton en van de Clubmen. De naam werd uiteindelijk ergens in het begin van de jaren zestig in Groot-Brittannië geëlimineerd, maar het zou later wel heel goed op de exportmarkten kunnen zijn gebruikt. In Groot-Brittannië werd de naam rond 1989 gebruikt op Montague-folders, wel met een nieuwe badge.
Phillips Cycles Ltd. was een Britse fietsenfabrikant gevestigd in Smethwick nabij Birmingham, Engeland. De geschiedenis begon vroeg in de 20e eeuw en eindigde in de jaren tachtig. Tegen die tijd was het onderdeel geworden van Raleigh Industries , zelf een deel van de Tube Investments- groep. Het bedrijf was een aantal jaren de op één na grootste fietsenproducent van Groot-Brittannië, na Raleigh. Het bedrijfsmotto, dat op al zijn badges stond, was "Renowned the World Over". Het merk "Phillips" wordt nog steeds over de hele wereld gebruikt, vooral in China en het Verre Oosten, onder licentie van Raleigh. In India werd het geproduceerd in Madras dat momenteel Chennai heet.
Het bedrijf produceerde miljoenen fietsen, waarvan er vele werden geëxporteerd, en het produceerde ook verschillende bromfietsen. In 1956 onthulde Phillips 's werelds eerste titanium fietsframe. In tegenstelling tot moderne titaniumcomponenten werd puur titanium gebruikt in plaats van legeringen.
De Hercules Cycle and Motor Company Limited was een Britse fietsfabrikant die op 9 september 1910 werd opgericht in Aston in Engeland. De naam Hercules werd gekozen vanwege de associaties met duurzaamheid en robuustheid. Het bedrijf werd opgericht door Edmund en Harry Crane en begon in Coventry Street, Birmingham , Engeland , en produceerde aanvankelijk 25 fietsen per week.
Cranes ouders kochten de Petros Cycle Company, die later werd gerund door Edmunds moeder, Edith. Hun kinderen, Harry en Ted, verlieten school op 14-jarige leeftijd en hielpen hun ouders met de zaak. In 1906 werd Jack Crane failliet verklaard en verhuisde het gezin naar Lightwoods Hill. Daar verkochten ze fietsen op veilingen. De faillissementsbevinding betekende dat ze op naam van de moeder werden gekocht en aan de zonen werden verkocht, al was zij ook failliet verklaard.
In 1911 huurden Harry en Ted een vervallen huis in Coventry Street, met een naam die ze al in 1910 hadden geregistreerd, de Hercules Cycle and Motor Company. Harry assembleerde fietsen en Ted fietste rond in Birmingham voor onderdelen. Ted had problemen met verkopen vanwege de felle concurrentie, maar boekte al snel vooruitgang door te verhandelen aan lage prijzen en met hoge kwaliteit. De productie groeide uit de hand en de fietsen werden op de stoep gestapeld. De broers gingen binnen zes maanden van 25 naar 70 fietsen per week. Ze verhuisden naar een huis met een tuin in Conybere Street. Er werkten 10 mensen. Binnen een paar maanden was de productie verdubbeld en verhuisde het bedrijf naar een groter pand in Conybere Street, Highgate.
In 1923 werd een derde verhuizing gemaakt naar een voormalige Dunlop -fabriek in Rocky Lane, Aston. Dit werd Hercules' Britannia Works en groeide uit tot 13 acres (53.000 m 2 ). In 1914 steeg de productie tot 10.000 per jaar. In de Eerste Wereldoorlog kwam er een opdracht om granaten te maken.
In 1928 exporteerde Hercules één op vijf van de geproduceerde Britse fietsen en in 1935 al 40 procent. In 1929 nam het de Dunlop-fabriek in Nechells over, minder dan een mijl ten noordwesten van Long Acre. Deze locatie werd Manor Mills genoemd.
In deze periode was Birmingham de thuisbasis van een groot aantal fietsfabrikanten, waarvan de meeste niet floreerden. Het succes van Hercules werd toegeschreven aan een aantal factoren, waaronder de naam en productiemethoden. Na 1923 produceerde Hercules zelf de meeste onderdelen van hun fietsen, afgezien van de binnenbanden en banden. Fabrieken draaiden op massaproductie en produceerden meer dan 1.000 fietsen per dag, die elk in minder dan 10 minuten in elkaar werden gezet. Ted Crane zou geen vakbondsleden in dienst nemen. Hij betaalde 10 procent beter dan het vakbondstarief, hoewel hij werknemers ontsloeg die niet 15 procent meer konden produceren dan vakbondsleden.
Hercules exporteerde een aanzienlijk percentage van de productie. Tegen de tijd dat Sir Malcolm Campbell in 1933 werd uitgenodigd om de drie miljoenste fiets te komen bekijken, was meer dan de helft van de productie naar het buitenland verzonden. Daarmee verdiende hij £ 6 miljoen en felicitatiebrieven van de koning en de prins van Wales .
De productie ging door en tegen het einde van de jaren dertig had Hercules meer dan zes miljoen fietsen geproduceerd en kon het zich de grootste fietsenfabrikant ter wereld noemen.
In de jaren vijftig werd een derde fabriek toegevoegd in Plume Street, Long Acre, op korte afstand van Manor Mills. Tegen die tijd was Hercules een van de grootste bedrijven in Aston geworden. Tot op de dag van vandaag is de mascotte van voetbalclub Aston Villa Hercules de Leeuw. In 1946 verkocht Crane het bedrijf aan Tube Investments. Hij bleef in de raad van bestuur van het bedrijf.
In 1952 raakte Eileen Sheridan betrokken bij Hercules. Ze verbrak records voor Hercules tussen 1952 en 1954. Het was ook in deze tijd dat wielrenner Derek Buttle Hercules benaderde om een raceteam te vormen. In 1953 stemde het bedrijf toe en werd een van de eerste Britse fietsfabrikanten die een professioneel wielerteam op de weg oprichtte. Het team koerste een paar jaar op het continent en werd in 1955 ontbonden. Sheridan en andere professionele tijdrijders zoals Ken Joy en het wielerteam werden geleid door een lid van Hercules verkoopteam, wielrenner Frank Southall . Hij had veel records op zijn naam staan en reed voor Groot-Brittannië op de Olympische Spelen . Hij reed ook voor Hercules als professional.
De Britse fietsenindustrie leed in deze periode een terugval en Hercules werd getroffen door zijn afhankelijkheid van export – er werden nieuwe tarieven ingesteld in de VS en het Brite Empire begon fietsen te kopen die in Afrika en Azië waren geproduceerd. TI was de belangrijkste leverancier van Hercules geweest en leverde de buizen waaruit de fietsframes werden gemaakt. Tegen die tijd had Hercules zijn grip op de markt verloren. De racefiets had een stalen stuur toen aluminium in de mode was. Hij had vijf versnellingen toen 10 normaal was. Hij had zware buizen en geen Reynolds 531.
Een poging in 1955 om te diversifiëren in de productie van bromfietsen was grotendeels onsuccesvol. In 1956 werden, na een patstelling met vakbonden over gewijzigde werkpraktijken, 1.250 werknemers van de British Cycle Corporation ontslagen door Tube Investments. Veel van de werknemers kwamen uit Hercules-fabrieken.
Als gevolg hiervan kocht Tube Investments in 1960 de in Nottingham gevestigde Raleigh Cycle Company om TI Raleigh Industries te vormen. Samen controleerden ze 75% van de Britse fietsenmarkt. Het management van de British Cycle Corporation werd overgedragen aan het management van Raleigh, omdat dat bedrijf met zijn grotere binnenlandse focus groter en bekender was. Raleigh besloot snel om het aantal merken te verminderen en over te stappen op het gebruik van Raleigh-ontwerpen en -normen. De productie werd in 1960 geconcentreerd in Nottingham en in 1963 was er nog maar weinig over van een onderscheidende Hercules.
De laatste fietsen met de naam Hercules werden geproduceerd door de fabriek van Raleigh in Nottingham. De naam mocht uitdoven, hoewel Hercules tot eind 2001 rekeningen registreerde en het bedrijf pas op 2 december 2003 werd geliquideerd. Tegen die tijd was het geregistreerd op het adres van Raleigh in Triumph Road, Nottingham.
Norman Cycles was een Britse fabrikant van fietsen , auto's , bromfietsen en motorfietsen in Ashford, Kent , Engeland.
Het bedrijf en zijn producten worden vandaag de dag herdacht door de Norman Cycles Club in Willesborough Windmill , in Willesborough , Ashford. Het Norman museum is gevestigd in de schuur van de Windmill en toont enkele bromfietsen en fietsen van het bedrijf.
Charles en Fred Norman begonnen hun bedrijf in het maken van lijsten, emailleren en metaalplaten (Kent Plating & Enamelling Co) in een tuinhuisje vlak bij Jemmett Road, Ashford, Kent, toen ze aan het einde van de Eerste Wereldoorlog terugkwamen uit Frankrijk.
Fred was gevechtspiloot in de Eerste Wereldoorlog en was ook lid van de RAF Association. Fred gaf Guy Gibson, de legendarische leider van 617 Squadron tijdens de Dambuster Raids, een lichtgewicht motorfiets om rond zijn thuisvliegveld (RAF Scampton) te rijden.
In de jaren 1920 begonnen ze met het produceren van fietsen en produceerden er vele duizenden. Ze verwierven een groter pand in Victoria Road. In 1935 lieten ze een nieuwe fabriek bouwen in Beaver Road. Het bedrijf werd omgedoopt tot Norman Cycles Limited. Veel fietsen en bromfietsen werden onder het merk Rambler geëxporteerd naar Midden-Amerika, Maleisië, Canada en andere landen van het Gemenebest. In 1938 produceerde het een autocycle (een zwaardere fiets met een kleine motor - later algemeen bekend als een bromfiets). Naast fietsen ging het bedrijf bromfietsen en lichte motorfietsen produceren (met motoren geleverd door fabrikanten zoals Villiers, British Anzani, Sachs-motoren werden gebruikt voor de Norman Nippy-bromfiets). Van 1938 tot 1961 werd een reeks lichtgewicht motorfietsen, autocycles en bromfietsen geproduceerd.
De Nobby Norman kinderfietsen en Norman Invader sportfietsen waren erg populair in de jaren 50. De fabriek sponsorde een aantal professionele wielrenners, waaronder Les Pantry, die werden gebruikt in Norman publiciteit en promoties. Minder bekend waren de vakmanfietsen, driewielers en speciale circusfietsen die op bestelling werden gebouwd.
Het bedrijf produceerde vele duizenden fietsen en motorfietsen. De wekelijkse productie piekte naar verluidt op 5.000 fietsen, 600 bromfietsen en 120 motorfietsen. Het exporteerde naar landen van het Gemenebest met behulp van het handelsmerk Rambler. Het bedrijf had sportief succes. In 1950 werd Norman Cycles overgenomen door Tube Investments , dat de naam Raleigh gebruikte voor fietsen.
De fabriek in Ashford sloot in 1961. Hoewel er nog steeds producten met de naam Norman werden gemaakt was de bloeiperiode voorbij en werd de naam na 1963 niet meer in verkoopbrochures vermeld. Als eerbetoon is er vlak bij de locatie van de fabriek uit 1935 een weg genaamd Norman Road.
Norman Cycles heeft geen enkele band met Norman Engineering Co in Leamington Spa en Warwick, fabrikanten van industriële motoren.
Hudson, Edmunds & Co. waren Britse fabrikanten van koperen buizen die de 'Hudson'-fiets bouwden in Sheepcote St., Birmingham vóór 1892. 1890: Hudson Bicycles was mogelijk een voorloper van het bedrijf.
Edward A. Wilson, die voor hen werkte, was ook een partnerschap aangegaan met George Patterson, die 'Gem'-fietsen maakte. Het bedrijf toonde verschillende 'Hudson' safty fietsen op de Stanley Cycle Show van 1891.
In 1892 ging Wilson naar Adelaide met proefstukken van 'Hudson'-fietsen, en in 1893 stelde het bedrijf hun 'Hudson'-fietsen tentoon op de National Show. Ze richtten toen een nieuwe fabriek met vier verdiepingen op, dicht bij hun oude fabriek in Sheepcote St., zodat ze tot 200 fietsen per week konden produceren. Vanaf januari 1894 werden ze de New Hudson Cycle Mfg. Co. Ltd.
1896: Ontbinding van het partnerschap tussen George Patterson en Edward Arthur Wilson, voorheen actief als Cycle Manufacturers and Dealers in Cycle Materials in Summer Hill-street in de stad Birmingham in de county Warwick onder de naam George Patterson and Co. en de New Hudson Cycle Company . De onderneming werd overgedragen aan de New Hudson Cycle Company Limited.
In 1903 produceerden ze hun eerste motorfiets. Het was een vroege primitieve motorfiets met een De Dion -motor. Destijds was het bedrijf gevestigd in Icknield Street, Birmingham, maar ze zouden al snel de gemotoriseerde markt verlaten. 1912: Begonnen met het maken van auto's. 1913: Het fietsengedeelte van de onderneming was stabiel; de grote groei van de laatste jaren had plaatsgevonden in het motorfietsgedeelte van de onderneming.
De tijden werden zwaar voor Patterson, nadat een van zijn zonen stierf in WO.I en de ander een been verloor. Na WO.I verkocht de familie de fabriek aan HJ Bructon en in 1920 werd het bedrijf hervormd als New Hudson Ltd. New Hudson werd eind jaren twintig overgenomen door BSA Cycles . 1924: Einde van de productie van auto's. 1932: De jaren van de 'Depressie' waren zwaar voor alle betrokkenen. 1933: Omdat de productie in een dip zat, stopte het bedrijf met de productie van motorfietsen en concentreerde het zich op de productie van Girling -remmen. 1940 De naam New Hudson verschijnt opnieuw op een autocycle met een 98cc Villiers -motor , maar werd later omgedoopt tot BSA. De New Hudson uit 1948 was een van de goedkoopste autocycles die verkrijgbaar waren.
Nieuwe Hudson-fietsen werden geproduceerd in Birmingham , aanvankelijk in de St George's Works en later in de Waverley Works van BSA . In de jaren 50 waren New Hudson-fietsen simpelweg versies van de BSA-fietsenreeks die een New Hudson kopmerkplaatje kregen opgezet. In 1957, toen BSA werd overgenomen door Raleigh Industries , waren de New Hudson-fietsen daar ook bij en bleven in productie - dit keer als re-badged Raleigh-fietsen - tot ten minste 1976.
Carlton Cycles was een fietsenfabrikant gevestigd in Worksop , Nottinghamshire, Engeland.
In 1898 richtte Fred Hanstock Carlton Cycles op in het Nottinghamshire dorp Carlton-in-Lindrick . Het bedrijf verhuisde in 1934 naar het nabijgelegen Worksop .
De grootste groei van Carlton Cycle kwam van Dan O'Donovan. O'Donovan werkte in de motorindustrie toen hij in 1937 langs de Carlton-stand op een vakbeurs liep en om een baan vroeg. Carlton Cycles had een verkoper nodig en hij sloot zich ter plekke aan. O'Donovan bleek een marketingwonder en binnen korte tijd behoorde het dealernetwerk dat hij had opgezet tot de grootste in de fietsindustrie. Dit leidde tot een toename van de vraag naar de producten van het bedrijf en de Carlton Cycles-fabriek breidde zich als gevolg daarvan uit. In 1939 nam Dan O'Donovan het bedrijf over. Zijn zoon Gerald O'Donovan sloot zich in 1958 aan bij Carlton.
De Raleigh Bicycle Company kocht het bedrijf in 1960. Van 1960 tot 1970 werden veel Britse merken door Raleigh overgenomen en werd de productie overgebracht naar Worksop, waaronder Armstrong, BSA, Hercules, Humber, Phillips, Robin Hood, Rudge, Sun en Triumph. Carlton, dat er niet in was geslaagd om door te breken op de Amerikaanse markt na een mislukte rebranding-deal met Huffy , vond eind jaren zestig succes door zichzelf om te vormen tot "Raleigh-Carlton", een fiets met een Raleigh-head-badge en wat Carlton-badges, en door het Amerikaanse dealernetwerk te gebruiken om fietsen te importeren en te distribueren. In mei 1981 stemden de werknemers van de fabriek in Worksop voor de sluiting (hoewel ze later van gedachten veranderden en werden genegeerd) en werd de productie verplaatst naar een nieuwe Lightweights-faciliteit in Nottingham. In 1985 werd kortstondig een Carlton Kermesse-model opnieuw geïntroduceerd, geproduceerd in Nottingham, waarna het merk definitief werd stopgezet.
De Carlton Flyer was Carltons vlaggenschipfietsframe vanaf de introductie in 1935 tot de jaren 70. De kenmerkende framegeometrie had steile hoeken en een kleine vorkhelling en werd populair als baan- en tijdritfiets . Op dit frame won Cyril Cartwright een zilveren medaille op de individuele achtervolging tijdens de wereldkampioenschappen van 1949 en won Tom Simpson een bronzen medaille op de teamachtervolging tijdens de Olympische Spelen van 1956.
Robin Hood Cycle Co Ltd bicycles is een Britse fietsenfabrikant in Nottingham, Engeland. In 1906 overgenomen door de Raleigh Bicycle Company, veel van deze fietsen werden naar de Verenigde Staten verscheept. Bekend om hun drieversnellingen, waren ze een economische lijn voor Raleigh. Ze importeerden ook racefietsen als de Lenton Sports.
De naam van het budgetassortiment, in 1938 gelanceerd als Gazelle, werd veranderd in Robin Hood en Raleigh nam ook Rudge-Whitworth over.
Welkom bij de goddelijke ontwerpen van Robin Hood Cycles.
“Het is geen geheim dat Robin Hood Cycles zijn ontworpen voor de vrijheid die je in het bos vindt, voor de vrijheid die je voelt als je op een zonnige dag een bospad afrijdt, voor de rust die de avondspits met zich meebrengt. En wij willen ook de perfecte fiets die ons daarheen brengt.
Robin Hood Cycles werd in 1938 opgericht in Nottingham, Engeland door Raleigh Industries Limited. Gewapend met onze uitgebreide ervaring en kennis in de fietsindustrie zijn we er trots op om hier in India te zijn om onze 2012 volwassen- en kinderfietsen te lanceren.
Bij Robin Hood zijn onze fietsen een eerbetoon aan de rijders, we beginnen bij de basis en houden rekening met elk aspect van de fietser. De collectie bevat fietsgeometrieën die zijn ontworpen voor mensen en mensen met verschillende frames, het heeft kleuren die onze smaak en esthetiek weerspiegelen, en over het algemeen spreken de modellen over onze ideeën over comfort en betaalbaarheid. Of u nu op zoek bent naar een mountainbike of een hybride, een racefiets of een kinderfiets, u zult dezelfde toewijding aan technologie en elegant vakmanschap vinden die is verwerkt in al onze Robin Hood-ontwerpen, en ze zijn speciaal op u afgestemd. We zijn ervan overtuigd dat u zult genieten van de rit, we hebben hard gewerkt om hem goddelijk te maken.”
The James Cycle Co Ltd., Greet, Birmingham, Engeland, was een van de vele Britse fiets- en motorfietsfabrikanten gevestigd in de Engelse Midlands , met name Birmingham.
In 1884 richtte Harold "Harry" James in Birmingham “The James Cycle Company” op om fietsen te produceren. De eerste fabriek was op 121 Constituion Hill. In 1890 verhuisde het bedrijf naar een nieuwe fabriek op Sampson Road North in Sparkbrook. James Cycle werd in mei 1897 omgezet in een naamloze vennootschap. Harry James ging in 1898 met pensioen en zijn partner Charles Hyde nam het over. Hyde introduceerde een vrijloopmechanisme dat erg populair bleek.
In 1902 introduceerde het bedrijf zijn eerste motorfietsen onder leiding van Fred Kimberley. De eerste machine was een bromfiets met voetpedalen en een Werner- motor die het achterwiel aandreef via een frictierol. In 1908 werd het eerste "James Safety Model" geïntroduceerd, dat gebruikmaakte van een motor die was ontworpen door het bedrijf James en de eerste zadelbrandstoftank op een motorfiets.
James waren van 1884 tot 1966 productieve fabrikanten van fietsen en motorfietsen. Het bedrijf werd in 1951 overgenomen door Associated Motor Cycles en in 1957 samengevoegd met Francis-Barnett . In 1966 werd het bedrijf een van de vele Britse motorfietsbedrijven die door de Japanse concurrentie failliet gingen.
Runwell Cycle Company (Birmingham) LTD. Lawson Street, Birmingham.
Let op: Er is geen officiële geschiedenis van het bedrijf en geen verzameling bedrijfsgegevens, met uitzondering van een paar plakboeken op de University of Warwick (VK). Omdat de auteur van dit artikel geen toegang had tot deze plakboeken, is veel van deze informatie verzameld via internetonderzoek. Als u denkt dat deze informatie onjuist is of als u iets wilt toevoegen, kunt u correcties of bijdragen indienen.
Tussen 1904 en de jaren 1960 was The Runwell Cycle Company een kleine fietsen- en motorfietsfabrikant in Birmingham. In een advertentie uit maart 1910 lezen we 'Famous Runwell Cycles and Motor Cycles'. De Runwell Cycle Company produceerde fietsen van verschillende merken om zo te voldoen aan de hoge binnenlandse en exportvraag naar fietsen in de eerste helft van de twintigste eeuw. De productie van motorfietsen lijkt te zijn gestopt met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog, maar de productie van fietsen werd hervat na de wapenstilstand van 1918 en ging op het adres in Lawson Street door tot de jaren 1940. In de jaren 1930 waren ze een van de grootste fietsfabrikanten van Groot-Brittannië en exporteerden ze naar veel landen van het Britse Gemenebest. Ze hadden ook een depot op Java. In de periode na de Tweede Wereldoorlog zou de opkomst van grote fabrikanten als Raleigh en de afnemende populariteit van fietsen veel kleinere bedrijven als Runwell van de kaart vegen.
De Runwell Cycle Company werd opgericht door William Henry Jennings (geboren in 1873 in Derby, Engeland). Toen Jennings twintig was, verhuisde hij naar Leeds. In 1904 verhuisde hij naar Birmingham, waar hij de Runwell Cycle Company oprichtte op Lawson Street.
De Runwell Cycle Company begon klein, maar door puur hard werken en een goed zakelijk inzicht breidde Jennings het bedrijf uit tot hij depots en vestigingen had in de meeste grote Britse steden en ook een overzees depot op Java. Om fietsen te verkopen vertrouwde het bedrijf Runwell niet alleen op haar merknaam, maar vooral op de kwaliteit van hun producten en op de stevigheid van haar fietsframes, ze geloofden in degelijkheid. In hun reclame propageerden ze vakmanschap en betaalbaarheid als de deugden van een goede fiets.
Een van Jennings' dochters herinnerde zich het volgende: “Vader kende al zijn werknemers bij naam en nam nooit iemand in dienst die lid was van een vakbond. Er hing altijd een vrolijke sfeer en we vonden het leuk om door de fabriek te lopen, met de mensen te praten en te kijken hoe ze de spaken in de wielen afstelden. Hij liet ons altijd in de ochtendtrein achter en kwam twaalf uur later thuis en bracht werk mee om in het weekend te doen”.
Runwell produceerde oorspronkelijk alleen fietsen, maar eind jaren twintig lijkt het erop dat ze ook speelgoed en andere benodigdheden zijn gaan produceren, en in de jaren vijftig waren ze ook begonnen met het produceren van onderdelen en accessoires voor de auto-industrie. Hoewel ze zich nog steeds richtten op het bouwen van kwaliteitsfietsen, raakte hun eerdere reclameclaim dat ze hun daadkrachten alleen op fietsen concentreren in onbruik. In de jaren zestig stond het bedrijf vooral bekend als leverancier van onderdelen en accessoires, en na 1961 konden er geen afbeeldingen of voorbeelden van advertenties meer worden gevonden.
Na 1961 werd er dus geen melding meer gemaakt van de firma.
Thomas Humber (1841–1910) een smid uit Nottingham, had voor zichzelf een vélocipède gebouwd. Dat deed hij op basis van een brief met daarin een afbeelding van het in Parijs ontwikkelde rijwiel, dat eind 1868 in het Engelse Mechanic magazine gepubliceerd werd. Hij verkocht hem en maakte een verbeterde versie die werd gekocht door dezelfde koper. Het kostte hem twee maanden om een vélocipède te maken, hij ging bedachtzaam te werk en probeerde om verbeteringen te ontwikkelen: zoals massief rubberen banden, kogellagers. Hij bracht nieuwe elementen aan, doch steeds met behoud van kwaliteit en betrouwbaarheid. Hij organiseerde ook races om zo de publieke belangstelling te winnen. Thomas Humber richtte een productiebedrijf van driewielers en fietsen op in Nottingham, dat terwijl hij steeds de ontwerpen en de constructie ervan voortdurend verbeterde.
Thomas' zijn eigen ontwerp de " Ordinary ", nu algemeen bekend als een "Penny-Farthing", verscheen in 1871. Zijn eerste prijslijst bevatte een testimonium van Fred Cooper, een wielrenner. Een ander racecontact was Thomas Marriott. Thomas Marriott trad in 1875 in dienst bij Thomas Humber als zakenpartner en Fred Cooper deed dat twee jaar later. Ze noemden hun nieuwe firma Humber, Marriott & Cooper. Hun personeel, ongeveer 80 mensen, had meer fabrieksruimte nodig, dus bouwden ze een nieuwe fabriek in Beeston. Rond 1878 verhuisde het bedrijf naar Beeston, Nottinghamshire. Thomas Humber ontwikkelde en patenteerde de “Safety bicycle” (1884) met een ruitvormig frame en wielen van vergelijkbare grootte.
Cooper en Marriott verlieten de firma in 1885, maar Thomas gaf hen gelijke rechten op de naam Humber. Hij liet ze ook de patenten van het oude partnerschap gebruiken. Ze richtten een groothandel op van fietsen en lieten later Rudge uit Coventry de fietsen voor hen maken.
Thomas Humber nam een nieuwe partner in dienst, T Harrison Lambert uit Nottingham, en zij namen de leiding over het hele Humber-bedrijf en de Beeston-fabriek. Lambert was een wielervriend en bouwde een reputatie op als succesvolle bedrijfspromotor. De fietsenindustrie consolideerde en Humber en Lambert verkochten het bedrijf al snel aan speculanten: William en Joseph Horton, Edward Alfred Hicks en Christopher Norris Baker, die een aantal andere substantiële fietsenfabrikanten toevoegden en vervolgens een nieuwe maaidorser op de markt brachten.
De publieke erkenning voor Humber-producten en hun hoge kwaliteit en betrouwbaarheid was zo groot dat de geheel nieuwe organisatie de naam Humber & Co Limited kreeg, hoewel Humber's niet het grootste gedeelte was. In 1887 was het, nog steeds onder de dagelijkse leiding van Thomas Humber, eigendom van een beursgenoteerd bedrijf Humber & Co Limited. Thomas Humber had toegestemd om de hele onderneming te leiden, samen met zijn fabrieken in Coventry, Wolverhampton en Beeston. De betrouwbaarheid van de producten kwam voort uit de hoge normen en nadruk op kwaliteit. Het leidde er allemaal toe dat Humber werd beschouwd als de aristocraat onder de fietsen.
Op 51-jarige leeftijd ging Thomas Humber in 1892 met pensioen aan het einde van zijn vijfjarige contract.
In 1894 begon een periode van sterke overzeese expansie, gevolgd door een administratieve scheiding tussen de productie en de groothandel en detailhandel. Humber and Company (America) Limited, Humber and Company (Frankrijk) Limited, Humber and Company (Extension) Limited enz.
Een joint venture uit 1896 met de grote Franse fietsbedrijven Clement en Gladiator mislukte. In de periode 1895-1897 was er een bloei in de wielersport , toen trokken luchtbanden een nieuwe klasse fietsers aan, maar deze werd gevolgd door een inzinking in de periode 1898-1899. In 1896 produceerde Humber de eerste praktische motorfiets door een fiets uit te rusten met een EJ Pennington -motor van twee pk.
Na financiële moeilijkheden in 1899 werd het bedrijf van Humber & Co Limited ondergebracht in een nieuwe vennootschap, Humber Limited genaamd.
In 1914 was Humber de op één na grootste autofabrikant van Groot-Brittannië geworden en werden fietsen minder belangrijk. In februari 1932 ontstonden er opnieuw financiële problemen, gedeeltelijk als gevolg van de Grote Depressie, en door een korte stijging van de verkoop van fietsen werden Humber's fietshandelsmerken en -patenten verkocht aan Raleigh. Humber bleef tot in de jaren zestig een premiummerk van Raleigh.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant The Humber uit Nottingham. Op het koperen plaatje is bovenaan het wapenschild van het Verenigd Koninkrijk . Het plaatje zelf bevat centraal een embleem in de vorm van een schild. In het schild staat bovenaan het logo van het merk, met er boven en onder een opschrift dat verwijst naar de merknaam. Onder het logo bevindt zich in een gestileerd vlak een dubbel opschrift dat verwijst naar de merknaam en een land. Uiterst onderaan het plaatje is er een tekstkader aangebracht, met daarin een opschrift dat de merknaam toont.
hoogte: 5.7 cm
breedte: 3 cm (Info Koers: Wielermuseum Roeselare)
De Raleigh Bicycle Company is een Britse fietsenfabrikant gevestigd in Nottingham , Engeland en werd in 1885 opgericht door Richard Morriss Woodhead uit Sherwood Forest en Paul Eugene Louis Angois, een Frans staatsburger. Richard en Paul Eugene installeerden een kleine fietsenwerkplaats in Raleigh Street, te Nottingham. In het voorjaar van dat jaar begonnen ze te adverteren in de lokale pers. In 1888 maakte het bedrijf ongeveer drie fietsen per week en had het ongeveer een zestal mannen in dienst. Het was destijds een van de vijftien fietsenfabrikanten die in Nottingham gevestigd waren.
In december 1888 begon Frank Bowden met Woodhead en Angois en te onderhandelen en kocht zich in als mede eigenaar. Het bedrijf kreeg een nieuwe naam; het werd The Raleigh Cycle Company, dat in januari 1889 werd geregistreerd als een naamloze vennootschap .Met Raleigh als merknaam is het een van de oudste fietsenbedrijven ter wereld.
Toen Frank Bowden bij de onderneming betrokken raakte bestond het bedrijf uit drie kleine werkplaatsen en een serre. Onder de namen Woodhead, Angois en Ellis had de firma zich om de hoek van Raleigh Street uitgebreid naar Russell Street, waar ook Clarke's voormalige kantfabriek van vijf verdiepingen stond. Om verdere uitbreiding van het bedrijf mogelijk te maken, financierde Bowden de huur van dit pand en de installatie van nieuwe machines. Onder leiding van Bowden breidde Raleigh zich snel uit.
Bowden creëerde een bloeiend bedrijf, in 1913 was het grootste fietsenproductiebedrijf ter wereld. Het had een oppervlakte van zeven en een halve hectare, het bevond zich in een speciaal gebouwd pand dat in 1897 werd voltooid aan Faraday Road, Lenton, Nottingham. Vervolgens zou het nog groeien. In 1918 werd het 30-jarig jubileum van Raleigh gevierd. Sir Frank Bowden stierf in 1921 en zijn zoon Sir Harold Bowden, 2de Baronet , nam de functie van voorzitter en CEO over en leidde het bedrijf door de volgende 17 jaar van expansie.
Er was een heropleving van de binnenlandse en exportvraag naar trapfietsen en in februari 1932 had Raleigh alle Humber Limited- handelsmerken verworven. De productie werd overgebracht naar de fabriek in Nottingham in Raleigh. De in Raleigh gemaakte Humbers verschilden alleen van Raleighs wat betreft kettingwielen , vorkkronen en wat remwerking.
In 1939 opende Raleigh een fietsenfabriek aan Hanover Quay 6, Dublin, Ierland en begon daar met de productie van fietsen. Het bedrijf in Raleigh (Ierland) breidde zich uit en verhuisde in 1943 naar Hanover Quay 8–11, Dublin. De fabriek produceerde complete fietsen en Sturmey-Archer- naven, en bleef in productie tot 1976, toen de fabriek afbrandde. Modellen die daar de laatste tijd werden geproduceerd, waren de Chopper en Triumph 20.
De hoofdbadges veranderden eind jaren zestig, mogelijk na het aannemen van de Trade Descriptions Act in het VK. In Dublin gemaakte rijwielen hadden niet langer "Nottingham England" op het Heron- of Triumph- hoofdembleem, maar het paneel werd blanco gelaten.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de Raleigh-fabriek in Nottingham gebruikt voor de productie van ontstekers . De productie van fietsen werd teruggebracht tot ongeveer 5% van de capaciteit in vredestijd.
In 1899 begon Raleigh met het bouwen van motorfietsen en in 1903 introduceerde hij de Raleighette, een door een riem aangedreven driewielige motorfiets met de bestuurder achterin en een rieten stoel voor de passagier tussen de twee voorwielen. Door financiële verliezen duurde de productie slechts tot 1908. Van 1921 tot 1935 produceerde Raleigh ook motorfietsen en driewielige auto's, wat leidde tot de oprichting van Reliant Motors . Raleigh maakte eind jaren vijftig en zestig ook bromfietsen toen de fietsenmarkt terugliep. De meest populaire daarvan was de RM6 Runabout. Dit model had een onaf geveerde voorvork en een voorrem met fietsremklauw , waardoor het een zeer betaalbaar vervoermiddel was. Vanwege het succes ging de productie door tot februari 1971; 17 maanden nadat Raleigh was gestopt met de productie van alle andere bromfietsen. Met de toename van het scooterbezit in Groot-Brittannië bouwde Raleigh een kleine Italiaanse scooter, de Bianchi Orsetto 80, onder licentie, verkocht als de Raleigh Roma, en de productie ging door tot 1964.
Exportmarkt
Na de Tweede Wereldoorlog werd Raleigh bekend om zijn lichtgewicht sport- roadster- fietsen, vaak met behulp van Sturmey-Archer -transmissies met drie en vijf versnellingen. Deze fietsen waren aanzienlijk lichter en sneller dan de oude, zware Engelse roadsters of de Amerikaanse cruiserfietsen met ballonbanden. In 1946 waren Raleigh en andere Britse fietsenfabrikanten verantwoordelijk voor 95% van de fietsen die in de Verenigde Staten werden geïmporteerd. Raleigh's sportroadster of Britse racefietsen werden over de hele wereld geëxporteerd, inclusief de Verenigde Staten. Het bedrijf bleef de import naar de Verenigde Staten verhogen tot 1955, toen een tariefverhoging van de buitenlandse fietstarieven een verschuiving in de import veroorzaakte ten gunste van fietsen uit West-Duitsland en Nederland . Dit bleek echter slechts een tijdelijke tegenslag, en in 1964 was Raleigh opnieuw een belangrijk verkopend merk op de Amerikaanse fietsenmarkt.
Uitbreiding
Terwijl de productie van fietsen halverwege de jaren vijftig gestaag was gestegen, begon de Britse markt, als gevolg van de toenemende betaalbaarheid en populariteit van de auto, te krimpen Gedurende een groot deel van het naoorlogse tijdperk hadden Britse fietsenfabrikanten grotendeels met elkaar geconcurreerd zowel op de thuis- als de exportmarkt, maar in 1956 werd de British Cycle Corporation opgericht door de Tube Investments Group , die al Phillips, Hercules, Armstrong en Norman bezat.
In 1957 kocht Raleigh de BSA Cycles Ltd., de fietsendivisie van BSA, waardoor ze exclusief gebruik konden maken van de voormalige merknamen New Hudson en Sunbeam. Raleigh was ook al eigenaar van het merk Robin Hood en Three Spires met Triumph (fietsen) stond ook tot hun beschikking.
BSA had Triumph Cycle Co. Ltd. slechts vijf jaar eerder zelf overgenomen. Ti voegde het fietsenbedrijf Sun in 1958 toe aan hun stal, en nu twee ‘supergroepen’ nu een groot deel van de markt beheersten, was het misschien onvermijdelijk dat Tube Investments in 1960 Raleigh overnam en de British Cycle Corporation met Raleigh samenvoegde om TI-Raleigh, dat nu 75% van de Britse markt in handen had. TI-Raleigh nam vervolgens datzelfde jaar Carlton Cycles over in Worksop, Engeland, destijds een van de grootste semi-custom lichtgewichtfabrikanten in het Verenigd Koninkrijk. Ti Raleigh gaf de volledige controle over zijn fietsdivisie aan Raleigh en begon al snel met het op de markt brengen van veel van de verworven namen als budgetreeksen, zij het met Raleigh-frames. De oude Lines Bros.-fabriek in Handsworth, overgenomen in 1971, produceerde tot ver in de jaren tachtig producten die niet van het merk Raleigh waren, samen met modellen van het merk Raleigh, zoals de populaire Raleigh Arena. Het merendeel van de modellen van het merk Raleigh werd echter gebouwd in de hoofdfabriek in Nottingham. Fietsen van het merk Sun werden gemaakt in de Carlton-fabriek in Worksop, Engeland.
Als verticaal geïntegreerde fabrikant was TI-Raleigh halverwege de jaren zestig eigenaar van Brooks (een van de oudste zadelmakers ter wereld), Sturmey-Archer (pionier van naven met 3 versnellingen) en Reynolds (maker van 531-buizen ). Carlton, dat er niet in was geslaagd om door te dringen op de Amerikaanse markt na een mislukte rebranding deal met Huffy , vond eind jaren zestig succes door zichzelf om te vormen tot "Raleigh-Carlton", een fiets met het Raleigh-logo en enkele Carlton-badges, en het Amerikaanse dealernetwerk gebruiken om fietsen te importeren en distribueren.
In 1982 werden de rechten op de naam Raleigh USA gekocht door de Huffy Corporation , na tientallen jaren de Amerikaanse distributeur van Raleigh-fietsen uit Engeland te zijn geweest. Volgens de voorwaarden van de overeenkomst gaf Raleigh uit Engeland Huffy een licentie om Raleigh-fietsen in de VS te ontwerpen en te distribueren, en kreeg Huffy onmiddellijke toegang tot een landelijk netwerk van fietsenwinkels. De hernoemde Raleigh Cycle Company of America verkocht hun fietsen in de VS. In de rest van de wereld varieerde de herkomst. Het merendeel van de gebieden ontving fietsen van Raleigh in Engeland, maar andere markten, zoals Zuid-Afrika en India, hadden bijvoorbeeld hun eigen onafhankelijke "Raleigh" bedrijven, zoals bij Huffy in de VS. Destijds werd de productie van enkele Amerikaanse Raleigh-modellen verplaatst naar Japan, waarbij Bridgestone de meeste van deze fietsen produceerde. In 1984 werden alle Raleighs voor de Amerikaanse markt, met uitzondering van de topklasse Team Professional (gemaakt in Ilkeston) en Prestige racefietsen (gemaakt in Nottingham), geproduceerd in het Verre Oosten.
In 1987 kocht de toonaangevende Duitse fietsenfabrikant Derby Cycle Raleigh van Ti en Raleigh USA van Huffy. In 1988 opende Derby een fabriek in Kent, Washington , waar twee Raleigh-lijnen werden vervaardigd. De fabriek werd in 1994 gesloten. Alle onderdelen en frames van de Raleigh Cycle Company of America vanaf 1995 werden vervolgens in massa geproduceerd in China en Taiwan en in andere fabrieken geassembleerd.
Raleigh Canada had van 1972 tot 2013 een fabriek in Waterloo, Quebec. Derby Cycle nam in 1999 Diamondback Bicycles over. In hetzelfde jaar stopte Raleigh met de volumeproductie van frames in het Verenigd Koninkrijk en werd de apparatuur voor het maken van frames verkocht per opbod.
In 2000 controleerde Derby Cycle Raleigh USA, Raleigh UK, Raleigh Canada en Raleigh Ierland. In de laatste drie markten was Raleigh de grootste fietsenfabrikant. Derby Cycle begon met een reeks afstotingen vanwege financiële druk. In 2001, na aanhoudende financiële problemen bij Derby Cycle, vond er een management buy-out plaats van alle resterende Raleigh-bedrijven onder leiding van Alan Finden-Crofts. In 2003 werd de assemblage van fietsen in Groot-Brittannië beëindigd en kwamen de fietsen komen nu uit Vietnam en andere centra van 'goedkope, hoogwaardige' productie. De eindmontage vond plaats in Cloppenburg Duitsland.
In 2012 stemde Derby ermee in om te worden overgenomen door Pon Holdings , een Nederlands bedrijf, als onderdeel van hun nieuwe fietsengroep. In april 2012 werden Raleigh, VK, Canada en de VS, overgenomen door een afzonderlijke Nederlandse groep Accell wiens portefeuille de fietsmerken Lapierre en Ghost omvatte. Raleigh Bicycle is nu een deel van het Nederlandse bedrijf Accell.
Raleigh had een lange band met de wielersport. Het meest opvallend is het TI-Raleigh- team uit de jaren zeventig en tachtig. In 1980 won Joop Zoetemelk de Tour de France op een Raleigh. Halverwege de jaren tachtig werd het Raleigh-team mede gesponsord door Panasonic . In 1984 behaalde Team USA op fietsen met Raleigh-badges verschillende indrukwekkende overwinningen op de Olympische Spelen in Los Angeles. Het bedrijf leverde eind jaren tachtig ook fietsen aan het Franse Système U -team, waar Laurent Fignon de Tour de France van 1989 met 8 seconden verloor van Greg LeMond.
De afdeling speciale producten van het bedrijf maakte raceframes, waaronder die van het professionele Raleigh-team uit de jaren zeventig. Momenteel is Raleigh als bedrijf ook eigenaar van het merk Diamondback Bike.
In de jaren tachtig ondersteunde Raleigh ook Britse professionele teams, waaronder Raleigh Banana en Raleigh Weinmann . sponsorde begin jaren negentig ook een mountainbiketeam dat ook deelnam aan wegevenementen.
In 2009 werd aangekondigd dat het bedrijf een nieuw wielerteam op continentaal niveau zou oprichten, genaamd Team Raleigh. Aan het einde van het seizoen 2017 besloot Raleigh zich terug te trekken uit de sponsering van een wegploeg.
DAHON werd in 1982 opgericht vanuit een visie op ‘groene’ mobiliteit, een vorm van transport die niet alleen dient om mensen gezonder te houden, maar ook het milieu beschermt voor de volgende generatie.
1980: Dr. David Hon had al zeven patenten aangevraagd en ontvangen voor zijn visionaire vouwfiets. Zijn vintage cabriolet won prijzen over de hele wereld.
1981: Henry Hon nam de leiding over de marketing van de nieuwe map en zocht een fietsenbedrijf dat hun idee zou produceren. Omdat ze niemand konden vinden die hun 'niche'-idee steunde, begon Henry het geld in te zamelen om zelf met de productie te beginnen.
1982: Onverschrokken door de tegenslagen nam Dr. Hon ontslag en ging naar Taiwan, waar hij zijn eerste fabriek bouwde met de twee miljoen dollar aan durfkapitaal die hij van idealistische aanhangers had gekregen. Tegen het einde van het jaar rolden de DAHON-vouwfietsen van de lopende band.
1983: De eerste vouwfiets was een succes: hij bood alle rijprestaties van een standaardfiets, maar transformeerde snel naar een compact formaat om op te bergen of te dragen. In de eerste zes maanden werden er 6.000 gebouwd en verkocht.
1984: Henry verliet zijn lucratieve computer-programmeerbedrijf en nam fulltime de marketing en administratie van DAHON 's financiën op zich. Datzelfde jaar werd hij vicepresident.
1985: De DAHON-vouwfiets sloeg aan in het hele land en de pers kreeg lucht van het revolutionaire idee van de gebroeders DAHON. Zelfs de televisie was geïnteresseerd in het tonen van deze tijdige uitvinding, en David en Henry werden op zichzelf al beroemdheden. DAHON verkocht dit jaar 10.000 fietsen.
1995: De nieuwe fabriek in Shenzhen wordt geopend in China en produceert jaarlijks 400.000 fietsen.
2000:DAHON wordt in het Guinness Book of Records Millennium Edition genoemd als "de grootste producent ter wereld van vouwfietsen".
2012: DAHON vierde 30 ononderbroken jaren van uitmuntendheid en innovatie op het gebied van vouwfietsen en bleef daarmee de trend zetten voor milieubewuste mensen overal ter wereld.
2013: DAHON verwierf een exclusieve distributieovereenkomst voor SKS in China en lanceerde het Turn a New Leaf green living-initiatief.
2014: De primaire productiefaciliteit en kantoren verhuizen naar Nanshan in Shenzhen, China, waardoor de productiecapaciteit verdubbelt. DAHON werkte samen met Ford voor de wereldwijde lijn fietsen van het merk Ford en DAHON TW LLP werd opgericht.
2017: DAHON vierde zijn 35-jarig jubileum als wereldleider op het gebied van vouwfietsen en zette daarmee hun visie op 'groene mobiliteit' voort. Ter gelegenheid van zijn 35e jaar produceerde DAHON een gloednieuw model: de CURL
2018: DAHON lanceert NuWave-technologie in Beijing Bird's Nest! De gloednieuwe technologie die door DAHON werd geïntroduceerd, zorgde voor sneller en compacter vouwen en kon worden gebruikt voor alle soorten fietsen, inclusief kleine wieleenheden, gewone of elektrische en zelfs MTB- en racefietsen met grote wielen.
2022: DAHON viert hun 40-jarig jubileum als pioniers van de vouwfietsindustrie. Ter viering van hun 40e jaar bracht DAHON de Anniversary 40 wereldwijd uit. Dit speciale opvouwbare model combineert een ultralichtgewicht koolstofvezelframe en de technologie van DAHON, die 40 jaar vakmanschap en expertise weerspiegelt
Kent International Inc. kan bogen op meer dan honderd jaar rijke geschiedenis en wordt momenteel geleid door CEO Scott Kamler. Met vier generaties familiebezit is het bedrijf geëvolueerd van een bescheiden fietsenwinkel in Manhattan's Lower East Side tot een wereldwijde krachtpatser van innovatie in de fietsindustrie. Kent International Inc. is gevestigd in Parsippany, New Jersey. Het importeert en distribueert fietsen en fietsaccessoires wereldwijd. Vanaf 2014 werd het beschouwd als de op één na grootste fabrikant van fietsen in de Verenigde Staten.
Kent dateert uit het begin van de jaren 1900 toen Abraham Kamler, een immigrant in de Verenigde Staten, begon met het restaureren van fietsen in New York City. 1907, Abraham Kamler richtte de Division Cyclery op in Manhattan, deze hield zich bezig met de verkoop, reparatie en verhuur van fietsen. Kamler opende in 1909 zijn eigen fietsenwinkel aan de Lower East Side locatie in Newark.
1912, De familie Kamler verhuisde hun bedrijf naar Newark, New Jersey, waarmee ze de basis legden voor de toekomstige groei. Ze noemden de winkel Kamler Cyclery. De vader van de huidige voorzitter startte in 1947 zijn eigen bedrijf, genaamd Philkam Cycle, op. Dit bedrijf leverde fietsen en onderdelen aan winkels in het hele oosten van de Verenigde Staten. Philkam Cycle veranderde in 1958 zijn naam in Kent International Inc. en begon met het importeren van fietsen uit Europa.
1972, Arnold Kamler sloot zich aan bij het familiebedrijf en de kantoren en showroom verhuisden naar New York City. Kent opende in 1978 een productiefaciliteit in New Jersey, waar in het eerste jaar 42.000 fietsen werden geproduceerd. In 1980 breidde Kent zijn productie uit en trok naar een grotere fabriek in Kearny, New Jersey, en produceerde er jaarlijks meer dan 200.000 fietsen.
1991, Vanwege oneerlijke concurrentie uit China, werd Kent gedwongen om hun fabriek in de VS te sluiten. De nieuwe realiteit van een enkel import business trad in, zij lieten hun fietsen vervaardigen in het buitenland.
Kent betrad in 2000 de markt voor opvouwbare scooters en verkocht meer scooters dan enig ander bedrijf op de markt. Vanaf 2013 werkte Kent samen met Nikki Haley om een fabriek te bouwen in Manning, South Carolina, en zo het Amerikaanse vakmanschap een nieuw leven in te blazen. In 2014 werd de fabriek van Bicycle Corporation of America geopend, ze had als doel om jaarlijks 250.000 fietsen te produceren.
2016, Kent won de Toys R' US Leverancier van het Jaar -prijs voor zijn inzet voor kwaliteit en innovatie.
In 2020 kreeg Kent de titel van Leverancier van het Jaar, een prijs van Walmart, hiermee werd de reputatie van het bedrijf op het gebied van uitmuntendheid in de sector bevestigd.
De reis van Kent International Inc. weerspiegelt de blijvende waarden van ondernemerschap, innovatie en familiebetrokkenheid. Wij zijn er klaar voor om nieuwe kansen te verkennen en een blijvende erfenis achter te laten.
Trek Bicycle Corporation (vaak afgekort tot Trek) is de grootste fietsenproducent van de Verenigde Staten. Het hoofdkantoor is gevestigd in Waterloo (Wisconsin) waar Trek in 1976 is gestart. In Nederland is het kantoor voor de Benelux gevestigd in Harderwijk en het Europees distributiecentrum in Wijchen.
Trek produceert fietsen, fietsonderdelen en fietsaccessoires. Trek Bicycle Corporation voert niet alleen het merk Trek, ook Gary Fisher, Bontrager, Klein, Villiger en Diamant zijn onderdeel van het bedrijf. Door de grote verscheidenheid aan producten en de constante doorontwikkeling is Trek wereldwijd marktleider op het gebied van fietsen. In totaal worden de fietsen, onderdelen en accessoires van Trek in meer dan 90 landen verkocht.
Trek betekent tocht/reis. Dit komt uit het Afrikaans en is afgeleid van het Nederlands.
HISTORIEK
1975: Trek Bicycles wrd opgericht door Richard (Dick) Burke en Bevel Hogg.
1976: In een gehuurde rode schuur in Waterloo (Wisconsin) wordt met 5 man personeel van start gegaan met de productie van handgemaakte stalen tourframes.
1977: Penn Cycle in Minneapolis (Minnesota) wordt de eerste officiële Trek dealer. Later wordt naar de eigenaar van deze winkel, Elmer P. Sorenson, een onderscheiding voor Trek dealers vernoemd.
1980: Nu de omzet bijna 2 miljoen dollar bedraagt en de vraag naar handgemaakte tourframes blijft stijgen, is het nodig om te verhuizen. Trek laat, na de oogst, een nieuw pand bouwen op een nabij gelegen maisveld. Dick Burke geeft later aan dat pas na deze verbouwing Trek Bicycle Corporation een echt bedrijf werd. Ook gaat Trek vanaf dit moment niet alleen frames, maar ook complete fietsen produceren en verkopen.
1982: Trek komt tegemoet aan de stijgende vraag naar andere type fietsen. De eerste series Trek racefietsen worden geboren: De 750 en 950, met lichtgewicht Reynolds en Columbus buizensets.
1983: De mountainbike-rage breekt uit. Trek gaat hierin mee en ontwerpt de 850 serie, een stevige stalen mountainbike.
1984: Om dealers te kunnen voorzien van een breed scala aan onderdelen en accessoires wordt de Trek Component Group opgericht. Deze catalogus groeit binnen 20 jaar van 12 naar 754 pagina’s. De TCG is momenteel nog steeds een belangrijk onderdeel van de verkoopactiviteiten van Trek.
1985: Geïnspireerd door de ruimtevaarttechnologie, maakt Trek de eerste racefiets van gelaagd aluminium: de 2000.
1986: Trek komt in een crisis terecht wanneer blijkt dat de 2000 veel productiefouten vertoont. Bevel Hogg verlaat Trek Bicycle Corporation en Dick Burke neemt de leiding over. Hij gooit het roer om met een nieuwe missie. Managers worden de werkvloer op gestuurd en werken samen met de lassers aan het oplossen van de productieproblemen. Binnen een jaar draait Trek beter dan ooit.
1987: De lichtgewicht 2300 wordt gelanceerd. Dit is de eerste fiets met een voordriehoek van 3 carbon buizen.
1988: Trek introduceert een eigen kledinglijn voor fietsers: Trek Wear.
1989: Een belangrijk jaar voor Trek. De eerste kantoren in Europa worden geopend in Duitsland en Groot-Brittannië. Ook komt Trek met het eerste monocoque carbon frame van slechts 1,5 kg. Deze frames worden echter niet in de fabriek van Trek gemaakt en al snel blijkt dat de externe frameleverancier niet aan de kwaliteitsnormen van Trek kan voldoen. De 5000 blijkt geen succes, maar voortaan houdt Trek Bicycle Corporation het gehele productieproces binnen de eigen organisatie.
1990: Trek komt met haar eerste hybride fiets, de MultiTrack. Ook brengt Trek de eerste volledige kinderlijn met fietsen en accessoires uit.
1991: Bikeurope BV, oftewel Trek Benelux, wordt geopend in Amersfoort.
1992: Trek introduceert de OCLV (Optimum Compaction, Low Void) carbon technologie. Met dit gepatenteerde proces bouwt Trek frames die de kwaliteitsnormen voor de ruimtevaart ruimschoots overtreffen. De 5500 en de 5200 zijn ’s werelds lichtste productie-raceframes. In 1999 zal Lance Armstrong de Tour de France winnen op een 5500. De 5200 wordt een van de best verkochte fietsen ooit. Met de 9000 serie wordt ook een ander revolutionair systeem geïntroduceerd: de eerste full suspension mountainbike.
1993: Het populaire merk Gary Fisher, opgericht door en vernoemd naar mountainbikepionier Gary Fisher wordt opgenomen binnen Trek Bicycle Corporation.
Niet veel later komt de Trek 9900 op de markt, ‘s werelds lichtste productie-mountainbike frame van slechts 1,29 kg, gemaakt van OCLV carbon.
1995: Een belangrijk jaar voor Trek. De Y-bike full suspension mountainbike, wederom een OCLV carbon product, zet de markt op zijn kop. Deze mountainbike wint onder andere een “Outstanding Design and Engineering Award” van het gerenommeerde vakblad “Popular Mechanics”.
Ook neemt Trek Bicycle Corporation de bedrijven Klein Bicycles en Bontrager Cycles over.
1996: Volkswagen en Trek bundelen hun krachten en starten het Trek Volkswagen mountainbiketeam. Dit valt samen met de introductie van de Trek Jetta. Een auto die, vooral in Amerika, vaak wordt aangeboden in combinatie met een Trek Jetta fiets. Dit is het eerste samenwerkingsproject tussen een auto- en een fietsenfabrikant.
1997: Nadat bij beroepsrenner Lance Armstrong kanker wordt ontdekt, laat zijn huidige team hem vallen. Lance tekent een contract bij het door Trek gesponsorde U.S. Postal Service Pro Cycling Team.
1998: Trek opent haar eerste fabriek in Europa, in Carlow (Ierland).
Dick Burke treedt af als directeur van Trek Bicycle Corporation. Zijn zoon, John Burke (die al jaren actief is binnen het bedrijf) neemt het van hem over.
1999: Lance Armstrong wint zijn eerste Tour de France, op een Trek 5500.
2000: De invloed van vrouwen in de fietswereld wordt steeds groter. Om aan hun behoefte te kunnen voldoen, lanceert Trek een speciale WSD (Women’s Specific Design) lijn van fietsen en accessoires.
2001: Trek introduceert het programma “Project One”. Hiermee kunnen consumenten zelf de kleur van hun fiets en specifieke onderdelen selecteren.
2002: Inspelend op de groeiende belangstelling voor fietsvakanties, wordt Trek Travel geopend.
2003: Trek neemt het Zwitserse Villiger en het Duitse Diamant over. Hierna wordt de fabriek in Carlow gesloten en gaat de productie over naar Hartmannsdorf (Duitsland).
Op verzoek van Lance Armstrong wordt de aerodynamische OCLV carbon Madone ontworpen.
2004: Lance Armstrong wint voor de zesde keer de Tour de France, dit keer op een pre-productie model Madone SL. Hiervoor heeft Lance zelf een kleurenschema opgesteld via Project One, genaamd “La Plata Negra”. Dit wordt een populair kleurenschema voor productiefietsen.
2005: Lance Armstrong kondigt aan dat dit zijn laatste seizoen zal zijn en doet iets onvoorstelbaars: voor de zevende keer op rij wint hij de Tour de France. Iets wat nog nooit iemand anders is gelukt.
2007: Inspelend op de stijgende olieprijzen, de steeds drukker wordende wegen en de bezorgdheid om milieu en gezondheid, start Trek het programma “1 World 2 Wheels“, bedoeld om meer mensen op de fiets te krijgen en meer fietsgelegenheid te creëren.
Alberto Contador wint de Tour de France voor de eerste keer. Hij rijdt op de Madone bij het door Trek gesponsorde Discovery Channel.
2008: Richard (Dick) Burke komt, na een ingrijpende hartoperatie te overlijden. Hij is 73 geworden.
Lance Armstrong kondigt aan in 2009 toch zijn carrière weer op te pakken. Dit mede om alle geruchten over doping de kop in te drukken. Hij tekent bij het Astana Cycling Team, maar zal al zijn opbrengsten doneren aan zijn organisatie LiveStrong.
2009: Alberto Contador wint de Tour voor de tweede maal. Het bleek een spannend gevecht tussen de nummer 1 (Contador) en 2 (Armstrong) bij Astana. Armstrong wordt 3e na Andy Schleck.
2010: Armstrong kondigt nu definitief zijn laatste Tour aan. Hij rijdt bij het door hemzelf opgerichte Team RadioShack waarvan Trek fietssponsor wordt.
2011: Armstrong zal voor het laatst rijden in de Tour Down Under bij Team RadioShack. Op 6 januari vindt de presentatie plaats van het dan toe onder de naam opererende Luxembourg Pro Cycling Project. Daarbij presenteert Trek zich als cosponsor van Team Leopard-Trek en zal dit team ook van materiaal gaan voorzien.
2014: Trek wordt hoofdsponsor van het nieuwe wielerteam Trek Factory Racing, nadat het de ProTourlicentie van Team Leopard-Trek overkocht. Alle banden met het voormalige management uit de Lance Armstrongjaren, waaronder manager Johan Bruyneel worden verbroken.
Ranger balhoofdplaatje van fietsen die gemaakt werden in Groot-Brittannië voor het merk Ranger van het Amerikaanse postorderbedrijf The Mead Cycle Company.
The Mead Cycle Company werd in 1887 opgericht (geïnstitueerd op 10 maart 1898) door James L. Mead in Chicago, Illinois. Haar industrietak was fietsen (productie en distributie) het hoofdkantoor bleef in Chicago, Illinois. In 1944 werd het bedrijf gekocht door James F. Lynch, eigenaar van een fietsenwinkel op 4524 West Madison Street in Chicago. Het bedrijf werd in 1954 ontbonden.
The Mead Cycle Company was een postorderbedrijf dat veel merken had, waaronder Albatross, Amazon, Argonaut, Cossack, Crusader, Hurrycycle, Hurry Up, Iroquois, Kennebee, Ladies Sentinel, Lincoln, Majestic, Montrose, Newport, Pathfinder, Prince, Princess, Ranger, Roman, Royal, Sentinel & Windsor.
De Schwinn Bicycle Company is een Amerikaans bedrijf dat fietsen ontwikkelt, produceert en op de markt brengt onder de gelijknamige merknaam. Het bedrijf werd in 1895 in Chicago opgericht door Ignaz Schwinn (1860-1948). en werd de dominante fabrikant van Amerikaanse fietsen. Schwinn ging in 1992 voor het eerst failliet en werd geherstructureerd. In 2001 ging Schwinn opnieuw failliet en werd het gekocht door Pacific Cycle , dat nu eigendom is van het Nederlandse conglomeraat Pon Holdings .
Schwinn-fietsen hebben een blijvende indruk achtergelaten op de Amerikaanse wielergeschiedenis, door hun rol als louter vervoermiddel te overstijgen en een symbool van vrijheid, avontuur en nostalgie te worden. Schwinn werd in 1895 in Chicago opgericht en groeide snel uit tot een dominante kracht in de fietsindustrie, die fietsers boeide met innovatieve ontwerpen, vakmanschap van hoge kwaliteit en een diepgaand begrip van de Amerikaanse cultuur. Vanaf de begindagen van de productie van "World Bicycles" tot de iconische modellen zoals de Sting-Ray en Varsity, heeft Schwinn voortdurend de grenzen van fietsontwerp verlegd en een onuitwisbare indruk achtergelaten op de manier waarop Amerikanen fietsen rijden en waarnemen.
Het verhaal van Schwinn begint bij Ignaz Schwinn, een in Duitsland geboren werktuigbouwkundig ingenieur die in 1891 naar de Verenigde Staten emigreerde. Met een passie voor fietsen en een scherp oog voor innovatie, maakte Schwinn snel naam in de opkomende Amerikaanse fietsindustrie. Zijn expertise in design en engineering legde de basis voor de reputatie van het merk Schwinn op het gebied van kwaliteit en vakmanschap.
In 1895 ging Ignaz Schwinn een partnerschap aan met Adolph Arnold, een succesvolle vleesverpakker, om Arnold, Schwinn & Company in Chicago op te richten. De eerste focus van het bedrijf lag op het produceren van fietsen voor de snelgroeiende Amerikaanse markt, die destijds een fietsrage doormaakte. De ontwerpen van Schwinn kregen al snel erkenning vanwege hun kwaliteit en prestaties, wat het bedrijf naar een vroeg succes stuwde.
De eerste modellen van Schwinn, zoals de World Bicycle, lieten de toewijding van het bedrijf aan innovatie en kwaliteit zien. Deze fietsen hadden geavanceerde functies zoals interne naafversnellingen, terugtrapremmen en een duurzame constructie, waardoor ze zich onderscheidden van de concurrentie. Schwinns meedogenloze streven naar verbetering leidde tot een reeks baanbrekende innovaties, waaronder de introductie van de ballonband in de jaren 30, die het comfort en de prestaties van de fiets revolutioneerde.
De Excelsior, geïntroduceerd in het begin van de jaren 1900, werd Schwinns eerste grote commerciële succes. Dit model, met zijn kenmerkende verende voorvork en elegante design, werd snel populair onder rijders van alle leeftijden. Het succes van de Excelsior verstevigde Schwinns reputatie als toonaangevende fietsfabrikant en maakte de weg vrij voor toekomstige innovaties.
De Grote Depressie en de Tweede Wereldoorlog vormden grote uitdagingen voor Schwinn en de hele fietsindustrie. Ondanks deze obstakels wist Schwinn te overleven en zelfs te floreren door zijn productie aan te passen aan de behoeften van de oorlogsinspanning. De expertise van het bedrijf op het gebied van productie en engineering bleek van onschatbare waarde in deze periode, en Schwinn kwam sterker en veerkrachtiger dan ooit uit de oorlog.
In de jaren na de oorlog herkende Schwinn de groeiende vraag naar fietsen als een manier van vrije tijd en recreatie. Het bedrijf breidde zijn productlijn uit met modellen die speciaal ontworpen waren voor casual rijden, toeren en racen. Schwinns marketinginspanningen, die de nadruk legden op de vreugde en vrijheid van fietsen, hielpen om fietsen te populariseren als een vorm van vrijetijdsbesteding en voedden een explosie in de verkoop van fietsen.
Gedurende de beginjaren heeft Schwinn een reputatie opgebouwd voor het produceren van hoogwaardige fietsen met nauwgezette aandacht voor details. De toewijding van het bedrijf aan het gebruik van de beste materialen en het inhuren van bekwame ambachtslieden, zorgde ervoor dat elke Schwinn-fiets gebouwd was om lang mee te gaan. Deze toewijding aan kwaliteit leverde Schwinn een trouwe aanhang op onder rijders die duurzaamheid, prestaties en stijl waardeerden.
De fietsrage van de jaren 50 en 60. Het naoorlogse tijdperk luidde een periode van ongekende welvaart en vrije tijd in, wat leidde tot een landelijke fietsgekte. Amerikanen, jong en oud, omarmden fietsen als een manier van recreatie, lichaamsbeweging en vervoer. Schwinn, met zijn reputatie voor kwaliteit en innovatie, was perfect gepositioneerd om te profiteren van deze stijgende vraag. De modellen van het bedrijf, variërend van klassieke cruisers tot sportieve racefietsen, werden synoniem met de zorgeloze geest van die tijd. Schwinns naoorlogse line-up bevatte een reeks iconische modellen die de verbeelding van rijders prikkelden en een onuitwisbare indruk op het fietsontwerp achterlieten. De Phantom, met zijn strakke lijnen en chromen accenten, straalde een sfeer van verfijning en avontuur uit. De Sting-Ray, met zijn bananenzadel, hoge stuur en gladde achterband, werd een cultureel fenomeen en symboliseerde de rebelse geest van de jeugd. De Varsity, een veelzijdig en duurzaam model, werd een favoriet onder studenten en pendelaars.
Schwinns marketingvaardigheden speelden een cruciale rol in het succes tijdens de naoorlogse bloeiperiode. De reclamecampagnes van het bedrijf waren innovatief en boeiend, met levendige beelden, pakkende slogans en aanbevelingen van beroemdheden. Schwinn schakelde populaire figuren in zoals Roy Rogers, Elvis Presley en The Beach Boys om zijn fietsen te promoten, wat een gevoel van opwinding en aspiratie rond het merk creëerde. In de jaren 60 had Schwinn zichzelf gevestigd als de onbetwiste leider op de Amerikaanse fietsenmarkt. Het uitgebreide dealernetwerk, de sterke merkherkenning en de diverse productlijn van het bedrijf zorgden ervoor dat het een aanzienlijk deel van de markt kon veroveren. Schwinn-fietsen werden een vast onderdeel van Amerikaanse huishoudens en de invloed van het bedrijf reikte verder dan de fietsindustrie, vormde de populaire cultuur en inspireerde generaties fietsers. De Schwinn Sting-Ray, geïntroduceerd in 1963, werd snel een cultureel fenomeen. Het unieke ontwerp, geïnspireerd door de esthetiek van motorfietsen, sprak jonge rijders aan die op zoek waren naar een stijlvolle en opwindende manier om zichzelf uit te drukken. De populariteit van de Sting-Ray steeg enorm, aangewakkerd door een combinatie van slimme marketing, aanbevelingen van beroemdheden en zijn onmiskenbare coole factor. De invloed van de Sting-Ray reikte verder dan de wielerwereld en inspireerde trends in mode, muziek en populaire cultuur.
Naarmate Schwinn's populariteit groeide, groeide ook de productlijn. Het bedrijf breidde zich uit van zijn traditionele aanbod en koersfietsen naar modellen die waren ontworpen voor specifieke doeleinden en demografieën. Schwinn introduceerde fietsen voor kinderen, vrouwen en koersliefhebbers, die inspeelden op een breed scala aan behoeften en voorkeuren. Deze diversificatie van zijn productlijn stelde Schwinn in staat om zijn dominantie in de markt te behouden en een breder publiek aan te spreken.
Met de opkomst van het mountainbiken en BMX markeerden de jaren 70 en 80 een significante verschuiving in het wielerlandschap. Deze nieuwe disciplines, gekenmerkt door hun off-road capaciteiten en adrenaline-aangedreven stunts, werden snel populair onder jonge rijders die op zoek waren naar avontuur en opwinding. Schwinn, dat het potentieel van deze groeiende trends herkende, paste zijn productlijn en marketingstrategieën aan om tegemoet te komen aan de veranderende eisen van de markt. Schwinn reageerde op de opkomst van mountainbiken en BMX door een serie innovatieve modellen te introduceren die speciaal voor deze disciplines waren ontworpen.
Terwijl Schwinn zich aanpaste aan nieuwe trends, kreeg het te maken met toenemende concurrentie van buitenlandse fietsfabrikanten, met name die uit Japan en Taiwan. Deze bedrijven boden goedkopere alternatieven met vergelijkbare kwaliteit aan, wat druk zette op Schwinns marktaandeel en winstgevendheid. Schwinn had moeite om te concurreren op prijs, omdat de productiekosten hoger waren vanwege de toewijding van het gebruik van in Amerika gemaakte componenten en arbeid.
In een poging om zijn productlijn te diversifiëren en in te spelen op de groeiende fitnessmarkt, introduceerde Schwinn eind jaren 70 de Airdyne hometrainer. De Airdyne, met zijn unieke ventilator-gebaseerde weerstandssysteem en full-body workout-mogelijkheden, werd al snel een populaire keuze voor thuisfitnessliefhebbers en professionele atleten. Het succes van de Airdyne toonde Schwinns vermogen om verder te innoveren dan traditionele fietsen aan, en in te spelen op de veranderende behoeften van consumenten. Ondanks de uitdagingen van buitenlandse concurrentie, bleef Schwinn innoveren in design en technologie.
In de jaren 70 en 80 was er sprake van een aanzienlijke daling in de Amerikaanse productie, wat gevolgen had voor alle sectoren, waaronder de productie van fietsen. Factoren zoals stijgende arbeidskosten, strengere milieuregels en toegenomen concurrentie van buitenlandse fabrikanten droegen bij aan deze daling. Voor Schwinn betekende dit hogere productiekosten en een verminderde concurrentiekracht op de wereldmarkt. Toen de Amerikaanse productie afnam, kregen buitenlandse fietsmerken, met name die uit Japan en Taiwan, voet aan de grond op de Amerikaanse markt. Deze merken boden goedkopere fietsen met vergelijkbare kwaliteit, wat aantrekkelijk was voor prijsbewuste consumenten. Schwinn, met zijn toewijding aan in Amerika gemaakte componenten en hogere arbeidskosten, had moeite om te concurreren op prijs, wat leidde tot een daling van het marktaandeel.
De BMX-rage van eind jaren 70 en begin jaren 80 bood Schwinn een belangrijke kans om een nieuwe generatie rijders te strikken. Schwinns eerste reactie op de BMX-trend was echter traag en aarzelend. Tegen de tijd dat Schwinn zijn eigen lijn BMX-fietsen introduceerde, was de markt verzadigd met concurrenten, waardoor het voor het bedrijf moeilijk was om voet aan de grond te krijgen.
Interne uitdagingen verergerden Schwinns problemen in deze periode nog verder. De winstgevendheid van het bedrijf daalde en het had moeite om te investeren in nieuwe productontwikkeling en marketinginspanningen.
In 1992 werd Schwinn, geconfronteerd met toenemende financiële druk, verkocht aan een groep investeerders. De nieuwe eigenaren voerden een reeks kostenbesparende maatregelen door, waaronder het verplaatsen van de productie naar het buitenland en het sluiten van verschillende binnenlandse fabrieken. Deze veranderingen hielpen Schwinns financiën op de korte termijn te stabiliseren, maar ondermijnden de reputatie van het bedrijf voor Amerikaanse kwaliteit en vakmanschap verder. Onder nieuw eigenaarschap probeerde Schwinn het merk nieuw leven in te blazen door nieuwe modellen te introduceren, uit te breiden naar nieuwe markten en samen te werken met andere bedrijven. Het bedrijf lanceerde een lijn elektrische fietsen, gericht op de groeiende vraag naar milieuvriendelijk vervoer. Schwinn ging ook een partnerschap aan met retailers als Walmart en Target om zijn distributienetwerk uit te breiden en een breder publiek te bereiken. Deze inspanningen waren echter niet genoeg om Schwinns oude glorie volledig te herstellen.
Vintage Schwinn-fietsen zijn zeer gewilde verzamelobjecten geworden, gekoesterd door liefhebbers en verzamelaars.
Na een reeks eigendomswisselingen en financiële uitdagingen heeft het merk Schwinn een nieuw thuis gevonden onder de Pacific Cycle Group, een dochteronderneming van Dorel Industries. Het bedrijf blijft een breed scala aan fietsen produceren, van cruisers en forenzenfietsen tot mountainbikes en elektrische fietsen. Hoewel de productie van Schwinn grotendeels naar het buitenland is verplaatst, blijft het bedrijf toegewijd aan innovatie en kwaliteit, waarbij het inspiratie haalt uit zijn rijke erfgoed en tegelijkertijd nieuwe technologieën en trends omarmt. Ondanks de uitdagingen waarmee het merk in de loop der jaren te maken heeft gehad, blijven Schwinn-fietsen wijdverbreid populair. De sterke naamsbekendheid, nostalgische aantrekkingskracht en reputatie voor duurzaamheid van het merk hebben ervoor gezorgd dat het nog steeds relevant is op de markt. Schwinn-fietsen zijn te vinden in fietsenwinkels, sportwinkels en online retailers in het hele land, en voorzien in de behoeften van een breed scala aan rijders en behoeften. Nu Schwinn een nieuw tijdperk ingaat onder Pacific Cycle, is het merk klaar voor verdere groei en innovatie. Het bedrijf onderzoekt nieuwe technologieën, zoals elektrische fietsen en connected fitnessoplossingen, om te voldoen aan de veranderende behoeften van moderne fietsers. Schwinn investeert ook in duurzaamheidsinitiatieven, met als doel de impact op het milieu te verminderen en verantwoorde productiepraktijken te promoten. Met een rijke geschiedenis en een toewijding aan innovatie, is Schwinn goed gepositioneerd om de komende jaren een leidende kracht in de fietsindustrie te blijven.
Schwinns bijdrage aan het Amerikaanse wielrennen reikt veel verder dan alleen de fietsen.
Ook in Nederland werden fietsen gemaakt die een PIERCE-ARROW merkplaatje kregen, deze fietsen werden in de jaren 1950-1960 gemaakt voor o.a. de Amerikaanse markt.
Tijdens de Burgeroorlog begon George Pierce zijn carrière in de productie van huishoudelijke artikelen, waaronder ijskasten, vogelkooien en badkuipen. Nadat hij bij verschillende bedrijven was aangesloten, richtte hij in 1878 zijn eigen bedrijf op, de George N. Pierce Company. In eerste instantie volgde het nieuwe bedrijf de productlijn van eerdere bedrijven. Toen de fietsrage eind negentiende eeuw het land trof, ontdekte Pierce dat de ervaring die hij had opgedaan met het maken van draadproducten, zoals hun vogelkooien, gemakkelijk kon worden overgedragen op de productie van fietsen. Hoge kwaliteitsnormen en een aantrekkelijke prijs maakten Pierce-fietsen zeer gewild.
De George N. Pierce Company betrad de transportsector in 1891 met de introductie van hun eerste fietsencatalogus. Naarmate de jaren 1890 vorderden, veranderde de fiets van een curiositeit van de rijken in een handelswaar voor de massa. Tegen het einde van de jaren 1890 werd de fiets steeds complexer, omdat er innovatieve functies werden geïntroduceerd om de hongerige markt tevreden te stellen. Hoewel sommige van de belangrijkste innovaties, zoals het kettingloze, kussenframe en de terugtraprem, door de hele industrie werden gedeeld, lijken andere, zoals de verende vork, afkomstig te zijn van Pierce.
De succesvolle integratie van deze verbeteringen en aandacht voor detail hielpen Pierce te vestigen als een van de meest gerespecteerde namen in de industrie. De fietsen waren niet goedkoop en varieerden in 1901 in prijs van $ 40 voor het standaardmodel tot $ 80 voor de kettingloze met optionele terugtraprem.
Hieronder vindt u een kort overzicht van de belangrijkste innovaties en hun eerste verschijning op Pierce-fietsen:
Kussenframe uit 1898
1899 Spantangbinders voor zadel en stuur
1898 Terugtraprem
1900 Kettingloos
1902 Voorvork met veer
Toen het bedrijf in 1906 splitste, werd de Pierce Cycle Company opgericht en veranderde het naamplaatje dienovereenkomstig. Deze modellen werden met weinig verandering voortgezet tot de ontbinding van het bedrijf in 1918. De fietsproductie nam in die periode af vanwege de populariteit van auto's en de focus op de productie van motorfietsen. In 1918 kocht de Emblem Manufacturing Company de activa van Pierce en herzag het naamplaatje opnieuw om de verandering van Buffalo, New York naar Angola, New York weer te geven en produceerde fietsen onder de naam Pierce tot 1940.
PRETENDENT VAN PIERCE-ARROW FIETSEN...
Er waren minstens een half dozijn verschillende fietsseries die we hebben kunnen opsporen die onder de naam "Pierce-Arrow" zijn gemaakt. Er zijn lichtgewichtfietsen met 10 versnellingen, lichtgewichten met 3 versnellingen en zelfs vouwfietsen, bijna allemaal geïmporteerd, met uitzondering van een op Ross gebaseerde lijn en een op Snyder/Rollfast gebaseerde lijn. Ze duiken de hele tijd op eBay op, vaak met een aantal zeer fantasievolle verhalen. GEEN van deze werd gemaakt door de oorspronkelijke George N. Pierce Company, de Pierce Cycle Company, noch zijn opvolger, Emblem Manufacturing in Angola, NY. Geen van de voorbeelden die we hebben gevonden - ondanks verhalen op internet en veilinghuizen die het tegendeel beweren - was erg oud, noch waren ze gemaakt door de oorspronkelijke bedrijven die waren opgericht door George N. Pierce of het opvolger bedrijf. De meeste zijn zelfs nooit in de VS gemaakt. De meeste - misschien wel alle - die we hebben gevonden, lijken een huismerk te zijn van een oude fietsenwinkel in de staat New York. We wachten nog steeds op feitelijke informatie die het tegendeel beweert... Maar na 40+ jaar zoeken is er nog niets komen opdagen!
Op een gegeven moment in de late jaren 1950 / vroege jaren 1960 importeerde een New Yorkse distributeur / detailhandelaar een lijn van in het buitenland gemaakte lichtgewicht fietsen met meerdere versnellingen en noemde ze "Pierce-Arrow". Je kon zien dat de branding overboord ging met al het mogelijke Schaling van de naam, "Pierce-Arrow" in grote afbeeldingen en een geperste headbadge (balhoofdplaatje).
Deze zelfde headbadge is op internet geïllustreerd - als zogenaamd "bewijs" van een "originele Pierce-Arrow fiets gemaakt door George N. Pierce." Maar in feite is het nep en komt het eigenlijk van de geïmporteerde lichtgewicht PRETENDER "Pierce-Arrow" fiets.
In de jaren 1960, vermoeden we dat dezelfde New Yorkse groothandelaar of detailhandelaar de Chain Bike Corporation (makers van het beroemde merk Ross) een lijn van hun Ross-fietsen heeft laten badgen ... weer als "Pierce-Arrow" fietsen. Nu, mensen... je denkt toch niet ECHT dat George N. Pierce op de een of andere manier iets te maken had met deze door Ross gebouwde fiets uit de jaren 1960...
Het lijkt erop dat de zaken in 1977 niet zo goed gingen voor Raleigh USA. Ze hebben toen het aantal Raleigh-modellen flink teruggebracht en de lijn uitgebreid met een aantal onopvallende Japanse importmodellen met het Rampar-logo. In 1978 kwam de Rampar in vier modellen, R-1 was het topmodel van de Rampar-lijn, er was een R-2, R-4 en de R-1027, die was het goedkoopste model van de lijn. Raleigh kwam met de Rampar-lijn om te concurreren met goedkopere fietsen.
De naam Rampar werd voorheen alleen gebruikt voor onderdelen en accessoires. Het komt van " RA leigh of AM erica PAR ts"
Thunder Jet werd gemaakt door de Chain Bike Corp van Rockaway Beach NY. USA.
Ross Bicycles Inc. werd in 1940 opgericht door Albert Ross als Ross Galvanizing Works, hun werk bestond er toen in van vervaardigen en verzinken van pijpen en pijpfittingen voor de hekwerkindustrie en later, tijdens de Tweede Wereldoorlog, gegalvaniseerde stalen onderdelen voor militaire schepen.
Na de Tweede Wereldoorlog werd het in 1946 opgericht als de Chain Bike Corp. (Ross CBC). Het merk Ross produceerde tussen 1946 en 1988 meer dan 15 miljoen fietsen.
Het bedrijf begon in Williamsburg, New York, en verhuisde later het hoofdkantoor en de productie naar Rockaway Beach, Queens NY. De Ross CBC-fabriek bevond zich op 350 Beach 79th Street in Rockaway Beach, Queens NY. In 1965 sloot Ross zich aan bij de muscle bike-rage met modellen zoals de Marlin de Barracuda en het Barracuda Beast. Ross bleef fietsen produceren in Rockaway Beach tot 1973, toen verhuisden ze de productie naar Allentown, PA. Het hoofdkantoor bleef in Rockaway toen de productie verplaatst werd naar Allentown, Pennsylvania. Sherwood Ross heeft toen, tegen het advies van zijn vice-president Randy Ross, de fabriek in Allentown opnieuw ingericht en geëxperimenteerd met overheidscontracten die niets met het produceren van fietsen te maken hadden. In 1986 verhuisde Randy Ross de productie van de Ross-fietsen naar Taiwan, maar ging in 1988 failliet. Ross Bicycles werd op 31 juli 2017 opnieuw opgericht door Shaun Ross, de huidige CEO van Ross Bicycles.
Van 1908 tot 1962 verkocht Sears, Roebuck & Company een grote verscheidenheid aan sportartikelen en recreatieve uitrusting, waaronder fietsen , golfclubs , geweren , jachtgeweren en revolvers onder de merknaam " JC Higgins ". Deze producten waren goed gemaakt en waren populair bij de historische kern van het bedrijf, bestaande uit consumenten uit de plattelands- en arbeidersklasse. Het merk JC Higgins voor sportartikelen van Sears werd vervangen door het merk Ted Williams. Veel van de duurzamere JC Higgins-producten zijn nog steeds verkrijgbaar als tweedehandsartikelen.
De merknaam, JC Higgins, was gebaseerd op een echte persoon, John Higgins, een medewerker van Sears. Hij verhuisde in zijn late tienerjaren vanuit zijn geboorteland Ierland naar de Verenigde Staten en begon er in 1898 voor Sears te werken. Hij werkte zijn hele loopbaan bij Sears en was een tijdje vicepresident van het bedrijf. Hij werd eigenlijk geboren zonder tweede naam, maar de Sears Co. presenteerde het idee om hun sportieve goede lijn met zijn naam te labelen en vond het representatiever door het merk te bestempelen als JC Higgins. Hij werkte als hoofdboekhouder bij het bedrijf en dat tot aan zijn pensionering in 1930. Higgins stierf in 1950. Zijn expertise op het gebied van sportartikelen of sport is onbekend.
De JC Higgins-fiets is een van de belangrijkste en bekendste producten van JC Higgins, een beroemde merknaam die wordt gebruikt door Sears Roebuck and Co , een keten van warenhuizen gevestigd in Amerika. De productie van de JC Higgins-fiets begon na de Tweede Wereldoorlog en er werden in die tijd verschillende modellen geproduceerd. Bovendien waren alle Higgins-fietsen gemaakt van puur Amerikaans staal, en dat is de reden waarom ze zo lang meegaan. De jaren tussen 1950 en 1960 worden beschouwd als het midden tijdperk van de JC Higgins-fietsen. Gedurende deze tijd werden verschillende JC Higgins-fietsmodellen vervaardigd met een aantal nieuwe en verbeterde kenmerken.
Een deel van de fietsen werden gemaakt in de U.S.A., maar er waren ook JC Higgins Europeon Bikes, dit waren uitbestede fietsen gemaakt in Europa, o.a. in Nederland (Holland), Engeland en Oostenrijk.
De jaren zestig waren het laatste tijdperk van de JC Higgins-fiets. Gedurende deze jaren was er een hevige concurrentie tussen de verschillende makers .
De pioniersjaren van de Amerikaanse motorindustrie zijn slecht gedocumenteerd en onduidelijk, met ingewikkelde relaties tussen protagonisten, inclusief een vrije stroom van ideeën zowel over de Atlantische Oceaan als binnen de VS. De vaardigheden van een uitvinder, machinist, gieter, fietsenbouwer, racer, promotor, ondernemer en fabrikant waren zelden ondergebracht bij één persoon, en wisselende allianties waren de norm aan het begin van de eeuw tussen degenen met specifieke vaardigheden en degenen die ze nodig hadden. Het trekken van een duidelijke grens in de ontwikkeling van een merk - bijvoorbeeld Indian of Harley-Davidson - wordt altijd achterwaarts en achteraf gedaan, en laat vaak belangrijke delen van het verhaal weg ten gunste van een duidelijk verhaal.
De populaire geschiedenis heeft de iconische Indian Motocycle Company die in 1901 begon met het fortuinlijke partnerschap van Carl Oscar Hedstrom en George M. Hendee. In werkelijkheid zou het bedrijf dat de motorfiets produceerde pas in november 1923 zijn populaire naam aannemen. Daarvoor stond het bekend als Hendee Manufacturing Co. en was het eerste product een fiets. Toch begint het verhaal eigenlijk twee decennia eerder en weerspiegelt het de transitie die in Amerika plaatsvond toen fietsen in motorfietsen veranderden.
In 1879 importeerde Albert Pope 50 fietsen met een hoog wiel uit Engeland en drie jaar later had hij de Weed Sewing Machine Company overgenomen, de belangrijkste machinegereedschaps- en smeedfabriek in Amerika, om zijn Columbia-fietsen te produceren. In de jaren 1880 was er de eerste fietsrage, die de oprichting van lokale clubs, een nationale organisatie, langeafstandstouren en racewedstrijden omvatte. Met een pedaal-tot-wielverhouding van 1:1 en de diameter van het enorme voorwiel dat tot wel vijf voet reikte, vereisten deze fietsen met een hoog wiel atletische kracht en uithoudingsvermogen om op competitief niveau te kunnen opereren. Van 1882 tot 1886 was George Hendee de National Amateur High Wheel Champion en het snelheidsrecord dat hij in 1886 vestigde, zou pas in 1892 worden verbroken.
De tweede fietsrage in Amerika kwam na de komst van de veiligheids- of "gewone" fiets. De Overman Wheel Co. was de eerste die dit nieuwe ontwerp introduceerde, waarbij de twee wielen niet alleen kleiner waren, maar ook even groot, en de nieuwe crank en ketting zorgden voor efficiëntere - en snellere - voortstuwing. De gewone fiets vereiste geen atletische kracht om te rijden: dames en meer waardige heren konden nu respectvol genieten van fietsen. In 1897 zou de Amerikaanse industrie twee miljoen fietsen produceren, ofwel één voor elke 30 mensen in de VS, en wielrennen zou de populairste sport in Amerika worden met meer dan 600 professionele racers op het circuit. Een van hen was Carl Oscar Hedstrom.
In januari 1892 werd aangekondigd dat George M. Hendee de fietsenafdeling van de Hulbert Brothers-winkel beheerde, die King and Queen of Scorchers-fietsen verkocht. Hij was een racelegende en deed, hoewel hij zijn beste tijd gehad had, nog steeds mee aan wielerwedstrijden. In maart 1893 werd Hendee de agent van New England voor Rudge-, Sylph- en Overland-fietsen. In juli werd hem het presidentschap van Warwick Cycles aangeboden, maar hij weigerde. Dat jaar deed hij ook mee op de wielerpiste van Springfield als jurylid en tijdwaarnemer. Medio januari 1894 zeilde hij naar Engeland, waar hij blijkbaar afspraken maakte met leveranciers van fietsonderdelen. In december had hij zijn modellen van de Silver King voltooid en kondigde hij een afbetalingsprogramma aan dat op 1 januari 1895 zou beginnen. De eerste advertentie voor de Silver King-fiets verscheen in de uitgave van 4 januari van The Wheel. George Hendee maakte Silver King-fietsen op bestelling in zijn winkel in het Stacy-gebouw op 41-43 Taylor Street in Springfield, Massachusetts, met onderdelen die uit Engeland werden geïmporteerd. (Op dat moment werd de Duryea-auto geproduceerd op de derde verdieping van dit gebouw.) Op 23 november 1895 verkocht Hendee de helft van zijn belang aan Eddie Nelson, die het afgelopen jaar met hem had samengewerkt, en het bedrijf verwierf een lening van $ 10.000 van Nelsons schoonvader, de heer Holbrook. Hendee & Nelson Manufacturing Co. werd opgericht en de winkel werd uitgebreid tot 10.000 vierkante voet op twee verdiepingen op 478 Main Street.
In die tijd waren er twee Amerikaanse octrooibureaus, één voor fiets-gerelateerde uitvindingen en één voor alles anders. Tussen 1890 en 1896 was er meer dan $ 100 miljoen uitgegeven aan fietsen en werden er fortuinen verdiend met aandelenspeculatie van bestaande bedrijven; eind 1896 waren er 300 fiets producerende bedrijven in de VS. Houten wielerbanen met houten planken in het hele land organiseerden evenementen waar duizenden toeschouwers aanwezig waren. Fietsers maakten ook toertochten en spoorwegen adverteerden populaire bestemmingen voor wielertoeristen. De League of American Wheelmen (LAW) had meer dan 100.000 leden en lobbyde actief bij het Congres om de Good Roads Movement te steunen.
In maart 1897 werd een juridische mededeling gepubliceerd in The Wheel: "The Hendee & Nelson Mfg. Co., 478 Main St, Springfield, Mass. zal hierna bekend staan als EH Nelson & Co. De heer Hendee zou meer tijd besteden aan de fabriek op Taylor Street." Op 18 augustus werd er door de rechtbank beslag gelegd en werden alle activa van het bedrijf in beslag genomen: de maand daarop vroeg Hendee & Nelson Mfg. Het faillissement aan. Zoals zoveel andere fietsbedrijven ging het failliet omdat de markt overspoeld werd met overproductie en de moordende concurrentie die de verkoopprijzen tot op het bot had verlaagd. George Hendee had echter een uitgebreid familie-, bedrijfs- en industrieel netwerk. Hij verwierf de gereedschappen en inventaris van zijn voormalige bedrijf op een veiling, haalde $ 5.000 op en richtte in januari 1898 de Hendee Manufacturing Company op. Zijn nieuwe lijn fietsen heette Indian.
George Hendee verkocht 4.000 fietsen per jaar, met onderdelen die uit Engeland werden geïmporteerd en verkocht zijn product voor minder dan de helft van de prijs van zijn concurrenten. De fietsenindustrie zat echter in ernstige problemen. Albert Pope was erin geslaagd om 73 verschillende fabrikanten te consolideren in een trust genaamd de American Bicycle Company, terwijl talloze anderen, waaronder Worcester Cycle Mfg., failliet gingen of gedwongen werden om te reorganiseren.
Hendee was een scherpzinnige zakenman en wist ongetwijfeld wie wat deed en waar de industrie naartoe ging.
Indian werd dus in 1897 opgericht als de Hendee Manufacturing Company door George M. Hendee, om fietsen te produceren. Deze werden aanvankelijk gemerkt als "Silver King" en "Silver Queen" merken, maar de naam "American Indian", snel afgekort tot gewoon "Indian", werd vanaf 1898 door Hendee aangenomen omdat het een betere productherkenning op exportmarkten gaf. Oscar Hedstrom sloot zich in 1900 aan. Zowel Hendee als Hedstrom waren voormalige wielrenners en fabrikanten, en na het bouwen van drie prototypes in Middletown, Connecticut , werkten ze samen om een motorfiets te produceren met een 1,75 pk, eencilindermotor in Hendee's geboorteplaats Springfield. De motorfiets was succesvol en de verkoop steeg dramatisch gedurende het volgende decennium.
Oorspronkelijk werden de Indian tweewielers geproduceerd, van 1901 tot 1953, in Springfield (Massachusetts - Verenigde Staten) onder de naam Hendee Manufacturing Company, maar de naam werd in 1923 veranderd in Indian Motocycle Company.
“Ik realiseerde me dat we met de naam Indian een winnaar voor fietsen hadden. Toen de motorfiets een jaar of zo later op de markt kwam, was het gewoonweg onmogelijk om hem iets anders dan Indian te noemen. De naam paste nog beter bij de motorfiets dan bij de fiets, en voordat er veel manen waren verstreken, had de nieuwe krijger de Old Chief van de Wigwam afgezet.”—George Hendee, toespraak voor de Springfield Rotary Club in 1931
Cavalier is een fiets die onder contract in Engeland is gemaakt voor een Amerikaans bedrijf. Cavalier kan dus het huismerk van Pep Boys zijn geweest voor hun fietsen uit Engeland in die periode.
Balhoofdplaatje van een Americafiets samengesteld met FAUBER fittings. Deze export fietsen werden over de hele wereld verkocht.
Over dit balhoofdplaatje schreef balhoofplaatjes-verzamelaar en kenner Gerrit Kan het volgende:
“Het America balhoofdplaatje werd regelmatig te koop aangeboden. Waarschijnlijk zijn ze destijds van de geïmporteerde fietsen afgehaald en kwam er dan een Nederlands balhoofdplaatje op die fiets. Toen ik de mijne kocht ben ik op t internet gaan zoeken en kwam in contact met iemand die zich bezighoudt met de geschiedenis van de fabriek Fauber die onderdelen maakte voor fietsen. Hij was erg verbaasd dat ik in Nederland zo’n balhoofdplaatje had gevonden. Hij was er in Amerika nog nooit een tegen gekomen, daar zijn ze dus heel erg zeldzaam Het kan zijn dat de plaatjes in Nederland bij A Alt uit leiden komen en dat die ze vervangen heeft voor een van zijn vele merknamen .”
Tournebride is de plaatselijke benaming van de N78 ter hoogte van Neerharen. In het noorden gaat de straat over in de Staatsbaan en in het zuiden in de Europalaan.Aan Tournebride bevond zich vroeger het eindstation van de paardentram. Hier moesten dus de paarden, en dus ook de teugels, aan de andere kant van de tram gekoppeld worden. Vandaar "tourner les brides" (omdraaien van teugels), wat later verbasterd werd naar Tournebride. Tegenwoordig bevindt zich hier de bus stelplaats van de Lijn.
Romedenne is een plaats en deelgemeente van de gemeente Philippeville. Romedenne ligt in de provincie Namen. Romedenne ontstond als zelfstandige gemeente in 1901 toen het werd afgesplitst van Surice en bleef dit tot 1 januari 1977.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Olympic. Op het koperen plaatje staan centraal vijf grijpende ringen, twee bovenaan en drie onderaan. De ringen hebben lichtblauw, groen, donkerblauw, zwart en geel als kleuren. Hier onder staat merknaam ‘OLYMPIC’ in donkerblauwe letters. De ringen en merknaam staan op een witte achtergrond. Onderaan het plaatje staan vijf gebogen lijnen als een regenboog, in dezelfde kleuren van de ringen.
DIAMANT een Belgisch fietsmerk uit Bekkevoort dat zijn fietsen liet maken bij Martelly.
Diamant was een Belgisch fietsmerk van de familie Simons uit Bekkevoort die hun fietsen verkocht onder de naam Cicli Diamanti. Ze maakten zelf hun frames niet maar kochten ze vooral aan bij Eddy Martens, producent van Martelly racefietsen. Ook voor het chromeren werkten ze samen met onder andere Chromage Central in Gent. Diamant was met andere woorden een plakmerk.
Je had ook een Duitse producent, uit Oost Duitsland meer bepaald die fietsen van het merk Diamant verkocht. Deze is een tijd geleden overgenomen door het Amerikaanse Trek, ze bestaan nog steeds en produceren tegenwoordig vooral e-bikes en trekking fietsen.
Histor Sigma Diamant wielerploeg
Diamant sponsorde heel wat wielerploegen, vooral kleinere, maar vanaf 1987 startte een samenwerking met de verffabrikant Sigma en later ook Histor en Fina. Gedurende enkele jaren leverde Diamant de fietsen aan deze profploeg.
Ploegleider was toen Willy Teirlinck en ondermeer Etienne De Wilde, Paul Haghedooren, Roger Illegems, Lucien Van Impe, Hennie Kuiper, Wilfried Peeters en Danny Clark maakten deel uit van deze ploeg en boekten op hun Diamant fietsen enkele successen. Ook in het veldrijden was Diamant actief met onder andere Albert Van Damme, Henk Baers, Ludo De Rey, Rudy Thielemans, Yvan Messelis en Wim Lambrechts. Diamant kwam ooit op de markt met een crossframe met een gebogen staande buis maar dit werd een complete flop en als onbestuurbaar bestempeld door de crossers.
Diamant frames met opvallende kleurenDiamant fietsen worden gekenmerkt door hun opvallende kleuren, sommige frames hebben ook panto’s maar deze zijn eerder uitzonderlijk. Heb je geluk dan kun je een Diamant racefiets in titanium vinden. Deze werden in Rusland gemaakt.
Naast het Belgische en Duitse Diamant bestaan er ook Franse fietsen van het merk La Franςaise Diamant maar dit heeft niets met het bovenstaande te maken en is historisch veel ouder. Reeds in de 19de eeuw verschenen hun eerste fietsen, dit merk is ter ziele gegaan in de jaren 80 van vorige eeuw.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Cycles Diamant. Het koperen plaatje bevat een motief van diagonale streepjes als omranding. De hechtpingaten worden geflankeerd door twee vormen die lijken op een haaientand. Tussen deze vormen loopt er een blauwe band rondom het plaatje, dat fungeert als tekstkader. Bovenaan bevindt zich een opschrift met het eerste deel van de merknaam. Centraal loopt er een gebogen, wit tekstkader over de breedte van het plaatje met een opschrift dat de rest van de merknaam toont, in blauwe letters. Onderaan bevat de band een opschrift dat verwijst naar een kwaliteitslabel.
Zircon is een historisch Belgisch merk van fietsen, brom- en motorfietsen.
Moto- en Rijwielfabriek Zircon, R. Decorte, was gevestigd in Aalst en produceerde van 1951 tot 1953 brom- en motorfietsen met inbouwmotoren van ILO, Le Poulain en Imme. Onder de merknamen "Zircon", "Freddy" en "RDC" werden ook fietsen geproduceerd.
L' AURORE ----- Auguste BASTENIE ---- Berchem Lez Anvers / Berchem bij Antwerpen --- België
Ook het merk "EM. Bastenie" is gelinkt aan Auguste Bastenie die zijn bedrijf had in Berchem-Lez-Anvers" en die fietsen vervaardigde van het merk "L'Aurore". Het bedrijf van Auguste heette "Auguste Bastenie et frères"
L’Avenir, de oudste fietsfabrikant in België werd opgericht in 1898.
Het verhaal van L’Avenir begon dus in 1898, toen Frans Mariën een rijwielhandel opstartte bij zijn herberg in Koningshooikt bij Lier, dat was op het ogenblik dat de velo volop aan het doorbreken was in het straatbeeld. In 1912 breidde hij de zaak uit met een groothandel in fietsonderdelen en deponeerde hij de profetische naam ‘L’Avenir’ als handelsnaam.
In 1929 kreeg L’Avenir de toelating voor de vestiging van een groot werkhuis voor het vlakken en vernikkelen van metalen onderdelen, dat was een onmisbare expansie om de handel van afgewerkte fietskaders op grotere schaal te waarborgen.
Vanaf 1951 introduceerde L’Avenir een gamma van een tiental modellen van motorettes. De bromfietsen werden erg populair voor het woon- en werkverkeer, vooral voor mensen die geen auto hadden.
HUGO MARIËN & STEFAN MARIËN
In 1968 startte zoon Hugo Mariën met de rationalisatie van het productieproces en de dislocatie en centralisatie van alle productiefacetten op de nieuwe site aan de zuidrand van de stad. Daar is L’Avenir nu nog steeds gesetteld, dit onder de bestiering van de vierde generatie, Stefan Mariën. Met Stefan aan het roer is L’Avenir nu één van de oudste familiebedrijven van België.
In 1999 bracht L’Avenir de ‘Prescoot’ op de markt, de eerste elektrische fiets in de L’Avenir collectie. Vanaf 2010 kwam de verkoop van elektrische fietsen in een stroomversnelling en werd de e-bike de sterkhouder van de hele sector, zoals de bromfiets dat was in de jaren vijftig. Een constante in de geschiedenis van L’Avenir is de trouw aan de vakhandel. Dat is geen willekeurige keuze: L’Avenir is een klein familiebedrijf en gelooft dat een deskundig onderhouden fiets bijdraagt aan een prettige, veilige fietservaring. Daarom verkopen ze hun producten alleen via de vakhandel. Ze richten zich nu op elektrische fietsen voor stads- en voorstedelijk gebruik, en werken samen met Shimano voor hun motorsystemen.
In 1919 begon Driekske Bie een rijwielhandel in Diessen. Als autobedrijf Vingerhoets groeide de familieonderneming uit tot een begrip in de regio, totdat de zaak, in 2012, door pensionering werd overgenomen. In 2018 bracht een vierde generatie Vingerhoets ( Joris) het autobedrijf terug naar Diessen. Toen Joris hoorde van dat Nefkens in Diessen onverwachts zou gaan stoppen bood er zich een unieke kans om terug te keren naar de plek waar het allemaal begon.
Het Duitse merk Perle dateert uit 1890. De letters JMP op het plaatje zijn de beginletters van Johan Peschken uit de stad Moers (Mörs) - Nordrhein-Westfalen - Duitsland.
Door een advertentie weten we dat het merk Cycles Météore al bestond in 1898. Op een bepaald moment was het merk in handen van Ingenieur Albert Ruffin. Het adres van het bedrijf was: 77 AVENUE DE LA GRANDE- ARMÉE in PARIJS.
Vervolgens zien we op een brief uit de jaren 1920 dat de administratie en de directie van de Cycles Météore zich in de n° 114, rue de la Gare in St-Denis bevond. St-Denis is een gemeente in de noordelijke buitenwijken van Parijs. In 1929 bevond het bedrijf zich nog in Saint Denis. Maar het jaar nadien, eind 1930, bevond het zich in Mandeure. Het was in die periode dat Météore eigendom werd van de Société Anonyme France Motor Cycles "cycles Météore", een dochteronderneming van Peugeot. Mandeure is een gemeente in het departement Doubs in de regio Bourgogne-Franche-Comté in het oosten van Frankrijk .
Een document dat dateert van 13 oktober 1945 toont eveneens aan dat het merk (Météor Paris) eigendom was van la Société Anonyme France Motor Cycles "cycles Météore". Op die datum waren het management en het hoofdkantoor op dezelfde plaats gevestigd, namelijk Mandeure in Doubs. Hun exportafdeling was echter gevestigd aan de rue Louis Blanc 40 in Courbevoie.
(In de INPI-database vind men het merk METEORE dat geregistreerd werd door SA Cycles Peugeot (Valentigney) in 1976: "hernieuwing van de registratie gemaakt op 26 juli 1961 in Montbéliard nr. 1399 en geregistreerd onder nr. 169350" . In 1986 werd dit depot opnieuw vernieuwd.)
Sclayn is een deelgemeente van de gemeente Andenne , gelegen in de provincie Namen , België .Het ligt aan de oevers van de Maas (rechteroever) tussen Namen en Andenne. Voor de fusie van de gemeenten in 1977 was het een zelfstandige gemeente.
Vedrin is een deelgemeente van de stad Namen , gelegen in de provincie Namen , Wallonië , België . Het was een aparte gemeente tot 1977. Op 1 januari 1977 werd het samengevoegd met Namen.
Zwolle heeft maar een zeer matige plaats gehad in de Nederlandse rijwielindustrie. Er waren hier geen beduidende rijwielfabrieken, zoals in andere Overijsselse steden. Deventer had met Burgers ENR (Eerste Nederlandse Rijwielfabriek) de oudste fietsenfabriek van Nederland (1869), Dedemsvaart en later Nieuwleusen zijn befaamd geworden door de fietsen van Union. Ook het Drentse Meppel was een daadwerkelijke tweewielerstad met de bekende fabrieken van Germaan en Primarius.
In Zwolle ging het slecht om een kleinschalige bouw van complete fietsen, het draaide vooral om de import en de assemblage van fietsen uit onderdelen. Op het eind van de negentiende eeuw was het bezitten van een fiets nog gering, het was beperkt tot de meer bemiddelde klasse. Over de rijwielfabricage in Zwolle uit die tijd zijn weinig gegevens voorhanden. Het waren toen vooral smederijen die zich ook gingen bekwamen op de fabricage van rijwielen. Verslagen van de toestand der Gemeente werd in de periode 1890-1910, onder de rubriek “invoer van grondstoffen” melding gemaakt van de “vélocipèdes” afkomstig uit Pruisen en België. De grootte hiervan lag voor Pruisen op een geldsom tussen de ƒ (guldens) 50.000,- en ƒ 90.000,- en voor België ging het om enkele duizenden guldens. Ongetwijfeld was Klaas Baving toen één van de importeurs. Rond 1900 werden er dus in Zwolle wel fietsen gebouwd, dat weliswaar op beperkte schaal, doch de import van fietsen was hier veel belangrijker en lucratiever.
Na 1910 werd de velo voor alsmaar meer mensen een betaalbaar transportmiddel, ook in Nederland nam het fietsbezit sterk toe. Dit was te zien aan de sterke toename van het aantal rijwielhandelaren en reparateurs. In 1901 waren er in Zwolle elf rijwielhandelaren en -groothandelaars, in 1919 al 31, in 1933 telde men er 45 en in 1951 al 56. Daarna zou het aantal, ondanks de groei van de bevolking, weer afnemen tot 36 in 1961 en tot ruim twintig in 2001. Vooral in de crisistijd van de jaren dertig was de concurrentie groot. De firma van Eijsselsteijn bracht in die periode een reclamefolder uit over “Zeelandia” rijwielen, ze adverteerde hierin met heel goedkope rijwielen en bond “de strijd aan tegen het afbetalingssysteem”. Door het afbetalingssysteem uit die crisisperiode van de jaren dertig kwamen veel mensen in financiële problemen te zitten.
Door de toen fel heersende concurrentie kenden heel wat bedrijven maar een kort bestaan. Bekende, inmiddels verdwenen, rijwielhandelaren uit de eerste helft van de 20ste eeuw die tientallen jaren bestonden waren de firma’s S. Stoffer, R. van Beek, H. Stegeman, W. Zwakenberg, J. Haan, E. en G. During, D.J. Dutman, G.J. Bredewold, H. Marsman, T. Beltman en J. Lucht.
Nu telt Zwolle nog verscheidene bedrijven die al zeer lange tijd bestaan. Deze begonnen voor de Tweede Wereldoorlog en gingen vaak verder van vader op zoon. Het zijn de firma”s Bos, Korpershoek, Kamp, Koetsier, Rigter en Scholten. In een groot gedeelte van de 20ste eeuw waren er meerdere groothandelaars in Zwolle, het aantal schommelde vaak rond de zeven. Befaamde grossiers waren de ondernemingen Ackmann, Burgert, Caneel, Troostwijk en Wijsman. In de jaren negentig waren er nog slechts enkele groothandelaars overgebleven, de oudste is de firma Kruitbosch, die zich rond 1955 te Zwolle vestigde.
Klaas Baving rijwielen / H.G.A. Ackmann
In 1898 vestigde Klaas Baving zich in Zwolle aan de Veerallee nr. 37. In 1899 voerde hij een intensieve reclamecampagne via advertenties in vakbladen, dat deed hij voor de rijwielmerken: “Success” en “Perfection”. Naast importeur van fietsen was hij ook importeur van motoren, buitenboordmotoren en auto’s. Aan zijn intensieve reclamecampagnes was te zien dat het een grote zaak was. Klaas Baving had in die tijd een voor Nederland, en zeker Zwolle, grote zaak. Zijn merken werden door het ganse land via agenten verkocht.
Al vanaf het begin trachtte hij zijn zaak een zeer degelijk imago te geven. In die tijd was het gebruikelijk om de naam van de eigenaar ook als merknaam te gebruiken, meestal werd dan alleen de familienaam gebruikt. Klaas Baving was hierop een uitzondering, hij presenteerde zich als een zelfverzekerde zakenman met visie. Vanaf het begin had hij overal zijn voornaam Klaas gebruikt. Hij had hiermee blijkbaar zo’n degelijke reputatie opgebouwd, dat ook zijn opvolgers de naam als merknaam zijn gaan voeren.
In 1912 werd de handel overgenomen door H.G.A. Ackmann. Klaas Baving verbleef nog ongeveer een jaar in Zwolle op een ander adres, waarna hij de stad verliet. Ackmann zette als groothandel/importeur de zaak onder de naam “Klaas Baving rijwielen” op dezelfde manier voort en begon ook een eigen merk te voeren: Baving rijwielen anno 1912. Dit was een fietsmerk dat van ingekochte onderdelen werd geassembleerd. Hij vestigde zich eerst in de Vechtstraat nr. 6 en verhuisde toen, waarschijnlijk vrij snel, naar de Praubstraat 25. De zaak handelde ook in auto’s, motors en buitenboordmotoren.
In 1937 kreeg de zaak weer een andere eigenaar. Het was J. Kappers, maar de naam van het bedrijf bleef “Ackmann”s rijwielindustrie voorheen Klaas Baving”. Kappers bleef als groothandel fietsen onder het merk “Baving” monteren. Ook gebruikte hij in ieder geval nog de merken “Success” en “Express”. De zaak verhuisde omstreeks 1939 naar de Harm Smeengekade 8. Behalve in rijwielen handelde de firma onder andere ook nog in buitenboordmotoren, wasmachines, wringers en tv’s. Volgens het archief van de Kamer van Koophandel werd de zaak in 1967 opgeheven. Het was geen uitzondering, want in die tijd ging het in heel Nederland slecht met de rijwielbranche en veel bedrijven moesten sluiten of fuseren.
Miyata is een Japanse fabrikant van fietsen , eenwielers en brandblussers. Het bedrijf is sinds 1890 actief. Miyata was ook een van de eerste producenten van motorfietsen in Japan onder de naam Asahi. De Asahi AA was de eerste massaal geproduceerde motorfiets in Japan.
Miyata beweert de eerste Japanse fabrikant te zijn geweest van geflashlaste framebuizen (1946) en de eerste die elektrostatische verf gebruikte (1950)
Miyata werd opgericht door Eisuke Miyata (宮田栄助 1840-1900), een boogschutter en ingenieur uit Tokio die ook onderdelen voor riksja's maakte . Eisuke's tweede zoon, Eitarō, ging in de leer bij een plaatselijke munitiefabriek en behaalde later een graad in werktuigbouwkunde aan de Universiteit van Kyoto . In 1874 verhuisde Eisuke met zijn gezin naar Shiba en in 1881 opende hij Miyata Manufacturing in Kyōbashi, Tokio . De fabriek produceerde geweren voor het Japanse Keizerlijke Leger, waaronder het Murata-geweer , en messen voor de marine . In 1889 bezocht een buitenlander Miyata om de wapenmakers te vragen zijn fiets te repareren. De ingenieurs repareerden de fiets en het bedrijf begon fietsen te repareren als bijzaak.
In 1890 opende Miyata een nieuwe fabriek in Kikukawa en werd het bedrijf omgedoopt tot Miyata Gun Works . Eitarō produceerde in 1890 de eerste prototypefiets van Miyata, met behulp van geweerlopen die in de fabriek werden geproduceerd. Het vroege succes van Miyata's fietsen werd versterkt door een verzoek in 1892 van kroonprins Yoshihito (later keizer Taishō ) om een fiets voor hem te bouwen. Niettemin stopte Miyata de productie van fietsen om zich uitsluitend te richten op de productie van wapens tijdens de Eerste Chinees-Japanse Oorlog van 1894-95.
Japan wijzigde in 1900 zijn wetten om de import van buitenlandse geweren toe te staan, en de daaropvolgende overstroming van de markt met goedkope importen schaadde Miyata's bedrijf ernstig. Na Eisuke's dood op 6 juni, veranderde Eitarō de onderneming volledig in de productie van fietsen, waarbij fietsen werden geproduceerd onder de merken Asahi en Pāson . Miyata's volledige productie van Asahi-fietsen werd gekocht door het keizerlijke leger tot het einde van de Russisch-Japanse oorlog in 1905.
In 1939 werd de fabriek van Miyata in Kamata door de overheid omgebouwd om onderdelen voor militaire vliegtuigen te produceren.
Velen zeggen dat Miyata pionier was op het gebied van triple butting en een revolutie teweegbracht in de framebouwtechnieken. De eerste Miyatas waren bolt-upright stadsfietsen. In de loop der decennia heeft Miyata een goede positie verworven op de fietsenmarkt, en werd door meerdere lokale merken gecontracteerd om hun fietsen te bouwen. Uiteindelijk wist het Panasonic Corporation in 1959 te verleiden om aandeelhouder te worden. Panasonic Corporation , gedurende een periode de fabrikant van fietsen van de merken National en Panasonic , was van 1959 tot 2008 de grootste aandeelhouder van Miyata, toen het zijn resterende belang in Miyata verkocht.
Gedurende de Amerikaanse fietsenhausse van de jaren zeventig en tachtig concurreerde Miyata met Amerikaanse bedrijven, waaronder Schwinn , Huffy en Murray ; Europese bedrijven, waaronder Raleigh, Peugeot en Motobecane , en andere opkomende Japanse merken , waaronder Nishiki , Fuji , Bridgestone , Centurion , Lotus en Univega , waarvan de fietsen door Miyata werden geproduceerd. 1 In Japan geproduceerde fietsen waren succesvol op de Amerikaanse markt totdat wisselkoersschommelingen eind jaren tachtig ze minder concurrerend maakten, waardoor bedrijven fietsen uit Taiwan gingen afnemen.
Miyata-fietsen uit de late jaren zeventig tot midden jaren tachtig hebben hoogwaardige Japanse stalen frames met nokken en Shimano- of Suntour-onderdelen.
Het merk Miyata bestaat nog steeds en hoewel het niet langer in de Verenigde Staten wordt gedistribueerd, had het tot 2010 een joint venture met het Nederlandse merk Koga, een Nederlandse fietsfabrikant, gevestigd in Heerenveen, Nederland, onder de naam Koga-Miyata . Koga maakt sinds 1998 deel uit van de Accell Group.
Eind 2011 maakte Miyata plannen bekend om weer fietsen te gaan verkopen onder het eigen merk Miyata Japon . De nieuwe frames waren gebaseerd op het Koga Miyata-frame waarmee Peter Winnen de Alpe d'Huez -etappe van de Tour de France van 1981 won . Elk op maat gemaakt frame moest met de hand worden gebouwd en worden vervaardigd met Miyata's traditionele chroommolybdeenstaalproces, met Campagnolo- componenten, in de fabriek in Chigasaki.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Shogun uit Kobe.
Shogun was een volledig marketingmerk dat oorspronkelijk eigendom was van het Japanse handelsbedrijf Marui. Shogun-fietsen verschenen in het jaar 1977 op de markt en werden op contractbasis geproduceerd door verschillende bronnen, waaronder Merida, Miki, Tano, Yamaguchi en verschillende niet-geïdentificeerde bronnen. Ik geloof dat ze allemaal oorspronkelijk in Japan werden gemaakt door verschillende fabrikanten, en dat ze later in de jaren 80 overstapten naar Taiwan, zoals veel andere merken deden. In de VS werden ze gedistribueerd aan de oostkust vanuit New Jersey. Uiteindelijk zou dat veranderen naar New York en aan de westkustdistributie vanuit Washington. Ik geloof dat ze rond 1993 stopten met de verkoop in de VS.
Sinds 2004 is het merk eigendom van Kent International uit New Jersey, Shogun-fietsen kunnen nog steeds worden gekocht.
Shogun (Japans: 将軍) ook sjogoen of sjogun is de afkorting van de titel Seii Taishōgun (Japans: 征夷大将軍). Dit betekent 'legerleider die de barbaren verslaat' en was oorspronkelijk de titel voor een Japans opperbevelhebber. De shogun had gedurende de Heianperiode (794-1185) de taak om de Emishi, volgens de Japanners 'barbaren', te bestrijden.
Flying Pigeon: is een Chinees staatsbedrijf voor fietsen , gevestigd in Tianjin. Sinds 1950 zijn er meer dan 500 miljoen Flying Pigeon PA-02 fietsen gemaakt, en in 2007 meer dan enig ander voertuigmodel.
In 1936 bouwde een Japanse zakenman de Changho Works-fabriek in Tianjin en begon met het maken van "Anchor"-fietsen. De merknaam werd veranderd in "Victory" en vervolgens omgedoopt tot "Zhongzi". Nadat de communisten onder leiding van de Chinese Communistische Partijvoorzitter Mao Zedong in 1949 aan de macht kwamen, werd de fietsindustrie nieuw leven ingeblazen.
In april 1949 bracht de secretaris van de Communistische Partij, Liu Shaoqi, een bezoek aan de fabriek en gaf opdracht om de eerste fietsenfabrikant in het nieuwe China te worden. Hun arbeiders kregen de opdracht om een generatie sterke, duurzame, lichte en mooie fiets te bouwen voor Nieuw-China. Op 5 juli 1950 werd de eerste Flying Pigeon-fiets geproduceerd. Het was het geesteskind van een arbeider genaamd Huo Baoji, die zijn klassieke model baseerde op de Engelse Raleigh-roadster uit 1932. De naam "Flying Pigeon" was bedoeld als een uitdrukking van vrede ,de fiets werd gefabriceerd tijdens de oorlog in Korea. Het Flying Pigeon-logo is een gestileerde duif, die staat voor eendracht en harmonie, rustend op de initialen FG (Fēigē) of PG voor de exportmodellen. Eerdere logo’s beelden de duif af in de vlucht.
Gedurende de jaren 60 en 70 werd het logo synoniem met bijna alle fietsen in het land. De Flying Pigeon werd het populairste gemechaniseerde voertuig op de planeet, het werd zo alomtegenwoordig dat Deng Xiaoping — (de leider na Mao die in de jaren 70 de economische hervormingen in China lanceerde) — welvaart definieerde als "een Flying Pigeon in elk huishouden".
Begin jaren tachtig was Flying Pigeon de grootste fietsfabrikant van het land, met een verkoop van 3 miljoen fietsen in 1986. De 20 kilogram zware zwarte single-speed modellen waren populair bij de arbeiders, en er was een wachtlijst van meerdere jaren om er een te bemachtigen, en zelfs toen hadden kopers, naast de aankoopprijs, goede guanxi (connecties) nodig. De aankoopprijs bedroeg voor de meeste arbeiders ongeveer vier maanden loon.
In 1998 werd de Flying Pigeon-fabriek in het centrum van Tianjin gesloten en werden de activiteiten verplaatst naar een industriegebied aan de rand van de stad. Er werken 600 werknemers die de fietsen produceren met behulp van moderne geautomatiseerde apparatuur. Flying Pigeon maakt nu 40 modellen van fietsen, waarvan de meeste eruitzien als moderne mountainbikes of stadsfietsen, in verschillende kleuren. De frames worden stuk voor stuk gelast, wielen worden op een assemblagelijn gebouwd, waarbij spaken eerst aan de naven worden vastgemaakt en vervolgens aan de velgen worden geregen. Werknemers spuiten ruwe lassen met de hand in met een laagje email en de fietsen worden verplaatst op transportbanden die lijken op die van een stomerij .
Ondanks de dalende binnenlandse verkoop blijft de Flying Pigeon de populairste fiets van China, al was het maar omdat veel van het oude rollende materieel van dat merk nog steeds in gebruik is. De overheid schat dat er in heel China een half miljard fietsen in gebruik zijn, waarvan er veel van generatie op generatie zijn doorgegeven. De Pigeon is een nostalgisch beschouwd artefact uit het postrevolutionaire tijdperk van China. In 1994 noemde de overheid de fiets een "nationaal belangrijk handelsmerkmerk onder bescherming", waarmee het op dezelfde manier werd verankerd als nationale schatten .
Het bedrijf adverteert niet met zijn traditionele fietsen zoals de PA-02 omdat het merk zo verweven is met de Chinese maatschappij en cultuur. Er zijn echter wel gelokaliseerde reclamecampagnes.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Flying Pigeon uit Tianjin. Op het metalen plaatje is er bovenaan een afbeelding van een witte duif aangebracht. Centraal staan er twee gestileerde letters op een rode achtergrond afgebeeld. De letters verwijzen naar de merknaam. Dit vlak rust op het bovenste deel van een zwarte ruitvorm. Onder de letters loopt er een tekstkader met daarop in rode letters de merknaam. Onderaan bevatten beide zijden van de ruitvorm een rood opschrift, in Chinese tekens.
In de hoogtijdagen was het de grootste fietsenmaker van het land, en de trots van Shanghai, China.
Ouderen zullen zich met nostalgie herinneren hoe sinds de jaren 60 de fietsen van het merk Forever ooit de straten van Shanghai domineerden. Op een gegeven moment was de waarde ervan zo groot dat het een essentieel onderdeel van de bruidsschat was in de meeste huwelijken. “De fiets was het ultieme must-have in de jaren 80. Een straatbeeld met mensen die op de fiets naar hun werk reden, was één van de representatieve beelden van China in die tijd,” zegt Zhu Zhongyan, die in 1968 op 20-jarige leeftijd als leerling bij de Shanghai Bicycle Factory, de maker van Forever, ging werken en opklom tot senior designer. In die tijd was het de grootste fietsenmaker in Shanghai. Het werd alleen geëvenaard door twee andere merken in het land: Tianjin's Feige (Pigeon) en Shenyang-based Dongfanghong (East Red).
De reis van Forever kan worden herleid tot de jaren 40, toen een Japanse fabrikant de Changhe Workshop opzette aan Tangshan Road in het huidige Yangpu District. Het produceerde 26-inch Tiemao (Iron Anchor) fietsen, waarbij het meeste werk handmatig werd gedaan. Het verkocht ongeveer 3.000 fietsen per jaar. Na de Tweede Wereldoorlog nam de regering van de Republiek China de Japanse werkplaats over. Deze zou in 1949 weer van eigenaar wisselen toen de Volksrepubliek China werd opgericht. De merknaam van de fietsen werd veranderd in Banshou (Spanner), evenals Xiongqiu (Yongjiu), er kwam een nieuw logo met een ijsbeer bovenop de Globe, dit ter ere van de hulp van de Sovjet-experts.
De komst van Yongjiu, of Forever, zoals het over de hele wereld bekend werd, werd officieel aangekondigd op 1 januari 1951. De fabriek die het product maakte, stond bekend als Shanghai Vehicle Factory. Forever werd gelanceerd om het nieuwe jaar te vieren, het merk en de productie van de fabriek ondergingen een aanzienlijke transformatie.
In 1952 fuseerde de overheid de fabriek met de Heli Toolmaking Workshop van de Huang-broers om zo de staatseigendom Shanghai Red Star Vehicle Factory te worden, het jaar daarop veranderde men de naam in Shanghai Bicycle Factory. De broers haalden veel geschoolde werknemers naar de nieuwe vestiging, waaronder technici, chemici en managers, van wie de meesten afgestudeerd waren aan het hoog aangeschreven Henry Lester Institute of Technical Education in Shanghai. Het zette de wielen van verandering in beweging.
Veel van de automatisering werd ontworpen en gefabriceerd in de fabriek met zelfontwikkelde technologie. De technicus die het transportsysteem ontwierp, werd gepromoveerd tot ingenieur. De fabriek kwam met andere arbeidsbesparende apparaten om de efficiëntie te verhogen en de kwaliteitscontrole te verbeteren. In 1952 had de jaarlijkse productie van Forever-fietsen de 28.767 bereikt, dat was goed voor meer dan een derde van de nationale fietsproductie.
Tegen het einde van 1956 had de Shanghai Bicycle Factory het 28-inch PA-11 Model uitgebracht, dat de standaardfiets van het land zou worden. Voor altijd nam de PA-11 het metrische systeem over, waarbij de specificaties van veel fietsonderdelen werden vastgelegd, waaronder het frame, de vork, wielen, pedalen, remmen en reflectoren.
In 1958 verscheen het Forever 81-model op de markt. Samen met de Shanghai 135 Camera 58-1, de Shanghai Watch en de Hero Pen behoorde Forever 81 tot de 10 innovatieve Shanghai light industrial-producten. De lichtgewicht, efficiënte en agressieve racefiets werd door het Shanghai-wielerteam geselecteerd om het jaar daarop deel te nemen aan de eerste nationale spelen in Beijing. De renners wonnen die wedstrijd.
In 1962 kwam de Shanghai Bicycle Factory met een ander juweeltje op de proppen. De Forever Mail Bike, met zijn kenmerkende stevige stalen frame werd hij geïntroduceerd voor de postbedeling in het hele land. Er was een rustige periode tijdens de moeilijke periode van 1966-68, maar de innovatie en productie in de fabriek stopten nooit.
Een Forever-fiets kostte ongeveer 120 yuan, bijna vier keer zoveel als het gemiddelde salaris van een arbeider, dat ongeveer 36 yuan per maand was. Zelfs als je genoeg geld had gespaard, had je nog een coupon nodig die afgestempeld was door de directeur van de fabriek om er zeker van te zijn dat je er een in de winkel kon kopen. Op de zwarte markt kostte een coupon wel 100 yuan. Daarom was het zo’n kostbaar item voor een pasgetrouwde stel, vooral de Forever PA-13, die gemaakt was van mangaanstaal en bekend was om zijn hoge slagvastheid en slijtvastheid, en die 188 yuan kostte.
De lokale concurrenten doken al snel op. De No.2 Bicycle Factory specialiseerde zich in de productie van Xingfu (Happiness) bromfietsen, relatief sneller dan fietsen. De No.3 Bicycle Factory produceerde Fenghuang (Phoenix) fietsen, een favoriet onder vrouwen en stedelijke jongeren vanwege hun chique uiterlijk. De No.4 Bicycle Factory produceerde voornamelijk fietsen met kleine wielen onder de merknaam Feida (Godspeed). Maar Forever bleef nog steeds het populaire eigendom.
Eind jaren 70 werden nieuwe modellen ontwikkeld om aan de binnenlandse en buitenlandse vraag te voldoen. Het SC67-model was gericht op de Europese en Amerikaanse markt. Zhu, een autodidactische ontwerper, kreeg de opdracht om de 10-speed 27-inch herensportfiets een facelift te geven, inclusief een nieuw logo. De meeste ontwerpen werden met de hand uit de assemblage geselecteerd. Na intensieve tests door professionals in de Verenigde Staten, werd de SC67-fiets al snel een rage onder de Amerikaanse jeugd, die de kwaliteit van de bouw en de uitstekende waarde ervan waardeerden.
Met de roem kwam er de vraag. Forever maakte zijn ambities duidelijk door in 1986 fabrieken te bouwen in vijf provincies. Met een dagelijkse productiecapaciteit van 10.000 Forever-fietsen van bijna 166 soorten, werkten zijn werknemers in drie shifts per dag. Het was ook het begin van geplande marketingstrategieën met beloften van nieuwe modellen elk jaar.
In 1990 werden er al meer dan 5 miljoen fietsen geëxporteerd naar meer dan 90 landen, waaronder Rusland, Canada, Duitsland, Japan en Singapore. De onverzadigbare vraag naar fietsen was voor de overheid aanleiding om de sector verder te ontwikkelen.
In China wou bijna iedereen een fiets. Het was een snelle, betaalbare, stijlvolle manier van vervoer. Als een geavanceerd staatsbedrijf in een bloeiende industrie, voorzag Forever haar werknemers ook van gesubsidieerde maaltijden in de bedrijfskantine, sociale huisvesting, medische zorg, onderwijs en training.
Begin jaren negentig kwam de fietsenfabriek in Shanghai in het nieuws door de volledige productielijn naar Cuba te exporteren om het land te helpen met het openbaar vervoer.
In 1993 werd de Shanghai Bicycle Factory genoteerd op de Shanghai Stock Exchange als Shanghai Forever Ltd Co. Als een oud merk wist het bedrijf Forever als merknaam te behouden onder de herziene Trademark Law.
Nadat de vraag naar fietsen zijn hoogtepunt had bereikt, begon deze halverwege de jaren 90 te dalen. Auto's waren de "nieuwe fiets". De fabriek van Forever in Yangpu werd onderdeel van het stedelijke vernieuwings- en ontwikkelingsproces toen de industriële structuur van Shanghai een drastische transformatie onderging.
In 2001 kocht de Zhonglu Group het merk Forever op om groene en milieuvriendelijke producten te ontwikkelen. De productie van fietsen was vroeger een van de grootste en meest innovatieve industrieën van China was."
Phoenix Company. Ltd. , beter bekend als Phoenix Bicycles en Shanghai Phoenix Bicycles, is ontstaan als de Shanghai Third Bicycle Factory, opgericht in mei 1958. De oprichting van de Third Factory markeert de datum waarop de onderneming van uitsluitend privébezit gezamenlijk staats-privébezit werd en vervolgens werd overgedragen aan een publiek bedrijf. Phoenix Company, Ltd. is een volledige dochteronderneming van Shanghai Phoenix Import & Export Company, Ltd., dat uitsluitend fietsen en onderdelen van het merk Phoenix verkoopt en distribueert. Phoenix exporteert fietsen naar meer dan 50 landen en verdient jaarlijks meer dan 60 miljoen dollar.
Sindsdien is het handelsmerk Phoenix, een van de eerste top-tien bekende handelsmerken in China , geregistreerd in 104 landen. De Phoenix-fiets is het speciaal ondersteunde exportproduct van de Chinese natie . Toen buitenlandse leiders China bezochten, kregen ze een Phoenix-fiets als welkomstgeschenk!
Phoenix Bicycles produceerde ook kinderfietsen, BMX'en, mountainbikes, hybride fietsen, stadsfietsen, vrijetijdsfietsen, beachcruisers, racefietsen, vouwfietsen, elektrische fietsen, elektrische scooters, choppers, etc.
Phoenix, sinds 1897
In het 23e jaar van de heerschappij van keizer Guangxu van de Qing-dynastie opende een zakenman uit Shanghai, genaamd Zhu Tongsheng, de Tongchang Bicycle Shop op 604, Nanjing Road (het huidige East Nanjing Road) om fietsen en onderdelen te verkopen, waarmee hij een precedent schiep in de Chinese fietsindustrie. Phoenix ontwikkelde zich vanuit deze winkel.
Op 1 mei 1958 fuseerden 267 bedrijven, waaronder 18 centrale fabrieken zoals Tongchang Bicycle Factory en Yamei Steel Ring Factory en enkele andere kleine fabrieken, tot de Shanghai Bicycle Factory III. Op 1 januari 1959 werd de registratie van het handelsmerk Phoenix goedgekeurd door de Central Administration for Industry and Commerce, die bepaalde: Het handelsmerk met een rode achtergrond en gouden feniks is voor binnenlandse verkoop; en het handelsmerk met een blauwe achtergrond en gouden feniks is voor exportverkoop.
Op 14 september 1980, tijdens de 3e Nationwide Quality Month, kreeg de Phoenix 28″PA18 fiets een landelijk certificaat en een prijs voor hoogwaardig product en werd toegelaten tot de Europese markt samen met de 26″ light fiets. Daarmee werd Phoenix het eerste Chinese fietsmerk dat de Europese en Amerikaanse markt betrad. In september 1981 won de Phoenix PA18 fiets de nationale zilveren prijs voor kwaliteit.
In 1985, tijdens de 1e Nationwide Household Goods Poll, stond Phoenix Bicycle op de eerste plaats van alle fietsmerken en won de Golden Rooster Award. In hetzelfde jaar richtte Phoenix het eerste Chinese wielerteam op om de wielercultuur actief te promoten.
In 2010 werd het bedrijf geherstructureerd. Phoenix, een nationaal merk met 100 jaar geschiedenis, greep nieuwe kansen voor ontwikkeling. In 2011 opende Phoenix haar officiële Weibo-account “Phoenix Bicycle Official Website” op Sina. Op 18 augustus 2016 verhuisde Shanghai Phoenix Bicycle Co., Ltd. naar het Phoenix Center, 518, North Fuquan Road, Changning District, Shanghai en begon het nieuwe logo van Phoenix te gebruiken. Het ontwerp van het nieuwe logo is gebaseerd op twee kernconcepten: het overnemen van de klassieker en inspelen op de esthetiek van die tijd. In hetzelfde jaar kreeg Phoenix de titel van "100 Year Glorious Enterprise" van het China Time-honored Brand Committee van de China General Chamber of Commerce. In 2017 voltooide en publiceerde het bedrijf het boek The Legend of Phoenix over zijn 120-jarige geschiedenis. In mei hield Phoenix de 120e verjaardagviering "Phoenix Flying to Magnificence".
Giant is een Taiwanese constructeur van fietsen (racefietsen, stadsfietsen en mountainbikes). Giant werd in 1972 opgericht. In 2002 produceerde Giant wereldwijd 4,7 miljoen fietsen. Behalve in Taiwan, heeft Giant fietsfabrieken in de Volksrepubliek China en in Nederland (Lelystad). Giant is 's werelds toonaangevende merk van hoogwaardige fietsen en fietsuitrusting. Onderdeel van de Giant Group combineert het merk vakmanschap, technologie en innovatief design. Giant is al lang één van de belangrijkste spelers op het gebied van fietsen en fietsinnovaties. Bij Giant is een compleet ecosysteem van fietsen, uitrusting en service naadloos verbonden en altijd toegankelijk. Je kunt ze vinden in meer dan 12.000 winkels over heel de wereld.
In het wielrennen was Giant de officiële fietsenleverancier van diverse profploegen.
DODSUN ---75 Huakang Street, Taoyuan City, ---,Taiwan
Onze missie, opgericht in 1972, is heel eenvoudig: "GREENER EARTH ONE BIKE AT TIME". Dodsun is een fietsenproductie- en servicebedrijf gericht op het aanbieden van hoogwaardige en milieuvriendelijke producten.
Atlas Cycles begon in 1951 met de productie van vooral fietszadels en begon dan uiteindelijk, in 1952, ook met de productie van volwaardige fietsen. Het in Haryana gevestigde bedrijf werd opgericht door Janki Das Kumar, dat gebeurde in een geïmproviseerde schuur in Sonepat, Haryana. In 1951 werd in een recordperiode van 12 maanden het bedrijfje omgevormd tot een fabriekscomplex van 25 hectare. Atlas, voorheen bekend als Atlas Cycles Industries (ACIL), produceerde in het begin 120 fietsen per dag.
In 1958 begon het bedrijf, vernoemd naar de Griekse Titan Atlas, met de export van fietsen en fietsonderdelen naar verschillende landen...
Met hard werken en doorzettingsvermogen werd Atlas de op één na grootste fietsfabrikant in India. Het merk produceerde ongeveer 3,1 miljoen fietsen per jaar. Volgens analisten was het de kwaliteit, aandacht voor detail, betaalbaarheid, constante upgrade van producten en klantgerichte aanpak die Atlas Cycles tot een wereldwijd geprezen merk hadden gemaakt. Sommige analisten schreven het succes van het bedrijf toe aan de grote productiecapaciteit en de innovatieve productieprocessen. Atlas Cycles verbeterde voortdurend zijn activiteiten en producten om te voldoen aan de steeds veranderende eisen van de wereldwijde markt zonder concessies te doen aan kwaliteit en normen. Naar verluidt wonnen de eindeloze inspanningen van het bedrijf om productuitmuntendheid na te streven en zijn verlangen om de verwachtingen van klanten te overtreffen, het bedrijf talloze prijzen voor exportuitmuntendheid.
Begin jaren 2000 zag de Indiase fietsenmarkt een dramatische stijging in de vraag naar premium segment fietsen, e-bikes, recreatiefietsen en sportfietsen – een markttrend die Atlas niet op tijd wist aan te boren. Bovendien was de uitbraak van COVID-19 een grote klap voor het bedrijf. In 2014 begon Atlas Cycles echter verlies te lijden en moest het in 2014 zijn productielocatie in Malanpur sluiten, gevolgd door zijn Sonepat-locatie in 2018, dit vanwege financiële beperkingen.
NEW DELHI: Het beroemde Indiase fietsmerk Atlas Cycles stopte al haar activiteiten op woensdag 3 juni 2020, dat viel op Wereldfietsdag.
Atlas Cycles (Haryana) Limited melde in een officiële verklaring dat het vanwege financiële beperkingen niet in staat was om de productieactiviteiten te hervatten. Daarom had het bedrijf besloten de fabriek in Haryana's Sahibabad te sluiten. Een bericht werd buiten de fabriek aangeplakt en kondigde het tijdelijke ontslag van zijn werknemers aan. Dit werd met schok ontvangen door de medewerkers die het bericht plotseling ontdekten. De vertegenwoordigers van het bedrijf hielden echter vol dat dit niet het einde was voor het iconische merk. Volgens hen was de sluiting van de fabriek in Sahibabad een tijdelijke fase en zou het bedrijf de productie hervatten zodra het 500 miljoen roepies kon ophalen door overtollig land te verkopen.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Atlas. Het metalen plaatje is opgebouwd uit een afbeelding en een tekstkader. Centraal staat de Griekse mythologische figuur Atlas op een donkerblauwe achtergrond afgebeeld, die een lichtblauwe wereldbol draagt. De benen van de figuur rusten in het tekstkader op de merknaam. Dit opschrift is in witte letters aangebracht. Onder de merknaam bevindt er zich nog een opschrift.
hoogte: 6.7 cm
breedte: 3 cm
diepte: 0.9 cm
materiaal: metaal
opschrift: ATLAS
opschrift: REGD. TRADE MARK INFO: KOERS. Museum van de Wielersport
Het Amerikaanse bedrijf Western Wheel Works in Chicago was in 189 4een grote fabrikant met een jaarlijkse productie van 50.000 fietsen. Adolph Schoeninger, de oprichter, kwam uit Duitsland. Hij had het idee om "Crescent" -fietsen betaalbaar te maken voor werkende mensen en om de markt te verbreden door massale export. Hij gebruikte plaatwerk en andere productiemethoden die waren erop gericht om de kosten te verlagen. In veel opzichten was hij een voorloper van Henry Ford en de massaproductie. Als gevolg daarvan verlaagde de export uit de Verenigde Staten over het algemeen de prijzen in Europa. En de fietsboom was een feit. In Zweden waren er halverwege de jaren negentig van de negentiende eeuw weinig fabrikanten voorhanden. Omdat de vraag groot was - de belangstelling voor de nieuwe transportmethode nam enorm toe - werd er in 1896 een aandeelhoudersbedrijf opgericht genaamd Aktiebolaget Amerikansk Cycle Import, Eli Pettersson & August Lindblad. August & Eli besloten onder meer de volgende merken te importeren en te verkopen: de Crescent- en Miami-fietsen, en ze importeerden ook fietsaccessoires van verschillende agentschappen. Het waren twee jonge mannen, maar toch waren ze geen beginnelingen in het va,. August (geboren 1864) importeerde onder andere fietsen het Amerikaanse merk Eclipse en enkele Engelse merken. Zijn bouwmarkt in Stockholm verkocht als nevenactiviteit fietsen. Eli (geboren in 1868) was een gerenommeerd racer en leidde een kleine fietsenwinkel die de Humber uit Engeland verkocht en ook fietsen repareerde.
In 1896 importeerden August en Eli 6.000 Crescent-fietsen. Stockholm was destijds een vrij kleine stad met 200.000 inwoners. In slechts een half jaar tijd waren alle fietsen verkocht, op het platteland of in de eigen winkel. Bij aankoop van een fiets volgde er een gratis les in een fietsenschool (Östbergs Velocipedskola). Het jaar daarop hadden ze 38 medewerkers en kregen ze het agentschap voor Dunlop in Scandinavië. Crescent Amerikansk Cycleimport verkocht ook de Amerikaanse Snell in het zwart of groen, en de Duitse fiets Allright met Dunlop banden en gele spatborden van hout.
Rond de jaren 1907-1908 begon AB Amerikansk Cycleimport in hun eigen fabriek fietsen te produceren met de naam Crescent. Hoe ze de eerder zo bekende Amerikaanse naam konden gebruiken, is onduidelijk. Ter vergelijking: de naam van Gormully Jeffery, Rambler, werd rond deze tijd geregistreerd door Albert Öhman en werd lange tijd gebruikt op fietsen van Zweedse makelij. De fabriek leek eigenlijk meer op een grote smederij, waar 10 mannen werkten met soorten gereedschappen en machines van ouderwetse kwaliteit. De frames werden gemaakt in de herfst en winter en gemonteerd in de lente en zomer. Een gewone werkdag was tussen 8.00 en 20.00 uur, behalve tijdens het hoogseizoen (april-oktober) toen er tot middernacht werd gewerkt. Jaarlijks werden er tussen de 1500 en 2000 fietsen gemaakt. Zoals mode-invloeden uit het buitenland het dicteerden, hadden de fietsen een lang basisframe met een hoogte van 24(60cm) inch maar ook 22(55cm) of 26(65cm) inch waren mogelijk. Voor de uitzonderlijk lange heren konden ze op speciale bestelling een frame van 28(70cm) inch maken. In de primitieve opslagruimte bevonden zich voorraden voor de Amerikaanse Crescent en Rambler, de Engelse BSA, de Duitse Dürkopp en de Oostenrijkse Stiermarken.
De vraag naar steeds meer fietsen en frames maakte het noodzakelijk om de productie naar een grotere ruimte te verplaatsen. In de herfst van 1910 verhuisde het bedrijf naar Tunnelgatan 10 en veranderde de naam in Velocipedaktiebolaget Lindblad. Om onbekende redenen gingen de partners Eli Pettersson en August Lindblad uit elkaar. Eli Pettersson verhuisde en begon in 1914 een bedrijf aan de Birger Jarlsgatan 9. Hij verkocht de New-Hudson-motorfiets. Het bedrijf Lindblads Velocipedfabrik had een aantal gebruikers onder de competitieve mannen in Zweden. De lange en veeleisende wegraces waren het populairst omdat wielerbanen schaars waren. Eén rijder die Crescent gebruikte tijdens de Olympische Spelen op 7 juli 1912 in Stockholm was Henrik Morén. Er werd verwacht dat hij de beste Zweedse renner zou zijn gezien hij op die afstand al tien keer had gewonnen. Tegen de zwaarste concurrentie won het Zweedse team wel de gouden medaille. Maar het individuele goud ging naar de totaal onbekende Rudolph Lewis uit Zuid-Afrika, die zijn grootste overwinning behaalde. De race had een individuele start en Lewis reed vanaf de start tweede. Henrik Morén en vele anderen leden in de ochtendhitte en hij arriveerde pas als vijfde Zweed ver verwijderd van de medailles. Toch hadden Zweden en Morén hoop voor de volgende Olympische Spelen. Doch de Eerste Wereldoorlog veranderde veel dingen en de Olympische Spelen waren daarop geen uitzondering. Hoewel Zweden niet aan de oorlog deelnam, had het toch zijn effect: banden en andere fietsonderdelen waren extreem moeilijk te verkrijgen.
Na de oorlog kende Lindblads een goede tijd, er werden nieuwe machines gekocht en in Malmö en Göteborg werden filialen geopend.
De Deense wielrenner Henry Hansen trok in 1924 naar Zweden en gedurende de jaren twintig koerste hij lange tijd meer in Zweden dan in Denemarken. Hij slaagde erin om in 1928 in Amsterdam het Olympisch goud te pakken op een Crescent en werd in 1931 wereldkampioen in Kopenhagen. Die overwinningen toonden de capaciteiten van het fietsenmerk Crescent. Hoewel het merk Crescent succesvol was in de competitie en de tijden goed waren, werd er toch gesproken over een samenwerking tussen Lindblads in Stockholm en Nymans in Uppsala. Lindblads verkocht begin de jaren ’30 de fabriek aan Nymans, destijds de grootste Zweedse fietsenmaker.
In het najaar van 1931 ging de productie naar AB Nymans Verkstäder in Uppsala, Lindblads fungeerde als detailhandelaar. Nymans bleef de fiets volgens de specificaties van Lindblad fabriceren. Deze deal kwam vooral tot stand omdat de fabriek in Stockholm over oude machines beschikte en er geen mogelijkheid was om uit te breiden. Al datzelfde jaar verhuisde de productie van Crescent en Drott naar Nymans Verkstäder en ook naar het agentschap voor de Torpedo-hub. Gustaf Grahn, die sinds 1910 in dienst was bij Lindblads en zijn vaardigheid had getoond, kreeg een hoofdpositie in Nymans Velocipedfabrik. Later werd hij president en werkte voor het bedrijf totdat Monark Nymans in 1960 kocht.
De fabriek van Crescent is gevestigd in Varberg, Zweden. Er is ook een fietsmuseum. In de late jaren 1990 maakte Crescent deel uit van Cycleurope, ook Monark en Bianchi.
" Al meer dan 100 jaar bouwen zij fietsen aan de Zweedse westkust, in Varberg"
Monark , ook bekend als Cykelfabriken Monark AB en Monark AB, is een Zweedse fabrikant van fietsen, bromfietsen en motorfietsen.
In 1883 op 5 april werd voor de westkust van Halland, in Varberg, een jongentje geboren en heette Sten Otto Birger Svensson. Svensson was de zoon van Augusta Svensdotter in Grimmared in een relatie met de landbouwer Otto Andersson, maar werd als pleegkind geadopteerd in Båtsberg in de parochie van Gödestad . Birger werd geadopteerd door de liefhebbende Emma en David, die kinderloos waren. Het waren moeilijke tijden, het pleeggezin had financiële problemen. 1901: Birger droomde om weg te komen uit de armoede en de landbouw. Het enige wat hij wou was leren tellen en schrijven. Zodra hij meerderjarig werd, opende hij als 18-jarige een plattelandswinkel in Hunnestad, hij had grote ambities. Na een periode van experimenteren zag Birger de goede resultaten in zijn verkoop en ook de toegenomen vraag naar vélocipèdes.
In 1908 besloot Birger Svensson om te investeren in de verkoop van vélocipèdes en begon losse onderdelen te kopen en zijn eigen fietsen te bouwen. Een kwaliteitsrijtuig dat iedereen zich kon veroorloven om te berijden. Monark werd dus in 1908 in Varberg opgericht , toen Birger Svensson het bedrijf "Svenska Cykeldepoten" registreerde. Voordat het de naam Monark kreeg, heette het Svenska Cykeldepoten (De Zweedse fietsenstalling). Aanvankelijk telde de fabriek acht medewerkers. Birger Svensson zou bekend worden als "De arme jongen die de Zweedse wielermonarch werd".
Svensson trouwde in 1909 met Alida Skulander en hun zonen namen de achternaam Warborn aan.
Op kleine schaal werd in het voorjaar van 1909 een consignatiewinkel voor fietsen gestart, dat gebeurde met arbeider Carl Bartholdsson en een leerjongen. Hoewel er een werkplaats was, kwam er pas in 1912–1913 een echte werkplaats, toen met ongeveer twintig werknemers.
De successen tijdens en na de Eerste Wereldoorlog vulden het pand in de winkelstraat dat in 1916 werd gekocht. Er hing echter weerstand in de lucht in het kleine stadje aan de westkust. De mensen van Varberg en de banken keken fronsend naar de zaken van Birger Svensson en er waren weinig lovende woorden. Het waren waarschijnlijk die negatieve impulsen die hem ertoe aanzetten om uiteindelijk zijn eigen fietsenfabriek te openen, ja eigenlijk dezelfde fabriek van vandaag de dag. In 1925 breidde het bedrijf dus uit met een nieuwe fabriek buiten Varberg. De naam en het frontmerk Monark kwamen voor het eerst in gebruik in 1917 (opgenomen in de catalogus in 1916).
In 1934 vierde het bedrijf zijn 25-jarig jubileum door de naam te veranderen in Svenska Cykelfabriken Monark, dat in 1939 werd veranderd in AB Cykelfabriken Monark. Het bedrijf groeide in Zweden uit tot een van de grootste bedrijven in zijn sector, samen met Nymans Verkstäder en Husqvarna .
De Cykelfabriken mag niet verward worden met de Monark-Silver King , Inc., Chicago , IL, een fabrikant van klassieke fietsen van 1934 tot 1957, (voorheen de Monark Battery Company). Ook mag het niet verward worden met de Monarch Cycle Manufacturing Company , 1892–1899, Chicago, New York, San Francisco en Toronto, opgericht door John William Kiser .
Om het bedrijf te ontwikkelen kocht Birger in 1937 de rubberfabriek in Värnamo, waar banden, slangen en andere rubberen onderdelen werden vervaardigd. In hetzelfde jaar ontving hij een brief van een arts in Uppland's Bergslag, die de teloorgang van de plaatselijke molen beschreef en daarmee de totale werkloosheid en armoede. Birger reisde naar het noorden om er de mogelijkheden te bekijken om de raderen van deze kleine gemeenschap weer aan het draaien te krijgen en zag er de Tobo-molen. Als aanvulling op de fietsenproductie begon de Monark-fabriek in Tobo met de productie van ski's, radio's en tv-toestellen.
In 1938 behoorde hij tot de hoogst belaste mensen van het land. Op 19 oktober 1944 ging Birger naar huis voor zijn gebruikelijke lunchpauze, maar tijdens zijn dutje kreeg hij een beroerte en klopte het hart van de Zweedse wielermonarch plotseling zijn laatste slag. Zijn zoon Tage Warborn nam de leiding over.
De fabriek ontwikkelde zich tot een van Noord-Europa's grootste fabrikanten van tweewielers, fietsen, bromfietsen en motorfietsen met een capaciteit van circa 1.000 eenheden per dag. In 1956 had Monark een omzet van SEK 102 miljoen en had het 2.000 mensen in dienst in Zweden en ongeveer 1.000 mensen in Zuid-Amerika. In Sao Paulo werden maandelijks 8.000 fietsen geproduceerd.
In de jaren zestig zou Monark getroffen worden door financiële crises. De verschillende activiteiten buiten de fietsenproductie werden geleidelijk afgestoten. De Tobo-fabriek werd in 1967 gesloten.
In 1960 kocht de Monark-groep Crescent op en nam later de naam Monark Crescent AB (MCB) aan. Monark Crescent AB sloot zich ook aan bij de activiteiten van Monark in Tobo , waar onder meer radio's en ski's werden vervaardigd. De ski's van Monark droegen de merknaam Limex , maar zouden vanaf 1967 bij Edsbyverken vervaardigd worden. Monark produceerde motorfietsen vanaf de jaren twintig en won vele medailles in motorcross en enduro. In 1968 werd met een bedrijf in Peru een overeenkomst getekend voor de licentiefabricage van fietsen De productie werd geschat op 30.000 fietsen per jaar, wat overeenkwam met de helft van de fietsenmarkt in Peru dat jaar. In 1971 kocht financier Kaj Källqvist een groot deel van de aandelen in Monark op.
In mei 1971 koerste Gösta "Fåglum" Pettersson mee in de drie weken durende etappekoers de Giro d'Italia, (Ronde van Italië) en op zijn Monark werd hij de eerste Zweed die de race won.
De fabriek in Uppsala werd in 1973 verkocht aan Volvo. Stikkan Andersons Polar kocht Monark Crescent in 1978, waarna Investmentbolaget Kuben werd opgericht. In 1979 werden de fabrieken in Zuid-Amerika afgestoten. Ook de sportafdeling, de elektronica afdeling en de botenafdeling werden afgestoten.
Monark Crescent werd vervolgens onderdeel van Monark Stiga sinds Kuben ook Stiga kocht. Monark Stiga werd op zijn beurt in 1995 gekocht door Salvatore Grimaldi en na de afstoting van Stiga omgevormd tot Cycleeurope. Monark is ook een merk van Braziliaanse fietsen, verwant aan het oorspronkelijke Zweedse Monark AB.
Lagere verkopen en de import van Aziatische fietsen en onderdelen zorgden ervoor dat de interne productie werd uitgeschakeld. De fabriek in Varberg heeft nu alleen maar montage- en verkooppersoneel in dienst, in totaal ongeveer 100 mensen. De fietsmerken Monark en Crescent behoren nog steeds tot de toonaangevende in Zweden.
Zelfs vandaag de dag zijn de geschiedenis en het erfgoed uit het verleden voelbaar in het fabrieksterrein in Varberg, en door de jaren heen zijn precisie, warmte en grondigheid de sleutelwoorden geworden voor de manier waarop deze fietsen worden gebouwd. Het ruige weer aan de westkust heeft de basis gelegd voor de goede kwaliteit en generaties lang heeft de liefde voor vakmanschap de fietsen gevormd. Er is veel gebeurd sinds het allemaal begon, tijd en ontwikkeling hebben nieuwe omstandigheden gecreëerd waarin fabrieksstromen zijn geautomatiseerd en getransformeerd in een interactie tussen menselijk vakmanschap en slimme machines. Veel blijft hetzelfde, de spaken van fietswielen worden door ervaren handen gevlochten en schilderwerk en emblemen worden slechts met voldoende precisie aangebracht door een geoefend oog.
De fietsen worden gebouwd en ontwikkeld in de fabriek in Varberg. Zij beschikken over een groot netwerk van dealers door het hele land die de distributie, het onderhoud en de service van de fietsen verzorgen.
Eska - Cheb was een van de oudste en grootste Tsjechische fabrikanten van fietsen en fietsonderdelen (het bedrijf vierde in 1989 zijn 125-jarig jubileum). Gedurende haar lange geschiedenis produceerde Eska een volledig assortiment race-, toer-, stads- en vouwfietsen.
Door haar lange geschiedenis met de stad Cheb lag de Es-Ka fabriek die niet van plaats wisselde toch in drie verschillende landen: Cheb (Duits: Eger) is een stad in de Tsjechische regio Karlsbad. T-Slowakije of Tsjechoslowakije was een republiek in Midden-Europa, ontstaan bij het uiteenvallen van de Donau-monarchie (Keizerrijk Oostenrijk-Hongarije) na de Eerste Wereldoorlog. Cheb maakte eveneens deel uit van het Sudetenland, dat was de historische Duitse naam voor de noordelijke, zuidelijke en westelijke gebieden van het voormalige Tsjechoslowakije die voornamelijk bewoond werden door Sudeten-Duitsers. Deze Duitstaligen hadden sinds de middeleeuwen de overhand in de grensdistricten Bohemen, Moravië en Tsjechisch Silezië. De Duitse autocratische dictator Adolf Hitler had al lang belangstelling voor deze regio, het paste binnen zijn geo-politieke strategie "Heim ins Reich". Na het bereiken van de Anschluss van Oostenrijk in 1938, was de regio Sudetenland voor hem een tweede experiment om de weerstand van de Europese grote mogendheden te beproeven. Op de Conferentie van München, in 1938, waar de Europese leiders de toekomstplannen van Europa bespraken, kondigde Hitler de annexatie van Tsjechoslowakije aan. Mede door zijn mijnen was het gebied voor Duitsland van groot militair-economisch belang. De industrie in het Sudetenland sloot aan bij die van Duitsland en kon de Duitse bewapening heel goed dienen. Mogelijk was ook het voorkomen van de grondstof uranium van betekenis. De tegenstellingen liepen steeds hoger op en werden vanuit Duitsland met geld en knokploegen aangewakkerd. Nadat de situatie door de Tsjechoslowaakse autoriteiten niet meer te beheersen bleek, werd op de Conferentie van München in onderhandeling tussen het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en het Koninkrijk Italië met Hitler toegestaan om met ingang van 10 oktober 1938 die delen van Bohemen en Moravië in bezit te nemen waar de meerderheid van de bevolking uit Duitsers bestond; zulks in ruil voor vredesgaranties. Voor de Volkenbond was de annexatie van het Sudetenland toelaatbaar vanwege het in 1919 bij het Verdrag van Versailles aanvaardde politieke beginsel, dat volkeren het recht hebben een eigen staat op te richten. Het Sudetenland werd immers voor 95% door van oorsprong etnische Duitsers bewoond. Na de Tweede Wereldoorlog werden er op basis van tussen de geallieerden en Duitsland gemaakte afspraken, bijna drie miljoen Sudeten Duitsers uit hun woonplaatsen verjaagt, dit voor zover ze nog niet gevlucht waren. Het was een etnische zuivering van Duitse staatsburgers uit de oostelijke provincies van Duitsland, die in 1945 door Polen en de Sovjet-Unie werden geannexeerd.
Op 1 januari 1993 volgde een (vreedzame) opdeling in Tsjechië en Slowakije.
De eerste fietsenfabriek in Cheb was de Premier-fabriek. 1874 - start van de productie van fietsen in Cheb door Premier (een dochteronderneming van Premier Cycle Co, Coventry).
Tussen 1899 en 1900 kon het bedrijf in totaal 2.532 fietsen produceren. Ambros Swetlik en Heinrich Kastrup werkten daar ook. Wie waren deze heren?
Ambros Swetlik werd geboren op 29 september 1871 in Bílovec, destijds het district Nový Jičín. Hij volgde een opleiding tot inkoper bij Mathias Butschek in Opava en studeerde hier tegelijkertijd bedrijfskunde. Toen hij klaar was met zijn studie, ging hij naar Sagan in Neder-Silezië (toen in Duitsland, nu in Polen) en vervolgens naar Forst in Lausitz, waar hij zijn studie voortzette. Nadat hij de voorgeschreven examens had behaald, probeerde hij een officiële baan in Wenen te krijgen. Maar aangezien hij daar heel lang zou moeten wachten op een functie, besloot hij de overstap te maken naar de industrie. Zo belandde hij als accountant bij de fietsenfabriek Premierwerke in Cheb, waar hij al snel bekendheid verwierf. In 1898 trouwde hij met Maria Rosa Butscheková, de dochter van een koopman bij wie hij in Opava in de leer was gegaan. Ze vestigden zich in Cheb, maar na een half jaar werd Swetlik teruggeroepen naar Wenen om daar een filiaal van de fabriek in Cheb te leiden. Na twee jaar keerden hij en zijn gezin terug naar Cheb. Hij werd hoofd van het kantoor en later directeur van de Premier-fabriek.
Heinrich Kastrup werd geboren op 17 juni 1860 en had de Duitse nationaliteit. Hij kwam uit een bescheiden midden, maar door vasthoudendheid en toewijding werkte hij zich op tot de functie van technisch directeur van de Premier fietsenfabriek in Neurenberg. In 1891 besloot de directie van de fabriek in Neurenberg een filiaal in Cheb op te richten, en Kastrup kreeg deze taak toevertrouwd. Hij hield van Cheb, dus vestigde hij zich daar twee jaar later definitief.
In 1911 besloten de twee heren hun eigen weg te gaan en richtten ze een fietsenfabriek op, die ze Elite noemden. Ook sleepten ze nog enkele andere medewerkers van de Premier-fabriek mee naar de nieuwe fabriek, zodat er aan deskundigen geen gebrek was. De fabriek was uitgerust met de modernste machines en was ontworpen om 25.000 fietsen per jaar te produceren. Al in 1914 konden ze in de fabriek 21.000 fietsen produceren. Naast de hoofdmodellen Es-Ka en Iris produceerde het bedrijf nog vele andere modellen voor zijn representatieve dealers, zoals Alpen Rad, Apollo, Armada, Cyclop Cycles, Cyclop, Dagmar, Helix, Hubertus, Iris, Kompakt, Mars, Mignon, Paloma, Presto, Stabil, Stella, Tatra en anderen .
In die periode begon men ook te kijken naar het maken van fietsen met een hulpmotor. Maar ze hebben er maar een paar gemaakt. Om de hulpmotor te monteren, bouwden ze verschillende fietsen met een speciaal versterkte frame, waarin de motor met behulp van moffen werd gemonteerd. Rond die tijd veranderden ze ook de naam van hun bedrijf ze gebruikten de fonetisch uitgesproken beginletters van hun naam: Es – Swetlik, Ka – Kastrup. Dit is hoe Es-Ka Cheb werd geboren.
De Es-Ka fietsen waren van hoge kwaliteit en verkochten goed, zodat ze al in 1914 met hun productie de Premier-fabriek inhaalden. Tijdens de Eerste Wereldoorlog was er een zekere vertraging van de productie. Na afloop reageerde Es-Ka op het aanbod van de Praagse fabriek Walter. Deze laatste bood de verkoop aan van de lopende productie van prototypes van militaire motorfietsen, oorspronkelijk bedoeld voor het Oostenrijks-Hongaarse leger. Maar er werd geen overeenstemming bereikt. Begin jaren twintig registreren wij de eerste Es-Ka motorfietsen in het register, maar er kan niet gegarandeerd worden dat ze allemaal ook daadwerkelijk een Es-Ka product waren. De populariteit van motorfietsen groeide snel, evenals de populariteit van de kwaliteitsvolle Duitse DKW-motoren die er meestal mee werden gebruikt. Elke ervaren klusser kon ze zelf op het fietsframe monteren. In 1923 verwierf Es-Ka een belang van vijftig procent in het Rokycan-bedrijf Tripol en leverde daar de meeste componenten voor de montage. Toen de twee partners in 1932 uit elkaar gingen, betaalde de oorspronkelijke eigenaar van Es-Ka uit. Es-Ka behield echter het reeds gevestigde merk Tripol en opende in 1934 een geheel nieuwe fabriek onder deze naam in Rokycany, waar motorfietsen en fietsen werden geassembleerd uit onderdelen geproduceerd in de Cheb-fabriek. Rond de jaren twintig en dertig was het bedrijf Es-Ka al de grootste fietsenproducent in het grensgebied, dat toen het Sudetenland heette. Het produceerde fietsen in vrijwel het gehele assortiment, zoals heren-, dames-, jeugd-, jongens- en meisjesfietsen, kunstfietsen, kinderfietsjes, tweewielers voor transport, karren voor fietsen, versterkte herenfietsen, sportfietsen met ballonbanden en racefietsen. Maar op dat moment werd ze ook getroffen door een onaangename gebeurtenis. Het verloor beide oprichters! Heinrich Kastrup stierf op 30 december 1929 aan een longontsteking. Ambros Swetlik volgde hem, hij stierf op 25 januari 1932. Hun opvolgers werden familieleden. Mevrouw Kastrup verving de heer Kastrup en de heer Swetlik werd opgevolgd door zijn zoon Wilhelm. Hij studeerde af aan het gymnasium in Cheb en studeerde vervolgens in Praag, München, Engeland en de VS. Hij werkte in Es-Ka, waar hij geleidelijk de functies van zijn vader overnam.
In die tijd breidden de meeste fietsenfabrikanten hun assortiment uit met motorfietsen, waar veel vraag naar was. Es-Ka gebruikte o.a.; Sachs-motoren voor zijn motorfietsen. Tussen 1931 en 1933 gebruikte ze Sachs 74cc-motoren. Tot nu toe is de oudste gedocumenteerde datum van het goedkeuringsproces van dit type 12 maart 1931. Es-Ka nam de eerste versie met deze motor in het voorjaar van 1931 op in haar catalogi. De motor, nog steeds met de carburateur schuin naar voren, werd ingebouwd in een gewoon sterk fietsframe met 26x2 banden. Later dat jaar werd het frame aangepast door de bovenbuis te buigen om een lagere zitpositie te bereiken. De voorvork van de fiets werd zonder aanpassingen gebruikt.
Door de brede zakelijke contacten verschenen motorfietsen ook onder verschillende namen bij veel andere fietsenfabrikanten of -verkopers, zoals Efbe (in Bruntál), Standard Luxus (Kosina uit Smíchov), Avon (Vondřich in Praag) en dergelijke. Meer fundamentele veranderingen kwamen in 1933. Maar vergeleken met het vorige model werden er aanzienlijk minder verkocht.
In 1935, 25 jaar na de oprichting van het bedrijf, hadden ze 500.000 fietsen geproduceerd.
Eveneens in 1935 kwam er ook een vrijwel geheel nieuw motorfietsmodel. De fundamentele verandering was het gebruik van een krachtigere Sachs 98 cc-motor. Voor een beter rijcomfort werd de motorfiets voorzien van ballonbanden en Bosch elektrische verlichting. In 1936 kocht Es-Ka de voormalige fietsenfabriek Eitrich Terra in Varnsdorf. Zo ontstond een nieuw opgericht complementair bedrijf, dat de gevestigde fietsmerken Continent en Terra behield, maar het volledige productieprogramma werd samengesteld uit componenten geleverd door de fabriek in Cheb. Ook motorfietsen kwamen in het productieprogramma terecht. In vijf jaar tijd werden er ongeveer duizend van hen in Varnsdorf verzameld.
Na de Duitse bezetting van het Sudetenland op 1 oktober 1938 werd Cheb onderdeel van Duitsland. Es-Ka viel nu onder de Duitse regelgeving. Maar de annexatie van het Sudetenland bracht Es-Ka ook iets goeds. De markt voor haar producten, die ze voor het eerst in Duitsland presenteerde op de voorjaarsbeurs van Leipzig in 1939, breidde zich uit.
In 1941 werd de productie van motorfietsen stopgezet en schakelde de Es-Ka fabriek over op oorlogsproductie. Er wordt geschat dat er tussen 1931 en 1941 in Cheb in totaal ongeveer 10.000 motorfietsen werden geproduceerd. Na het einde van de oorlog werd de productie van motorfietsen niet hervat, het bedrijf produceerde alleen fietsen. Na het einde van de oorlog werd de fabriek genationaliseerd. De familie Kastrup onderging hetzelfde lot als andere Duitse inwoners van het Tsjechische grensgebied.
In maart 1945 werd het Duitse bestuur verdreven en tegelijk ook de bevolking, die volgens de Benešdecreten haar Tsjechoslowaaks staatsburgerschap verloor en onteigend werd.
In de jaren zeventig werd de hervatting van de motorfietsproductie overwogen, waarschijnlijk met Italiaanse motoren, maar het bleef slechts een overweging. De productie van fietsen duurde tot 2000, waarna in 2009 de fabriek werd gesloopt.
Velamos was een Tsjechoslowaakse fietsenfabrikant , met hoofdkantoor in Sobotín en een fabriek in Petrov nad Desnou.
Na de Eerste Wereldoorlog verkochten en repareerden de broers Josef en Gustav Heinz fietsen en motorfietsen in Rapotín.
De fabriek in Petrov nad Desnou werd pas in 1930 opgericht en is tegenwoordig een deel van de gemeente Sobotín . Ze sloten een overeenkomst met Puch en importeerden onderdelen uit Oostenrijk, waarbij de productie aanzienlijk toenam.
Op 1 mei 1932 werd het bedrijf geregistreerd als Velamos-Werke Heinz & Co. Fahrradteilefabriken in Zöptau . In de nieuwe fabriek bedroeg de aanvankelijke productie 30 fietsen per dag, tegen de Tweede Wereldoorlog verhoogde de productie tot 150 stuks . Tijdens de Eerste Republiek exporteerde Velamos ook naar 18 Europese landen en overzee . Een aanzienlijk aandeel werd vertegenwoordigd door de productie van freewheels en antipedaalremnaven van het Torpedo-type , die een goed exportartikel waren . In 1938 produceerde de Velamos-fabriek 25.000 fietsen. De productie van fietsen werd onder het protectoraat onderdrukt .
Na de Tweede Wereldoorlog werd het bedrijf genationaliseerd als fabriek met Duits kapitaal . Er vond een centralisatie en eenmaking van het productieprogramma plaats . De nationale onderneming Velamos bestond uit een basisfabriek in Petrov nad Desnou, een fabriek in Loučná nad Desnou met een filiaal in Rejhotice , een fabriek in Zlaté Horá , een fabriek in Náměšt nad Oslavou en een fabriek in Skutč. In de moederfabriek in Petrov nad Desnou werden eind jaren vijftig een compleet nieuwe montagehal en andere productie- en logistieke ruimtes gebouwd.
Gedurende deze periode investeerde het bedrijf aanzienlijke bedragen om de gezondheid en veiligheid van hun werknemers te waarborgen. De productie van fietsen ging door nadat de Russen de macht over het land hadden overgenomen.
Op de Tsjechoslowaakse wegen waren vooral lokaal geproduceerde fietsen van de merken Favorit Rokycany , Liberta Mělník , Eska Cheb en Velamos wijdverspreid. De import uit de GOS- landen was niet zo omvangrijk, de meeste Tsjechoslowaakse fietsen waren niet alleen bedoeld voor export naar het Oostblok , maar ook naar westerse landen . Terwijl Favorit meer sport- en racefietsen produceerde, Eska toeristen- en toerfietsen, specialiseerde het nationale bedrijf Velamos zich vooral in kinderfietsen, maar produceerde ook heren- en damestoerfietsen. Tot de bekendste typen fietsen die door de fabriek in Velamos werden geproduceerd, behoorden de Pionýr 22-fietsen met tweeëntwintig inch wielen, bedoeld voor kinderen, de Lady 26 damestoerfietsen, of de legendarische SOBI 20 met twintig inch wielen en een hoog stuur, bedoeld voor zowel kinderen als volwassenen. Deze fietsen zijn enorm populair geworden vanwege hun robuustheid en eenvoud. In de jaren tachtig speelde Velamos flexibel in op de behoeften van de jeugd en lanceerde de BMX en RMX 20, ontworpen voor de BMX- sport. Velamos Sobotín produceerde ook fietsonderdelen die door andere bedrijven werden gebruikt, zoals naven en antipedaalremmen voor Eska-fietsen. Velamos-wielen gebruikten ook componenten van andere bedrijven, bijvoorbeeld de Favorit -velgremmen .
Na de novemberrevolutie werd de productie voortgezet. Er zijn pogingen gedaan om de productie te moderniseren, dat met behulp van geïmporteerde componenten, vooral uit Azië . In 1993 produceerde Velamos 250.000 fietsen per jaar en was daarmee de grootste Tsjechische fabrikant. In de tweede helft van de jaren negentig kampte de naamloze vennootschap Velamos echter lange tijd met verkoop- en financiële problemen. In 1998 eindigde het management met een verlies van 20 miljoen kronen. In hetzelfde jaar produceerde Velamos ongeveer 100.000 fietsen en exporteerde het grootste deel van de productie voornamelijk naar West-Europese markten. Op 22 februari 2002 werd het bedrijf failliet verklaard door de regionale rechtbank in Ostrava . Volgens de jaarrekening heeft de onderneming in ieder geval sinds 2012 geen enkele activiteit uitgeoefend.
In 2016 hervatte het bedrijf 4freetime group ( eigenaren Michal Homola en Jiří Kuchař) de productie van de legendarische SOBI 20- fiets . Vanaf eind 2016 waren de fietsen al te koop. Ook de productie van accessoires voor de stad werd voorbereid. De meeste componenten werden vervaardigd in Tsjechië. Er werd ook gewerkt aan een opvouwbare versie, waarvoor het bedrijf een crowdfunding-campagne startte, deze was echter niet succesvol.
Tegen 2023 zouden SOBI 20 fietsen alleen nog maar in kleine series en op bestelling geproduceerd worden. Er is ook een opvouwbare versie verkrijgbaar. De productie vindt plaats in Slowakije , de fabrikant is Jiří Salivar. De meeste onderdelen zijn nog steeds afkomstig uit de binnenlandse productie, sommige onderdelen worden bijvoorbeeld geleverd door de Tsjechische fabrikant van driewielers voor volwassenen LOPED - tříkolky s.r.o.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Cycles Stan Van Peer uit Wommelgem. Bovenaan het koperen plaatje staat er een gevleugeld, gespaakt wiel afgebeeld met in het midden een opschrift dat het eerste deel van de merknaam toont. Vanaf het midden van de afbeelding begint er een symmetrisch lijnenspel onderaan het plaatje in een punt eindigt. De lijnen zijn breed en in reliëf. Centraal bevat het plaatje een drie opschriften. De eerste twee tonen het tweede deel van de merknaam en de naam van de vervaardiger. Het onderste opschrift verwijst naar een plaatsnaam.
Burco was een Amsterdamse fietsenfabriek. Philip Frans van Buuren (geboren 3-11-1906 te Amsterdam – overleden 29-11-1997) en Abraham Wijnschenk (geboren 02-09-1910 te Amsterdam, – overleden 08-02-1998 te Amsterdam).richtten op 1 februari 1939 de rijwielfabriek F. van Buuren & Co. op en gingen onder de naam Burco fietsen produceren. De lokatie van hun onderneming was op de hoek Vijzelstraat 111 en Kerkstraat 247. Onbekend met het metier waren zij niet, het waren immers twee ex-medewerkers van de Amsterdamse fietsenfabriek Maxwell.
Vanwege hun Joodse achtergrond en het uitbreken van de tweede wereldoorlog moesten zij vrij vlug na de oprichting hun bezigheden staken. Na de oorlog, die zij beiden overleefden, lieten zij zich in 1946 opnieuw inschrijven als fietsfabrikanten.
In de jaren na de Tweede Wereldoorlog was Burco qua productie een voor Nederlandse begrippen kleine tot middelgrote fietsenfabriek, die in haar topjaren 20.000 exemplaren per jaar produceerde. In de jaren 50 viel Burco vooral op door haar mooie sportfietsen. Alhoewel Burco vandaag de dag vooral bekend is van hun zware zwarte transportfietsen specialiseerde men zich aanvankelijk vooral in sportfietsen waarvoor lichtgewicht materialen werden geïmporteerd uit Frankrijk. Ook bouwde men (op kleinere schaal) echte koersfietsen. In de jaren vijftig was in Amsterdam het baanwielrennen populair. Onder de wielrenners in Amsterdam en omgeving was veel vraag naar weg- en baanfietsen. Het summum was in die tijd was een RIH Sportfiets. De firma Bustraan (de bouwers van RIH) kon de vraag bijna niet aan en wie niet op een wachtlijst wilde of een RIH niet kon betalen kwam dan vaak uit bij andere bouwers zoals Presto, Joco, Jabo, Bergh Sport, Aandewiel en Magneet. Ook Burco pikte een graantje van deze lucratieve markt mee.
In de jaren 50 en 60 had Burco een fabriek aan de Tweede van der Helststraat, vlak achter het toenmalige RAI-gebouw. In 1968 verhuisde Burco binnen Amsterdam naar de Nieuwe Uilenburgerstraat. Na de jaren ’60 als de grote fabrikanten zoals Batavus, Union en Gazelle zich meer en meer gingen richten op productie van hoogwaardige koersfietsen stopte Burco met de productie van koersfietsen. Burco was hierna wel nog vele jaren actief in de wielersport, het bedrijf was onder meer importeur van fietsmerken als Merckx, Gitane, Reynolds, Suntour en Hutchinson.
In de jaren zeventig (misschien ook wel eerder of later) leverde Burco ook dienstfietsen voor de politie.
In 1988 werd de productiefaciliteit nagenoeg geheel opgeheven en liet Burco de frames fabriceren in Aalten, bij de firma van Raam. Het ging daarbij vooral om "ouderwetse" toer- en transportfietsen, uitsluitend in de kleur zwart. In Amsterdam aan de Kerkstraat bleven de montageafdeling en ook een groothandel gevestigd. Daarmee verdween nu de laatste echte fietsenfabriek uit Amsterdam. Wat overbleef was een groothandelaar en importeur van tweewieleronderdelen die daarnaast op kleine schaal Burco-fietsen monteerde en verkocht.
Op 8 februari 1998 overleed oud-directeur en medeoprichter A. Wijnschenk op 87-jarige leeftijd. Hij was nog tot 1997 in het bedrijf actief geweest. De dagelijkse leiding van F. van Buuren & Co. BV was in handen van J. Wijnschenk.
Vanwege de moeilijke bereikbaarheid van de locatie binnen de Amsterdamse grachtengordel verhuisde Burco op 21 september 2000 naar een nieuwe locatie op het bedrijventerrein Cruquius in Amsterdam-Zeeburg. Vier jaar later, in 2004,verkocht Wijnschenk zijn bedrijf aan de Heerenveense Accell Group, het moederbedrijf van onder andere Batavus en Sparta. Accell kocht ook de groothandel Juncker B.V. in Veenendaal. Op 1 januari 2005 sloot Accell de Burco-vestiging in Amsterdam en voegde deze bij Juncker. Het merk Burco zou ook verder worden gebruikt, maar feitelijk was dit het einde van Burco als bedrijf, de laatste Amsterdamse fietsenfabriek was nu definitief geschiedenis.
Arofort was een van de kleinere merken. De heer A. Röthengatter was bedrijfsleider bij het Haagse filiaal van Jüncker en Co uit Rotterdam. De filialen werden in 1929 gesloten en Röthengatter begon voor zich zelf later kwam ook zijn zoon in de zaak ( de exacte start datum is momenteel onbekend).
Het merk werd op 30 juli 1951 ingeschreven in het handelsregister onder het nr. 109816, op naam van A. Röthengatter. Het adres was Lange Beestenmarkt 64 in Den Haag. Het merk was voorzien om gebruikt te worden voor de verkoop van autopeds, fietsen en fietsonderdelen. Een jaar eerder was het ook al ingeschreven onder het nr.105503. De fietsen werden met de hand gebouwd, maar destijds had dat een andere betekenis dan nu! Het betekende in feite dat groothandels in de kalme periodes hun personeel aan het werk zetten met het assembleren van fietsen. Ze kochten hun fietskaders in bij framebouwers zoals De Wilde, PON of Janssen (Venlo) want het rendeerde niet om frames in relatief kleine aantallen zelf te gaan lassen, stralen, spuiten enz. Vergelijkbare groothandels monteerden tussen de 1000 a 3000 fietsen per jaar. Ze waren lid van een grossiers organisatie en op het eind van de 60-tigerjaren was het over.
De NV Metaalindustrie Imco uit Hengelo was het bedrijf van Anton G. Immink, die uit Utrecht kwam waar hij achtereenvolgens wielrenner, fietsenmaker en autohandelaar was.
Anton G. Immink werd op 21 maart 1870 in Utrecht geboren, hij was de zoon van een kantoorbediende. Op 19-jarige leeftijd werd hij lid van de ANWB en begon hij met wielrijden. Toen eind 1893 de Utrechtse wielerclub 'De Zwaluw' werd opgericht sloot Immink zich bij deze sportvereniging aan. Hij was een goede coureur, al werd hij vaker tweede of derde dan eerste.
In de ANWB Kampioen (tijdschrift) van 25 juli 1893 is een aanwijzing te vinden dat Immink op een koersfiets van Utrechtse makelij reed: op een Simplex. Twee jaar later reed Immink bij een wegwielerwedstrijd van Rotterdam naar Utrecht en terug op een Enfield-koersfiets met houten velgen. De laatste vermelding van zijn deelname aan een wedstrijd dateert van oktober 1898, toen Immink met zijn 28 jaar eigenlijk nog te jong was om als coureur te stoppen. Hij won toen tijdens de clubkampioenschappen van 'De Zwaluw' een race over 10 kilometer en een wedstrijd in langzaam rijden over 50 meter.
De gedachte waarom Immink zijn actieve periode als wielrenner zo vroeg beëindigde was vermoedelijk omdat hij toen zelf begon fietsen te verkopen én te bouwen. Al sinds 1885 oefende hij het vak van fietsenmaker uit. In 1894 huwde hij met de drie jaar jongere Hendrica Molenbeek en eind 1897 zette hij de stap naar het ondernemerschap. Hij wilde fietsen produceren en had daar ook een concreet idee bij.
Het Utrechts Nieuwsblad van 1 december 1897 schreef: “Onze stadgenoot, de heer A. G. Immink [...] heeft zich thans voor eigen rekening gevestigd als rijwiel-reparateur. In zijn eerstdaags te openen atelier zal Immink zich toeleggen op het vervaardigen van rijwielen, die den naam zullen dragen van 'de Favoriet'. Deze machines zullen geheel zonder verbindingsstukken worden gebouwd, zoodat ze volgens den heer Immink veel sterker zijn dan andere machines. Een dames-rijwiel, heel vroeg in dit jaar vervaardigd en volgens dit systeem gemaakt, voldoet aan gestrenge eischen.” Als voorlopig adres vermelde de krant de Zandhofsestraat 78, een gewoon arbeidershuisje in de Utrechtse wijk Wittevrouwen en het eerste eigen woonadres van Immink. In 1898 vond hij een onderkomen voor zich, zijn vrouw en zijn zaak in de binnenstad aan de Wittevrouwenstraat nr. 5. Hier vestigde hij een metaalwerkplaats voor het bouwen en repareren van fietsen en het repareren van naaimachines. Zijn buren, het Hoog Militair Gerechtshof, waren er niet blij mee en maakten bij de gemeente herhaaldelijk bezwaar tegen Immink's vergunning maar hadden daarmee geen succes.
Vanaf 1898 noemde Immink zijn zaak 'Rijwielenfabriek De Favoriet', in advertenties sprak hij over: "uitsluitend eigen fabricaat", waarin hij ook verwees naar de frameconstructie zonder verbindingsstukken.
De rijwielfabriek ontplooide zich langzaam maar gelijkmatig. Vanaf 1903 begon Immink regelmatig in het Utrechts Nieuwsblad voor zijn zaak en zijn Favoriet-fietsen te adverteren. Hij bood toen drie modellen van tussen ƒ (gulden) 90,- en ƒ 175,- aan, het duurste was voor tien gulden extra ook met 'veerend frame' verkrijgbaar. Daarnaast nam hij in hetzelfde jaar ook het agentschap voor de Duitse Göricke-motorfietsen op zich. Hij adverteerde ook met successen die op Favoriet-racefietsen bij wegwedstrijden door andere wielrenners werden behaald. In 1904 verhuisde Immink zijn rijwielzaak naar de Ridderschapstraat 1-3, een groot hoekpand schuin tegenover zijn oude adres waar hij volgens het Utrechts Nieuwsblad de "winkel zowel als de werkplaatsen naar de eischen des tijds heeft ingericht".
Al een jaar eerder kocht Immink zijn eerste auto en nam hij op zijn Belgische Red Star-motorfiets deel aan een vierdaagse betrouwbaarheidsrit van de Nederlandse Automobielclub. Zijn interesse ging in de komende jaren steeds meer uit naar de gemotoriseerde voertuigen. Omstreeks 1906 breidde hij zijn zaak uit met de verkoop van auto's, naast de handel in fietsen, motorfietsen en onderdelen. Over zijn eigen merk Favoriet is in die tijd in advertenties niets meer te lezen, maar er worden ook geen agentschappen van andere fietsmerken genoemd.
In oktober 1909 werd de zaak omgezet in de NV Utrechtsche Auto-Garage v/h Anton G. Immink. Immink werd technisch directeur, zijn compagnon was Gerard Willem baron Taets van Amerongen en ging als administratief directeur de boekhouding en de correspondentie verzorgen. Immink vertegenwoordigde het bedrijf naar buiten toe en had in geval van onenigheid de beslissende stem. Met deze uitbreiding kreeg Immink's bedrijf meer armslag. In de voortzetting kwamen de panden Ridderschapstraat 2 (tijdelijk) en 4 aan de overkant erbij. Het hoekpand Ridderschapstraat 1 werd in 1911 herbouwd en kreeg een grote glazen façade die in een ronding om de hoek doorliep.
Van het fietsenmerk Favoriet is momenteel niet veel meer geweten, Immink zou actief blijven in de autobranche en metaalindustrie.
Anton G. Immink bevond zich in 1933 te Hengelo. Het was pal midden in de economische depressie, Immink was inmiddels al 63 jaar oud maar toch richtte hij weer een nieuwe onderneming op. Anton had twee zonen: Anthonius Gerardus jr. (geboren in 1900) en Hendrikus Johannes ('Henri', geboren in 1910). De oudste zoon werkte bij de Bensdorp cacao- en chocoladefabriek in Bussum. Hij was in 1925 naar Wenen verhuisd, dit in verband met een vestiging van het bedrijf aldaar. Henri oefende een technische betrekking uit bij de NV Hazemeijer in Hengelo, een grote fabrikant van elektrische schakelkasten en signaalapparaten. Hij wou echter liever voor eigen rekening werken en richtte samen met zijn vader in september 1933 in een leegstaande fabriek aan de Waarbekenweg 131 (door hernoeming sinds eind 1936: Bernardstraat 10) in Hengelo een metaalwarenfabriek op: de Metaal Industrie Imco.
'Imco' werd als merk voor rijwielremmen gedeponeerd. Het bedrijf zou zich verder toeleggen op het ontwikkelen van remsystemen o.a. op trommelremmen. Ook in de oorlog bleef een trommelremmenfabriek, maar tijdens de oorlog kwam een geheel nieuw artikel in de productie, namelijk kraaienpoten. Deze werden vermoedelijk gemaakt voor de 'ondergrondse' ( het verzet), die ze op de wegen strooide om de banden van Duitse auto's te vernielen. Nadat de fabriek met een Duits militair bezoek was 'vereerd', werd de productie gestopt. Voor de fabricage van producten voor de Duitse Wehrmacht werd de fabriek niet goed bevonden.
Na de oorlog kwamen de halffabricaten, zoals naven en assen waarop de rem gemonteerd werd niet meer uit België. In de oorlog waren de grenzen gesloten en daarna had België zelf de grondstoffen nodig. Na de oorlog, op 23 augustus 1945 werd Henri Immink, de zoon van A.G. Immink, in de directie opgenomen met de titel van adjunct-directeur.
Imco kreeg het na het einde van de oorlog door productieproblemen als kleine speler steeds moeilijker. Daar kwam nog bij dat op 27 november 1947 oprichter Immink sr. overleed. Waar anderen allang van hun pensioen hadden genoten ging hij tot het einde door met de dingen die hem zijn leven lang hadden geboeid: het ondernemerschap en de techniek van voertuigen.
In februari 1950 plaatste De Nederlandse Rijwielhandel nog een artikel over door Imco geproduceerde aluminium crankspiebeschermers. Twee maanden later werd het bedrijf opgedoekt en de inboedel en de stocks verkocht.
Toen op 25 april 1950 de deuren gesloten werden, hadden de meeste werknemers al een nieuwe baas gevonden. H.J. Immink had een nieuwe plaats gevonden in het onderwijs, namelijk op de HTS in Enschede.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Favoriet. Op het koperen plaatje staat bovenaan een wit vlak, in de vorm van een paar vleugels. Centraal staat merknaam ‘FAVORIET’ in rode letters. Rondom het opschrift staat van buiten naar binnen: een rode, een witte en een blauwe lijn. Onderaan is er een rood tekstkader, met opschrift ‘RIJWIEL’ in goudkleurige letters.
hoogte: 5.9 cm
breedte: 3 cm
diepte: 0.5 cm
materiaal: koper
opschrift: FAVORIET
opschrift: RIJWIELEN Info: KOERS. Museum van de Wielersport
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Valuas uit Venlo. Het koperen plaatje heeft van boven- tot onderaan een zwarte achtergrond. Uiterst bovenaan bevindt zich een opschrift, dat het eerste deel van de merknaam toont. Centraal bevat het plaatje een lichtblauw vlak, waarrond er op de bovenste en onderste lijn diverse sierbollen zijn aangebracht. Het vlak bevat een opschrift, met het tweede deel van de merknaam. Onderaan bevinden zich drie opschriften onder elkaar. Het eerste verwijst naar het jaartal van de productiestart van het merk. De onderste twee opschriften verwijzen naar de naam van een stad en een land.
hoogte: 4.5 cm
breedte: 3.3 cm
diepte: 0.9 cm
materiaal: koper
opschrift: RIJWIELFABRIEK
opschrift: VALUAS
opschrift: SINDS 1884 / VENLO / HOLLAND INFO: KOERS. Museum van de Wielersport
VALUAS RIJWIELFABRIEK JAC. FRANSSEN EN ZONEN – Venlo- Holland sinds 1884.
Cyrus en Valuas, fietsen en bromfietsen, waren ooit Venlo’s roem, de rijwiel- en motorrijwielenfabriek Jac. Franssen & Zonen was één van de oudste (opgericht in 1884) tweewielerfabrikanten van Nederland. Jacques Franssen produceerde vanaf ca. 1884 rijwielen in Tegelen, maar rond 1898 verhuisde zijn bedrijf naar Venlo.
Cyrus was een echt familiebedrijf en een begrip in Venlo, de firma Jac. Franssen & Zonen vervaardigde vier generaties en honderd jaar lang fietsen en bromfietsen. Vanaf 1913 kwamen zijn zonen Pierre en Willy in het bedrijf. Er werden toen Cyrus-,Valuas- en Excellent-fietsen geproduceerd.
Het was de op een na oudste rijwielfabriek in Nederland. Het waren ruimdenkende en creatieve mensen, eerlijke zakenlui, ze waren ook sociaal en bij wijlen poëtisch. Heel Venlo kende de prachtige toonzaal op de splitsing van de Herungerstraat en de Straelseweg. In het prille begin probeerden ze het als verzendhuis: fietsen, onderdelen, lampen, naaimachines, jachtgeweren, pathefoons of kinderspeelgoed: het stond allemaal in de grote Franssen postordercatalogus. Maar gaandeweg legden zij zich toe op fietsen, en vooral op mooie bromfietsen, die in grote getalen de fabriekspoort verlieten. Onder de merken Cyrus en Valuas werden de tweewielers overal ter wereld verkocht. Van de bromfietsen ging zelfs bijna de helft naar het buitenland.
Voor de Tweede Wereldoorlog werden hoofdzakelijk fietsen gemaakt. Na de oorlog draaide het vooral om bromfietsen met absolute topmodellen als de Cyrus Blue Star DeLuxe met slangenleren buddy.
In 1961 ging Cyrus samenwerken met Empo uit Vorden, om daardoor wat meer marktaandeel in het Noorden van het land te krijgen. Cyrus-modellen kregen zodoende Empo-stickers. Cyrus sloot in 1985 de deuren.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Cycles Renold. Op het koperen plaatje prijkt er bovenaan een opschrift met het eerste deel van de merknaam. Centraal bevat het plaatje een apart ovaalvormig vlak, waarin er een ondergaande zon op een rode achtergrond staat afgebeeld. De zon bevindt zich in de rechteronderkant en de stralen reiken tot aan de linker bovenkant van het vlak. Onder de zon bevat het vlak een lichtblauw, afgelijnd vlakje dat is bezet met een motief van horizontale, golvende reliëflijntjes. Van links onder tot rechts bovenaan het ovalen vlak loopt er een diagonaal tekstkader met een opschrift dat de rest van de merknaam toont. Onderaan omsluit er een opschrift het centrale vlak. Dit opschrift verwijst naar de registratie van de merknaam.
Primus Cycle -- Dupont G. Brussel-Bruxelles -- België
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Primus Cycle. Het koperen plaatje heeft van boven- tot onderaan een lichtblauwe achtergrond. Bovenaan staat er op een rood, hoekig vlak een buste van een man in profiel afgebeeld. Het haar van de figuur bevat zwarte accenten, de kleding witte accenten. Centraal bevindt er zich een dubbel opschrift met de merknaam. Het eerste deel van de merknaam heeft zwarte accenten. Onderaan omsluit er een rode banderol het tweede opschrift. Het opschrift verwijst naar een serie fietsen van de vervaardiger.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Cycles J. Pauwels uit Berchem. Op het koperen plaatje hebben alle lijnen, letters en afbeeldingen een zwarte kleur. Uiterst bovenaan het koperen plaatje wordt het hechtpingat geflankeerd door een streep. Onder het gat prijkt een opschrift, dat het tweede deel van de merknaam toont. Centraal staat er een gestileerd, gespaakt wiel afgebeeld. Bovenaan bevindt er zich een opschrift met het eerste deel van de merknaam. Centraal staat er een gevleugeld wiel afgebeeld. Onderaan de band loopt er een gebogen opschrift dat de afgebeelde spaken omsluit. Het opschrift verwijst naar een straatnaam en huisnummer. Uiterst onderaan bevat het plaatje een dubbel opschrift dat verwijst naar een plaatsnaam. Het opschrift wordt geflankeerd door een halve cirkel.
Vendex was het huismerk van Vroom & Dreesmann, oftewel V&D, een grote Nederlandse retailer die failliet ging. Verder kon je bij Vendex strijkplanken, kampeerspullen, koffiemachine-accessoires, typemachines en uiteraard ook fietsen kopen.
Omdat de werkweek korter werd hadden mensen sedert 1974 meer tijd voor recreatie. Koga heeft toen als nieuw opgerichte fietsenfabrikant direct op deze trend ingespeeld. Andries Gaastra, voormalig Sales Manager bij Batavus, richtte Koga BV op toen zijn vader Gerrit de onderneming Batavus verkocht. Hij voegde de eerste twee letters van de achternaam van zijn vrouw samen met de eerste twee letters van zijn eigen naam en vormde zo het merk Koga.
Gaastra wou een exclusief assortiment lichtgewicht fietsen op de markt te brengen. De allereerste Koga bouwde hij in zijn eigen woning in Oranjewoud, vlakbij Heerenveen. Gaastra besloot al snel om alleen componenten van exclusieve leveranciers te specificeren, om zo aan de hoogste kwaliteitsverwachtingen te voldoen. Nadat Koga importeur van Shimano-onderdelen was geworden, ontstond er een netwerk met daarin ook andere Japanse fietsenfabrikanten. Onder hen was Miyata, een bedrijf dat op dat moment al 80 jaar fietskaders produceerde. Tot 2010 werden de Koga frames geproduceerd door Miyata, daarom kwam achter de merknaam Koga het achtervoegsel Miyata.
1976, Koga Miyata bracht haar eerste racefietsen op de markt. Koga wss een pionier in de samenwerking met Shimano.
In 1977 begon Koga Miyata de wielerploeg “IJsboerke” te sponsoren. In 1980 reden alle renners van het IJsboerke-Koga-Miyata-Warncke Team op Fullpro-L- of Fullpro-fietsen met originele specificaties.
In 1981 was er de sponsoring van het profteam "Capri Sonne". Dat jaar won Peter Winnen op een Koga Miyata de Tour de France-etappe over L'Alpe d'Huez. De winnende fiets van Peter Winnen werd pas op de ochtend van de etappe door het Team Capri Sonne afgeleverd in L'Alpe d'Huez. Deze speciale, nog lichtere versie van de teamfiets was feitelijk pas de dag ervoor klaar en werd 's nachts persoonlijk door Koga-monteur Aart Boer naar de etappestart in Alpe d'Huez vervoerd. Enkele renners besloten ter plekke om deze nieuwe teamfiets te gebruiken, waaronder Peter Winnen.
1982, de luxefietssector werd als een van de eersten getroffen door de economische crisis. Koga Miyata leed onder het moeilijke zakenklimaat en moest zich grotendeels terugtrekken uit de sponsoring van de wielerploeg.
1991, Koga begon met het sponsoren van het professionele Tulip-team met Adri van der Poel als teamcaptain. Van der Poel werd later wereldkampioen veldrijden.
1992, Koga werd verkocht aan Atag Holdings, dat tot dan toe uitsluitend een verwarmingsbedrijf bezat. Gaastra verliet Koga en Co Rijcken, die al vanaf de start bij het bedrijf was, nam de leiding over. Met de groei van het bedrijf was Gaastra minder betrokken geraakt bij productontwikkeling, het aspect waarin hij het meest geïnteresseerd was. Gaastra werd door Koga aangetrokken als adviseur en bleef invloed uitoefenen op de ontwerpen.
1998, Atag Holdings scheidde de verwarmings- en fietsenactiviteiten af, zodat de winsten van beide nauwkeuriger konden worden weergegeven. Koga werd daarmee overgebracht naar een nieuwe holding: “Accell”. Een goede zet, want nog geen jaar later boekte Atag zware verliezen.
2006, Koga Signatuur werd aangemaakt, of het nu een trekking-, toer- of sportfiets is, met Koga Signature kon vanaf nu iedereen altijd en overal zijn eigen persoonlijke Koga-fiets samenstellen. Met de Fietsconfigurator op de website kan men stap voor stap uw droomfiets ontwikkelen. Tenslotte wordt de fiets volledig met de hand voor u opgebouwd. Je kan ook je eigen naam op het frame zetten: een gesigneerde fiets op maat.
2007, Koga opende een nieuw kwaliteits- en testcentrum, waar met behulp van ruim twintigtestmachines componenten en frames konden worden getest.
2008, Marianne Vos won Olympisch goud in de puntenkoers op de Olympische Spelen in Peking. Speciaal voor de Olympische Spelen van Peking in 2008 ontwikkelde Koga voor Bos, Vos en de andere renners van de Nederlandse kernploeg het unieke Kimera baanframe.
2009, KOGA-monteurs ontwikkelden hun eigen werkstations. De nieuwe werkplekken werden door de monteurs zelf ontwikkeld en voldeden aan de relevante veiligheidsvoorschriften op de werkvloer. Het doel was om het werken comfortabeler en gemakkelijker te maken. de monteurs hadden nu alle benodigde materialen overzichtelijk gesorteerd en binnen handbereik, zoeken was dus niet meer nodig. Ook nieuw op de werkplekken was de lift: fietsen hoefden niet meer handmatig omhoog getild te worden. Antivermoeidheidsmatten zorgden voor een verbeterd loopcomfort. Speciale daglichtverlichting projecteerde een natuurlijk lichtspectrum, hierdoor bleven de monteurs alert en werden ze minder snel moe.
2010, de merknaam werd afgekort tot Koga, omdat de frames niet meer door Miyata werden gemaakt. Kort en krachtig, net zoals toen het merk in 1974 werd geregistreerd.
2014, om het 40-jarig jubileum van KOGA te vieren werd er een gelimiteerde serie van 40 lichtgewicht racefietsen vervaardigd. Hierbij werd uitsluitend gebruik gemaakt van hoogwaardige componenten. De fiets was voorzien van een speciale badge en was individueel genummerd om exclusiviteit te garanderen.
2119, De KNWU werkte in samenwerking met KOGA, TU Delft, Actiflow en Pontis Engineering hard aan een nieuwe baanfiets. Deze baanfiets bewees zichzelf ruimschoots, want er werden al meerdere medailles op deze fiets behaald. De nieuwe naam van de baanfiets ontstond op een speelse manier! Door KOGA-fans een nieuwe naam voor de baanfiets te laten bedenken, maakten zij kans op een complete reis naar de Olympische Spelen van Tokyo. Uit ruim 1.700 inzendingen werd er een definitieve keuze gemaakt. De trotse Patrick De Roo kwam via een anagram van Geesink (die in 1964 had gewonnen) op de naam KOGA KINSEI. Vrij vertaald betekende dat: gemaakt voor goud.
De merkmanager van KOGA, Harald Troost, was een van de juryleden die voor de lastige keuze stond om tot een goed besluit te komen. Uiteindelijk werd gekozen voor KOGA KINSEI omdat het heel goed klonk en de Japanse naam een hele duidelijke connectie had met Tokyo, waar de Olympische Spelen zouden plaatsvinden.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Koga Miyata uit Heerenveen. Het plastieken plaatje is volledig zwart en maakt gebruik van reliëf. Het geheel is omringd door een boord. Bovenaan prijkt de merknaam ‘KOGA / MIYATA’. Centraal wordt er een tandwiel afgebeeld met daarin de drukletter ‘M’. Onderaan het plaatje staat het opschrift ‘HANDMADE’.
Cové is een fabrikant van fietsen in de Nederlandse gemeente Blerick-Venlo. Het bedrijf werd in oktober 1945 opgericht door Coen Verberkt, van wie de twee eerste letters van voor- en achternaam tevens de merknaam is geworden.
Cornelis (Coen) Verberckt was voor de oorlog lakspuiter geweest bij rijwielfabriek Cyrus in Venlo. Hoe het precies gelopen is na de bevrijding van Venlo in 1944 is misschien niet meer te achterhalen, maar feit is dat Verberckt niet direct bij zijn oude werkgever terug aan de slag kon. Er was een schreeuwende behoefte aan fietsen, maar er was ook een enorm gebrek aan onderdelen, verf en banden en zo gebeurde het dat Coen Verberckt in de schuur achter zijn huis een spuiterij begon. Met zijn ervaring als voormalig chef lakkerij bij Cyrus begon hij aanvankelijk met een fietsenlakkerij. In de beginjaren beperkte hij zich niet alleen tot fietsen, maar lakte hij onder andere ook deurkrukken en speelgoed.
Fietsen die jarenlang verstopt waren geweest konden de mensen het frame en de spatborden opnieuw laten spuiten, steps, kinderwagens, speelgoed, het maakte niet uit. De schuur in Blerick voldeed dan al snel niet meer, er was veel meer ruimte nodig.
Verberckt woonde in Blerick, aan de overkant van de Maas, tegenwoordig deel van de gemeente Venlo. In 1948 kocht Verberckt een army surplus nissenhut en dat werd zijn eerste bedrijfsgebouw. Het bedrijf lag vlak bij zijn huis, hij verhuisde zijn bedrijfsinboedel naar het nieuwe pand in Venlo-Blerick. Er werd ook gestart met het produceren en lakken van eigen fietsframes voor de verkoop aan meerdere fietsfabrikanten.
Samen met broer Hay Verberckt leverden ze in seizoen 1953 de eerste complete fietsen af, aanvankelijk nog onder de naam Coen Verberkt Fietsen, maar de oude bedrijfsnaam was niet meer passend en werd deze gewijzigd naar Rijwielfabriek Coen Verberkt. Op de fietsen werd voluit de naam van de grondlegger geplakt als merkaanduiding. Behalve hun eigen fietsen spoten ze in de loop der jaren partijen voor derden, vermoedelijk vele tientallen. In 1954 werd er een nieuwe bedrijfsnaam gekozen namelijk Cové, afgeleid van de naam van de grondlegger. Bij een eigen merknaam hoorde ook een eigen balhoofdplaatje dat trots gemonteerd werd op de eerste Cové fietsen. Cové stond garant voor een goede kwaliteit. Om dit aan te tonen werd bij elk Cové product een officieel garantiebewijs meegeleverd. Niet alleen fietsen maar ook de toen populaire autopeds werden door Cové geproduceerd. Ook hier werd al gekozen voor de maximale haalbare kwaliteit. Om de stijfheid en levensduur van het frame te waarborgen werd de Cové autoped voorzien van gesmede verbindingsstukken. Er kon zelfs voor een verchroomd stuur gekozen worden, dit tegen een meerprijs van 3,90 gulden.
1956: De onderneming groeide, meerdere modellen met eventuele opties werden geproduceerd en aangeboden. De verkochte fietsen werden met eigen vervoer bij de dealers bezorgd.
Het moet ook gezegd dat de broers beminnelijke mensen waren aan wie wel eens wat gegund werd, en ze hadden tenslotte vakmanschap en goede producten te bieden. Zo werden zij jarenlang de vaste leverancier van bedrijfsfietsen voor de Staatsmijnen, een klant met uitgestrekte bedrijven bovengronds (vier mijnen, 100 km eigen spoorwegbedrijf, twee cokesfabrieken, stikstofbindingsbedrijf, pharma, chemiebedrijven…).
Gezien de onderneming flink gegroeid was werd er op het bestaande pand een extra verdieping gebouwd om zo meer ruimte te verkrijgen, maar zelfs dan was het nog passen en meten. Er werd een groot exportorder van 10.000 fietsen voor Amerika binnengehaald. Wegens gebrek aan mankracht werd de hele buurt opgetrommeld. het gebrek aan ruimte werd opgelost door 's morgens alles buiten te zetten om zo binnen werkruimte te hebben, 's avonds ging alles weer naar binnen.
1961: De montagebaan werd uitgebreid waardoor er meer ruimte ontstond. Nu waren er meer montageposities beschikbaar wat hard nodig was gezien het aantal frames dat gemaakt moest worden. Ook de promotie van het merk Cové werd steeds belangrijker. In 1961 produceerde het bedrijf circa 5.000 fietsen en in 1980 25.000 exemplaren.
In 1963 werd het 50.000e fiets frame vervaardigd. 1965 Cové bestond 20 jaar. Intussen had Cové het uit 1921 stammende Amsterdamse bedrijf RIH in 1970 ( andere bron spreekt van 1973) overgenomen. Naast Cové fietsen gingen ze nu ook RIH fietsen bouwen, dat in nauwe samenwerking met Dhr. Bustraan ( ex-eigenaar van het merk RIH). Cové produceerde in 1973 de eerste RIH-fiets, geheel volgens RIH-specificaties. De bedoeling was dat Cové dan de standaardfietsen (toer, sport en race) zou maken en dat RIH-Amsterdam de racefietsen-op-maat voor de wielrennerij zou blijven maken, bij wijze van uithangbord voor RIH-Cové. RIH-Amsterdam zou dan de hoogwaardige Reynolds frames bouwen, Venlo zou ze spuiten, etc. Maar de beoogde samenwerking liep uit op een onverkwikkelijke en langdurige ruzie die ook de rechter in hoger beroep niet naar tevredenheid kon oplossen.
Al sinds het begin was RIH sterk verbonden met de wielersport, meerdere wereldkampioenen zijn succesvol geweest op een RIH fiets. Ook werd er veel aandacht en support verleend de plaatselijke teams, zoals het Cové team van midden jaren ‘70.
1975: De ontwikkelingen en vooruitgang werden op de voet gevolgd. In de midden jaren zeventig werd de lakkerij flink gemoderniseerd. De frames werden in een lakstraat voorzien van een uiterst harde laklaag.
1980: Niet alleen de productie en de verkoop groeide in aantallen, ook het transport nam andere vormen aan. Er werd een heuse vrachtwagen aangekocht om het hele land te voorzien van de RIH-Cové fietsen.
1988 : Na vele malen te hebben uitgebreid op de oorspronkelijke locatie in een woonwijk werd het hoog tijd om naar industrieterrein Groot-Boller te verhuizen. Het was fantastisch om een geheel nieuw pand te bouwen en dit optimaal te kunnen inrichten.
In 1990 werd Leontien van Moorsel wereldkampioen achtervolging op de baan op een fiets van RIH-Cové en Ingrid Haringa in 1991 en 1992 wereldkampioen sprint.
2001: 80-jarig bestaan van het merk RIH, de tijd ging snel en er was veel veranderd, maar wat bleef was dat de kwaliteit en het ‘handwerk’ nog steeds voorop stond.
2010: RIH Omega - eerste elektrische RIH-fiets geheel in eigen beheer ontwikkeld.
2018: RIH X-Omega - de eerste elektrische RIH-fiets die met een middenmoter werd gepresenteerd. Niet alleen de middenmoter, maar ook de batterij, display (met bediening) en de software waren door RIH ontwikkeld.
Twee mijlpalen werden bereikt, in 2020 bestond de firma RIH-Cové BV 75 jaar en in 2021 was het merk RIH 100 jaar oud en nog steeds springlevend.
2022: Met de Movenda kwam een geheel nieuwe generatie RIH-Ebike op de markt. De grootste verschillen met de voorgaande modellen waren de in de framebuis weggewerkte batterij en een luxe kleuren display. Volgens RIH-traditie was ook de Movenda compleet in eigen huis ontwikkeld.
Simba Cycles is een van de toonaangevende fietsenmerken in Nigeria, met een assortiment dat onze dertig jaar ervaring in de markt vertegenwoordigt. Onze fietsen worden geproduceerd in fabrieken over de hele wereld, maar specifiek aangepast aan de smaak en voorkeuren van de Nigeriaanse consument. Ons uitgebreide assortiment omvat een uitgebreid portfolio, variërend van kinderfietsen tot mountainbikes, BMX en zogenaamde 'traditionele' fietsen.
Simba Planet – een afdeling van Simba Group is Nigeria's eerste en enige winkelketen voor internationale fietsmerken, accessoires en originele reserveonderdelen. Naast fietsen die geschikt zijn voor bijna alle leeftijdsgroepen, bieden we hoogwaardige aftersales- en reparatieservices, ongeëvenaard in heel Nigeria.
(De Simba Group, werd opgericht in Nigeria in 1988)
Terrot was een motorfietsfabrikant in Dijon , Frankrijk .
Charles Terrot en Wilhelm Stücklen hadden in 1862 een machinefabriek opgericht in Cannstatt, Duitsland, Terrot voegde er in 1887 een filiaalfabriek aan toe in Dijon, drie jaar later in 1890 voegde de fabriek in Dijon fietsen toe aan zijn producten.
In 1902 maakte de fabriek in Dijon zijn eerste motorfiets. Hij werd aangedreven door een motor van 2 pk , geleverd door Zédel uit Zwitserland .
Terrot produceerde zijn eerste tweecilindermodel in 1905. Vanaf 1915 leverde het 500cc-machines aan het Franse leger. In 1929 produceerde het bedrijf zijn 100.000ste motorfiets.
Na de Grote Depressie werd een nieuwe klasse voertuigen, gemotoriseerde fietsen , geïntroduceerd.
In de Tweede Wereldoorlog leverde Terrot het Franse leger zijspannen. In 1951 produceerde Terrot zijn eerste motorscooter , genaamd VMS. In de jaren vijftig richtte het bedrijf zich op de markt voor bromfietsen en lichtgewicht motorfietsen.
In 1958 nam Peugeot het bedrijf over. In 1961 eindigde de productie in de voormalige Terrot-fabriek.
♦ Terrot , (..1901.1938...)Manufacture de cycles & automobiles (out) Magasin & Exposition 81 Rue de la Liberté et usine 2 Rue André-Colomban 21000 Dijon - Côte d’or
♦ Pandore , cycles Dourlens, constructeur , rue Grande Rue in St. Just nabij Marais & Beauvais – Oise
Totaal onbekende fietsenconstructeur die in de buurt van Beauvais werkte.
Constructeur totalement inconnu qui travaillait près de Beauvais
Saint-Just-des-Marais is een voormalige Franse gemeente in het departement Oise , in de regio Hauts-de-France . Het maakt sinds 1943 deel uit van de gemeente Beauvais .
Cycles La Francaise / Societe La Francaise - Paris
LA FRANCAISE / LA FRANCAISE-DIAMANT - Pantin
Pantin is een gemeente in de noordoostelijke buitenwijken van Parijs,Île-de-France. Het ligt op 6,4 km van het centrum van Parijs.
La Française is een heel oud bedrijf (1889) dat heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van de fiets in Frankrijk en de rest van de wereld, zowel door de diversiteit van zijn modellen als door de bekendheid van de renners die ermee koersten.
In 1890 richtten Pierre-Victor Besse en François Trépier de Société La Française op in Parijs, een fabrikant van vélocipèdes en reserveonderdelen. De Française vervaardigde ook motorfietsen en auto's.
In 1901 won Maurice Garin (bijgenaamd de kleine schoorsteenveger) Parijs-Brest-Parijs op een La Française-fiets, en in 1903 won dezelfde Maurice Garin de eerste Tour de France op een La Française-fiets. Deze fiets de eerste winnaar van de Tour was van staal met een stuur zonder stuurpen, zonder remmen of derailleur, remmen deed je door achteruit te trappen.
Het merk Diamant verscheen in 1895, net als de bioscoop. Het werd weergegeven door 5 diamanten op de frameplaat. Edmond Gentil zou in 1924 hoofdaandeelhouder van La Française worden. En de overwinningen bleven komen. In 1911 won La Française opnieuw Parijs-Brest-Parijs met Emile Georget.
Na de Eerste Wereldoorlog, in 1919, werd La Française onderdeel van het consortium La Sportive, een groepering van talrijke Franse merken. In 1923 kocht het bedrijf Alcyon La Française, maar bleef fietsen van het merk produceren. We zouden het merk zien koersen tot 1955.
LA FRANCAISE / LA FRANCAISE-DIAMANT - Pantin
La Française est une société très ancienne (1889) qui a contribué à l’essor de la bicyclette en France et dans le monde, tant par la diversité de ses modèles que par la renommée des coureurs qui ont couru avec.
En 1890, Pierre-Victor Besse et François Trépier créent à Paris la Société La Française, fabrique de vélocipèdes et de pièces détachées. La Française a aussi fabriqué des motocyclettes et des voitures.
En 1901, Maurice Garin (surnommé le petit ramoneur) gagne Paris-Brest-Paris sur une bicyclette La Française, et en 1903 le même Maurice Garin remporte le premier Tour de France sur une bicyclette La Française. Cette bicyclette première vainqueur du Tour est en acier, guidon sans potence, sans freins ni dérailleur, le freinage se fait en pédalant en arrière.
La marque Diamant apparaît en 1895, comme le cinéma. Elle est représentée par 5 diamants sur la plaque de cadre. Diamant comme la forme du cadre diamant. Edmond Gentil deviendra en 1924 le principal actionnaire de la Française.Et les victoires s’enchaînent.En 1911, La Française gagne de nouveau Paris-Brest-Paris avec Emile Georget.
Après la Première Guerre mondiale, en 1919, La Française fera partie du consortium La Sportive, regroupement de nombreuses marques françaises
En 1923 la société Alcyon rachète La Française mais continuera de produire des bicyclettes de la marque. On verra la marque en course jusqu’en 1955.
Balhoofdplaatje 50 Jahre KAWE Fahrzeuge Karl Wulfhorst Gutersloh - Duitsland.
Karl Wulfhorst richtte in 1915 een fietsenwinkel op in Gütersloh. Hij liep in de Eerste Wereldoorlog een beenblessure op en kon zich daarna niet meer zo makkelijk verplaatsen. Daarom ontwikkelde hij een speciale driewieler, waarmee hij zich veilig en makkelijk kon verplaatsen. Door de vele oorlogsinvaliden was de vraag groot en werden er meer driewielers ontwikkeld, ook aanhangers, transportdriewielers en rolstoelen behoorden tot het toenmalige programma van het bedrijf Karl Wulfhorst. De zaken floreerden en al snel had Karl Wulfhorst naam gemaakt buiten de grenzen van Gütersloh. Met de steun van zijn dochters Else, hun man Hugo en zijn dochter Anneliese leverde hij zijn producten ver buiten de grenzen van Gütersloh.
De fietsenhandel bleef zich goed ontwikkelen, ook reparaties aan stedelijke voorzieningen en bouwterreinen werden afgewerkt. Ook grasmaaiers, munitie en naaimachines werden, zoals toen gebruikelijk was, in veel fietsenwinkels geleverd.
In de jaren 50 namen dochter Else en haar man Hugo de leiding over.
Schoonzoon Hugo solliciteerde in de jaren 70 als leverancier bij het bedrijf Miele en kon met veel flexibiliteit en knowhow onderdelen voor wasmachines en drogers produceren, en die met de toen hangbare 'just in time' visie rechtstreeks aan de transportband bij Miele werden geleverd. Hij ontwikkelde, in Duitsland, de eerste opvouwbare driewieler en vroeg patent aan op zijn uitvinding.
In 1982 nam de zoon van Hugo en Else Teismann, Harald Teismann, de zaak over. Hij ontwikkelde alle bedrijfslijnen verder en breidde ook de Miele-business met internationale contacten uit tot een eersteklas assemblageleverancier.
De driewieler business werd steeds internationaler, op dat tijdstip leverde men toen al EU-breed. Als eerste driewielerfabrikant in Duitsland ontwikkelde hij een driewieler met een elektromotor en kreeg er een goede naam door. Steeds meer specialistische kennis en competentie, gepaard met een uitstekende kwaliteit, maakten het bedrijf Wulfhorst GmbH wereldberoemd.
In 2008 kwam de zoon van Harald Teismann, René, bij het bedrijf. Samen met zijn vrouw Karolin en een goed opgeleid en competent team worden er vandaag de dag in Gütersloh driewielers gebouwd volgens dz huidige stand van zaken, van technologie en kennis.
Het bedrijf Wulfhorst kan terugkijken op een lange geschiedenis. Door de jaren heen is er nadruk gelegd op kwaliteit en technische verfijning. De familietraditie kon consequent en duurzaam worden voortgezet en dat is waar Wulfhorst erg trots op is.
Vestiging: , Oude Looiersstraat. Later Marnixstraat 360.
Eind jaren vijftig verhuisd naar Hilversum, Achterom 150-152.
Opheffing: Onbekend. Het bedrijf bestond in ieder geval nog in 1977, als grossier en importeur van Mercier-sportfietsen uit Frankrijk.
Matheus Antonius (Toon) werd geboren op 25 augustus 1902. Hij was een verdienstelijk renner in de nationale amateurtop. Hij begon in 1919 met een rijwielzaak, later werd De Jonge & Co. vooral bekend als fabrikant van mooie sportfietsen. Vanaf 1924 maakte hij fietsen onder de merknaam Joco. Het is niet bekend wie de compagnon was. In 1947 was de winkel in de Marnixstraat gevestigd. In de fabriek in de Looiersstraat in de Jordaan bouwde men de frames en werden deze in de lak gezet en gebiesd.
Modellen van Joco waren:
Joco Course
Joco Super Course
Joco Ronde van Nederland
Joco Ronde van Europa
Eind jaren ’50 verhuisde de productie van de fietsen naar Hilversum. In de jaren ’60 werd De Jonge importeur voor het Franse racefietsenmerk Mercier en stopte hij ook met de productie van (race)fietsen onder de naam Joco.
De Jonge zelf was een gedreven wielrenner en deed tot aan zijn overlijden regelmatig mee aan wedstrijden. Hij overleed op 88-jarige leeftijd, toen zijn remmen het begaven tijdens een wielerwedstrijd in Tiel.
Dit plaatje werd teruggevonden met een lot Franse Balhoofdplaatjes, maar ook het balhoofdplaatje van Imperator uit Arnhem vertoont gelijkenissen met dit plaatje.
♦ Imperator * ; cycles Joseph-Marius Champon à Saint Étienne de Saint Geoirs - Isére
Elswick is een echt Brits fietsenmerk, dat in 1910 zijn wortels heeft geconstrueerd en vandaag de dag trouw blijft aan zijn erfgoed. Erfgoed betekent echter niet eentonig, want wij bij Elswick waarderen ze Vintage chic en combineren het beste van nieuw en oud om zo tijdloze producten te creëren. Al onze frames zijn ontworpen om de schoonheid van fietsen uit vervlogen tijden te weerspiegelen, met hun lage instapframes die gemakkelijke toegang en een elegante rijpositie bieden. We begrijpen echter ook dat verandering goed kan zijn en combineren daarom de vintage ontwerpen met moderne prints om een uniek gevoel aan onze fietsen te geven.
Elswick fietsen worden gemaakt door Tandem Group, een Britse fietsenfabrikant. opgericht in 1885. Het bedrijf produceert een breed assortiment fietsen voor alle soorten fietsers, waaronder mountainbikes, racefietsen en woon-werkfietsen. Elswick biedt ook een scala aan elektrische fietsen.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Cycles N. Vlieger. Op het koperen plaatje is er bovenaan een zwart vlak aangebracht, dat centraal een kroon met rode accenten bevat. Centraal heeft het plaatje een rode band, dat fungeert als tekstkader. Op deze band staat er een vliegtuig met rode accenten afgebeeld. Er bevindt zich een lichtblauw vlak tussen het onderste deel van de afbeelding en de band. Onderaan is er aan het plaatje een zwart vlak aangebracht. Deze fungeert als tekstkader en heeft een opschrift.
hoogte: 6.7 cm
breedte: 2.8 cm
diepte: 1.5 cm
materiaal: koper
opschrift: N. VLIEGER
opschrift: CYCLES Info: KOERS. Museum van de Wielersport
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Rijwielen Em. Peeraer uit Rijkevorsel. Uiterst bovenaan het koperen plaatje wordt het aanzetstuk geflankeerd door twee lijnen, met naast zich een lauwertakdetail. Bovenaan het plaatje zelf bevindt er zich een wit tekstkader met drie opschriften. De eerste twee opschriften tonen de merknaam. Het tweede deel van de merknaam bevat blauwe letters. Het onderste opschrift verwijst naar een plaatsnaam. Centraal op het plaatje staat er een paar vleugels afgebeeld, die worden geflankeerd door een reliëf van drie lijnen die horizontaal onder elkaar plaatsnemen. Onderaan het plaatje wordt centraal het wapenschild van de gemeente Rijkevorsel afgebeeld. Dit wordt geflankeerd door een reliëf van drie brede, trapsgewijze lijnen. Het aanzetstuk onderaan wordt geflankeerd door een reliëf van twee trapsgewijze lijnen.
hoogte: 7.3 cm
breedte: 3.6 cm
diepte: 1.4 cm
materiaal: koper
opschrift: RIJWIELEN / EM. PEERAER / RIJKEVORSEL info:KOERS. Museum van de Wielersport
De voormalige rijwielhandel J. Dodemont uit Den Bosch was gevestigd aan de Vughterstraat 81 en werd sinds ca. 1920 geleid door J.B.P. Dodemont die daarmee de nog oudere fietsenmakerij van ene H. van Duijnen voortzette. In 1923 deponeerde Dodemont het eigen merk Willem II. Al met al stonden er drie generaties Dodemont aan het roer voordat de winkel opgeheven werd.
Johannes Adrianus (Jan) Janssen werd geboren in Nootdorp, op 19 mei 1940 en is één van de meest succesvolle Nederlandse wielrenners aller tijden. Jan Janssen start zijn wielercarrière in 1959 als amateur en van 1962 tot 1973 was hij beroepsrenner. Jan Janssen werd wereldkampioen in Sallanches. In 1966 eindigt hij op de tweede plek in de Tour en in 1967 zet hij de Ronde van Spanje op zijn naam.
Jan Janssen schrijft geschiedenis door als eerste Nederlander in 1968 de Tour de France te winnen. Direct na zijn actieve wielercarrière begint Jan Janssen zijn eigen wielermerk. Net als op de fiets streeft hij ook met deze activiteit naar het allerhoogste.
De broers Jan Janssen Junior en Pierre Janssen werden geïntroduceerd in het bedrijf. Het 50 jarige jubileum van de overwinning op de Tour de France werd gevierd met een re branding van het Jan Janssen merk en een speciale jubileum fiets.
Het verhaal van de firma Alt begon in 1882, maar het draaide toen nog niet om fietsen. Grootvader Abraham Alt was smid en zijn werkplaats bevond zich aan de Mare 112 in Leiden. Toen hij overleed was zijn zoon, ook Abraham genoemd, 17 jaar oud. Abraham junior zette daarna samen met zijn moeder het bedrijf voort. Hij was rond de eeuwwisseling begonnen met het maken van fietsen. Later kwamen twee zoons van Abraham in het bedrijf werken. De broers hadden zich voor die tijd beziggehouden met de handel in scheepsartikelen en autoaccessoires.
De firma Alt was veel bezig met het beter en comfortabeler maken van de fietsen. In het blad ‘Het leven’ van september 1915 staat de foto van vader Abraham Alt met zijn uitvinding van een fiets die werd aangedreven door twee kettingen. Aan beide kanten van een Nelson-fiets bevond zich een voortandwiel. In het achterwiel zat een mechanisme, van waaruit twee kettingen naar de voortandwielen liepen. De truc was, dat onregelmatig trappen niet mee mogelijk was, doordat de gang van de fiets door een vliegwiel in het achterwiel werd geregeld. Alle kracht van de fietsen werd zo benut, de berijder kon zo ‘met minder krachtsinspanning tegen den wind in rijden’. Met een handeltje op het stuur kon het mechanisme buiten werking worden gesteld. Productie op grotere schaal is er echter nooit van gekomen.
In 1916 werd een patent aangevraagd op een remsysteem en in 1919 werd een patent aangevraagd op een speciale slotinrichting, die werkte met twee knopjes, die in een bepaalde stand moesten worden gezet om het slot te kunnen ontgrendelen.
De productie en de afzet van fietsen verliep positief. In 1922 ontstond er een heuse rijwielfabriek. In de jaren 1920 – 1930 werden er al zo’n 1000 fietsen per jaar, van verschillende merken, geproduceerd. Er was toen twintig man personeel in dienst. Tussen het fabricage werk door werd ook nog reparatiewerk aangenomen (het inzetten van een nieuwe vorkpoot of framebuis was heel normaal in die tijd) en in de wintertijd werden er op grote schaal ook schaatsen geslepen. In een strenge winter liep dat al gauw op tot 900 paar ‘maar’ zegt hij koel. Dat lukte echter niet toen in 1939 het Nederlandse leger een groter order voor fietsen plaatste. Toen heeft Alt een paar nachten zijn bed niet gezien.
De heer R. Alt nam in 1939 het bedrijf van zijn vader over. De oorlog, die vlak daarna uitbrak, zorgde voor moeilijke jaren. De productie van fietsen nam af want materialen waren moeilijk te verkrijgen. Het personeelsaantal nam af tot acht. Na de oorlog bloeide het bedrijf weer op en werden er nog jaren grote aantallen fietsen van hoge kwaliteit gemaakt. Het bedrijf maakte ook fietsen voor andere firma’s. Onder ander voor Van Duyn uit Katwijk (model Katwijk, circa 200 fietsen per jaar), de firma Tilburg uit Den Haag (Archipel fietsen), de firma ADEC (hiervoor werden HIMA – Het Is Maar Afval, zeiden de concurrenten – fietsen vervaardigd) en de Nederlandse Kroon (handelsmaatschappij Stokvis uit Rotterdam). De laatste tien jaar (1967 – 1977) werden ook maatfietsen en aangepaste fietsen gebouwd.
De zoons van Alt hadden echter geen zin om het bedrijf voort te zetten. Vader Alt kon hun beslissing begrijpen. Als gevolg daarvan werd der de laatste jaren niet meer in vernieuwing van het bedrijf geïnvesteerd. De heer Alt stopte er uiteindelijk in 1977, op 66-jarige leeftijd, mee. Het bedrijf heeft 95 jaar bestaan.
Tijdens het eerste decennium van de 20e eeuw verkocht BSA frames en fittingen via de handel aan fietsagenten die hun eigen transfers konden toevoegen voor wederverkoop aan het publiek. Zo'n fiets wordt nu algemeen beschreven als een BSA Fittings Machine . Als de fiets een BSA-frame bevatte en door BSA zelf was geassembleerd, kon deze worden uitgerust met een BSA Piled Arms- transfer. Als alle componenten BSA waren behalve het frame, zou deze een transfer kunnen hebben (gemonteerd op de bovenkant van de zitbuis) met de tekst: 'Gegarandeerd gebouwd met een set BSA-fittingen.'BSA Fittings vertegenwoordigden een zeer belangrijk onderdeel van de fietsgeschiedenis, dit vanwege hun hoge standaard en perfecte standaardisatie. In feite hanteerde BSA bij het bewerken van fietsonderdelen dezelfde hoge normen als bij de wapenproductie.
Voor fietsenbouwers in het buitenland was dit een ideale regeling, vooral omdat onderdelen goedkoper te importeren waren dan complete machines. In feite heeft BSA Fittings een complete revolutie teweeggebracht in de fietsenhandel. Dankzij de fittingen konden fietsfabrikanten een eindeloos aanbod van op maat gemaakte fietsen aan hun klanten leveren:
'Als gevolg hiervan nam de import van complete fietsen geleidelijk af, totdat deze uiteindelijk helemaal verdween, en, in omgekeerde verhouding, werden de naam BSA en het handelsmerk van de Three Piled Rifles erkend als het kwaliteitskenmerk, zoals toegepast op fietsen . Niets beters was gewenst, niets zo goeds was verkrijgbaar, en vandaag de dag staat de lokaal gebouwde BSA-machine oppermachtig als de enige fiets die echt de moeite waard is om te hebben voor Australische omstandigheden.'* Je kunt de BSA-fittingen op de hieronder afgebeelde machine bekijken bij Lewis Cycle en Motor Works in McHenry St Adelaide, rond 1904. (Foto met dank aan Leon Mitchell**).
Afgezien van Spring-Frame-modellen, maakte BSA in die tijd geen complete fietsen voor het publiek. Als een lid van het publiek een BSA-machine wilde, bestelde hij een frame bij een lokale leverancier en liet het voorzien van BSA-componenten. In de catalogus van 1903 adviseerde BSA:
Opgemerkt moet worden dat wij geen complete fietsen maken; maar als een fietser moeite heeft een fabrikant te vinden die zijn specificatie van BSA-fittingen accepteert, geven wij u graag het adres van een betrouwbare fabrikant in welk district dan ook.
BSA hervatte in 1910 de directe verkoop van complete fietsen.
Cyrus is een Nederlands merk van fietsen, bromfietsen en lichte motorfietsen die werden geproduceerd in de NV Rijwiel- en motorrijwielenfabriek Cyrus, Venlo.
Jacques Franssen produceerde vanaf ca. 1884 rijwielen in Tegelen, maar rond 1898 verhuisde zijn bedrijf naar Venlo. Vanaf 1913 kwamen zijn zonen Pierre en Willy in het bedrijf.
Er werden toen Cyrus-, Valuas- en Excellent-fietsen geproduceerd. In 1921 bouwde Franssen een prototype van een gemotoriseerde fiets met een Snob-viertaktmotor, maar pas in de jaren dertig ging Cyrus ook lichte (onder de zestig-) motorfietsjes en fietsen met hulpmotor maken. Deze fietsen met hulpmotor zouden eigenlijk steeds in het programma blijven.
Rond 1955 maakte men ook scooters. Vanaf die tijd kwamen er ook echte brommers die nog even voorzien werden van Victoria-blokken die al snel werden vervangen door Zündapp- en Sachs-exemplaren. In 1961 ging Cyrus samenwerken met Empo uit Vorden, om daardoor wat meer marktaandeel in het Noorden van het land te krijgen. Cyrus-modellen kregen zodoende Empo-stickers.
Midden jaren zestig leverde Cyrus 50- 80- en 100 cc-modellen die vooral goed verkocht werden in de Verenigde Staten, Canada en Syrië. Cyrus sloot in 1985 de deuren.
Hendrik Luten (1892 – 1964) was een boerenzoon uit Halfweg (gemeente Staphorst). Hij ging in de leer bij een plaatselijke smid en vestigde zich later in Utrecht als rijwiel- en motorhandelaar. Volgens de overlevering was dat begin de jaren '30, maar zijn naam duikt in de Utrechtse adresboeken ook al één keer eerder op: in 1922 als rijwielhandelaar aan de Herenweg 73.
Op het Jansveld 45 dreef Luten in de jaren '30 zijn rijwiel- en motorhandel "Centraal" en verhuisde daarmee na enkele jaren naar de Vinkenburgstraat. Luten verkocht Engelse Matchless-motoren en Tsjechische CZ-motoren die hij allebei van dezelfde importeur in Hilversum betrok. Welk fietsmerken hij voerde is niet bekend, maar wel dat hij op verzoek ook zelf complete fietsen bouwde, inclusief het maken van een eigen frame. Nog voor de oorlog verplaatste Luten zijn zaak naar de Voorstraat. In 1940 werd zijn voorraad motorrijwielen opgevorderd door het Nederlandse leger. In ruil daarvoor kreeg hij een bewijs dat hij recht op een vergoeding had, maar dat bleek uiteindelijk waardeloos. Luten's zaak ging als gevolg van deze vordering failliet.
Na de bevrijding startte Luten zijn motorhandel weer op, aanvankelijk met tweedehands motoren. Toen hij kort daarna met zijn gezin op de Van Asch van Wijckskade ging wonen, vestigde hij zijn zaak in een vlakbij gelegen pand aan de 1e Achterstraat nr. 9.
In de jaren '50 verkocht Luten voor zover bekend geen motorfietsen meer maar alleen zijn eigen fietsmerk "Orion". Hij voerde deze merknaam al voor de oorlog. Voor de bekende A-merken zoals Gazelle, Fongers enz. konden klanten niet bij rijwielhandel Orion terecht, want Luten weigerde om zich bij het landelijke rijwielkartel CBR aan te sluiten, wat wel een voorwaarde was om fietsen en onderdelen van de bekende merken geleverd te krijgen. De Orion-rijwielen waren een goedkoper alternatief voor klanten die vooral op de prijs letten.
Luten kocht de nodige frames bij framebouwer Vreeken & Bijl uit Assendelft bij Amsterdam. Ook de onderdelen kwamen veelal van bij Amsterdamse grossiers vandaan, hoewel dat officieel niet mocht van het CBR. Soms kocht Luten in Utrecht bij grossier Van Pommeren op de Lijnmarkt, die had ook merkartikelen zoals Torpedo-remnaven voor een gunstige prijs.
Luten verkocht volgens de overlevering vrij veel Orion-fietsen. De frames werden door een handvol monteurs afgemonteerd, kinderfietsen werden als merkloze fietsen compleet ingekocht en van een transfer in plaats van een merkplaatje voorzien. De montage gebeurde in een pakhuis in dezelfde straat waar de winkel zat, een paar huizen verderop. Naast de monteurs werkte ook een van Luten's vijf zonen een aantal jaren in de zaak mee, maar hij koos uiteindelijk net als zijn broers voor een ander beroep.
Omstreeks 1960 verkocht Luten zijn zaak omdat hij al bijna 70 was en geen opvolger had. De rijwielhandel werd overgenomen door Jan Arbeider, die de winkel tot het begin van deze eeuw voortzette.
Dit merk komt voor op een lijst van Belgische fietsfabrikanten en handelaars.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Maniel. Het bovenste aanzetstuk, met gat voor een hechtpin, van het koperen plaatje wordt geflankeerd door een vleugelmotief. Bovenaan bevat het plaatje een wit tekstkader met een opschrift, dat in blauwe letters de merknaam toont. Centraal staat er op een lichtblauwe achtergrond een gevleugeld en gekroond wiel afgebeeld. De kroon heeft rode accenten en het wiel heeft op het centrale punt een rode kleur. In de linker- en rechter benedenhoek van de achtergrond bevindt er zich een lauwertakmotief. Uiterst onderaan het plaatje is er een rood tekstkader aangebracht met een opschrift in witte letters, dat verwijst naar een serie van het merk. Net als bovenaan wordt het onderste aanzetstuk van het plaatje geflankeerd door een vleugelmotief.
hoogte: 6.5 cm
breedte: 3 cm
diepte: 1.1 cm
materiaal: koper
opschrift: MANIEL
opschrift: SPORT INFO: KOERS. Museum van de Wielersport
Een stukje geschiedenis van Emmelle (blijkbaar Italiaans voor ML)
John Moore, voorzitter van Moore Large of Derby UK, voormalig voorzitter van de Centenary Club van de fietsindustrie en een langdurig lid van de Pickwick Bicycle Club, John Moore was een fietsenverkoper voordat hij zich richtte op distributie en groothandel.
Moore Large werd in 1974 opgericht door Moore. Moores vader had in 1949 de eerste fietsenwinkel van het gezin geopend. Moore Large werd een van de eerste nationale groothandels die rechtstreeks aan de detailhandel verkocht. Destijds waren groothandels in de fietsenhandel regionaal in het VK en kochten ze van importeurs. Moore Large werd in 1976 benoemd tot Britse distributeur voor Kenda Tyres, een distributierelatie die is voortgezet. Moore Large voegde in 1986 fietsen toe aan de producten van het bedrijf, waaronder de lancering van het huismerk Emmelle (een versie van ML, van Moore Large). De huidige directeur van het bedrijf is Nigel Moore, de zoon van John Moore.
Emmelle leidde eind jaren 80 ook een Tour de France-team (Emmelle-MBK). Over het algemeen heeft het bedrijf een goede reputatie; sommige fietsen, zelfs in het BMX-assortiment, zijn voorzien van hoogwaardige onderdelen.
De fietswinkel annex werkplaats in de Westerstraat te Amsterdam was jarenlang een begrip in de wielerwereld. Voor een op maat gemaakte koersfiets moest je bij RIH in de Jordaan zijn. Illustere kampioenen als Arie van Vliet, Peter Post, Gerrie Knetemann en Leontien van Moorsel behaalden er grote successen mee.
De wieg van het merk RIH stond op een zolderkamertje in de Tollensstraat, in de Kinkerbuurt. Daar bouwden de wieler gekke broers Willem en Joop Bustraan, bankwerker en pijpfitter bij de Westergasfabriek, in hun vrije tijd als een van de eersten lichtgewicht stalen koersfietsen. De fietsen waren zo populair, dat ze in 1921 RIH oprichtten en een zaak begonnen in de Eerste Boomdwarsstraat.
Joop was de framebouwer van de twee, hij was op zijn 13de begonnen in een rijwielhandel. “Uit een ruwe klomp ijzer vijlde ik met de hand tot op de millimeter nauwkeurig een koppelstukje”, vertelde hij aan Het Parool bij zijn 80ste verjaardag in februari 1977. Hij werd in 1921 wielerprof. In de middagpauze maakte hij zijn trainingskilometers, op en neer naar Zandvoort. Na zijn profcarrière was hij 23 jaar gangmaker op de motor van stayers als Aad van Amsterdam, Cor Bleekemolen en Cor Wals.
De naam RIH staat niet voor Rijwiel Industrie Holland, wat vaak wordt gedacht. Evenmin voor Rotzooi in Huis, zoals de broers onderling voor de gein gebruikten. RIH verwijst naar de gitzwarte Arabische hengst van de romanfiguur Kara ben Nemsi uit de boeken van Karl May. “Die naam had mijn vader Willem bedacht”, zei zoon Wim Bustraan in 1969 tegen de jonge journalist Paul Witteman van dagblad De Tijd. “Als het woord ‘rih’ in het oor van dat paard werd gefluisterd, dan ging het paard er als een orkaan vandoor.”
Het succes van RIH begon met de tweevoudige zege van Jan Hijzelendoorn, die in 1924 Nederlands baankampioen werd op de sprint en de kilometer. Maar liefst 63 wereldtitels en olympische zeges werden er op een RIH behaald – en niet alleen door Nederlandse renners. Ook de baanploeg van de Sovjet-Unie bestelde in Amsterdam tientallen fietsen. Wim sprak een beetje Russisch, hij was getrouwd met een Russische. Dat had zo zijn voordelen. “Als ik toch in Moskou ben, kan ik meteen mijn schoonfamilie bezoeken.” Net zo trots toonde Wim een dankbrief van een klant die met zijn RIH op en neer naar Singapore was gefietst. Op de lange reis had de man slechts vijf keer een lekke band moeten plakken. Achter al die successen ging echter geen grote fabriek schuil.
Toen Joop naar de horeca was overgestapt, zette Willem RIH voort met zoon Wim, die de familiezaak overnam in 1948.
Overspuiten
De bescheidenheid van Wim Bustraan over het ambacht - "er is niks aan, iedereen zou het kunnen" - werd gelogenstraft door de renners want ze zwoeren bij hun op maat gemaakte fiets uit de Jordaan. Trots was Wim op de anekdote van Cor de Best, die op een trainingsritje een stumperig ronddraaiende wielrenner bijhaalde. Het bleek de grote kampioen Gerrit Schulte te zijn op de fiets van zijn Franse profploeg. "Ik kom er niet op vooruit", verdedigde Schulte zich. Hij mocht later van de ploegleiding op een RIH koersen, weliswaar overspoten in de kleuren en met de naam van het Franse fietsmerk dat de ploeg sponsorde. Het kon Wim aanvankelijk niks schelen: “Iedereen in Amsterdam wist dat hij op een RIH reed.” Er waren veel profwielrenners die een voorkeur hadden voor een RIH fiets boven de merkfiets van hun ploegsponsor. Het overspuiten in dienst van de business werd Wim Bustraan uiteindelijk toch teveel. De maat was vol toen Leijn Loevesijn op een RIH in 1971 de wereldtitel sprint won, terwijl het logo was overgeplakt met het Raleighmerk Castron, zijn sponsor. Bustraan was furieus en begon een rechtszaak. Hij kreeg zijn gelijk van de rechter, al vond hij de 25.000 gulden, schadevergoeding in plaats van de geëiste 200.000 gulden: “wel een beetje teleurstellend”. Eigenlijk was hij het geploeter zat. Hij had leren omgaan met overplakkers, in de hoop dat het ooit tot een samenwerking met een groot merk zou leiden. Maar die was tot zijn onbegrip uitgebleven: “Als ik zie wat er op de markt komt. Fietsen, die ik nog niet maak met mijn handen op mijn rug gebonden en met mijn ogen dicht. Een schande! Maar als ik mijn ontwerpen aanbied is er geen belangstelling voor. Een grote fabriek en mijn modellen, daar is goed geld mee te verdienen,” verhaalde Wim.
Overname
Het familiebedrijf ging in 1961 in zee met de Groningse Rijwielfabriek Fongers. Wim Bustraan: “Ze hebben daar grote machines die ik niet kan betalen. Bijvoorbeeld een verstelbare mal. Er zijn wel renners die toch liever een RIH uit de Westerstraat hebben, maar volgens mij is dat een beetje suggestie.” De samenwerking duurde tot de overname van Fongers door het Friese Batavus in 1971. De overname in 1973 door framebouwer Wim van der Kaaij kwam als een bevrijding. De merkrechten werden verkocht aan RIH-Cové in Venlo. Van der Kaaij mocht jaarlijks nog 250 RIH-sportfietsen verkopen. Een opmerkelijk hoog aantal, meer dan ze in de Westerstraat bouwden. Die clausule bleek lang een hindernis voor overname. In 2012 ging de deur definitief in het slot en werd het pand verkocht.
Oude exemplaren van RIH zijn gewild, rondom het merk hangt er een magische roep. De vraagprijzen zijn waanzinnig. Sommige liefhebbers hebben een RIH als kunst aan de muur hangen.
Sinds 2013 worden er weer stalen frames op maat gemaakt, in een loods in Amsterdam-Noord.
Het bedrijf werd in 1956 opgericht in Ludhiana door de Munjal broers. Ludhiana is de meest bevolkte en grootste stad in de Indiase staat Punjab. In het jaar 1986 won Hero bicycle het Guinness wereldrecord van 's werelds grootste producent van fietsen in de wereld. Het levert een breed scala aan van fietsen voor verschillende doeleinden zoals racen, kinderspeelgoed en dit in een zowel jongens als meisjes assortiment.
Zeker drie generaties Timmermans hebben aan de Rue d’ Ansembourg in Luik Belgische fietsen gemaakt, de laatste generatie kocht echter zijn fietsframes aan bij andere fabrikanten. Het was één van de meer dan tweehonderd kleine fietsen fabriekje uit het industriegebied van Luik, die we niet als alleen maar een fietsenmaker met een eigen merk, maar als een heuse fabrikant met agentschappen tot bijvoorbeeld in Tongeren, 30km verderop, moeten zien. Opa Timmermans monteerde vlak voor de Eerste Wereldoorlog tinnen balhoofdplaatjes met de naam TIMMS. De zoon, Lucien zette de zaak voort vanaf 1924, hij monteerde een geëmailleerd messing plaatje met de naam ELTI. Hij voorzag het van een embleem bestaande uit een winkelhaak en een bijl. Zijn opvolger en zoon zou terugkeren naar de naam TIMM’S (1946) . hij liet plaatjes makken van bedrukt aluminium met het embleem van zijn vader een winkelhaak maar nu met twee bijltjes; De Timmermans hebben in hun beste jaren zo’n 1200 à 1500 gemaakt.
ELTI –– Timmermans- Liège – Belgique
Au moins trois générations de Timmerman ont fabriqué des vélos belges dans la rue d'Ansembourg à Liège, mais la dernière génération a acheté ses cadres de vélo auprès d'autres fabricants. C'était l'une des plus de deux cents petites usines de vélos de la zone industrielle de Liège, que l'on ne devrait pas voir comme un simple atelier de réparation de vélos avec sa propre marque, mais comme un véritable fabricant avec des agences jusqu'à Tongres, à 30 km. Juste avant la Première Guerre mondiale, le grand-père Timmermans a monté des plaques en étain portant le nom de TIMMS. Le fils, Lucien, reprend l'entreprise à partir de 1924, il monte une plaque en laiton émaillé portant le nom ELTI. Il l'a dote d'un emblème composé d'une équerre et d'une hache. Son successeur et son fils reprendra le nom de TIMM'S (1946). Il fesait imprimer des plaques d'aluminium avec l'emblème de son père, un carré mais maintenant avec deux axes ; Dans leurs meilleures années, les Timmerman en ont fait environ 1200 à 1500.
Naast veel fietsenmakers, waren er vroeger in Aalten ook drie fabrikanten/grossiers in fietsen en onderdelen. O.a assembleerden zij fietsen met een eigen merk : Brethouwer-Breta, Buesink-Febea en Westendorp-Westa.
Jan de Wilde, geboren 1907 in Amsterdam, groeide op in het rijwielvak. Als jongen van 7 jaar was hij al werkzaam in de rijwielzaak van zijn vader in Amsterdam. Toen hij 16 jaar oud was kwam De Wilde in dienst bij de rijwielfabriek Hartog in de Haarlemmerstraat in Amsterdam. Daar leerde hij het framebouwen en werd hij binnen een paar jaar bedrijfsleider.
In 1968 nam De Wilde de wegens faillissement in 1967 gesloten rijwielfabriek Veeno over. Onder deze naam en onder de namen Veenolite, Tors en Vedra bracht De Wilde later in de jaren zeventig weer eigen fietsen inclusief tandems op de markt. Voor de export naar met name Duitsland werden de merknamen Straaljager en Rocket gebruikt.
De naam Veeno werd samen met de namen Veenolite,Tors, Rocket, Holfa en Truck overgenomen door Rijwielfabriek De Wilde (Nieuwe Niedorp). Deze framebouwer ging eind 1977 failliet. Daarna nam Van der Sluis (Surhuisterveen) de rechten over, maar het bedrijf ging in 1982 door brand eveneens failliet. De resten werden overgenomen door Rivel (Surhuisterveen), dat in 1993 op zijn beurt door Union werd overgenomen. Daarna werden er nog enkele jaren Veeno-fietsen bij Union gemaakt en via de "Tweewieler Inkoop- en marketing Combinatie" TWICO, een detailhandelsorganisatie, verkocht.
Balhoofdplaatje van Rijwielen Silva uit Bree. Bovenaan heeft het koperen plaatje als omranding een sierlijst. Centraal bevat het plaatje een groen vlak, met bovenaan in witte letters een opschrift. Verder staat er een vrouw met een lauwertak afgebeeld. Op het tweede deel van het plaatje bevindt er zich centraal een verticaal, donkerblauw tekstkader, met daarin in witte letters de merknaam. Het kader wordt geflankeerd door drie trapsgewijze lijnen.
Yankee werd geleid door Jan Huizing en was gevestigd aan de Industrieweg(35 ?) in Hoogeveen. Voor zover bekend nam deze de zaak ( toen een N.V. over van zijn vader die vanuit de Verenigde Staten de merknaam Yankee meebracht(en vermoedelijk ook het woordmerk Peerless).
Het bedrijf werd omstreeks 1966 vermoedelijk verkocht aan Spanninga b.v. te Joure (fabrikant van achterlichten etc.) Deze verkocht het later weer aan ene van Oosten die er een puinhoop van maakte en failliet ging de dag na de opening van een nieuw pand in Hoogeveen. De restanten werden overgenomen door Kruitbosch Zwolle en op dat moment kwam de naam Yankee nergens meer voor. Yankee produceerde doorgaans zeer weinig fietsen doch liet die monteren door o.a. Primarius maar de aantallen bereikten nooit grote hoogte.
Fietsbalhoofdplaatje vanuit de Sovjet periode van Litouwen.
Šiauliai is een stad in het noorden van Litouwen, de vierde stad van het land en de zesde stad van de Baltische Staten. Van 1994 tot 2010 was het de hoofdstad van het district Šiauliai. Tijdens de Eerste Wereldoorlog brandde ongeveer 85% van de gebouwen af en werd het stadscentrum verwoest. De in 1915 terugtrekkende Russen staken de stad in brand, en in 1918-1919 werd het ook gebombardeerd.
In 1939 was een vijfde van de bevolking van de stad Joods. Duitse soldaten trokken Šiauliai binnen op 26 juni 1941. De eerste massamoord op Šiauliai-Joden werd gepleegd in het Ku¸iai-bos, ongeveer 12 kilometer buiten Šiauliai, op 29 juni 1941. Volgens een van de Joodse overlevenden van Šiauliai, Nesse Godin , werden ongeveer 700 mensen doodgeschoten in nabijgelegen bossen tijdens de eerste weken van de bezetting nadat ze gedwongen waren hun eigen graven te graven. Vanaf 29 juli 1941 en gedurende de hele zomer vermoordden de Duitsers ongeveer 8.000 Joden uit Šiauliai en de regio Šiauliai in het Ku¸iai-bos. Honderdvijfentwintig Joden uit Linkuva werden daar ook vermoord, samen met etnisch Litouwse en Russische leden van de Communistische Partij en de Communistische Jeugd.Het getto van Šiauliai werd in juli 1941 opgericht. Er waren twee Joodse gettogebieden in Šiauliai, één in de buitenwijk Kaukas en één in Trakų. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de Joodse bevolking teruggebracht van 8.000 tot 500. Ongeveer 80% van de gebouwen werd verwoest.
SOVJET-TIJDPERK
De Sovjet-Unie (USSR) bezette het grootste deel van het grondgebied van de Baltische staten tijdens het Baltische Offensief van 1944 tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het Rode Leger herwon de controle over de drie Baltische hoofdsteden en omsingelde de terugtrekkende Wehrmacht- en Letse strijdkrachten in de Koerland-zak, waar ze standhielden tot de definitieve Duitse overgave aan het einde van de oorlog.
Tijdens de daaropvolgende jaren van Sovjetbezetting werd de stad grotendeels opnieuw opgebouwd in de typische Sovjetstijl . Tijdens de Sovjetjaren produceerde de stad elektronica ( Nuklonas ), machinebouw, houtverwerking , bouwindustrie. De meeste industriële ondernemingen waren geconcentreerd in stedelijke gebieden.
Kronan ("De Kroon") is een Zweeds fietsenmerk dat in 1997 werd opgezet door drie studenten in Uppsala. De Kronan-fiets is losjes gebaseerd op een model dat werd ontwikkeld voor het Zweedse leger, de Husqvarna m/42. Deze fiets werd door verschillende grote Zweedse fabrikanten gemaakt van 1942 tot halverwege de jaren '50. Door het veelvuldig gebruik van zwaar staal weegt de fiets 26 kg, in tegenstelling tot een gemiddelde fiets van 10 tot 15 kg.
Toen het Zweedse leger in de jaren '70 de fietsen in de verkoop deed, werd de robuuste fiets ook buiten het leger populair en ontstond er (vooral onder studenten) een levendige handel in tweedehands legerfietsen. De oorspronkelijke kleuren waren mat groen en grijs. Vooral vanwege de gebrekkige onderdelenvoorziening verdwenen de militaire fietsen in de jaren '90 langzaam uit het straatbeeld in Zweden. De replica die het merk Kronan daarna op de markt zette, had, behalve voor wat betreft het model, verder niets met de oorspronkelijke legerfiets te maken.
Toen de replica van de legerfiets in 1997 in productie werd gebracht, was dit enkel nog voor commerciële doeleinden. De Kronan-fiets wordt in Taiwan gemaakt en heeft in technisch opzicht niets met de oorspronkelijke militaire fiets van doen. De fiets is leverbaar als heren- en damesmodel, in meerdere (opvallende) kleuren. Het uiterlijk van de fiets bleef grotendeels behouden, inclusief kenmerkende elementen als ballonbanden, half open kettingkast en een metalen koker voor een kleine fietspomp (vast gelast onder de stevige bagagedrager). Eveneens bestaat de mogelijkheid tot de installatie van een (optionele) voordrager (draagvermogen max. 25 kg). Als knipoog naar het militaire verleden, is iedere fiets uitgerust met een unieke nummerplaat met het serienummer. De brede RVS wielen worden ook gelakt, in tegenstelling tot de meeste fietsen waarbij de velgen onbehandeld zijn. Aanvankelijk gebeurde dit in dezelfde kleur als het frame, maar bij latere edities werden ook fietsen aangeboden waarbij de velgen in een andere, vaak opvallende, kleur waren gelakt. De eerste fietsen met een afwijkende velgkleur werden geproduceerd in 1999; zilvergrijze Kronans met blauwe velgen (en kettingkast).
De eerste Kronan-fietsen werden in Nederland enkel verkocht via een bestelling op het internet, waarna aan de leverende postbode het aankoopbedrag werd voldaan. Zelf moest men dan het stuur en de eventuele voordrager nog monteren. Voor korte tijd was er tevens bezichtiging van en een proefrit op een Kronan mogelijk, waarvoor een voormalige parenclub in Amsterdam als showroom diende. Kort daarna opende het bedrijf een winkel nabij het Leidseplein.
Tot ongeveer 2000 waren Kronan-fietsen alleen verkrijgbaar met één enkele versnelling en een terugtraprem, in een beperkt aantal kleuren. Meer recente edities zijn verkrijgbaar met 3 SRAM-versnellingen en trommelremmen. Ook worden nu meerdere modellen aangeboden: een kinderfiets (Kiddo), een opoefiets (Kranny) en een bijzonder soort bakfiets (Kargo, naar het Filibus ontwerp van Michael Kemper). Deze fietsen zijn allemaal voorzien van meegelakte wielen, de kenmerkende bagagedrager met pomphouder en de nummerplaat.
In 1997 ben ik samen met mijn toenmalige compagnon een kleine fietsenfabriek begonnen. Daarvoor werkten wij allebei bij een grote fietsenfabriek in Nieuwleusen. Wij waren niet tevreden met de gang van zaken aldaar en wij dachten “dat kan beter”. Zodoende zijn wij in 1997 voor onszelf begonnen. Eerst monteerden wij de fietsen met z’n tweeën, als de telefoon ging, legden wij het gereedschap even neer en na het telefoongesprek gingen wij weer verder met sleutelen. ’s Avonds regelden wij de papierwinkel. Onze doelstelling was een A-merk fiets te maken voor een scherpe prijs. Later kwamen wij erachter dat er meer vraag was naar fietsen met een superkwaliteit. Daar bedoel ik mee: een fiets die niet snel roest, onderdelen die niet snel stuk gaan, extra sterke wielen, etc. Dit bereikten wij door alle onderdelen uitgebreid te testen. Kortom een fiets die gewoon lang meegaat.
Ook kwamen wij erachter dat de klanten de fiets graag zelf samenstelden. Toen hebben wij besloten om daar onze productie op af te stemmen. Je zult je afvragen, waarom zijn de Azor-fietsen niet veel duurder dan andere bekende merken, ondanks het feit dat wij de fiets per 1 stuks moeten maken (geen grote series) Dit komt omdat wij totaal niet aan reclame doen en geen vertegenwoordigers hebben. Ook is de verhouding mensen die aan de fiets sleutelen/niet aan de fiets sleutelen bij ons 3 op 1 en bij collega concurrenten 1 op 1 is.
Nu zoveel jaren later hebben we een team van 40 personeelsleden aan het werk, waaronder een groep visueel gehandicapten van Koninklijke Visio te Echten. Wij zijn nu vooral bekend van de bakfietsen van Bakfiets. nl, de witte fietsen van Park de Hoge Veluwe en de fietsen die wij geleverd hebben aan de Koninklijke Marine en de Koninklijke Luchtmacht. Ook exporteren wij fietsen naar 15 landen in de EU, Amerika, Australië en zelfs Afrika.
Ons doel is om voor iedereen een goede en betaalbare fiets te kunnen maken. Lange, kleine, dikke, dunne mensen, mensen die een lage instap willen, mensen die één, twee of drie kinderen hebben of als je gewoon een persoonlijk tintje aan je fiets wil geven. Alles en iedereen kan uit de voeten met een Azor.
Bridgestone is een Japans bedrijf dat is opgericht door Soichiro Ishibashi nadat hij vanuit San Francisco naar Japan emigreerde. Het oorspronkelijke Bridgestone-bedrijf was het eerste bandenbedrijf in Japan en de eerste opdracht van de oprichter was het produceren van textieltassen. Kort daarna richtte hij zijn aandacht op het aanpassen van geïmporteerde metaal versterkte rubberen banden om ze beter geschikt te maken voor Japanse wegen.
Bridgestone Cycle Company, Ltd. is een Japans bedrijf dat fietsen en andere producten produceert, zoals banden en synthetisch rubber. Het werd op 23 september 1934 opgericht door Shojiro Ishibashi in Kurume, Japan en is uitgegroeid tot de vijfde grootste bandenfabrikant ter wereld. Bridgestone Cycle produceert fietsen en fietsaccessoires met meer dan 10.000 winkels in 50 landen. Bridgestone was het eerste bedrijf dat een fiets produceerde die geschikt was voor gebruik op onverharde en verharde wegdekken. De fietsen van Bridgestone worden geproduceerd in drie fabrieken in Japan: Kure Plant (KURE), Miyakonojo Plant (MIYA) en Azumino Plant (AZM).
Bridgestone maakte slechts 25 jaar motorfietsen. Het bedrijf produceerde oorspronkelijk zijn eerste motorfiets in 1945, de fiets was slechts een hobbyobject. In 1951 besloot Bridgestone om te stoppen met de productie van motorfietsen, omdat het bedrijf zich op het bouwen van fietsen en het produceren van banden richtte. In 1972 begon het bedrijf weer motorfietsen te maken, tot 1987. Na 1987 maakte Bridgestone alleen nog motorfietsen onder een licentieovereenkomst.
Vendel -- C. den Hertog - Mr. Sickeszlaan 10 (sinds 1932) Utrecht – Nederland
Sub-merk van Banierhuis.
Het begon allemaal in 1932 toen de klompenmaker Cornelis den Hertog besloot om aan de Mr. Sickeszlaan 10 in de Utrechtse buitenwijk Tuindorp een rijwielhandel te beginnen. Al gauw ontwikkelde zich de zaak tot een groothandel met de naam "De Banier".
Elk goed verhaal begint met een idee. In 1974 kwam Skip Hess met een gegoten magnesiumwiel dat duurzaam genoeg was voor BMX-rijden: het beroemde Motomag-wiel. Vijftig jaar later is Mongoose een wereldwijd erkend merk dat is gebouwd op innovatie. Het merk heeft een aantal van de meest invloedrijke BMX-fietsen in de industrie uitgebracht, van de Mongoose Motomag (jaren 70) en Supergoose (jaren 80), tot de Fuzz (jaren 90) en Title-serie (heden), en heeft een tal van rijders gesponsord, waaronder Jeff "Koz" Kosmala, Eric "Big Daddy" Rupe, Tim "Fuzzy" Hall, Craig Reynolds en huidige fabrieksrijder Payton "P-Nut" Ridenour.
In 1985 veroverde Mongoose de industrie met zijn eerste full-size, multi-speed mountainbike, de Mongoose ATB (All-Terrain Bicycle). Na jaren van hardtail-innovatie lanceerde het merk zijn eerste full suspension bike – de Amplifier – die een van de meest succesvolle mountainbikes aller tijden werd.
In 1986 lanceerde Mongoose de FS-1. Sindsdien staat freestyle BMX centraal in de productcollectie van het merk.
In 1986 bracht Mongoose zijn eerste freestyle scooter uit, de Miniscoot. Volgens de legende werd deze ontwikkeld als een manier om overtollige Moose Goose balhoofdbuizen te gebruiken. De vindingrijkheid wierp zijn vruchten af en er werden honderdduizenden Miniscoots verkocht. Tegenwoordig zet Mongoose zijn erfenis in deze categorie voort en biedt het rijders over de hele wereld een verscheidenheid aan freestyle scooteropties.
Henry Curry richtte in 1884 de Cycle Curry Company op, een fietsenmakerij.
De sector is in 130 jaar enorm veranderd, maar de wens van Currys om iedereen te laten genieten van geweldige technologie is hetzelfde gebleven: van fietsen en grammofoons honderd jaar geleden tot drones en virtualreality vandaag de dag.
Simplex werd in april 1887 opgericht als 'Simplex Automatic Machine Company', gevestigd in Utrecht (Stationdwarsstraat) door de Brit Charles Bingham. Simplex maakte aanvankelijk kleine automaten voor de verkoop van chocolade en ook weegtoestellen. 1890: Simplex stapte van het vervaardigen van automaten over op het produceren van complete fietsen. Het bedrijf was ondertussen verhuisd naar de Leidscheweg.
Al in 1891 ontving Simplex een exportorder van 100 fietsen uit Amerika, rond de eeuwwisseling exporteerde men naar Denemarken, Frankrijk, Duitsland, Engeland, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika. In het begin van deze eeuw was Simplex naast Fongers en Burgers leverancier voor het Nederlandse leger. De meeste onderdelen werden zelf gefabriceerd. 1892: Simplex verkaste opnieuw, nu naar de Amsterdamschestraatweg. Het personeelsbestand groeide 1893: Piet Leeuwenberg uit Delft kwam naast Bingham in de directie en zou enkele jaren later het bedrijf helemaal overnemen. De familie Leeuwenberg zou tot 1959 in de directie vertegenwoordigd blijven.
In 1896 werd de onderneming verplaatst naar de Overtoom in Amsterdam (Nieuwer-Amstel) en ging daar verder als 'N.V. Simplex Rijwielfabriek'. Hier werkten in dat jaar al 100 vaste werknemers, de jaarproductie lag al spoedig bij 5000 stuks. Later zouden er naast fietsen ook motoren, auto´s en railwagens gefabriceerd worden. Doch de fiets bleef wel het belangrijkste product. Simplex was een van de grootste rijwielfabrieken van Nederland en zou die positie lang behouden. In 1899 werd de bedrijfsnaam aangepast aan het uitgebreide productieprogramma in 'N.V. Machine-, Rijwiel-, en Automobielfabriek Simplex'.
1908: De Simplex-brancard, een driewieler voor ziekenvervoer, was het eerste niet rechtstreeks van een conventionele fiets afgeleide "fietsmodel" voor transport. 1909: Simplex ontwikkel de Cycloïde-lager (niet afstelbare lagers in wielen en trapas met minder wrijving), 55 jaar lang een kenmerk van de betere Simplex fietsen. Rond 1927: Simplex breidde zijn assortiment uit met fietsen waarbij in plaats van de gebruikelijke velgrem, zelf ontwikkelde trommelremmen waren gemonteerd. Deze trommelremmen waren tot eind de jaren zestig op heel wat Simplex fietsen te zien.
1936: Na een aantal moeilijke jaren werd het fabriekscomplex gemoderniseerd. De fabriek had nu de capaciteit om 35.000 stuks te maken. 1939: Simplex introduceerde een aluminium fiets met een gewicht van 12,25 kg.
1943 - eind 1945: De productie was door de oorlog gedwongen stopgezet.
1952: Simplex fusioneerde met Locomotief aan. Deze combinatie was een succes en was rond 1960 met ca. 55.000 fietsen per jaar goed voor 10 % van de Nederlandse fietsproductie. 1952/53: Simplex verkaste nu naar een nog groter fabrieksgebouw ,in de Pilotenstraat in Amsterdam, met een capaciteit van 70.000 stuks. De productie van Locomotief was 1954 geheel naar de Pilotenstraat overgebracht. 1955: Simplex produceerde haar één-miljoenste fiets.
1965: De jaren '60 waren voor de hele fietsenbranche een moeilijke tijd. In 1965 werd de productie van Simplex/Locomotief aan Juncker in Apeldoorn uitbesteed. In Amsterdam bleef alleen een verkoopkantoor over. 1967: Simplex, Locomotief en Juncker werden bijeengebracht in de Verenigde Nederlandse Rijwielfabrieken (VNR).
1968: Ook deze reddingspoging bleek tevergeefs. In 1968 nam Gazelle de zaak over. De fabriek in Apeldoorn werd omstreeks 1971 gesloten en de drie beroemde merknamen zijn nog alleen maar B-merken van Gazelle.
2000: Gazelle verkocht de merknaam Simplex aan de Duitse tweewieler-inkoopcombinatie ZEG die ook in Nederland actief was
BURGERS - E.N.R. (Eerste Nederlandse Rijwielfabriek) (Nl)
Burgers uit Deventer was ook de ENR: de Eerste Nederlandse Rijwielfabriek. 1869: De smid Henricus Burgers uit Deventer richt de "Eerste Nederlandsche Fabriek van Vélocipèden" op en werd daarmee de vader van de Nederlandse rijwielindustrie. In ca. 1875 was er een echte fabriek met stoom gedreven machines voor de productie gereed. Burgers had de eerste 15 jaar lang geen binnenlandse concurrent van formaat.
1892: Burgers moest zijn fabriek uitbreiden. 1896: Burgers opende in Deventer een nieuwe fabriek met een capaciteit van 5.000 à 6000 rijwielen per jaar. Feitelijk werden er in dit jaar 2.000 à 3.000 fietsen vervaardigd. Het bedrijf werd omgezet in een NV. Burgers was in die tijd samen met Simplex de grootste fietsfabrikant van Nederland. Burgers kwam nu ook uit met de eerste eigen motorrijwielen.
In 1900 werd er zelfs een eerste automobiel gebouwd. Doch gemotoriseerde voertuigen waren echter nooit een belangrijke deel van het bedrijf.
1897: De Burgers Acatène was de eerste cardanfiets op de markt. Peugeot volgde nog in hetzelfde jaar, Columbia een jaar later. Burgers maakte de meeste onderdelen zelf, inclusief banden, velgen, spaken en zadels.
1903: Op 1 januari, zijn zestigste verjaardag, overleed Henricus Burgers. Hij werd als directeur opgevolgd door Adr. Beers.
1909: Gerard W.J. Kilsdonk werd directeur en vervulde deze functie voor de komende 36 jaar. Hij was een even dynamische ondernemer als Burgers het was, hij werd als zeer autoritair bestempeld.
EXPORT: Burgers importeerde in de jaren ’10 onder de naam NV ‘The New Elswick Trading Company’, die gevestigd was op het zelfde adres in Deventer, ook fietsen van buitenlandse makelij. De inschrijving in het merkenbureau vond echter plaats op naam van Burgers. Ze deponeerde in die periode ook een aantal B-merken.
1928: Burgers breidde uit en bouwde tegenover het oude gebouw een tweede fabriek. Ook in Roermond werd er een fabrieksgebouw geopend.
Profiteurs
Tussen 1900 en 1930 had de Burgers rijwielfabriek last van enkele rijwielhandelaren die net als de oprichter en naamgever, Hendrikus Burgers, ook Burgers heetten en zo probeerden mee te glijden op het succes en goede naam van de fabriek in Deventer. De significantste, en misschien ook de lastigste naamgenoot was Hendrikus Johannes Burgers, een neef met bijna dezelfde naam. Deze neef was de zoon van de oudste broer van Hendrikus Burgers, Johannes Stephanus Burgers. Deze neef van Hendrikus werd in 1887 aangesteld als filiaalhouder van Burgers-Deventer aan de Spilsluizen in Groningen. H.J. Burgers werd vervolgens ook filiaalhouder in Leeuwarden en Arnhem.
In 1901 kwam het echter tot een breuk. In een bericht in het Nieuwsblad van het Noorden maakte Hendrikus Burgers, als directeur van de fabriek in Deventer bekend, dat H.J. Burgers aan de Spilsluizen geen agent meer was en dat het filiaal voortaan gevestigd was aan de Zwanestraat 14. In de annonce werd ook benadrukt dat het merk Burgers Rijwielen gedeponeerd was, en alleen door de fabriek in Deventer en zijn filialen gebruikt mocht worden. Maar H.J. Burgers trok zich daar blijkbaar niets van aan. In de vele advertenties uit de jaren daarna zien we dat hij verder ging met zich te presenteren als fabriek van Burgers rijwielen met filialen in Leeuwarden en Velp. In deze advertenties noemde hij zich steeds ‘H. Burgers’ en niet ‘H.J. Burgers’, denkelijk met de bedoeling om zo veel mogelijk te lijken op het merk van zijn oom uit Deventer. Hij liet zelfs een balhoofdplaatje maken dat sterk op dat van Burgers Deventer leek. In plaats van de afbeelding van Marten Kingma staat er een afbeelding van een dame op een fiets op het plaatje.
1931: Burgers stelde als eerste Nederlandse rijwielfabriek een rijwiel met hulpmotor voor. Vanaf de jaren dertig verkocht Burgers ook rijwielen onder de merken Padvinder, Riche en New Elswick. Onder invloed van de economische crisis is de concurrentie in de jaren dertig hevig, en Burgers moest zijn vooraanstaande positie onder de Nederlandse fietsfabrikanten nu delen met meer andere bedrijven. Maar Burgers speelde tot het begin van de oorlog nog steeds mee aan de top. De fietsen waren van topkwaliteit, redelijk geprijsd en hadden altijd herkenbare details, zoals (vanaf 1938) de karakteristieke spatborden met een ‘gleuf’ in het midden.
Met het einde van de oorlog begon de geleidelijke ondergang van Burgers. Directeur Kilsdonk was een NSB’er en werd met de bevrijding in april 1945 gearresteerd. Hij keerde niet terug naar het bedrijf. Burgers kwam zo onder het beheer van de overheid en miste daarmee de belangrijke naoorlogse opstartperiode. Bij de introductie van de bromfiets en van de moderne sportfietsmodellen holde Burgers achter de feiten aan.
Na 1945 bouwde Burgers nog brommers en sportfietsen, maar de handel liep niet goed. In de jaren 1950 werkten twee krachten in de leiding van Burgers elkaar tegen: aan de ene kant de gedreven directeur De Geus, die in de levensvatbaarheid van het bedrijf met zijn grote reputatie geloofde, aan de andere kant de commissarissen, die van gedachte waren dat het belang van de aandeelhouders beter gediend was als Burgers fuseerde of opgedoekt werd.
In 1961 was het zo ver. Burgers stond er slecht voor: de productie bedroeg nog maar zo'n 15.000 fietsen per jaar en ook financieel was het bedrijf in de jaren vijftig gekrompen. Zonder medeweten van de directeur boden de commissarissen de onderneming te koop aan aan de Rijwielfabriek M. Pon uit Amersfoort. De aandeelhouders van Burgers stemden ermee in en directeur De Geus werd ontslagen. Pon was weliswaar een oud merk maar had op de fietsenmarkt geen grote naam en was derhalve vooral met de merkrechten van Burgers gebaat. In 1961 sloot de fabriek. Gerrit Pon liquideerde het bedrijf en verkocht onder andere delen ervan aan Juncker in Apeldoorn. Nadat in de jaren tachtig na het faillissement van Pon ook Union het merk Burgers had gevoerd, werden de Burgers-fietsen sinds 1992 door de firma WSB in Drachten geproduceerd. Burgers en Simplex waren rond de eeuwwisseling de grootste Nederlandse rijwielfabrieken. Burgers had een naam voor kwalitatief hoogwaardige fietsen. Al voor de eeuwwisseling kreeg Burgers het predicaat van hofleverancier toegekend. Vooral in de eerste decennia van zijn bestaan toonde Burgers zich als een vooruitstrevend en innovatief bedrijf, maar dat keerde zich om en in de jaren vijftig was Burgers een merk zonder uitstraling geworden. De Burgers-fietsen die nadien verkocht werden droegen wel de naam maar waren in kwaliteit en degelijkheid niet meer te vergelijken met de deftige Burgers-fietsen van weleer en werden uiteraard niet meer in Deventer gemaakt.
Beeldmerken: Burgers heeft zowel balhoofdplaatjes als transfers gebruikt met verschillende beeldmerken. Op de eerste houten Velocipedes stond de naam Burgers geschilderd op het balhoofd. In 1878 verscheen er een advertentie in de kranten waarin Burgers aankondigde dat voortaan op elke vélocipède een naamplaat met de naam “H. Burgers te Deventer”. Het is niet duidelijk tot wanneer dit plaatje werd gebruikt.
In het eerste decennium van de 19e eeuw gebruikt Burgers twee beeldmerken; een groot aluminium balhoofdplaatje met de afbeelding van Marten Kingma en de tekst “Burgers Eerste Nederlandse Rijwielfabriek Deventer” of een transfer met een Nederlands wapenschild met daaronder “Je Maintiendrai” en de tekst “Eerste Nederlandse Rijwielfabriek Deventer dir. H. Burgers“.
Het aluminium balhoofdplaatje van ca. 1905 met de afbeelding van Marten Kingsma. Kingma (geb. 31 maart 1871) was beroepswielrenner tussen 1894-1898. Zijn bijnaam was ‘de Stoere’. Kingma won vele wedstrijden op Burgers fietsen. Na zijn wielrencarrière kwam hij in dienst bij Burgers en werd filiaalhouder in Amsterdam en begon Burgers zijn beeldmerk gebruiken op de fietsen.
Bronnen:
De Eerste Nederlandse Rijwielfabriek Burgers uit Deventer: https://burgers-enr.net/
Herbert Kuner: http://www.rijwiel.net/burgersn.htm
Sparta probeerde de afbrokkeling van de bromfietsmarkt op te vangen door zich nu weer serieus op de fietsfabricage toe te leggen. Begin 1973 verscheen met de 'Windsor' een gewone stadsfiets met buizenframe voor het brede publiek. Maar van dichterbij bekeken was deze fiets helemaal niet gewoon. Het frame bestond niet zoals gebruikelijk uit buizen die aan de uiteinden met lugs aan elkaar gesoldeerd waren maar het hoofdframe (bovenbuis, zadelbuis en onderbuis) bestond uit één doorlopende, gebogen buis. Het balhoofd en de achtervorken werden daar zonder lugs tegenaan gesoldeerd. Deze constructie was net als bij de 8-80 ingegeven door het bestaande machinepark voor de bromfietsfabricage van Sparta. De bedenker van het zogenaamde 'frame uit één stuk' was bedrijfsleider en adjunct-directeur Mient Nieuwland.
Dirk Schakel, Antonie Verbeek en Lubbert Krijgsman stonden in 1917 aan de basis van Sparta. Aan de Hoofdstraat 169 in Apeldoorn openden deze drie mannen dat jaar hun fietsenhandel. Omdat Krijgsman alleen geldschieter was, kreeg het bedrijf de naam Verbeek & Schakel. De mannen wilden niet alleen fietsen verkopen, maar ook maken. Nog datzelfde jaar kochten ze daarom drie fietsenmerken over van een handelaar uit Nijmegen: Romein, Het Vaandel en Sparta.
Het balhoofdplaatje van Vaandel is gelijkaardig aan één van de Spartamerkplaatjes.
W.B.R. = Willem Buitendijk Rijwielen - Rotterdam – Nederland
Willem Buitendijk had ik Rotterdam Zuid verschillende fietsenzaken (Putselaan, Beijerlandselaan, Wolphaartsbocht en de Maashaven). In de jaren 70 zat er een winkel op de Keizerswaard en een laatste winkel was in Hoogvliet, in winkelcentrum de Binnenban. Willem was ook een verdienstelijk rijder, zo werd hij nationaal kampioen bij de veteranen in 1935.
R.R.C. Feijenoord waarvan hij medeoprichter was organiseerde jaarlijks op Koninginnedag de ronde Feijenoord. Start en finish waren bij de winkel aan de Maashaven.
Tussen 1908 en 1971 beschikte de gemeente Mol met het fietsmerk Bristol namelijk over een eigen fietsmerk, dat ook furore maakte in het wielrennen.
Made in England?
In de zomer van 1908 kwamen de Molse broers Joseph en Gustaaf Huysmans voor het eerst naar buiten met hun fietsmerk Bristol. Waar de naam Bristol vandaan komt is onduidelijk. Aan het begin van de 20e eeuw kwamen veel kwaliteitsfietsen naast Frankrijk ook uit Engeland (GB). Een Engels klinkende naam moest garant staan voor klasse en deugdelijkheid. Op 12 augustus 1912 werd het merk ‘The Bristol’ gedeponeerd. Op het balhoofdplaatje werd de merknaam vergezeld van een 8-hoekige ster. De Bristolfiets was zo gemakkelijk herkenbaar. Het opschrift ‘Made in Engeland’ moest het merk een kwaliteitslabel geven, hoewel de fiets wel degelijk in Mol gemaakt werd. Er zaten wel Engelse onderdelen in de fiets maar ze waren van Belgische makelij.
Al in 1910 maakte een aantal ‘Bristolrenners’ hun opwachting in het peloton. De sponsoring gebeurde in de vorm van een fiets of trui die de renner kreeg of voor een prijsje kon aankopen. Na de gedwongen onderbreking tijdens de Eerste Wereldoorlog kreeg Bristol pas echt allure. Van 1923 tot 1938 ging in Mol jaarlijks de Grote Prijs Bristol door.
Het merk verzamelde een reeks nationale titels op de weg en op de piste, zowel bij de profs als bij de jeugd. De 1e in een lange rij was de Limburger Gerard Loncke, hij veroverde de Belgische kampioenstrui bij de juniores in 1926. Denis Verschueren, alias ‘De reus uit Itegem’, was in die periode de meest bekende profrenner. Verschueren – die ook Bristol-verdeler was – won op een Bristol onder meer twee keer Parijs-Tours (1925, 1928), de Ronde van België (1925) én de Ronde van Vlaanderen (1926). Ook Karel Kaers (wereldkampioen in 1934) koos 1 seizoen voor de Bristol-fietsen.
Hun populariteit steeg gestaag en de afzetmarkt breidde zich snel uit tot heel de provincie Antwerpen en grote delen van Limburg en Brabant. De broers Huysmans bouwden zelfs een open wielerpiste die van 1934 tot 1938 in gebruik was, waar nu wijk Bristolhof ligt, nabij het station van Mol.
Kort na de Tweede Wereldoorlog beleefde Bristol zijn topjaren. Het aantal wielrenners dat in die periode op een Bristolfiets reden was grandioos. Dat illustreren volgende fragmenten uit een artikel van Willem Van Wijnendaele uit 1948:“30 renners zullen dit jaar de kleuren van Bristol verdedigen. Wij schrijven 30, maar in feite zijn er veel meer. Deze 30 worden namelijk officieel door de Gebroeders Huysmans geëquipeerd. Doch in de ganse Kempen zijn er wel 100 renners die de fietsen der rijwielfabrikanten uit Mol berijden. De rijwielmaker die ze onder zijn hoede heeft, gaat immers 9 keren op de 10 zijn koersmateriaal bij Bristol halen. De hr. Clement Huysmans zal ons naderhand meedelen dat hij en zijn broeder in het begin van 1947 in het vooruitzicht van het seizoen 600 kaders lieten maken. Zij hadden er veel tekort. (…)
“‘Er komen alle dagen renners bij’, zegt de heer Clement. ‘Hoe kan men dat weigeren?’ Ja, hoe kan men dat weigeren als men zich reeds 25 jaar met de opleiding van renners bezig houdt? En, vooral, als men in die 25 jaar aan dat altijd kostelijke en meestal ondankbare werk zoveel vreugde en voldoening heeft beleefd? Teleurstellingen? Zeker. Maar daaraan willen de Gebroeders Huysmans niet denken. Het zicht van de 160 bekers die op hun zolder en in de winkel opgestapeld staan, spoelt in hen de herinnering aan enkele zeldzame donkere dagen seffens weg. Zij zijn de tastbare overblijfsels van heerlijke tijden.”
Tijdens de Olympische Spelen van 1948 in London won Eugène Van Roosbroeck op een Bristol – samen met Lode Wouters en Léon De Lathouwer – het ploegenklassement in de wegrit en kwam met een gouden medaille naar huis. Eén jaar later bereikte Bristol het hoogst mogelijke als Rik Van Steenbergen, afkomstig uit het naburige Arendonk, wereldkampioen werd in het Deense Kopenhagen. Deze unieke prestaties lagen mee aan de basis van de bloei van de Bristol-fabriek. Dé grote dagen voor 'den Bristol' kwamen er zodra Rik Van Steenbergen met een Bristol ging rijden.
Merkwaardig genoeg moest niet alles via sponsoring van koersen gebeuren bij Bristol. Soms werd reclame hen zomaar in de schoot geworden, zelfs tot in Nederland. Dat gebeurde dankzij schaatser Anton Verhoeven, tijdens de Elfstedentocht van 1954. Verhoeven streed van begin tot eind mee aan de kop van de wedstrijd en deed dat… in een oranje koerstrui met Bristol-opschrift. Bijna dong Verhoeven mee naar de zege, maar door een wegvergissing finishte hij uiteindelijk als 5e.
Zijn Bristoltrui bracht hem niet het verhoopte geluk maar trok wel de aandacht van de Nederlandse pers: “Voorin zag je steeds de oranje trui van Anton Verhoeven. Oranje was misschien niet helemaal juist, er zat ook groen in en het oranje neigde naar hardgeel. In het waswater waren de tinten verbleekt, het was per slot van rekening een tweedehands trui. De letters BRISTOL kon je nog net lezen. Anton had hem gekocht van de vermaarde Belgische wielrenner Rik Van Steenbergen…”
Vanaf de jaren ’60 ging het bergaf met het merk. De sponsoring van renners was dan al stilgelegd en het bedrijf verloor op korte termijn een aantal sterkhouders. In 1971 legde de eens zo vermaarde fietsfabriek de boeken neer.
Rond 1900 begonnen twee Amsterdamse ijzerhandelaren ook in fietsen te handelen, het waren Leman Alexander Velleman (Jzn.) en Abraham Gompert Verdoner. In 1909, begonnen ze met de verkoop van fietsen onder het eigen merk "The Magnet", maar een eigen productie was er nog niet.
1922: beide heren wilden naast hun groothandel aan de Prins Hendrikkade nu ook een volledige fietsfabriek oprichten. Daarvoor namen zij Jacobus van den Berg in dienst, die in Groot-Brittannië al meerdere jaren ervaring in de rijwielsector had opgedaan. In de Gieterstraat nr. 5 in Amsterdam kwam er een kleine fabriek waar Magnet-rijwielen werden gebouwd. Hun merknaam ‘The Magnet’ veranderde al snel in Magneet. 1926: Na een brand verhuist Velleman & Verdoners' Rijwielindustrie naar een groot en modern fabrieksgebouw aan de Asterweg in Amsterdam-Noord.
1928: Ook op de nieuwe locatie werd de NV Magneet Rijwielenfabriek Velleman & Verdoner geteisterd door een brand, een deel van de fabrieksgebouwen legen in de as . In plaats van een heropbouw kocht Magneet een leegstaande fabriek aan de Groenesingel in Weesp. Kort daarna werden de groothandelsactiviteiten aan de Prins Hendrikkade beëindigd.
1934: Magneet bouwde baanracefietsen voor de bekende wielrenner Cor Blekemolen. Daardoor werden ook andere wielrenners aangetrokken en ontstond de eerste Nederlandse professionele wielrenploeg. Renners uit deze ploeg behalen in de komende jaren talrijke grote successen, ook op internationaal niveau. Magneet legde in haar productieprogramma het accent steeds meer op de zogenaamde sportfietsen, dus lichtere fietsen voor ondermeer toeristische doeleinden - in feite de voorloper van de later gewone stadsfiets. In G.B. en Frankrijk waren deze fietsen in de jaren dertig al tamelijk gewoon, in Nederland was Magneet hiermee de koploper.
1940: Na de inval van de Duitsers in Nederland kreeg Magneet het moeilijk: Verdoner was joods, en het bedrijf werd ook als joods beschouwd en werd dus in de loop van de oorlog grotendeels ontmanteld. Verdoner dook onder, Van den Berg oefende de leiding uit onder toezicht van een Duitse beheerder. In 1942 moest Magneet de gebouwen ontruimen om plaats te maken voor Fokker. Het inmiddels sterk gereduceerde bedrijf vond een onderkomen aan de Achtergracht in Weesp. Na de oorlog kreeg Magneet de gebouwen niet meer terug. Verdoner werd ziek en overleed in 1947. Van den Berg kocht de familie Verdoner uit.
1948: De Magneet-fabriek aan de Achtergracht werd weeral door brand gedeeltelijk verwoest. Van den Berg kocht uiteindelijk de Villa Casparus in Weesp, de oude woning van een van de directeuren van Van Houten's chocoladefabriek. Na een verbouwing ontstond daar een zeer modern ingerichte fabriek.
Begin jaren vijftig werd ook met de productie van hulpmotor-/bromfietsen gestart. Eind 1952 werd de bedrijfsnaam gewijzigd in Magneet Rijwielen- en Motorenfabriek NV. Wat de fietsen betreft profileerde Magneet zich vooral nog steeds met sportfietsen, die nu in Nederland doorbraken. Die sportfietsen bezorgden Magneet veel succes in de jaren ‘50 en ‘60. Magneet sloot in 1965 een contract af met Peugeot en werd importeur van Peugeot-bromfietsen voor Nederland.
1969: Magneet was een voor Nederlandse begrippen middelgrote tot grote fietsfabriek, maar kon zich niet aan de heersende trend naar grootschaligheid onttrekken. In die periode waren veel bedrijven in de rijwielbranche genoodzaakt om te fuseren of gingen failliet. Uitbreidingsmogelijkheden had Magneet in Weesp niet, en J.R. van den Berg was zeer kritisch wat fusies betrof. Uiteindelijk besloot hij om de rijwielproductie aan Batavus te verkopen. Magneet bleef als handelsonderneming voortbestaan, inclusief het importeurschap van Peugeot bromfietsen.
1976: Met het verlopen van de overeenkomst met Peugeot en ook vanwege het feit dat de nu 60-jarige J.R. van den Berg geen opvolger had, werd Magneet aan het einde van het jaar opgedoekt.
Merk Merknaam voluit Firma Plaats Inschrijving Vroegere inschrijving
Fama - FAMA, gedeponeerd - Gerth, Willem -- Utrecht- 15-03-1911
Fama - FAMA, gedeponeerd - Gerth & Zonen, Willem - Utrecht -07-03-1931 15-03-1911
De oudste en meest gerenommeerde rijwielgrossier van Utrecht was de firma Willem Gerth & Zonen.
Willem Gerth begon zijn rijwielzaak in 1890 op het Wed 2 in Utrecht. Hij was in de begintijd ondermeer vertegenwoordiger van Simplex voor Utrecht en opende in 1897 een wielrijschool in de grote zaal van Tivoli aan de Kruisstraat. Een jaar later verkaste het bedrijf inclusief de wielrijschool naar het adres Trans 11. Gerth dreef een rijwielgroothandel en was een actief lid van de RAI.
In 1920 trok zich Gerth uit de zaak terug en liet de leiding over aan zijn zoon Willem Gerth (jr.). Daarnaast waren ook diens twee jongere broers Jan Cornelis en Henri Gerth bij de zaak betrokken. J.C. Gerth verliet de zaak echter al na een paar jaar. Willem Gerth sr. overleed in 1926 op 71-jarige leeftijd.
De firma Gerth & Zonen was voor de oorlog de meest bekende Utrechtse rijwielgrossier, dat binnen en buiten Utrecht. De frames voor de Fama-fietsen kocht men elders aan (ondermeer van Locomotief). Het eigen merk van de firma Gerth was Fama, de Romeinse godin van de roem. De frames die Gerth hiervoor afmonteerde kwamen bij verschillende fabrikanten vandaan. Zo was de Fama-tandem van eind jaren '30 bij Locomotief in Amsterdam gebouwd. In de loop van de jaren '30 namen de gebroeders Gerth het importeurschap van Zündapp-motorfietsen op zich en adverteerden daar regelmatig mee in De Nederlandse Rijwielhandel. Uit een advertentie van 1941 blijkt nog dat er toen ook Hulsmann-motoren werden verkocht.
In december 1951 overleed Henri Gerth op 54-jarige leeftijd. Willem Gerth ging nog een tijd lang door, oude fietsenmakers herinneren zich nog hoe hij in die tijd als vertegenwoordiger met een koffer de rijwielhandelaren in Utrecht bezocht. Maar het was een aflopende zaak. In 1956 toen Gerth 71 jaar oud was, werd het bedrijf opgeheven.
Utrecht kende vroeger grotere en kleinere rijwielgrossiers. Fietsframes onder eigen merk afmonteren deden ze allemaal, dat gebeurde met name in de jaren '20 tot '60. Maar de grotere grossiers verkochten deze ook buiten hun vestigingsplaats en hadden daarvoor vaak een vertegenwoordiger in dienst. Als ze nog iets groter waren adverteerden ze ook in vakbladen, waren ze agent van bijvoorbeeld een bepaald merk fietsverlichting voor een aantal provincies, of importeerden ze zelf bepaalde artikelen uit het buitenland. Op de firma Gerth was dit allemaal van toepassing.
In 1934 richtte een Oostenrijkse ingenieur Johann (Hans) Trunkenpolz (1909–1962) een autoreparatiewerkplaats op in Mattighofen . In 1937 begon hij met de verkoop van DKW -motorfietsen en het jaar daarop Opel- auto's. Zijn winkel stond bekend als Kraftfahrzeug Trunkenpolz Mattighofen , maar de naam was niet geregistreerd.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog zorgde zijn vrouw voor de zaak, die vooral floreerde dankzij de reparatie van dieselmotoren.
Na de oorlog daalde de vraag naar reparatiewerkzaamheden sterk en begon Trunkenpolz na te denken over het produceren van zijn eigen motorfietsen. In 1953 werd zakenman Ernst Kronreif grootaandeelhouder van het bedrijf, dat werd omgedoopt en geregistreerd als Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen, kortweg KTM .
Ernst Kronreif overleed in 1960. Twee jaar later, in 1962, overleed ook Hans Trunkenpolz aan een hartaanval. Zijn zoon Erich Trunkenpolz nam de leiding van het bedrijf over.
De eerste fiets werd in 1964 vervaardigd voor het Amerikaanse merk ‘Fleetwing’ om gebruik te maken van de productie van motorvoertuigen, die in economische onrust verkeerde.
In 1978 werd het Amerikaanse dochterbedrijf KTM North America Inc. opgericht in Lorain, Ohio.
In 1980 werd de naam van het bedrijf gewijzigd in KTM Motor-Fahrzeugbau KG. Een jaar later had KTM ongeveer 700 werknemers en een omzet van 750 miljoen Schilling (ongeveer 54,5 miljoen euro). De internationale handel bedroeg toen 76% van de omzet van het bedrijf.
De omzet van scooters en bromfietsen daalde echter snel en de productie moest in 1988 worden stopgezet. In 1989 werd de miljoenste fiets gevierd. Erich Trunkenpolz overleed in 1989. De overname van een belang van 51% in het bedrijf door het Oostenrijkse investeringsfonds GIT Trust Holding, gecontroleerd door de Oostenrijkse politicus Josef Taus, in 1989 werd gevolgd door mislukte pogingen om het schuldenbedrijf weer op de rails te krijgen, en in 1991 werd het beheer van KTM overgedragen aan een consortium van schuldeisersbanken.
In 1991 werd het bedrijf opgesplitst in vier nieuwe entiteiten: KTM Sportmotorcycle GmbH (divisie motorfietsen), KTM Fahrrad GmbH (divisie fietsen), KTM Kühler GmbH (divisie radiatoren) en KTM Werkzeugbau GmbH (divisie gereedschap).
KTM Fahrrad GmbH is dus voortgekomen uit de voormalige KTM Fahrzeugbau AG, een bedrijf uit de Taus Group, dat in 1991 faillissement moest aanvragen . In december 1991 accepteerde de vergadering van de crediteurencommissie het aanbod van de fietsengroothandel Hermann Urkauf uit Salzburg, die ook in KTM-fietsen handelde, om de fietsendivisie voor 35 miljoen Oostenrijkse schilling te kopen. In 1995 werd het bedrijf opnieuw geconfronteerd met een faillissement.
Op 7 januari 1996 nam Carol Urkauf-Chen het management over en redde ze, volgens haar eigen verklaringen, het bedrijf van verdere insolventie. Ze kwam uit Taiwan, handelde in fietsonderdelen en was via de handel in fietsframes naar Europa gekomen. Ze optimaliseerde onder meer de werkprocessen zonder gebruik te maken van werktijdverkorting of financiële hulp. Urkauf-Chen is sinds 1997 geregistreerd in het handelsregister als enige eigenaar van KTM Fahrrad GmbH .
In 1998 werd de productie van fietsframes (van staal) in Mattighofen stopgezet. In 2001 werd een acrylaatframelaksysteem met poedercoating in gebruik genomen.
In 2007 werd voor het hoofdkantoor in Mattighofen een nieuw gebouw gebouwd met een gebogen glazen pui. In 2010 werd de dochteronderneming KTM Bikes Asia opgericht, die voornamelijk de Aziatische markt bedient. In 2012 won Carol Urkauf-Chen de speciale Pegasusprijs van Opper-Oostenrijk. News en de Opper-Oostenrijkse Kamer van Koophandel voor het beste bedrijf (mede) geleid door een vrouw.
Op 20 november 2015 maakte de Federale Mededingingsautoriteit (BWB) een beslissing bekend van de Kartelrechtbank van 9 september 2015 (29 Kt 6/15-14) tegen KTM Fahrrad GmbH, volgens welke het bedrijf werd aangeklaagd wegens illegale adviesprijzen overeenkomstig artikel 1 lid 4 KartG moest een boete van 112.000 euro betalen.
In 2018 vond er een managementwisseling plaats: Franz Leingartner ging met pensioen en eigenaar Carol Urkauf-Chen stapte over naar de raad van commissarissen. Haar dochter Johanna Urkauf en Stefan Limbrunner namen de leiding over.
Vanaf 2019 vonden er op de locatie Mattighofen en in de naburige gemeente Schalchen (Opper-Oostenrijk) verschillende bouwprojecten plaats . Er werd een nieuwe productiehal en een nieuw logistiek centrum gebouwd. Enkele andere gebouwen – waaronder een nieuwe spuiterij – zijn anno 2022 nog in aanbouw.
In 2020 oordeelde de hoogste rechtbank voor KTM Fahrrad dat Pierer Mobility AG de merknaam niet mocht gebruiken voor fietsen.
Sinds 2021 is KTM Fahrrad ook de officiële hoofdsponsor van de Vereniging van Duitse Fietsers (BDR). KTM ondersteunt de BDR vooral op het gebied van jeugd- en jongtalentwerk.
KTM-fietsen
KTM Fahrrad is al tientallen jaren betrokken bij wedstrijden door teams en atleten te sponsoren . Bij de ontwikkeling van de eerste koersfiets van het bedrijf in 1978 werd er vertrouwd op de samenwerking met de meervoudige Oostenrijkse kampioen, Walter Obersberger.
KTM als merk wordt ook gebruikt door KTM Fahrrad GmbH, dat als exclusieve licentiehouder fietsen en fietsaccessoires produceert. Dit bedrijf is ontstaan uit de spin-off van KTM in 1991 en deelt dezelfde geschiedenis en erfgoed als die van KTM Motorcycles.
KTM Fahrrad GmbH is nu een wereldwijd opererende fietsenfabrikant gevestigd in Mattighofen , Opper-Oostenrijk . Het werd in 1992 opgericht vanuit een deel van het failliete KTM Motor-fahrzeugbau De productie van fietsen gaat terug tot 1964.
In 2019 richtte KTM Fahrrad GmbH het eerste mountainbikefabrieksteam op, het KTM Factory MTB Team. In 2020 waren voor het eerst twee teams op KTM-racefietsen - namelijk KTM Revelator Alto en KTM Revelator Lisse - vertegenwoordigd in de Tour de France en de Giro d'Italia. Beide teams ontvingen de wildcard voor de respectievelijke Grote Ronde als Pro Continental-teams. B&B Hotel – Vital Concept p/b KTM in de Tour de France en Vini Zabu – KTM in de Giro d'Italia.
KTM Bicycle was sponsor van het Franse team B&B Hotels-KTM . De ploeg was drie keer vertegenwoordigd in de Tour de France.
In 2021 verkocht KTM 460.000 fietsen voor het huidige modeljaar 2022. Het bedrijf heeft binnen de groep 500 mensen in dienst.
De Puch-Werke , opgericht in 1899 door Johann Puch (1862–1914) , was een Oostenrijks bedrijf dat fietsen , motorfietsen , verbrandingsmotoren , motorfietsen en auto's produceerde.Het groen-wit geblokte Puch-embleem is uitgevoerd in de kleuren van de vlag van de stad Steyr en lijkt qua concept sterk op het BMW -embleem, dat de kleuren van de Beierse vlag heeft.
Vanaf 1889 werkte Johann Puch als agent voor Humber -voertuigen en fabrikant van Styria- veiligheidsfietsen in een kleine werkplaats in Graz. Na enige inspanningen ontving Johann Puch op 25 september 1889 de exploitatievergunning om een fietsenmakerij op te richten op het terrein van zijn schoonfamilie. Aanvankelijk handelde hij in aangekochte fietsen, maar in 1890 werden de eerste in zijn eigen fabriek vervaardigde fietsen verkocht onder de merknaamStyria. Medio 1890 verhuisde de werkplaats met de financiële steun van een partner naar een groter gebouw.
In 1891 werd de handelsonderneming “Johann Puch & Comp.” geregistreerd en had toen 34 werknemers in dienst. In 1893 leidde de derde plaats van wielrenner Franz Gerger in de afstandswielerwedstrijd Wenen-Berlijn tot nationale bekendheid voor de Stiermarkenfietsen. Puch had ook de winnaar van de eerste editie van de koers Parijs-Roubaix , dat was namelijk Josef Fischer.
In 1895 had Puch al meer dan 300 werknemers in dienst die ongeveer 6000 fietsen per jaar produceerden.
In 1896 ging Puch een samenwerking aan met de firma Dürkopp in Bielefeld, maar de samenwerking eindigde in 1897 toen Johann Puch het door hem opgerichte bedrijf verliet. Het bedrijf, nu eigendom van Dürkopp, hield Johann Puch nog 10 jaar als bedrijfsnaam. Direct na zijn vertrek werden Grazer Fahrradwerke, Anton Weber en Co. opgericht. Anton Weber was een naaste vertrouweling van Johann Puch. Om contractuele redenen mocht Puch pas in 1899 een fietsenfabriek oprichten. Op 27 september 1899 liet Puch de ‘Johann Puch - Erste steiermärkische Fahrrad-Fabriks-Actien Gesellschaft ‘ in Graz in het handelsregister inschrijven en nam onmiddellijk de Grazer Fahrradwerke, Anton Weber en Co. over. Op de pogingen om de fietsen op de markt te brengen als de Styria-Original werd bezwaar gemaakt door de Styria-Fahrradwerken, uiteindelijk werd Puch de merknaam. Naast fietsen werden vanaf 1903 ook motorfietsen in serie geproduceerd en vanaf 1906 auto’s. De ontwikkeling van auto's werd een bijzondere zorg van Puch. In 1903 werd ook een fabrieksagentschap voor Mannesmann-MULAG -vrachtwagens overgenomen en vanaf 1906 het Oostenrijkse algemene agentschap voor Dixi-auto's uit Eisenach. In 1910 produceerde Puch sedans voor leden van de Habsburgse keizerlijke familie. Puch leidde het bedrijf als algemeen directeur tot juli 1912. Daarna trok hij zich vanwege hernieuwde gezondheidsproblemen met zijn hart terug uit het management en wijdde zich aan zijn hobby's en racepaarden. Hij werd erevoorzitter van het bedrijf. In dat jaar had het bedrijf ongeveer 1.100 werknemers in dienst en produceerde het jaarlijks 16.000 fietsen en meer dan 300 motorfietsen en auto's.
In het voorjaar van 1914 nam Puch een positie in de raad van bestuur van het bedrijf, dat in 1913 werd omgedoopt tot Puchwerke Aktiengesellschaft . Het bedrijf had nu in Graz 1.400 werknemers in dienst en beschikte over een uitgebreid assortiment fietsen en motorfietsen, sport- en luxeauto’s, vrachtwagens en bestelwagens, bussen, veldspoormotoren en draagbare koplampunits. Op 19 juli 1914 stierf Puch, na het bijwonen van een paardenrace, in Zagreb, aan een hartaanval . Slechts tien dagen later, op 28 juli 1914, verklaarde Oostenrijk-Hongarije de oorlog aan Servië. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd Puch een belangrijke voertuigleverancier voor het Oostenrijks-Hongaarse leger .
Met de ineenstorting van het Oostenrijks-Hongaarse rijk na de oorlog, kromp de markt voor auto's en werd de productie stopgezet. Echter in 1919 werd toch de nieuwe Type XII Alpenwagen ontwikkeld.
Na de dood van Puch kon het bedrijf enige tijd stand houden.
In 1923 zou de Italiaanse ingenieur en FIAT- agent Giovanni Marcellino door de banken zijn gestuurd om de Puch-fabriek in Graz te sluiten. In plaats daarvan was hij binnen een paar weken in de stad gaan wonen, waar hij een nieuwe versie van de split-single ontwierp en produceerde . De nieuwe motor haalde zijn inspiratie uit industriële tegenzuigermotoren en profiteerde van de verbeterde ademhaling van het Italiaanse origineel, waaraan hij asymmetrische poorttiming toevoegde.
In 1928 fuseerde het bedrijf met het Österreichische Daimler-Motoren AG. Maar de daaruit resulterende Austro-Daimler-Puchwerke AG duurde slechts tot 1934. Het merendeel van de aandelen van het bedrijf was sinds maart 1922 in handen van de Anglo-Oostenrijkse Bank. Dit nieuwe bedrijf fuseerde op zijn beurt in 1934 met Steyr-Werke AG tot het conglomeraat Steyr-Daimler-Puch. Steyr-Daimler-Puch AG , vervaardigde naast allerlei soorten voertuigen (auto's, vrachtwagens , bussen , terreinwagens, tractoren , motorfietsen, fietsen) ook gereedschappen en wapens.
W.O. II
Zoals alle ondernemingen in zijn soort moesten de productiefaciliteiten van Puch tijdens de Tweede Wereldoorlog overschakelen op wapenproductie, maar daarvoor was de capaciteit al snel niet meer toereikend. Daarom werd ruim 3 km ten zuidoosten van de Einser-fabriek in Thondorf bij Graz de zogenaamde “Zweier-fabriek” gebouwd. Steyr-Daimler-Puch was een van de vele bedrijven die tijdens de Tweede Wereldoorlog profiteerde van dwangarbeid. De arbeiders bevonden zich in het concentratiekamp Mauthausen-Gusen, het concentratiekamp Mauthausen. In 1943 liet Puch een ondergrondse fabriek bouwen in het concentratiekamp Gusen . Steyr-Daimler-Puch had ook concentratiekampgevangenen in dienst in de subkampen Mauthausen in Peggau en Aflenz bij Leibnitz. Van 17 augustus 1944 tot 2 april 1945 werd een afdeling van het concentratiekamp opgezet op een onteigend terrein van het Vorau-klooster in het noordoosten van Stiermarken ( Oostenrijk ). Aan de voet van de Peggau-muur werd een tunnelsysteem in gebruik genomen voor de ondergrondse verplaatsing van delen van vliegtuigonderdelen en de tankproductie in de Thondorf-fabriek van Steyr-Daimler-Puch AG. In het concentratiekamp Melk, een subkamp van het concentratiekamp Mauthausen, werkten van 21 april 1944 tot 15 april 1945 dwangarbeiders voor de wapenproductie van Steyr-Daimler-Puch AG. Ze moesten enorme tunnels uitkappen in de berg bij Roggendorf (gemeente Schollach) waar kogellagers werden vervaardigd. De gevangenen werden ook gebruikt om verschillende kazerne nederzettingen in de omgeving van de “Luftwaffen-Siedlung” in Loosdorf te bouwen. Andere gevangenen moesten hun werk doen in een grote zagerij in Amstetten die Pölzholz produceerde voor de ondergrondse faciliteiten (zie concentratiekamp Melk ).
In de periode direct na de oorlog, eind 1945 tot 1947, werd de fabriek gevorderd en gerund door het Britse leger ( REME ), dat de faciliteiten en wat er nog over was van het personeel gebruikte voor het repareren en onderhouden van Britse en Amerikaanse militaire voertuigen. In 1949 werd een assemblagesamenwerkingsovereenkomst getekend met Fiat in Turijn. In de jaren 1950 tot midden jaren 1970 nam de productie van motorfietsen, fietsen en bromfietsen sterk toe. Hoewel Puch onderdeel was van Steyr-Daimler-Puch, produceerde het nog steeds producten onder zijn eigen naam, evenals voor Steyr-Puch en andere bedrijven. Puch gaf in de jaren 1950 de racerij op en de split-single-productie eindigde rond 1970.
Na de Tweede Wereldoorlog werden in Thondorf fietsen, bromfietsen, motorfietsen, personenauto's en terreinwagens (Haflinger, Pinzgauer, Puch G) ontwikkeld en geproduceerd . (Vandaag: district Graz Liebenau, district Graz-Thondorf, Liebenauer Hauptstraße 317.) Het bedrijf heeft deze wijk gevormd, het in 1953/1954 gebouwde “Puch-Hochhaus”, het eerste hoogbouwgebouw in Graz met 13 verdiepingen, werd een herkenningspunt en is nu een monumentaal pand. In de drie oorspronkelijke hallen van de fabriek begon het bedrijf Magna Steyr luxe voertuigen te produceren voor Amerikaanse en Duitse bedrijven.
In de jaren negentig werden verschillende productiegebieden gesloten of opgegeven, bijvoorbeeld:
Motorfietsen, fietsen: verkocht aan de Italiaanse Piaggio- groep in 1987
Wentellagers : verkocht aan de Zweedse groep SKF
Bussen: verkocht aan de Zweedse Volvo Group
Tractoren: verkocht aan de Amerikaanse Case Corporation
Geweren: afgesplitst in Steyr-Mannlicher
De rest van de groep werd in 1998 overgenomen door Magna Holding AG en houdt zich na een herstructurering bezig met aandrijftechnologie, vooral met vierwielaandrijving. Ter nagedachtenis aan Johann Puch werd een Magna-sponsorprijs voor scripties genoemd.
BMX-fiets
Puch begon al in de jaren 70 met het maken van BMX-fietsen. Er verschenen veel verschillende modellen, waaronder de Challenger, Invader en Trak Pro. Een kortstondige BMX-stijl bromfiets, de Maxi BMX Special, werd halverwege de jaren 70 geproduceerd, maar bleek niet populair. Vergeleken met de succesvollere modellen van het bedrijf zijn er nog maar weinig ongeschonden exemplaren over. In 1981 werkten ze samen met Speed Unlimited in Wayne, New Jersey om een lijn van hoogwaardige BMX-racefietsen te produceren. Speed Unlimited maakte ook fietsen voor Hutch en hun eigen merk Thruster. Het model dat ze voor Puch maakten, was de Trak Pro. In 1981 begon Puch ook BMX-racers in de Verenigde Staten te sponsoren. Het groen, zwart en witte uniform verscheen al snel op BMX-circuits in heel Amerika, vooral in het noordoosten. Er is een collectie Puchs in het BMX Museum - Puch Collection.
Eind jaren tachtig werd het bedrijf door de concurrentie weggevaagd. In 1987 leidde een enorme herstructurering van het bedrijf tot het einde van de productie van tweewielers in Graz. De technische knowhow van het bedrijf was altijd beter dan het marketing- en commerciële succes. De merkrechten werden verkocht aan de Italiaanse fabrikant Piaggio , die tot rond de millenniumwisseling fietsen en bromfietsen produceerde met het merklogo "Puch". In 1997 verkocht Piaggio de rechten voor de fietsenafdeling (inclusief Bianchi ) aan de Zweedse Grimaldi Industri- groep en werd Puch onderdeel Cycleurope . In 2011 nam de Oostenrijkse ondernemer Josef Faber de controle over het merk over, met de 2012-lijn fietsen die door Cycleurope in Frankrijk werd geproduceerd. Vanaf maart 2012 werden onder de naam ‘Puch’ negen nieuwe modellen, waaronder vijf elektrische fietsen, aangeboden.
PUCH FIETSEN
De productie van fietsen is gedurende vele perioden in de geschiedenis van het bedrijf een kerngebied van het bedrijf geweest.
Johann Puch onderscheidde zich tijdens zijn militaire dienst in Graz (aanvullend artilleriedepot) als fietsenmaker. Zijn eerste belangrijke baan daarna was bij fietsenbedrijf Luchscheider in Graz. Een deel van de originele werkplaatsuitrusting van Puch werd gevonden in de Reinerhof en is nu te bezichtigen in het Johann Puch Museum Graz. Puch werd eerst fabrikant als fietsenmaker. Dit omvatte ook een baan bij Graziosa Fahrradwerke Benedict Albl Comp. Zijn start als zelfstandig ondernemer ligt in het assembleren van fietsen, het verkopen en onderhouden van voertuigen van klanten.
Uiteindelijk werden Puch-fietsen vooral populair door koerssuccessen en intensieve reclamecampagnes. Het Waffenrad was oorspronkelijk een concurrerend product van de Oostenrijkse wapenfabriek in Steyr. Na de fusie tot Steyr-Daimler-Puch AG in 1934 werden in Graz technisch identieke fietsen geproduceerd met de merknamen “Puch” en “Steyr-Waffenrad”, evenals “Austro-Daimler”, “Styria” en “Dürkopp -Diana”.
Phoenix-oprichter Albert Schootstra (1879 - 1953) was de zoon van een winkelier uit Workum die sierraden verkocht en uurwerkmaker was. Rond 1900 kwamen daar ook fietsreparaties bij. Albert trad in 1904 toe tot de zaak van zijn oudere broer Rients, die in Joure als rijwielhersteller en uurwerkmaker gevestigd was. De Phoenix-rijwielfabriek die uiteindelijk hieruit voortkwam, beschouwde deze stap later als haar begin.
De detailzaak werd in de loop van de tijd uitgebreid met een fietsgrossierderij. De gebroeders Schootstra verhandelden toen de merken R.A.S. (voor R. & A. Schootstra), Mentor, Fryslân, The Famous en Phoenix. Het merk Famous werd in 1905 wettig gedeponeerd, de merken Phoenix en Mentor in 1908, op wiens naam dit gebeurde is echter niet bekend. Tegelijkertijd bestond in Heerenveen de firma "NV Phoenix Rijwiel- en Vijlenfabriek" van de partners Harmsen & Nieuwenhuis, die al in de 1890er jaren was opgericht.
Deze firma werd in 1917 geliquideerd en door Andries Gaastra (Batavus) opgekocht, die de merknaam Phoenix vervolgens aan Schootstra zou hebben doorverkocht. Hoe en wanneer de naam Phoenix daadwerkelijk in handen van Schootstra kwam is onduidelijk. Mogelijk waren de Schootstra's van de fietsmerken Mentor, Fryslân, The Famous en Phoenix toen nog alleen maar agent.
Vast staat dat Rients en Albert Schootstra de zaken in 1912 splitsten: Rients zette de detailhandel voort en Albert nam de groothandel voor zijn rekening. In 1914 verkaste Albert Schootstra naar Leeuwarden en vestigde daar in de Baljeestraat zijn groothandel in rijwielen en onderdelen. Twee jaar later werd de zaak verplaatst naar de Zuidergrachtswal, waar het bedrijf tot 1961 zou blijven. Hier begon Schootstra nog gedurende de Eerste Wereldoorlog met zijn eigen fietsen te vervaardigen.
De verkoop van Schootstra's Phoenix-, Mentor- en Famous-fietsen groeide de komende jaren gestaag. In 1925 ging Schootstra een belangrijke zakelijke band aan met de Zwitserse firma Phoebus, fabrikant van de "Nordlicht"-fietsverlichting. Als alleenvertegenwoordiger voor Nordlicht in de meeste provincies van het land breidde Phoenix haar werkterrein daarmee over een veel groter gebied uit. Desondanks leek tot het einde van de jaren '30 de verkoop van Phoenix-fietsen zich voornamelijk tot het noorden van het land te beperken, net als bij andere noordelijke merken als Veeno (Bedum) en Batavus (Heerenveen), terwijl de merken Fongers (Groningen) en Germaan (Meppel) vroeger begonnen waren en al voor de oorlog in het hele land goed vertegenwoordigd waren. Phoenix ontplooide zich in de schaduw van grotere, oudere merken tot een middelgrote Nederlandse rijwielfabriek. Schootstra bouwde fietsen zoals ook de andere fabrieken dat deden, er werd toen niet veel aandacht aan reclame besteed.
Midden jaren '30 kwam een aantal Duitse fietsfabrikanten, waaronder Adler, met fietsen op de markt waarbij een versnellingsmechanisme in de trapas was ingebouwd in plaats van in de achternaaf. In de loop van 1937 verkreeg Schootstra de licentierechten voor de Zwitserse Phoebus "Mutaped"-drieversnellingsbracket. Phoenix bracht een model met Mutaped-versnellingen op de markt, dat zo'n kleine 20 jaar lang wél goed verkocht, Phoenix had zo voor het eerst een onderscheidend model. In 1937 ontwikkelde Phoenix ook zijn eigen lakmethode, het Vortus-lakprocédé. Met de Mutaped-fiets en de Vortus-lak had Phoenix twee wapenfeiten waarmee het bedrijf zichzelf bij de rijwielhandel onder de aandacht wilde brengen. Voor dit doel werd eind 1937 een rijdende showroom ingericht, een primeur binnen de Nederlandse rijwielbranche! De bescheiden Phoenix-showroom bestond uit een aanhangwagen die speciaal ingericht was om de Phoenix-rijwielen met Mutaped-versnelling, de verchroomde fietsen en fietsen in speciale kleuren aan de handel te laten zien.
De groei van Phoenix werd in 1940 onderbroken door de Tweede Wereldoorlog. De komende vijf jaar had het bedrijf niet meer of minder te lijden dan veel andere fietsfabrieken.
Begin jaren '50 bracht Phoenix toerfietsen op de markt met een in details vernieuwde vormgeving. De spatborden, voorvorkkroon en -scheden en de cranks hadden voortaan niet meer dezelfde algemene vormen zoals bij veel (goedkopere) andere merken ook, maar kregen een karakteristiek uiterlijk waarbij ronde vormen werden vervangen door veelhoekige. In de jaren ’60 oogden de Phoenix-modellen stijlvol en bij de tijd. In de jaren '50 leverde Phoenix gemiddeld zo'n 20.000 fietsen per jaar af. Daarmee zat Phoenix op enige afstand achter de drie grootste Nederlandse fietsfabrieken Gazelle, Simplex-Locomotief en Union, maar op gelijke hoogte met andere bekende merken zoals Fongers, Empo of Magneet. Met de productie van bromfietsen hield men zich in Leeuwarden niet bezig, terwijl de meeste concurrenten dat wél deden.
Phoenix Rijwielen uit Leeuwarden was in het midden van de jaren vijftig een belangrijke sponsor van de Ronde van Surhuisterveen. De renners streden in de GP Phoenix om de hoofdprijs, een sportfiets of een dames- of herenfiets naar keuze. De fiets was beschikbaar gesteld door de directie van de rijwielfabriek. Agent van deze bekende fabriek voor Surhuisterveen en omstreken was de firma Evert Hoekstra, De Kolk in Surhuisterveen. Zowel in 1955 als in 1956 was Jan Bloetjes uit Alkmaar de winnaar van de Ronde van Surhuisterveen.
Rond 1960 verkocht Phoenix goed, begin 1961 plande men immers de verhuizing naar een nieuw te bouwen, grotere fabriek aan de rand van Leeuwarden. Maar van die plannen kwam niets terecht omdat zich voor Phoenix de gelegenheid voordeed, het financieel kwakkelende Fongers over te nemen. De fusie werd in juni 1961 een feit. Omdat er op het terrein van Fongers in Groningen voldoende plek voor expansie was werd de productie van beide bedrijven daar geconcentreerd. Anderhalf jaar later kwam als derde en kleinste fusiepartner Germaan erbij. Door een verscherpte prijsconcurrentie en stijgende kosten, veroorzaakt door loonstijgingen en een veel groter aantal modellen en uitvoeringen dan voorheen, waren kleine fietsfabrieken niet meer rendabel. De combinatie van deze drie Noord-Nederlandse bedrijven stond nu qua productie op ongeveer gelijke hoogte met Union en Simplex-Locomotief, daarboven kwam nog alleen maar Gazelle.
De drie afzonderlijke merken bleven bestaan, maar de modellen die ze maakten waren vrijwel gelijk.
Alleen op details zoals de vorm van de spatborden of de kroonkap waren er de eerste jaren nog verschillen. Daarnaast produceerde en verkochtPFG (Phoenix-Fongers-Germaan) vanaf het seizoen 1962 een sportief model in de naam van het Amsterdamse merk RIH en werden ook bromfietsen gemaakt. Om de productie hoog te houden bouwde PFG fietsen en frames in opdracht van derden - aanvankelijk vooral voor Kaptein en na de fusie van Kaptein met Union in 1966 voor grossiers en grossierscombinaties - en werden tot 1966 bromfietsen voor Kaptein geassembleerd. Wat de export betreft verkocht PFG met name fietsen naar Duitsland onder de merknamen Mentor en Zuiderzee. Deze fietsen waren goed voor een kwart van de totale Nederlandse fietsenexport naar dat land.
Pas in december 1966 was de fusie officieel afgerond en kreeg het bedrijf de nieuwe naam NV Rijwielindustrie Phoenix-Fongers-Germaan, met Siebe Schootstra als enige directeur. Sukkelend ging het verder. In 1969 was men op zoek naar een fusiepartner, maar de gehoopte fusie zou niet tot stand komen. Gazelle wilde niet, buitenlandse interesse was er niet en gezien de rentabiliteit van het bedrijf wou ook de Nederlandse overheid geen steun verlenen. Men verkocht wel goed maar de winstmarges waren te klein, en voor een serieuze schaalvergroting op eigen kracht ontbrak het aan kapitaal, plus geschikt personeel vinden binnen de regio Groningen was niet simpel. Zo restte uiteindelijk niets anders dan de verkoop van PFG aan Batavus, dat door omstandigheden over voldoende middelen beschikte.
Het merk Fongers werd door Batavus in eigen beheer verder gevoerd. De merken Phoenix en Germaan werden voortaan in licentie overgedragen aan grossierscombinaties en dergelijke, waarbij Batavus deze fietsen wel zelf bleef produceren. Nadat jarenlang nauwelijks meer iets van het merk Phoenix te zien was, begon Batavus in 2008 weer zelf een aantal modellen onder de merknaam Phoenix in de markt te zetten.
1867 , Gerrit Pon zijn echtgenote Gerarda Karolina Pon-Van den Burg startten met hun eerste winkeltje in huishoudelijke artikelen, zaden, tabak , aardewerk en naaimachines. Daarnaast was Gerrit ook beurtschipper. Zoon Mijndert werkte bij zijn moeder in de winkel aan de Groenmarkt in Amersfoort. Uiteindelijk nam hij de zaak over. In 1898 wou hij uitbreiden, hij opende een grotere handelszaak in de Langestraat te Amersfoort. Dit werd later ‘PON’s’ Handelsonderneming. In die tijd werd de fiets populair, in 1900 startte zoon Mijndert na het verkopen van Opel-naaimachines ook met de import van Opel-fietsen. Hij had een afspraak dat hij minimaal 24 fietsen per jaar moest verkopen. In het eerste jaar verkocht hij er al 112.
In 1928 ging hij naast fietsen ook auto’s verkopen, in het begin waren dat Opel auto’s, later zullen ze nog andere automerken verhandelen. 1930 : Fietsproductie. Zonen Ben en Wijnand stapten in het bedrijf. 1931: Oprichting van Pon's Automobielhandel (PAH) door Ben en , destijds een keten van autodealers.
Opel kreeg na een aantal jaren een eigen importeur, maar daar kwam iets voor in de plaats: het contact van vóór de Tweede Wereldoorlog tussen de broers Ben en Wijnand Pon, en Ferdinand Porsche leidde in 1947 tot de ondertekening van het contract waarmee PAH de eerste Volkswagen-importeur van de wereld werd. In hetzelfde jaar maakte Ben Pon een schets van een bestelwagen op basis waarvan de iconische Volkswagen T1 bus werd ontwikkeld.
1996: Uitbreiding naar Noord-Amerika.
2011: Overname importlicentie Cervélo.
In 2011 werd Gazelle overgenomen door Pon Holdings. Gazelle bleef na de overname een zelfstandig opererend bedrijf. Volgens Pon paste de overname in de groeistrategie als mobiliteitsaanbieder en was het een belangrijke stap om te groeien in de fietsenmarkt. Eind 2012 kwam prinses Margriet naar de fabriek om de laatste hand te leggen aan de 14 miljoenste fiets van Gazelle, dat hetzelfde jaar zijn 120e verjaardag vierde. Ook werd in 2012 Union overgenomen door de PON Bicycle Group. Union maakt nu deel uit van Koninklijke Gazelle. In 2015 werd de nieuwe fabriekshal geopend door koning Willem Alexander.
2021: Overname Urus Group, Mike's Bikes en Dorel Sports.
2022: Overname Veloretti.
Met het in 1980 opgerichte Pon Holdings is Pon uitgegroeid tot één van de grootste bedrijven van Nederland, dat met meer dan 12.000 medewerkers wereldwijd actief is in verschillende sectoren. Het is ook een van de grootste fietsproducenten ter wereld.
Het portfolio bestaat uit meer dan 20 hoogwaardige en iconische fietsmerken, waaronder Gazelle, Cannondale, Kalkhoff, Schwinn, Caloi, Cervélo, Urban Arrow, FOCUS, Santa Cruz, GT, Veloretti, Juliana en Union. Ze zijn actief over de gehele wereld, van Nederland tot Australië, van Duitsland tot Brazilië en van de VS tot Canada, China en het Verenigd Koninkrijk.
De opkomst van de elektrische fiets heeft wereldwijd voor een verandering in de mobiliteit gezorgd. Fietsen is niet alleen gezond, maar helpt ook het dichtslibben van binnensteden tegen te gaan. Het is momenteel een van de meest duurzame vormen van vervoer. Met een ongekende variëteit aan producten en modellen, weten ze aansluiting te vinden op de behoeften en smaken van zo’n beetje elke individuele fietser. Hun Bike Mobility Services groep innoveert met nieuwe producten: van fietslease via Lease a Bike en BusinessBike, tot de e-Bike hubs van Movelo.
Pon herkent zich in de mentaliteit en ambitie van topsporters en hebben zich verbonden met de Nederlandse topsport via een partnership met NOC*NSF en de KNVB. Al meer dan 30 jaar steunen ze de prestaties van TeamNL tijdens de Olympische Spelen. Koninklijke Gazelle ontwikkelde speciaal voor de Nederlandse Olympiërs de Oranje Gazelle, zodat sporters in het Olympisch dorp zich gemakkelijk kunnen verplaatsen.
Met diverse topmerken in het fietsenportfolio was het logisch dat Pon affiniteit heeft met de wielersport. Zo heeft Cervélo een partnership met Team Visma | Lease a Bike dat zowel over een mannen-, vrouwen- als talententeam beschikt. Ook Škoda en Swapfiets zijn betrokken: zij leveren auto’s en Swapfietsen aan de teams. In de volgauto’s van Škoda is bovendien apparatuur ingebouwd die allerlei data over de wielrenners registreert. Hierdoor kunnen prestaties verder worden verbeterd.
De drie merken – Cervélo, Škoda en Swapfiets – werken samen voor grote evenementen als de Tour de France, Giro d’Italia, Vuelta a España, WK Wielrennen en de Olympische Spelen.
Ons kleine landje heeft een flinke invloed gehad op de wereld van fietsen. Het is niet voor niets dat veel buitenlanders direct fietsen met ons land associëren. Die associatie komt ook doordat veel fietsmerken hun oorsprong in ons land vinden. Dat geldt bijvoorbeeld voor Koga, Batavus, Sparta, Van Moof, Gazelle én Cumberland.
Het merk Cumberland produceert allerlei soorten fietsen, waarbij de productie altijd in eigen land plaatsvindt. Doordat de fabrieken van Cumberland in ons land te vinden zijn, is het merk in staat om geweldige kwaliteit te leveren. Daarbij maakt Cumberland ook uitsluitend gebruik van kwaliteits-onderdelen van A-merken. Cumberland fietsen zijn stadsfietsen in diverse vormen. Hoewel de Cumberland fietsen Britse namen hebben als de Plymouth en de Brighton zijn het fietsen in een Hollandse stijl. Dat geldt natuurlijk helemaal voor de Cumberland oma-fiets (de Cumberland York) en de Cumberland transportfiets (de Cumberland Coventry). Ondanks hun naam allemaal echte Hollandse fietsen.
Halfords en Cumberland hebben een intensieve samenwerking; in alle Halfords winkels vind je daarom een divers aanbod van Cumberland fietsen.
Het fietsenmerk DCR werd opgericht in 1905 en vermoedelijk door Van Servellen. De Centrale Rijwielhandel van A. van Servellen was gevestigd te Oppert 97, Rotterdam. Gedurende de jaren voor de Tweede Wereldoorlog was DCR gesetteld in de Delftsevaart 37 en de Verlaatstraat 59. Vóór de 1940 kocht DCR fietskaders bij Locomotief, later deden ze dat bij gespecialiseerde framebouwers zoals De Wilde, Volendam, en Van Raam, Amsterdam.
Tijdens de oorlogsjaren bevond het bedrijf zich niet in Rotterdam, maar wel in Den Haag in de Nieuwe Molstraat 31. Na de oorlog keerde DCR terug naar Rotterdam op het adres Jensiusstraat 5.
DCR monteerde vrij goede fietsen onder eigen naam en onder de handelsmerken "The Coursing Cycle" en "Ornatus". DCR was de fietsenleverancier van de Rotterdamse politie en de gemeente. Toen DCR zelf geen fietsen meer maakte, werden ze geassembleerd bij Cové, Blerick. DCR was enige jaren importeur van het Italiaanse merk Bianchi.
Het pand aan de Jensiusstraat werd na het faillissement, in 1982, DCR gekraakt. Het is het enige Rotterdamse kraakpand dat met enig machtsvertoon door de politie werd ontruimd om plaats te maken voor een bedrijfsverzamelgebouw.
Merk werd opgericht door Willem Kaptein. Deze was voor de Tweede Wereldoorlog importeur van verschillende merken, waaronder vanaf 1938 ook Motobécane. Na de oorlog besloot hij zelf een fabriek te starten. De Motorrijwielfabriek Kaptein N.V. aan de Nieuwe Kade werd ondergebracht in de voormalige elektriciteitscentrale van Arnhem welke in de oorlog zwaar beschadigd was geraakt. Het pand werd op 27 april 1949 door Kaptein in gebruik genomen.
In 1966 ontstond door samenwerking met de Rijwiel- en bromfietsfabriek Union de Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V. . De samenwerking werd in 1973 weer ontbonden, hoewel Union de naam Unikap tot 1984 bleef voeren. Kaptein was altijd een B-merk van Union, een merknaam dat Union gebruikte om buiten de erkende rijwielhandel om te verkopen. Union heeft ook motobecane fietsen gemaakt. De naam Kaptein werd in 1996 verkocht aan de Makro die onder deze naam Union-fietsen leverde.
(A.M.I. Willem Kaptein, Arnhem, later Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V., Den Hulst (1949-1973).)
Herman Emsbroek begon in 1904 met het verkopen van fietsen vanuit de koperslagerij van zijn vader in de Dorpsstraat te Vorden. In 1913 bouwde hij een woonhuis met winkel en werkplaats op de hoek van de Dorpsstraat en de Insulindelaan. In korte tijd ontstond er een bloeiend bedrijf dat uiteindelijk verhuisde naar de Enkweg. Naast fietsen en onderdelen verkocht Empo ook huishoudelijke artikelen zoals naaimachines, wasmachines, stofzuigers en broodroosters.
In 1919 richtte hij samen met Hendrik Poesse handelsmaatschappij Empo op (EMsbroek-POesse). Hoewel de oprichters Emsbroek en Poesse al na enige maanden uit elkaar gingen bleef de naam Empo gehandhaafd door de familie Emsbroek.
In de loop der jaren ging Empo steeds meer zelf maken, vanaf 1929 ook met geheel eigen fietsen en dit onder de merknaam Royal Empo.
Met een nieuwe fabriek (1937) groeide Empo uit tot serieuze fietsenfabrikant. De handel in onderdelen bleef echter altijd belangrijk. Bekende modellen waren de tandems en het kruisframe. Empo was een bekende fietsenfabriek. Op het hoogtepunt kende de Empofabriek zeker 200 medewerkers. De producten werden door heel Nederland afgezet. Vanaf de jaren veertig speelden ook Bart en Henk – de twee zoons van oprichter Herman Emsbroek – een belangrijke rol in het bedrijf.
In 1955 bracht men onder de naam Empo-Carley ook kortstondig de Carley-brommotor op de markt. Deze werd echter bij Polynorm in Bunschoten gebouwd. Ook monteerde Empo 47cc-TWN-blokjes in bromfietsen. In 1962 ging men bromfietsen leveren. Dit waren echter geen eigen producten: het waren Cyrus-bromfietsen die onder de naam Empo werden verkocht.
In de jaren ’70 werden nog veel klassieke opa- en oma-fietsen gebouwd. In 1977 traden twee kleinzoons van de oprichter toe tot de directie. Eerst Piet Hein en na het overlijden van vader Henk ook zijn broer Frits. Doordat Empo er in de jaren zestig en zeventig niet in slaagde om de stap naar schaalvergroting en modernisering te maken, ging het bedrijf in 1979 failliet en werd overgenomen door Pon.
Turbo – (circa 1935 / 62mm) Cottbus -is een universiteitsstad en in de Duitse deelstaat Brandenburg- Duitsland. Rond 1935 kwam Turbo in handen van URANIA(Urania-Fahrradwerke)
Bron: Frank Papperitz
Cottbus, niedersorbisch Chóśebuz], ist eine kreisfreie Universitätsstadt mit 100.010 Einwohnern (Stand: 31. Dezember 2023) im Land Brandenburg (Deutschland).
R.A.F.--- Deutschland/Duitsland (circa 1950 / 53mm) – Typenschild wie Hektor – Hektor (Oudgrieks: Ἕκτωρ) of Hector (Latijn) is een figuur uit de Griekse mythologie, vooral bekend uit de Ilias van Homeros.
Bron: Frank Papperitz
Dit merk komt ook voor op een lijst van Belgische fietsfabrikanten en handelaars. Cette marque figure aussi sur une liste de fabricants et de commerçants belges de vélos.
R.A.F---- België
R.A.F --- Pinet Pierre ---- Ensival – Belgique/ België
Dit merk komt ook voor op een lijst van Belgische fietsfabrikanten en handelaars. Cette marque figure aussi sur une liste de fabricants et de commerçants belges de vélos.
Tot 1900 was de ambtenarenstad Assen nog maar weinig geïndustrialiseerd. Toen vestigden zich in Assen onder andere een exportslachterij, een zuivelfabriek en een ijzergieterij. De gebroeders Harm Pieter de Geeter (geboren 1878) en Tiemus Egenius de Geeter (geboren 1886) werkten als machinisten in de exportslachterij. In 1910 startten ze zelf met een nikkel- en moffelfabriek aan de Boukegang (tegenwoordig de Prins Hendrikstraat) in de buurt van het station Assen. Dat was de kiem van de Rijwielfabriek Mustang, die 74 jaar zou bestaan.
Het fabriekje aan de Boukengang werd te klein en Harm en Tiem zochten naar groeimogelijkheden. In oktober 1917 kochten de broers voor 2500 gulden een perceel bouwgrond aan de Paul Krugerstraat in Assen. Voor 450 gulden werden ze ook bezitter van het naastgelegen ‘perceel tuingrond met weg naar de Kloekhorststraat’ op de Galgenkamp. Dit was een ruime plaats om het bedrijf verder te laten groeien. In november vroegen Harm en Tiem bij de gemeente Assen een vergunning aan voor ‘de oprichting van een nikkel- en ijsfabriek met zuiggasmotor van 35 pk en ijsmachine van 20.000 calorieën.’
In juli 1918 was het nieuwe fabrieksgebouw al in gebruik genomen. Hier hadden Harm en Tiem finaal de ruimte om zelf fietsframes en complete fietsen te produceren. Het was zeker geen makkelijke tijd, door de Eerste Wereldoorlog was er een gebrek aan rubber voor de banden en waren onderdelen soms moeilijk verkrijgbaar en ergerlijk duur. Ze verkochten de fietsen onder de merknaam "Mustang" en "Albatros" aan fietsenhandelaren in Noord Nederland. Het vernikkelen en verlakken van fietsen en onderdelen was in deze periode nog wel het hoofdwerk. Pal naast de nieuwbouw van de rijwielfabriek werd een pand van witte steen opgetrokken. Daarin richtten de gebroeders De Geeter een ijsfabriek op. De productie van ijs voor de koeling van winkels zoals slagerijen was een heel lucratief inkomen.
De jaren '20 waren een wisselvallige periode waarin de fiets enorm in populariteit toenam. Waren er in 1919 nog ruim 860.000 fietsen in Nederland, in 1924 waren dit al meer dan 1.750.000. Daar profiteerde ook Mustang van. De concurrentie was wel groot, want grote hoeveelheden goedkope Duitse fietsen kwamen op de markt. De prijzen gingen daardoor in hoog tempo omlaag: zeker 8% per jaar. Door de economische depressie die in 1929 stapsgewijs over Europa trok, daalde vanaf dat jaar ook de fietsproductie in Nederland.
In de jaren dertig ontwikkelde Roelf de Geeter een aantal 'nieuwigheden'. Dit zorgde voor een nieuw type velo, die halverwege de jaren '30 de markt opging als de Mustang Octrooifiets. Rond 1930 kwam ook de zoon van Harm Pieter de Geeter, Roelf de Geeter (geboren 1909) in het bedrijf.
Ook de jaren '30 moeten zeer instabiel geweest zijn. De eerste jaren hadden ze veel hinder van de economische crisis. Vanaf 1934 gingen, landelijk gezien, de productiecijfers weer opwaarts, maar de consument had nog steeds niet veel geld om te spenderen. Het einde van de crisis kwam pas rond 1936 in zicht. Pas toen kwam er ook een einde aan de prijsdaling van de fiets: in 1936 kostte een fiets nog maar 1/5 (!) van wat de fiets rond 1920 waard was. In 1939 was het aantal fietsen toegenomen tot 3.300.000, dat was een verdubbeling in 15 jaar. Toch stonden de winstcijfers onder druk. Niet alleen in Nederland vonden de Mustang-fietsen hun weg naar de fietsenhandelaren, ook het buitenland had veel interesse voor de oerdegelijke kwaliteit die Mustang leverde. In de dertiger jaren was er uitvoer naar verschillende Europese landen maar ook Indonesië en Argentinië.
In 1937 brandde de lakkerij (het linkerdeel van het gebouw) helemaal uit. Met de verzekering werd uiteindelijk een overeenkomst bereikt en kon de lakkerij opnieuw worden opgebouwd.
In de loop van de Tweede Wereldoorlog kwam de rijwielfabricage vrijwel stil te liggen, zoals dat in de hele sector gebeurde. Een deel van het personeel werd in Duitsland te werk gesteld. De ijsfabriek daarentegen draaide op volle toeren want de Duitsers hadden deze opgevorderd om bederfelijke eetwaren in op te kunnen slaan. Roelf de Geeter moest er voor zorgen dat de ijsfabriek bleef draaien. Het waren moeilijke jaren, want de vaste lasten moesten betaald worden, maar er waren amper inkomsten en het bedrijf leed ferm verlies.
Na de oorlog kochten steeds meer winkeliers eigen koelkasten en liep de vraag naar ijs terug. De omstandigheid om finaal met de ijsfabriek te stoppen was denkelijk de brand die in 1948 in de rijwielfabriek uitbrak. Alleen de buitenmuren van het pand bleven toen overeind staan! Het fabrieksgebouw moest opnieuw opgebouwd worden. Het gebouw van de ijsfabriek werd nu als fietsenmontagewerkplaats en voor de opslag gebruikt. In korte tijd werd er een nieuwe fabriek gebouwd. De eigenaren richtten zich nu volledig op de fabricage van fietsen. Voor de nieuwe en moderne fabriek schaften ze o.a .een moffelinstallatie aan, waarmee ze per week 1000 frames konden lakken. De rijwielfabricage werd twee keer zo groot als voor de oorlog. De dagelijkse leiding van het bedrijf lag inmiddels bij Roelf.
Mustang verkocht zowel complete fietsen als fietskaders en onderdelen. De cliënten waren rijwielhandelaren en de zogenoemde zelf monterende groothandelaren. De twee vertegenwoordigers bezochten de fietsenmakers in de regio en leverden de fietsen, frames en onderdelen af. Een derde (zelfstandige) vertegenwoordiger reisde per trein het hele land door om fietskaders aan de zelf monterende grossiers te verkopen. Zij brachten vervolgens hun eigen merk aan op de fietsen. Framebouw voor andere bedrijven was een steeds belangrijker bedrijfsactiviteit geworden. Belangrijkste concurrenten van Mustang hierbij waren De Wilde uit Volendam en de Amsterdamse bedrijven Van Raam en Vrolijk De Groot. Mustang was in omvang de nummer 2 van Nederland. De concurrentiestrijd was fel. De framebouwers kwamen, in Amsterdam, diverse keren bij elkaar om prijsafspraken te maken, maar deze afspraken werden daarna vrijwel meteen weer geschonden.
In 1950 bestond de fabriek 40 jaar en dat werd op 10 oktober - samen met de bijna 50 man personeel en veel genodigden uit binnen- én buitenland - groots gevierd. In het begin van de jaren vijftig kwamen de fietsen met hulpmotor in gebruik en in de mode. Mustang antwoordde hierop met 50cc-hulpmotoren van Rex uit München met snaaraandrijving op Mustang-fietsen met een verzwaard frame te monteren. Na enkele jaren stopte Mustang echter met de gemotoriseerde tweewielers. Ook de octrooifiets werd rond deze tijd uit de productie genomen.
Begin jaren zestig kwamen de twee zonen van Roelf de Geeter, Harry en Henk, in het bedrijf. Ze kregen zeker geen voorkeursbehandeling! Ze moesten immers alle takken van het bedrijf leren kennen, incluis ook de smerige klusjes in de productie. In 1962 opende Mustang in de vroegere ijsfabriek een toonzaal. Deze was bedoeld om de rijwielhandelaren te tonen wat de Mustang rijwielfabriek in huis had. Het betekende echter het einde van de goede zakenrelatie die Mustang had met de handelaars. Ze verdachten ten onrechte Mustang van rechtstreekse verkoop aan particulieren en boycotten het bedrijf. De verkoop van complete fietsen aan winkels liep nu sterk terug.
In de jaren '60 werd veel gedaan om de bekendheid verder te vergoten, dat zowel richting de fietsenhandel als naar de particulieren. Dat gebeurde via advertenties, stands op beurzen en bij evenementen. Mustang reed ook mee in de reclame caravaan van de Ronde van Drenthe. Ook was Mustang enkele jaren sponsor van een jeugdwielerteam bij de Jeugdtour van Assen.
Het CBR-kartel ( Centraal Bureau voor de Rijwielhandel): hield Mustang constant in de gaten en deelde herhaaldelijk boetes uit, bijvoorbeeld voor levering aan niet-kartelleden of voor een verkoop onder de door het kartel vastgestelde prijs. De werkwijze van het kartel was strijdig met Europese regelgeving, maar de Nederlandse overheid liet het al die jaren gebeuren. Zoals nagenoeg alle fietsenfabrikanten, grossiers en handelaars, was Mustang aangesloten bij de CBR. Dit kartel domineerde de hele Nederlandse rijwielbranche. Er werden bindende afspraken gemaakt over verkoopprijzen maar ook over wie wat mocht en wat niet. Framenummers moesten bijvoorbeeld worden geregistreerd, alle levering moesten precies worden bijgehouden en zaken doen met niet-CBR-leden was uit den boze. De heren De Geeter hebben altijd een gespannen relatie gehad met het CBR en ze legden de regels geregeld naast zich neer. In 1970 was voor Mustang de maat vol: de directie besloot na het zoveelste conflict uit het CBR te stappen. Deze stap betekende dat Mustang officieel niet meer mocht leveren aan CBR-leden én dat CBR-leden geen zaken mochten doen aan Mustang. Toch kwam Mustang eenvoudig aan de nodige onderdelen. Leveranciers wilden uiteraard nog steeds graag leveren en kwamen niet meer met hun eigen camions naar Assen, maar lieten de leverantie door een transportbedrijf doen. Ook de omzet had weinig te lijden onder de breuk met het CBR. De verkoop aan particulieren was inmiddels erg belangrijk en bleef sterk groeien.
De levering van fietskaders aan groothandelaren nam af; het verschijnsel van de zelf monterende grossier was aan het verdwijnen. Voor grossiers werd het gunstiger om het montagewerk in bijvoorbeeld Hongarije te laten doen. Vanaf halverwege de jaren ’70 gingen de fietsen vrijwel allemaal in de particuliere verkoop. Door de lage prijs trok Mustang klanten aan uit heel Noord-Nederland. De fabriek en de winkel werden officieel samengevoegd. De invoering van de autoloze zondag gaf een extra stimulans aan de omzet.
Vanaf 1976 liet Mustang het assemblagewerk doen door medewerkers van de sociale werkplaats uit Assen. Deze sociale werkplaats was hierin zeer ervaren; ze monteerden ook fietsen voor o.a. Union. Het montagewerk voor Mustang werd echter in de Mustang-fabriek aan de Paul Krugerstraat zelf gedaan. De fabriek werd hiervoor uitgebreid met een nieuwe montage-afdeling en kantine. Dit was een unieke samenwerking, die op veel waardering kon rekenen, niet in de laatste plaats van de (gehandicapte) medewerkers zelf. Werken bij Mustang was toch wel wat anders dan bij de sociale werkplaats! in de drukste periode van het jaar waren ongeveer 20 man in de werkplaats aan het werk. De productie lag op ongeveer 10.000 fietsen per jaar.
In 1979 overleed Roelf, die het bedrijf tot dan toe samen met zijn zonen Harry en Henk had geleid.
Door schaalvergroting in de branche, was het niet meer lonend om zelf fietsen te blijven fabriceren. Begin jaren ’80 doekten Harry en Henk de Geeter de framebouwerij op en verkochten de machines aan een Belgische fietsenfabrikant. Bij deze fabrikant kocht Mustang vervolgens frames en lakte deze in de eigen fabriek. Korte tijd later stopte Mustang helemaal met de fietsfabricage, ze lieten de fietsen nu compleet vervaardigen bij Cové in Blerick. Daarbij werd de merknaam Albatros sterker naar voren geschoven, de reputatie van het merk Mustang had in de jaren zeventig te lijden gehad van problemen bij het lakprocédé.
De economische situatie was niet gunstig en het ging niet goed met de handel. Het bedrijf vroeg in 1984 uistel van betaling aan. De broers De Geeter verkochten Mustang uiteindelijk aan één van de eigenaren van fietshandelaar Ferwerda uit Groningen. Onder zijn leiding bleef Mustang nog een jaar bestaan, waarbij de merknamen Mustang en Albatros in gebruik bleven. Maar de Mustang fabriek, die in de jaren ‘20 nog aan de rand van Assen had gestaan, lag inmiddels zeer centraal in de stad. Het terrein aan de Paul Krugerstraat was - ondanks de bodemvervuiling - zoveel waard, dat het uiteindelijk lucratiever bleek om het aan een projectontwikkelaar te verkopen. Mustang - de laatste fietsenfabriek van Assen – sloot in 1985 definitief haar deuren.
1892: Willem Kölling, postbeambte uit Dieren, besloot in de fietshandel te gaan. Niet iedereen was overtuigd van dit toekomstperspectief, maar hij zag echter wel als één van de eersten de mogelijkheden van dit nieuwe vervoermiddel. Hij begon was voorzichtig, hij bestelde in Engeland welgeteld één fiets. Toch groeide zijn klantenbestand snel. Hij zocht een partner en vond deze in Rudolf Arentsen, een handelaar in kachels, haarden en ijzer. Samen richtten zij de firma Arentsen & Kölling op.
In de begintijd werkten ze vanuit een schuurtje, dat al snel te klein werd. Ze kochten een stuk grond en bouwden een fabriek op de hedendaagse plek in Dieren. In 1905 trok Rudolf Arentsen zich terug uit het bedrijf en werd opgevolgd door Hendrik Kölling, de broer van Willem. Later kwam hun neef, Jan Breukink, zijn ooms vervoegen als lid van de directie.
In 1915 werd het bedrijf omgedoopt in N.V. Gazelle Rijwielfabriek v/h Arentsen en Kölling. Gazelle groeide door een combinatie van kwaliteit en een heel breed programma uit tot een van de grootste Nederlandse fabrieken. Het bedrijf maakte heel veel onderdelen zelf, zoals trommelremmen en drieversnellingsnaven. Veel andere merken kochten die zaken in. De fabriek werd veelvuldig uitgebreid en verbouwd. Na 1945 groeide Gazelle uit tot de grootste Nederlandse fabriek. Gazelle maakte zeer goede fietsen, volgde de markt en begreep de kracht van reclame. In 1954 rolde de 1-miljoenste fiets van de band. Naast fietsen heeft Gazelle ook motoren, brommers, 3- en 4-wielige trucks en (motor)bakfietsen geproduceerd.
Ondanks de overname in 1971 door Raleigh bleef het merk bestaan. In 1992 viel de productie van de 8-miljoenste fiets samen met de uitreiking van het predicaat ‘Koninklijk’ door prinses Margriet. Sinds 2001 is de fabriek in Dieren weer in Nederlandse handen, sinds 2011 onderdeel van Pon Holdings.
André Vlaanderen
De boekjes en advertenties, geïllustreerd door André Vlaanderen, en Piet Pelle zorgden voor een grote naamsbekendheid van het merk Gazelle.
André Vlaanderen. (Cornelis André Vlaanderen - Amsterdam, 1 september 1881 – Brugge, 5 augustus 1955 - was een Nederlands grafisch kunstenaar.André Vlaanderen (1881 - 1955), geboren in Amsterdam, was één van de eersten die zijn kunstvaardigheid inzette op het gebied van de reclame. Vanaf 1914 tot kort voor de tweede wereldoorlog werkte hij onder andere voor Gazelle. In de periode van 1914 tot 1929 (hij vertrekt dan naar Brugge in België) publiceert Gazelle wekelijks een advertentie van zijn hand in 'De Kampioen'. Naar schatting heeft hij 500 advertenties gemaakt. Hij produceerde tussen 1920 en 1930 ook een twintigtal gratis promotieboekjes voor Gazelle. Verder ontwierp hij het balhoofdplaatje, het merkteken op de balhoofdbuis, dat ruim 75 jaren - eerst met zijn naam onderaan; later zonder - zo kenmerkend was voor een Gazelle fiets.
Met al zijn uitingen zorgde André Vlaanderen ervoor dat het merk Gazelle voortdurend op ieders netvlies stond. Hij heeft Gazelle een 'gezicht' gegeven. Het dan ook niet vreemd dat Gazelle destijds zo'n grote naamsbekendheid had - en nu nog steeds heeft.
In augustus 1929 vestigde Vlaanderen zich in België, eerst in Gent en vanaf augustus 1930 in Brugge. Eerst woonde hij in de randgemeenten Sint-Andries en Assebroek, om vanaf 1939 en tot aan zijn dood in de historische stad, op het adres Spiegelrei 24 te wonen.
Het bekende Gazelle-plaatje was dus het ontwerp van de toenmalige huistekenaar André Vlaanderen. Deze plaatjes werden tot 1960, op de onderrand, voorzien van de naam van de ontwerper. Dat is uniek, want in de meeste gevallen is het niet bekend wie het merkplaatje heeft getekend. Na 1960 werden de plaatjes van aluminium, gemaakt, daarvoor waren ze van verchroomd koper.
Krommenie is een plaats in de Nederlandse provincie Noord-Holland . Het maakt deel uit van de gemeente Zaanstad en ligt ongeveer 15 km ten noordoosten van Haarlem .
Tweewielerhuis De Wolf, nu beter bekend als De Wolf fietsen heeft zijn deuren geopend in 1916.
De grondlegger van de onderneming, ‘Opa’ Anton de Wolf, is ooit begonnen met een stalhouderij met paarden en koetsen op het Noordeinde. Later kwam hij op het Oosteinde 215 terecht, de locatie waar De Wolf fietsen nog altijd gevestigd is. Anton ging hier handel drijven in huishoudelijke artikelen, zoals gieters, potten en pannen; en later kachels en haarden met toebehoren als kachelpijpen en mica kachelraampjes. Antons zoon Koos De Wolf is hiermee verder gegaan. Hij wist de zaak uit te bouwen tot een voorloper van de wit- en bruingoedzaak: er werden wasmachines verkocht, naaimachines, radio’s en televisies - en ook fietsen!
Etalage als blikvanger
In 1967 is Oosteinde 217 erbij gebouwd en is de winkel uitgebreid. De derde generatie in de vorm van Koos’ dochter Jacqueline diende zich aan. Ze ging als verkoopster in de winkel helpen en ontfermde zich over de etalage, die ieder seizoen een nieuw thema kreeg en een ware blikvanger werd. Jacquelines toenmalige echtgenoot Fred kwam ook in de winkel werken in de jaren 1980 en 1990. Hij hield zich bezig met de verkoop van fietsen en heeft zodoende de basis gelegd voor de huidige fietsenwinkel, waar men fietsen en alle toebehoren zoals onderdelen, accessoires en fietskleding kan aanschaffen. Na de overname op 1 april 2002 door Jordy en Ingrid is De Wolf fietsen zich steeds verder gaan specialiseren tot de winkel die service en kwaliteit hoog in het vaandel heeft staan.
Herman(us) Boerhaave (Voorhout, 31 december 1668 – Leiden, 23 september 1738) was een Nederlands arts, anatoom, botanicus, scheikundige en onderzoeker. Hij was een hoogleraar die een tijdlang drie van de vijf leerstoelen van de medische faculteit bekleedde, rector magnificus was van de Universiteit van Leiden en directeur van de Hortus botanicus Leiden. Hij stond bekend als begenadigd docent en was een van de bekendste mannen van Europa, wiens faam zelfs tot in China was doorgedrongen. Boerhaaves motto was Simplex sigillum veri - Eenvoud is het kenmerk van het ware.
VARESE: Dit balhoofdplaatje in de Italiaanse kleuren (groen-wit-rood) verwijst naar het wereldkampioenschap voor beroepsrenners van 1951, dat gewonnen werd door de Zwitser Ferdinand (Ferdy) Kübler (Marthalen, 24 juli 1919 – Zürich, 29 december 2016). Hij was een Zwitserse wielrenner die actief was tussen 1940 en 1957.
Varese is een stad in Lombardije, Italië. Het is de hoofdstad van de gelijknamige provincie.
Gold-Rad is het merk waaronder het Keulse bedrijf Goldberg van 1892 tot 1998 fietsen produceerde. Het bedrijf werd in 1892 opgericht door Benjamin Goldberg in Siegburg, nadat hij zijn opleiding tot stoffeerder had afgerond. Zijn interesse lag bij de fiets en hij probeerde naaimachine- en fietsenfabrikanten te vertegenwoordigen, waaronder ‘ Allright ’. Hij bedacht de naam “Gold-Rad”, liet deze naam beschermen en verhuisde in 1910 naar Keulen nabij de Ebertplatz . De eerste catalogus met onze eigen modellen verscheen in 1912.
Met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog daalde de verkoop aanvankelijk, maar herstelde zich in de loop van de oorlog toen de vraag naar fietsen weer toenam als gevolg van een tekort aan benzine. Het bedrijf overleefde de inflatieperiode en kon zelfs extra vestigingen en distributiecentra in andere steden openen. In 1930 werd in Keulen-Ehrenfeld een moderne fietsenfabriek geopend . Het bedrijf overleefde ook de wereldwijde economische crisis met hoge werkloosheid dankzij de vindingrijkheid van de eigenaren. Net als tijdens de oorlog werd er steeds meer vraag naar fietsen als goedkoop vervoermiddel, en Goldberg zette een systeem op waarbij klanten hun fietsen in maandelijkse termijnen konden afbetalen.
“Gold-Rad” richtte zijn eigen koersteam op en contracteerde bekende professionele coureurs. Bij wielerwedstrijden gebruikte Goldberg de zogenaamde ‘glazen auto’, een vrachtwagen met een glazen ‘vitrine’ van waaruit reclamefolders werden uitgedeeld. Een bijzonder reclamesucces kwam toen Toni Merkens uit Keulen op de Olympische Spelen van 1936 de gouden medaille op de sprint won met een speciaal voor hem gebouwde ‘gouden fiets’.
In de jaren dertig bracht ‘Gold-Rad’ met groot succes een fiets met hulpmotor van Fichtel & Sachs op de markt. Op dat moment werd ook een afdeling opgericht voor de productie van auto- en motorfietsonderdelen.
Er ontstonden problemen tijdens het nationaalsocialistische tijdperk vanwege de zogenaamd Joods klinkende naam “Goldberg”; De bedrijfseigenaren toonden echter aan dat hun christelijke wortels teruggingen tot 1640. Vanaf het begin van de Tweede Wereldoorlog voorzag het bedrijf de Wehrmacht van fietsen, reserveonderdelen en gereedschap. Tijdens het bombardement werden productieruimtes en kantoren verwoest en werd alles wat bruikbaar was naar een depot in Bergisch Gladbach gebracht. De oprichter van het bedrijf, Benjamin Goldberg, stierf in 1944; zijn twee zonen Albert en Carl waren zijn opvolgers.
Na de oorlog werd een nieuwe productiefaciliteit geopend in Keulen-Riehl. De productie van kindervoertuigen en fietsen begon in 1950. De familie Goldberg was niet alleen vindingrijk als het om verkoopstrategieën ging, maar kon door voortdurend nieuwe ideeën in de voertuigbouw ook tientallen jaren lang het voortbestaan van “Gold-Rad” verzekeren. Vanaf 1950 produceerde “Gold-Rad” ook kindervoertuigen en bijzondere fietsmodellen zoals indoorsportfietsen. Vanaf deze tijd tot halverwege de jaren vijftig werden er ook motorfietsen met 98 cc-motoren en motorfietsen en bromfietsen aangeboden.
Fietsenfabrikant uit Cottbus, opgericht in 1895. Voor 1945 voornamelijk fietsen geproduceerd, in de jaren dertig ook kleine motorfietsen.
-tot 1956 Urania-Fahrradwerke Paul Tanner oHG, Cottbus, Berliner Straße 22
-1960 Urania-Fahrradwerke oHG, Cottbus, Berliner Straße 22
- tot zeker 1962 "Urania" metaalbewerking Paul Tanner KG
Productie van complete fietsen en fietsframes tot midden jaren vijftig, maar waarschijnlijk wel alleen in kleine hoeveelheden. Volgens het bedrijfsprofiel vervaardigde het “merkfietsen, fietsaanhangers, gemotoriseerde fietsen, bagagefietsen [en] fietsframes.” Na 1945 knapte Urania ook oude fietsen op , die opnieuw werden geverfd en een eigen aankleding kregen.
Maschinenfabrik Gritzner was een Duits bedrijf dat naaimachines , fietsen en motorfietsen produceerde , gevestigd in Durlach .
De machinefabriek werd in 1872 opgericht door Max Carl Gritzner (1825–1892). In 1879 vond Gritzner de bril loze, dubbel circulerende grijper uit. Dit wordt vandaag de dag in licht gewijzigde vorm nog steeds gebruikt door bijna alle naaimachinefabrieken ter wereld. Op dat moment had Durlach 120 medewerkers in dienst en werd de 20.000 naaimachine gemaakt.
In 1886 werd het bedrijf een naamloze vennootschap, het werd omgezet tot de vennootschap Nähmaschinenfabrik vorm. Gritzner & Co. AG. Vanaf 1887 werden er ook fietsen geproduceerd en vanaf 1903 motorfietsen. Ook pompen en stoommachines maakten soms deel uit van het productieprogramma. De miljoenste naaimachine werd geproduceerd in 1902 en de twee miljoenste naaimachine in 1910. Gedurende deze tijd ontwikkelde de Gritzner machinefabriek zich tot de grootste naaimachinefabriek van Europa.
Het bedrijf fuseerde in 1931 met de naaimachine- en fietsenfabriek uit de Palts, voorheen Gebrüder Kayser AG in Kaiserslautern, tot Gritzner-Kayser AG . Van ongeveer 1900 tot de jaren vijftig werden ruim 7 miljoen naaimachines geëxporteerd naar 82 landen. Soms werd 80% tot 90% van alle vervaardigde producten geëxporteerd. In 1955 verwoestte een brand het grootste deel van de productiefaciliteiten in Durlach.
In 1957 werd het bedrijf, inclusief de herbouwde fabriek, overgenomen door GM Pfaff AG in Kaiserslautern. In 1958 nam de inmiddels Pfaff-dochter Gritzner-Kayser AG de productiefaciliteiten van de Mars-motorfietsfabriek over voor de modellen “Monza” en “Milano”, die in vele kleuren werden geleverd (vaak: blauw-wit en rood -wit).
Brake (Unterweser) ( Nederduits Broak ) is de districtsstad van het district Wesermarsch in Nedersaksen. De stad behoort tot het Oldenburger Land en sinds 2005 tot de Europese metropoolregio Noordwest.
Maschinenfabrik Gritzner was een Duits bedrijf dat naaimachines , fietsen en motorfietsen produceerde , gevestigd in Durlach .
De machinefabriek werd in 1872 opgericht door Max Carl Gritzner (1825–1892). In 1879 vond Gritzner de bril loze, dubbel circulerende grijper uit. Dit wordt vandaag de dag in licht gewijzigde vorm nog steeds gebruikt door bijna alle naaimachinefabrieken ter wereld. Op dat moment had Durlach 120 medewerkers in dienst en werd de 20.000 naaimachine gemaakt.
In 1886 werd het bedrijf een naamloze vennootschap, het werd omgezet tot de vennootschap Nähmaschinenfabrik vorm. Gritzner & Co. AG. Vanaf 1887 werden er ook fietsen geproduceerd en vanaf 1903 motorfietsen. Ook pompen en stoommachines maakten soms deel uit van het productieprogramma. De miljoenste naaimachine werd geproduceerd in 1902 en de twee miljoenste naaimachine in 1910. Gedurende deze tijd ontwikkelde de Gritzner machinefabriek zich tot de grootste naaimachinefabriek van Europa.
Het bedrijf fuseerde in 1931 met de naaimachine- en fietsenfabriek uit de Palts, voorheen Gebrüder Kayser AG in Kaiserslautern, tot Gritzner-Kayser AG . Van ongeveer 1900 tot de jaren vijftig werden ruim 7 miljoen naaimachines geëxporteerd naar 82 landen. Soms werd 80% tot 90% van alle vervaardigde producten geëxporteerd. In 1955 verwoestte een brand het grootste deel van de productiefaciliteiten in Durlach.
In 1957 werd het bedrijf, inclusief de herbouwde fabriek, overgenomen door GM Pfaff AG in Kaiserslautern. In 1958 nam de inmiddels Pfaff-dochter Gritzner-Kayser AG de productiefaciliteiten van de Mars-motorfietsfabriek over voor de modellen “Monza” en “Milano”, die in vele kleuren werden geleverd (vaak: blauw-wit en rood -wit).
In de Griekse mythologie was Pyrrha de dochter van Epimetheus en Pandora en de vrouw van Deucalion van wie ze drie zonen had, Hellen , Amphictyon , Orestheus ; en drie dochters Protogeneia , Pandora II en Thyia . Volgens sommige verslagen werd Hellen of Helmetheus toegeschreven aan de geboorte uit Pyrrha's verbintenis met Zeus .
In de binnenstad van Assen , op de plek van het huidige Koopmansplein, stond destijds een fabriek van Hendrik Tigelaar die bekend stond onder de naam Hateras. Tigelaar kwam volgens het volgens het Nederlands Dagblad in 1920 naar Assen, waar hij in de groothandel stapte en in de jaren dertig zelfs een eigen fietsmerk lanceerde (Arista), dat later werd omgedoopt tot Hateras. In de jaren vijftig kwamen daar de Bartje-kinderfietsen bij. De showroom van deze rijwielen was te vinden in de toenmalige Schoolstraat. In de jaren zestig werden de fabriek - lang niet zo groot als de Mustangfabriek - en de showroom gesloten omdat de binnenstad van Assen op de schop ging.
Libertas werd in 1919 opgericht door oud-renner Jules Spagnaerts en dankte zijn naam aan de nasleep van de Eerste Wereldoorlog. Spagnaerts had de oorlog zelf als politiek gevangene doorgemaakt in het Duitse gevangenenkamp van Soltau en wou de belangrijkste waarde waarvoor hij had gestreden, in de naam van zijn bedrijf verwerken. Als logo voor zijn nieuwe fietsbedrijf koos hij resoluut voor het Amerikaanse vrijheidsbeeld.
Het bedrijf groeide en vanaf eind jaren 1930 speelde Spagnaerts met het idee om een eigen profploeg op te richten. Door omstandigheden en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog zou het nog tot het begin van de jaren 1950 duren voor die er ook effectief kwam. Tussen 1953 en 1967 reed de Libertas-formatie onafgebroken rond in Vlaamse en internationale koersen, hetzij alleen, hetzij met een hoofd- of cosponsor. In de loop der jaren lagen er grootheden als Stan Ockers (1953), Briek Schotte (1958-1959), Wout Wagtmans (1959), Ward Sels (1962) en natuurlijk ook Rik Van Looy (1963) eronder contract.
Na de dood van hun vader in 1960 hadden beide zonen Spagnaerts de Nielse firma overgenomen, de productie werd opgedreven. In de loop van de jaren 60 werden in Niel maar liefst meer dan een half miljoen fietsen vervaardigd voor de binnen- en buitenlandse markt. De afzetgebieden van Libertas varieerden van Denemarken over Kongo, Thailand en Libanon tot Zuid-Amerika. Libertas heeft ook een tijd fietsen op de markt gebracht onder de naam ‘Ronic’ die waren voor de Amerikaanse markt. Het embleem (logo) was hetzelfde dan deze van Libertas (vrijheidsbeeld N.Y), maar in plaats van Libertas stond daar Ronic op vermeld.
Libertas-fietsen waren een mondiaal exportproduct geworden en dat product moest via de wielrennerij terug op het hoogste niveau in de kijker worden geplaatst. Het meest succesvolle jaar voor Libertas was ongetwijfeld 1963, wanneer de ploeg GBC-Libertas met Rik Van Looy het Belgisch kampioenschap won en de puntentrui in de Ronde van Frankrijk wegkaapte. Van Looy werd dat jaar in Ronse bovendien vicewereldkampioen, na één van de meest tumultueuze finales van de twintigste eeuw. Benoni Beheyt werd wereldkampioen en Van Looy miste zo een derde wereldtitel.
Aan het begin van het wielerseizoen 1965 begon er een nieuwe ploeg met veel ambitie aan het wegseizoen en eiste haar plaats op tussen gevestigde waarden als Peugeot, Mercier, Flandria en Solo-Superia. De nieuwe wielerformatie was ontstaan door de samenwerking tussen brouwerij Lamot uit Mechelen en fietsenmerk Libertas uit Niel. Het fietsenmerk hoopte, door een alliantie te vormen met de Mechelse brouwerij Lamot, de successen van twee jaar voordien te herhalen. Maar het werd een bewogen seizoen, met hoogtes en laagtes, waardoor die samenwerking uiteindelijk nog geen jaar stand hield! De professionele wielerploeg Libertas bestond uiteindelijk van 1952 tot 1967. Libertas Niel bestaat niet meer, het zou op het einde van de vorige eeuw afgebroken zijn, er is toen wel een soort overname geweest.
Pasbrug is een gehucht dat gelegen is op de grens van de Belgische stad Mechelen en de gemeente Sint-Katelijne-Waver. De naam stamt uit de tijd dat hier nog een brug over de Vrouwvliet stond, nu loopt de vliet hier een stuk ondergronds en is geen sprake meer van een brugdek waarop de huidige N15a de beek doorkruist. Omwonenden spreken nog steeds van op Pasbrug. Het Mechelse deel van Pasbrug behoort tot de wijk Nekkerspoel en kerkelijk behoort het tot de Sint-Libertusparochie van de wijk. Samen met de gemeentefusies werd de grens tussen Mechelen en Sint-Katelijne-Waver gewijzigd: een deel van Pasbrug werd in 1977 overgedragen van Sint-Katelijne-Waver naar Mechelen.
De N.V. Handels- en Industriemaatschappij Juncker & Co ook bekend als J.C.R. rijwielen werd in 1898 in Den Haag opgericht door Johan Christiaan Juncker (1869-1915). Deze Nederlandse fabrikant en importeur bouwde naast fietsen ook bromfietsen en lichte motoren met Victoria-, Villiers- en ILO-motoren van 50 tot 147 cc.
Jüncker & Co had vestigingen in o.a. Arnhem, Apeldoorn, Den Haag, Amersfoort en Arnhem.
Daniel Marinus Henri Juncker (1873-1934), een broer van de in 1898 opgerichte J.C.R. rijwielen was koopman in rijwielen en vennoot van Jüncker & Co in Den Haag.
Een jongere broer van de familie, Adolf Adriaan Juncker (1875-1948) vestigde zich rond 1900 in Rotterdam als rijwielbandenfabrikant aan de Leuvehaven WZ 155. Samen met zijn broers Wilem Jacob Juncker (1876-1941) en Johann Michael Juncker (1878-1950) gingen ze coöpereren onder de handelsnaam W.J. Juncker & Co als fabrikant van J.R.S. en invoerder van fietsonderdelen. In 1915 was het depot gevestigd aan de Schiedamsedijk 174. Het magazijn aan de Baan lag binnen de brandgrens in Rotterdam en was in mei 1940 tijdens het Bombardement op Rotterdam en daarop volgende branden geheel verwoest.
Wilem Jacob Juncker (1876-1941) en Johann Michael Juncker (1878-1950), 2 andere broers vestigden zich in 1912 aan de Korenmarkt in Arnhem als firma W.J. Juncker & Co.. Dit bedrijf vestigde zich later aan de Arnhemse Pauwstraat en in 1956 verkaste het opnieuw naar de Korenmarkt in Arnhem.
In 1929 werd de import van de rijwielonderdelen & accessoires overgelaten aan W.J. Juncker & Co in Arnhem. De fietsenfabriek Juncker opende in 1935 in Apeldoorn op het bedrijventerrein Driehuizen een nieuwe fabriek naast de sedert 1932 daar gevestigde rijwielenfabriek van Sparta.
In de jaren 1930 werd bij het Philips Natuurkundig Laboratorium een elektrische fiets ontwikkeld. Deze werd onder andere geproduceerd door R.S. Stokvis, Jüncker, Simplex (Nederland) en Burgers-ENR. Op de RAI-tentoonstelling in januari 1933 was de elektrische fiets niet te vinden. Door specialisten werd hij afgedaan als een flop.
De firma W.J. Juncker & Co Arnhem kwam in 1941 na het overlijden van oprichter Willem Jacob Juncker (1876-1941) in handen van diens stiefzoon.
In 1952 fuseerden de rijwielfabrikanten Locomotief uit Amsterdam met Simplex uit Utrecht. De jaren '60 waren voor de hele fietsenbranche een moeilijke periode. In 1965 werd de productie van Locomotief / Simplex aan Juncker in Apeldoorn uitbesteed. Twee jaar later volgde een fusie van Simplex, Locomotief en Juncker tot de Verenigde Nederlandse Rijwielfabrieken (VNR). In 1968 werd de VNR overgenomen door de N.V. Gazelle Rijwielfabriek v/h Arentsen en Kölling, die de fabriek in Apeldoorn sloot.
De merknaam Simplex werd verkocht aan een Duits groothandelsbedrijf. De merknaam Juncker gaat over in handen van de Accell Group, het moederbedrijf van het huidige Juncker Bike Parts. Juncker Bike Parts is één van de grootste groothandels in fietsonderdelen en accessoires. Met meer dan 17.000 artikelen van honderden topmerken is er altijd een oplossing voor iedere fiets! Vanuit het centrale magazijn in Apeldoorn worden dagelijks meer dan 9.000 pakketjes verstuurd met een keur aan fietsonderdelen en accessoires.
Van postbode tot fietsspecialist. In 1919 richtte de toen 16-jarige postbode Heinrich Kalkhoff in het huis van zijn ouders in Cloppenburg het bedrijf Kalkhoff op. Zijn werkwijze was net zo simpel als geniaal. Hij had tijdens zijn rondes namelijk vaak met mechanische pech te kampen en daardoor was het hem opgevallen dat er veel nood was aan banden en andere fietsonderdelen. De zaken draaiden goed, zo goed zelfs dat Kalkhoff vanaf 1927 complete wielen produceerde.
In 1939 werden er meer dan 700.000 frames voor fietsen geproduceerd.
Tweede Wereldoorlog: De oorlog dwong het bedrijf om over te schakelen op de productie van militair materieel.
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog vervaardigde Kalkhoff aanvankelijk alledaagse goederen zoals aanhangwagens en ketels. In de jaren ‘50 werd de fietsproductie opnieuw hervat met de productie van fietsen voor vrijetijds- en dagelijks gebruik. Omdat auto’s die jaren nog vrij zeldzaam waren , heerste er een enorm grote vraag in de tweewielerindustrie. Voor het bedrijf waren dit gouden jaren. Soms waren er 1.200 werkkrachten actief in het bedrijf, die dagelijks tot 5.000 frames vervaardigden. De fietsen werden geleverd in 32 verschillende landen, zelfs in Oost-Azië kon Kalkhoff met zijn „Made in Germany“ handwerk de concurrentiestrijd voeren.
Door de oliecrisis en het toenemende milieu- en gezondheidsbewustzijn beleefde de fiets een nieuwe opbloei. In 1968 verliet Heinrich Kalkhoff het bedrijf en droeg hij de leiding over aan zijn zonen Karl, Heinz en Berthold Kalkhoff. Ook ‘68 icoon Uschi Obermaier reed in die tijd op een Kalkhoff. Ursula “Uschi” Obermaier (geboren 24 september 1946 in München ) was een voormalig Duits fotomodel. Ze was een tijdje lid van Commune I en werd tijdens de beweging van '68 bekend als pleitbezorger van de seksuele revolutie in Duitsland .Fietsen was helemaal in, en met de Duitse “Trimm-Dich” fitness trend zorgde een ander bedrijfsfenomeen ervoor, dat Kalkhoff in die tijd aanzienlijk groeide, ook na de dood van oprichter Heinrich Kalkhoff op 25 september 1972. Hij liet een financieel gezond bedrijf na dat zich in de daarop volgende jaren sterk verder zou ontwikkelen.
De toegenomen concurrentie uit het buitenland leidde tot een teruggang in het bedrijfsleven, wat uiteindelijk leidde tot insolventie en faillissement in 1986. Kalkhoff werd in 1989 overgenomen door Derby Cycle Corporation. De productie van Kalkhoff-fietsen wordt voortgezet in de Derby Cycle-fabriek in Cloppenburg, Duitsland.
In 2007 rolde de eerste e-bike van Kalkhoff van de band. In 2009 vierde het traditiemerk zijn 90-jarig jubileum en ook Derby Cycle werd met rasse schreden verder ontwikkeld. In 2019 vierde het bedrijf Kalkhoff zijn honderdjarig bestaan. En in die 100 jaar hebben zij altijd een grote rol van betekenis gespeeld in de ontwikkeling en de verschillende tijdperken van de fiets.
De Derby Cycle Holding GmbH is vandaag de fietsproducent met de grootste omzet van Duitsland. Met de merken Kalkhoff, Focus, Raleigh, Univega en Cervélo verkoopt Derby Cycle jaarlijks bijna een half miljoen fietsen – waarvan 100.000 e-bikes en Pedelecs, wat hen marktleider maakt in Duitsland.Kalkhoff is een Duits fietsenmerk, maar sinds 2012 is Kalkhoff onderdeel van de Nederlandse Pon Bicycle Group waar onder andere ook Gazelle valt.
Staiger, opgericht in 1899, is – vergelijkbaar met Hercules – een van de oudste Duitse fietsenfabrikanten die nog steeds produceert. Het bedrijf maakt nu deel uit van de Nederlandse Accell-groep en is in 1997 gefuseerd met het bedrijf Winora.
De oprichter van het bedrijf is de voormalige wielrenner uit Stuttgart, Paul Staiger, die in 1897 wielerkampioen van Württemberg werd. Parallel aan zijn sportcarrière ontwikkelde de toen 21-jarige al zijn eigen fietsmodellen en opende hij een jaar later uiteindelijk zijn eerste fietsenwinkel in Stuttgart. Kort daarna werd het merk Staiger officieel geregistreerd als fietsenfabrikant. Aan het begin van de 20e eeuw breidde Paul Staiger zijn bedrijf uit met de autohandel, maar na het einde van de Eerste Wereldoorlog stortte deze opnieuw in. Vanaf dat moment lag de focus uitsluitend op het bouwen, verkopen en repareren van fietsen.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog onderging het bedrijf het lot van de meeste Duitse bedrijven. De productielocaties werden grotendeels verwoest door geallieerde bombardementen en het bedrijf werd uiteindelijk overgenomen door de bezetter. Pas in 1948 kon het bedrijf zich losmaken van de bezetters en het bedrijf voortzetten onder de nieuwe naam “Steiger Wholesales KG”.
Als gevolg van het Duitse economische wonder kende ook fietsenfabrikant Staiger in de jaren vijftig en zestig een grote opleving. Toen de fietsenmarkt in de jaren tachtig instortte, fuseerden ze met het bedrijf E. Wiener GmbH & Co. KG in Schweinfurt en produceerden ze samen de fietsen.
Tegenwoordig biedt Steiger, dankzij de samenwerking met een van 's werelds toonaangevende fietsenfabrikanten - de Nederlandse Accell Group - fietsen van goede kwaliteit tegen redelijk redelijke prijzen, vooral voor de massamarkt. De wielen worden geassembleerd door hoogwaardige componenten van internationale leveranciers te installeren en de klant heeft toegang tot een uitgebreid dienstenpakket van de bekende fabrikant.
Diamant is het merk van de Diamantwerke. Diamantwerke bestaat al sinds 1885 en is daarmee de oudste fabrikant van Duitsland. Diamant is bovendien het enige grote merk uit Oost-Duitsland.
Het begint eigenlijk met een mislukking. In 1885 verloor Friedrich Nevoigt zijn baan in een kousenmachinefabriek. In tijden van nood produceert hij nu zelf printplaten voor breimachines, en dat verloopt zo succesvol dat zijn broer Wilhelm zich bij het bedrijf voegt. Friedrich Nevoigt werd op 23 januari 1857 geboren in Kackrow in Neder-Lausitz, en zijn broer Wilhelm twee jaar later, op 6 april 1859. De twee broers groeiden op in tamelijk bescheiden omstandigheden, maar ontwikkelden goede handvaardigheden.
1887: Het jonge bedrijf groeit, maar de benodigde ruimte voor productie ontbreekt. Daarom besluiten de gebroeders Nevoigt een nieuw fabrieksgebouw te bouwen, dat ze zelfs nog datzelfde jaar kunnen betrekken.
De aanvankelijke terugval in de verkoop motiveerde hen om diamantstalen penpunten aan hun assortiment toe te voegen. Toen de vélocipède halverwege de jaren negentig een kaskraker werd, beseften ze dat dit staal ook ideaal was voor fietsframes. Voor het jaar 1895 stond een bijzondere gebeurtenis gepland: de eerste fiets met de naam “Diamant” rolde van de lopende band.
De Nevoigt zijn de uitvinders van de diamantfietsen waar vanaf het begin tot in het kleinste detail over nagedacht is. Al in 1898 brachten ze licht in de duisternis met een door kaarsen aangedreven fietslamp en ze introduceerden in Duitsland de dubbele rollenketting, die nog steeds wordt gebruikt.
Het werk loont omdat de tweewielers van de Nevoigts erg populair zijn. De concurrentie wordt steeds heviger en Friedrich en Wilhelm hebben geld nodig om op de markt te blijven en in de toekomst winstgevend te kunnen werken. Ze verkrijgen het benodigde kapitaal door hun bedrijf te verzelfstandigen. Op 12 maart 1906 werd het bedrijf van de broers omgedoopt tot “Gebrüder Nevoigt AG, Reichenbrand-Chemnitz”.
Op 1 februari 1911 werd de inmiddels legendarische ‘diamantenkop boven een fietsstuur’ ingeschreven in het merkenregister als merk voor Diamantfietsen. Dus in 1911/1912 kreeg het jonge bedrijf een nieuwe naam - en een gezicht: de Nevoigts hadden "diamant" en "hoofd" beschermd. Er wordt een merk gecreëerd.
Waarom heeft diamant een hoofd als logo? Volgens de legende ontstond het logo in 1911. Destijds leidde het jonge bedrijf voor het eerst een raceteam met professionele wielrenners. Deze koersploeg werd opgericht op initiatief van Albrecht Spremberg, destijds verkoopmanager bij Diamant. Het was waarschijnlijk zijn eigen beeltenis die het eerste diamanten gezicht een duidelijke verschijning gaf. Waarom hij? Waarom niet de gebroeders Nevoigt, die eigenaar waren van het bedrijf? En waarom werd de kop dan vrijwel onmiddellijk een kenmerk van alle diamantschijven? Niets hiervan is goed gedocumenteerd. Zo nu en dan verdween het hoofd van de fietsen, maar het kwam altijd na korte tijd terug. Tegenwoordig is het een integraal onderdeel van onze grondwet. En waarom niet? Geen nuchtere, feitelijke D, geen edelsteenicoon zou beter kunnen uitdrukken wat we uiteindelijk zijn: mensen.
In 1914 breekt de Eerste Wereldoorlog uit en Diamant moet zich nu concentreren op de productie van bewapening in plaats van op tweewielers. Pas na 1918 kon het bedrijf zijn reguliere activiteiten hervatten.
1920: Zakenman Max Lange introduceert de huiskleur oranje-blauw voor het merk Diamant aan de directie - een sterke kleurencombinatie die breed schittert op race-evenementen. Onder Max Lange, of ‘Papa’ Lange zoals wielerfans hem noemen, vinden steeds meer profwielrenners hun weg naar de Diamant-raceploeg: bijvoorbeeld de broers Adolf en Richard Huschke en de getalenteerde renner Paul Koch. In de loop van 1921 werden op Diamant 20 van de 29 grote wielerwedstrijden gewonnen en werd Diamantcoureur Adolf Huschke de nieuwe Duitse kampioen.
De inflatie in Duitsland bereikt ongekende hoogten: terwijl een herenfiets in 1914 145 mark kostte, bedroeg deze in 1922 al 1.400 mark en in juli 1923 2.500.000 mark. Bij Diamant is begonnen met het drukken van Diamant zakelijk noodgeld, dat tevens geldig is als openbare aanbesteding. In 1922 was de fietsenproductie al terug op maar liefst 55.000 fietsen. In 1924 verscheen het racefietsmodel 48, “The Noble Pearl”, die veel opmerkelijke innovaties bevatte, gebaseerd op de ervaringen van actieve coureurs. De Diamant-Werke verraste het publiek ook met het nieuwe ontwerp van een damesfiets, het Model 56, dat de melodieuze naam “De Schoonheid uit Saksen” kreeg. In 1926 bezat het bedrijf maar liefst twaalf (!) patenten op het gebied van lichtmetaal in de fietsconstructie. Het indrukwekkende resultaat van de gepatenteerde lichtgewicht constructie is een baanfiets uit 1927 die nog geen 7 kg weegt.
Helaas gaat het in de zakenwereld niet meer zo goed. De gebroeders Nevoigt hebben het bedrijf lang geleden verlaten. De economische omstandigheden werden steeds moeilijker: na de economische opleving dankzij de goede fietsenverkoop in de zomer werd de Diamant-Werke in het najaar van 1927 opnieuw getroffen door een ernstige economische depressie. In oktober moeten de directeuren het faillissement van de fabriek bekendmaken.
Eind februari 1928 slaagde Adam Opel AG erin meer dan de helft van het volledige aandelenkapitaal van Elite-Diamant-AG te verwerven en zo een faillissement te voorkomen. Dankzij zijn meerderheidsbelang kan Opel het bedrijf nu echter overnemen. De glans van Diamant vervaagt naarmate de prestigieuze wielersuccessen afnemen. In 1928 neemt Opel, te midden van hevige turbulentie, het bedrijf dus over. In verband hiermee gaat Diamant tijdelijk aan de slag met de motorfietsbouw.
Speciaal voor leveranciers ontwikkeld Diamant de bekende bezorgfiets met groot verstelbaar bagagerek boven het voorwiel. De Diamant bezorgfiets uit 1934 kan worden aangevuld met een kleine motor van Fichtel & Sachs, wat het vervoeren van de goederen eenvoudiger maakt.
De volgende baanbrekende innovatie: Met behulp van speciale buigtechnologie is het nu voor het eerst mogelijk om de uiteinden van het stuur schuin ten opzichte van de rijrichting te plaatsen, waardoor het rijden bijzonder comfortabel wordt, zoals op een zogenaamde “Holland fiets”. Diamant is weer actief en het personeelsbestand is inmiddels uitgebreid naar 529 medewerkers.
1936: Net op tijd voor de Olympische Spelen in Berlijn wordt het nieuwe racefietsmodel voor de weg, nr. 67, uitgebracht, die onder andere een extreem licht frame heeft. Met dit sensationele speciale model kan het coureurskoppel Ernst Ihbe (Leipzig) / Carly Lorenz (Chemnitz) Olympisch goud winnen en ook het Duitse kampioenschap en het wereldkampioenschap in Zürich winnen.
De kwaliteit van de fietsen lijdt eronder omdat Opel vertrouwt op goedkope productie. Het management weet zich economisch te bevrijden.
Maar dan breekt de Tweede Wereldoorlog uit en krijgt Diamant opnieuw productieorders voor de wapenproductie. Tijdens de Tweede Wereldoorlog bleef Diamant aanvankelijk fietsen en vlakbreimachines vervaardigen, maar moest ook bewapening gaan produceren. Tijdens de oorlog maakte Diamant uiterlijk vanaf 1942 ook gebruik van dwangarbeiders, waardoor ze voor meer dan 75 mensen medeplichtig werd aan het nazitijdperk.
Productie voor oorlog komt op de voorgrond. De kwaliteit van de fietsen gaat eronder lijden. Zelfs het legendarische handelsmerk van de Diamant-fietsen, het Diamant-stuurhoofdschild , wordt tegen het einde van de oorlog het slachtoffer van de besparingen. De echte slachtoffers blijven echter de mensen zelf, inclusief degenen die door Diamant uitgebuit worden.
Wanneer op 5 maart 1945 ruim 900 Amerikaanse bommenwerpers de industriestad Chemnitz aanvallen en in puin leggen, blijven de diamantfabrieken gespaard van de bommen. Vanaf juni 1945 behoorde de stad Siegmar-Schönau tot de Sovjet-bezettingszone, die ook de “Gezamenlijke Verklaring van de Zegevierende Mogendheden” van 5 juni 1945 implementeerde in de Elite-Diamant-operatie: het registreren van alle basisbronnen, materiële voorraden en eindproducten. De naburige Wanderer-fabrieken worden ontmanteld en naar de USSR gebracht. Het toeval helpt Diamant weer: de fietsenfabrieken staan simpelweg ver genoeg onderaan de lijst.
In 1946 wordt de voormalige Diamant AG bij referendum geschrapt en overgenomen door de Sovjet-aandelenvennootschap Avtowelo (afkorting voor “zelfrijdende fiets”). Diamant wordt later VEB (staatsbedrijf). Opnieuw staat Diamant op de rand van het uitdoven, omdat breimachines voor de export meer westerse buitenlandse valuta opleveren moet de VEB zich daar op concentreren. Maar dan worden fietsen van hoge kwaliteit ook zeer winstgevend, in de DDR worden ze alleen door Diamant geproduceerd.
1951: Elite-Diamant heeft nu 1.588 medewerkers en begin dit jaar stelt operationeel directeur Kurt Schneeweiß het grote doel: 200.000 fietsen. 1953: Als staatsbedrijf in de DDR produceerde de Diamant Werk 295.000 exemplaren.Met de racefiets nr. 167, die al in 1947 onder Avtowelo gepland was, behaalde renner “Täve” Schur in 1955, tijdens de Internationale Vredeskoers de eerste Duitse overwinning. Met dit ‘Vredekoers-model’ wint Schur in 1958 zelfs de Wereldkampioenschappen wielrennen voor amateurs in Frankrijk – tevens de eerste Duitse renner ooit. Gustav Adolf “Täve” Schur behaalde dus de eindzege tijdens de 8e Internationale Vredeskoers. De tweede beste individuele renner van het DDR-team is Detlef Zabel, de vader van Erik Zabel, die de negende plaats behaalt. Het DDR-team staat op de tweede plaats in het algemeen klassement.
In 1956 rolde de drie miljoenste fiets van de lopende band, en in de daaropvolgende jaren bleef de productie van tweewielers steken op 150.000 tot 180.000 fietsen per jaar. In 1958 waren 270.000 fietsen (waarvan 10.000 sportfietsen) en 1.764 vlakbreimachines gepland voor de nu 1.850 arbeiders en bedienden bij VEB Elite-Diamant Fahrradwerke, wat overeenkomt met een totale productiewaarde van bijna 47 miljoen mark.
Vanaf 1963 mocht Diamant alleen incognito meedoen aan het amateurwielrennen. Om commercialisering in de sportsector te voorkomen, wordt het opschrift “Diamant” vervangen door het opschrift “Friedensfahrt”. Het merk is echter zo bekend dat niet alleen insiders weten waar deze koersmachines eigenlijk vandaan komen.
1968: De Diamantfiets wordt aan de kant gezet: de viceminister voor gereedschaps- en verwerkingsmachines besluit onder meer dat de fietsenproductie bij Elite-Diamant in oktober 1973 zal worden stopgezet. Dit jaar al moet de volledige productie van sportfietsen worden overgedragen aan de Mifa-fabriek in Sangerhausen. Amper een jaar later ziet het er weer anders uit: het aantal van 330.000 fietsen klopt helemaal niet; de vraag wordt op ruim 510.000 stuks berekend. Dergelijke volumes kunnen de Mifa-fabrieken niet in hun eentje realiseren vanwege verouderde productiefaciliteiten en gebrek aan arbeidskrachten. Daarom is het stoppen van de fietsenproductie bij Diamant weer van de baan.
1978:Vanwege de verbeterde situatie op de wereldmarkt besluit het management de exportactiviteiten te hervatten. In de meeste landen worden de fietsen verkocht als “Duitse merkfiets”, “Original Diamant” of “Elite-Diamant”. Alleen in de Bondsrepubliek Duitsland mogen de fietsen niet onder hun eigen merknaam worden verkocht, daarom wordt de naam “Diadem” gebruikt.
Tegen het einde van de DDR was er een gebrek aan middelen en moderne faciliteiten. Na de val van de Berlijnse Muur vaardigde de regering op 1 maart 1990 de verordening uit om staatsbedrijven om te vormen tot bedrijven. Op 28 juni wordt VEB Elite-Diamant “Elite-Diamant – GmbH Flachstrickmaschinen- und Fahrradwerke Chemnitz”.
Door de verandering stortte de vraag volledig in. Opnieuw ontsnapt Diamant ternauwernood aan een faillissement. De productie van breimachines, die nog steeds bestaat, splitst zich af. Ze bouwt een nieuw fabrieksgebouw, maar gaat failliet voordat ze er haar intrek kan nemen. De ironie van de geschiedenis: dit gebouw wordt de nieuwe thuisbasis van de fietsendivisie, die in 1992 werd overgenomen door de Zwitserse fabrikant Villiger. Diamant verhuist van Reichenbrand naar Hartmannsdorf.
In 1998 verliet de 10 miljoenste diamantschijf het nieuw opgerichte hoofdkantoor in Hartmannsdorf.
Het Zwitserse bedrijf Villiger heeft een traditie van het maken van sigaren die meer dan 100 jaar teruggaat. Fietsen produceren maakt pas sinds de jaren tachtig deel uit van hun activiteiten. Nadat er een crisis was op de fietsenmarkt, trok Villiger zich in 2002 terug uit het bedrijf. Het Amerikaanse familiebedrijf TREK grijpt de kans. Diamant is in 2003 opnieuw begonnen. TREK besluit later om naast TREK geen andere fietsmerken afzonderlijk verder te exploiteren. Met één uitzondering: Diamant.
Tegenwoordig is TREK Diamant Works de enige eigen fietsenfabriek van TREK ter wereld. Diamant is een levendig merk waarmee TREK de zeer bijzondere Duitstalige markt bedient. TREK is er trots op het merk stabiliteit en een toekomst te hebben gegeven. Productmanagement en marketing zijn al sinds Villiger's tijd in Zwitserland aanwezig - dat is inmiddels bijna 40 jaar. Prototypes worden nog steeds in Saksen gebouwd en alle Diamant-wielen worden in Hartmannsdorf geassembleerd. Je zou kunnen zeggen: Diamant is een Saks met een tweede huis in Zwitserland.
Brennabor-Werke AG (voorheen Brennabor-Werke Gebr. Reichstein ) was een Duitse fabrikant van kinderwagens , fietsen , motorfietsen en, gedurende twee decennia, van gemotoriseerde motorvoertuigen . Het was gevestigd in Brandenburg an der Havel en handelde tussen 1871 en 1945.
Het bedrijf werd in 1871 opgericht door drie broers, Adolf, Carl en Hermann Reichstein. De broers produceerden al in 1870 kinderwagens en kinderfietsen met twee wielen en in 1881 stapten ze over naar de bloeiende mainstream fietsen business. Vanaf 1892 werden de fietsen gebrandmerkt met de naam Brennabor.
De Brennaborwerke ontwikkelde zich tot het belangrijkste bedrijf van Brandenburg. In april 1871 begonnen de broers Carl, Adolf en Hermann Reichstein, die uit een familie van mandenmakers kwamen, met 20 arbeiders handgeweven mandenmakerij en kinderwagens te produceren op de Neustädtischer Markt 23. Binnen een paar jaar ontwikkelde de Brennaborwerke zich tot de grootste kinderwagenfabriek van Europa. Vanaf 1874 bouwden de Reichsteins het grootste industriële complex van Brandenburg aan de Schützenstrasse en Kirchhofstrasse. In 1896 produceerden 1.800 arbeiders al 20.000 fietsen en 120.000 kinderwagens.
In de jaren 1930 was het bedrijf uitgegroeid tot Europa's grootste producent van kinderwagens en was het ook een toonaangevende producent van fietsen. De massaproductie van motorfietsen begon in 1901 en vanaf 1903 produceerde het bedrijf, in dit stadium alleen op speciale bestelling, drie- en vierwielige voertuigen. In 1908 begon de serieproductie van auto's en dit was ook het jaar dat het eigen raceteam van het bedrijf wereldwijd succes begon te boeken in de motorsport. De autoproductie werd echter met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914 opgeschort, de productie van motorfietsen werd in 1916 beëindigd. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden in de Brennabor-fabriek met 7.000 medewerkers granaten, militair materieel en fietsen geproduceerd.
In 1919 vormde het bedrijf een alliantie met twee andere fabrikanten, NAG en Hansa-Lloyd , de resulterende tripartiete groepering werd bekend als GDA (Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken /Vereniging van Duitse autofabrikanten). De vereniging duurde tot 1928, maar kwam nooit tot een formele fusie tussen de aangesloten bedrijven. In 1923/24 liep Brennabor voorop, als een van de eerste Duitse autofabrikanten (samen met Opel) die Amerikaanse productielijntechnieken overnam. Brennabor had echter geen klein automodel om te concurreren met Opels Laubfrosch.
Het jaar 1927 bracht de hoogste productiecijfers. Met 8.000 medewerkers produceerde het bedrijf 82.000 auto's, 115.000 fietsen en 165.000 kinderwagens.
In de herfst van 1931 zorgde de wereldwijde economische crisis ervoor dat het bedrijf failliet ging. Het bedrijf, dat een schuldenlast had van maximaal 15 miljoen Reichsmark, moest in oktober 1931 faillissement aanvragen. Daarom werd in januari 1932 een schikkingsprocedure gestart. De fabriek had nog steeds 500 medewerkers. Het familiebedrijf “Brennabor-Werke” werd onder leiding van de hoofdcrediteur Commerzbank omgezet in een AG. Commerzbank werd de hoofdaandeelhouder. De burgemeester van de stad, Paul Szillat, zat ook in de eerste raad van toezicht. Carl Reichstein junior nam de functie van technisch directeur in de directie over. Terwijl de andere bedrijfsonderdelen al snel weer winst begonnen te maken, legde de motorvoertuigendivisie een zware last op het bedrijf. Plannen om de autoproductie te hervatten werden uiteindelijk in december 1933 verlaten.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog steeg het aantal werknemers tot ruim 6.000, waaronder talrijke aangevoerde dwangarbeiders. Brennabor liet ook de productie plaatsvinden in de gevangenis van Brandenburg. Er werden accessoires voor de vliegtuigbouw vervaardigd, vooral voor Messerschmitt, Heinkel en Arado, evenals wagens voor luchtafweergeschut.
In de herfst van 1945, na inbeslagname en ontmanteling, kwam er een einde aan Brennabor-Werke AG. Vanwege zijn rol als defensiebedrijf, de toewijding van het management aan het nationaalsocialisme en de uitbuiting van de dwangarbeiders, vielen Brennabor AG en haar dochteronderneming, Havelwerk GmbH, een defensieproductiebedrijf, binnen de reikwijdte van “Orders 124 en 126” van het Sovjet Militaire Bestuur. in Duitsland. Machines en systemen werden ontmanteld en als herstelbetalingen naar de Sovjet-Unie gebracht. De bedrijven werden later onteigend. Op het fabrieksterrein werd de tractorfabriek opgericht, het bleef bestaan tot in de jaren 1960.
Adler was een Duitse fabrikant van fietsen , auto's en motorfietsen van 1880 tot 1957. De naam 'Adler' is Duits voor ' adelaar '. Ongeveer 120 jaar lang gaf Adlerwerke (voorheen Heinrich Kleyer AG) vorm aan het leven en werken in het Gallusviertel in Frankfurt. Het bedrijf werd opgericht in 1880 en vervaardigde aanvankelijk fietsen. Vanaf 1900 breidde het productaanbod zich uit: er kwamen schrijfmachines, motorfietsen en auto's bij.
Tijdens de Eerste en Tweede Wereldoorlog werden de in Frankfurt am Main vervaardigde voertuigen en de geproduceerde aanvullende bewapening op tal van fronten in Europa gebruikt.
Vier jaar na de Eerste Wereldoorlog had het bedrijf 10.000 arbeiders en bedienden in dienst met filialen in nog eens tien steden. In 1930 was het aantal gedaald tot 3.000, om vervolgens weer te stijgen tot 7.000, dat door de Tweede Wereldoorlog. In de jaren 1920 had de Adlerwerke ook een filiaal in Berlijn (Zimmerstraße / Belle-Alliance-Straße) en extra tentoonstellingssalons aan Unter den Linden en Hardenbergstraße.
In 1938 breidde de Adlerwerke hun fabrieksterrein uit. Ze namen de eigendommen over van vier joodse ondernemers die zich tussen Plant I en Plant II aan de Kleyerstrasse bevonden. De Adlerwerke profiteerden daarom van het “ariseringsbeleid” van de nazistaat.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was de Adlerwerke nauw betrokken bij de wapenindustrie van de nazidictatuur. Ze produceerden voornamelijk motoren en voertuigonderdelen voor de Wehrmacht. De fabrieksleiding probeerde het door de oorlog veroorzaakte tekort aan arbeidskrachten te compenseren door dwangarbeiders uit te buiten. Sinds 1941 moesten civiele dwangarbeiders en krijgsgevangenen in de fabriek werken.
De hoge beoogde productiecijfers voor de Wehrmacht en het gelijktijdige gebrek aan arbeiders leidden ertoe dat de Adlerwerke op hun fabrieksterrein het concentratiekamp Katzbach oprichtte. Het was een afdeling van het concentratiekampcomplex Natzweiler-Struthof in de Elzas. In totaal werden 1.616 mensen uit meer dan acht landen als concentratiekampgevangenen naar Frankfurt gebracht.
Tussen augustus 1944 en maart 1945 bevond zich het subkamp “Katzbach” in de Adlerwerke in Frankfurt. 1.616 mensen moesten daar onder verschrikkelijke omstandigheden werken; de meesten overleefden het einde van de oorlog niet. Net als andere bedrijven had Adlerwerke ook krijgsgevangenen en buitenlandse burgerarbeiders in dienst in het dwangarbeidssysteem.
Na de bevrijding in 1945 werd Ernst Hagemeier, de algemeen directeur en hoofdaandeelhouder van Adlerwerke, tijdelijk onderzocht wegens oorlogsmisdaden, maar de aanklacht werd in 1948 ingetrokken. Andere aandeelhouders van Adlerwerke, zoals de Dresdner Bank, ontkenden ook elke verantwoordelijkheid voor de misdaden.
In de jaren vijftig rolden motorfietsen en kantoormachines bij Adlerwerke van de productielijn in plaats van auto’s. Na de fusie met de Neurenbergse kantoormachinefabrikant Triumph eindigde de productie van motorfietsen in 1957. Triumph-Adler bereikte een hoge populariteit met producten zoals de typemachineserie "Gabriele". In de daaropvolgende decennia wisselden de eigenaren van het bedrijf meerdere malen, waaronder bekende namen als Volkswagenwerke en Olivetti.
De verkoop van Triumph-Adler aan een vastgoedinvesteerder en het bouwbedrijf Philipp Holzmann in 1993/94 betekende het einde van de productie van kantoormachines in het westen van Frankfurt. In de jaren negentig werden op het eigenlijke fabrieksterrein tussen de Kleyerstrasse en het spoorplatform van het centraal station van Frankfurt enkele nieuwe gebouwen gebouwd als aanvulling op de monumentale bakstenen gebouwen. Appartementen en kantoren voor de dienstensector vervingen de industrie als vorige gebruiker. Ook het traditionele Gallus Theater vond hier een nieuw onderkomen.
Vanaf eind maart 2022 staat de historische site Adlerwerke in het teken van de hele geschiedenis van deze plek.
Pegasus of Pegasos, in ouder Nederlands ook Pegaas, is een figuur uit de Griekse mythologie. Pegasus, het gevleugelde paard, ontstond uit een liefde tussen de gorgo Medusa en de zeegod Poseidon. Hij kwam ter wereld uit Medusa's bloed toen de held Perseus haar doodde.
Op het plaatje staat een aalscholver afgebeeld : Aalscholvers (Phalacrocoracidae) zijn een familie van vogels uit de orde van de Suliformes.
"Cormorant" is een samentrekking die waarschijnlijk is afgeleid van het Latijnse corvus marinus , "zee raaf". Cormoran is de Cornish naam van de zeereus in het verhaal van Jack the Giant Killer . "Zeeraaf" of analoge termen waren inderdaad de gebruikelijke termen voor aalscholvers in Germaanse talen tot na de middeleeuwen.
Barzoi - s./Arthur, Abraham en Andries Troostwijk -- Voorstraat 29 ZWOLLE -- 21-02-1950
Barzoi – Nederland ( centraal in het plaatje in het fietswiel zien we de kop van een hond, de kop van een Barzoi)
De Barzoi of Russische jachtwindhond is een Russisch jachthondenras van het type windhond. Het werd vroeger gebruikt voor de jacht op wolven , en stond tot 1936 bekend als de Russische wolfshond.
SAFE -- Cloetens E. ---- Mechelen/Malines --- België
Het familiebedrijf CLOETENS uit Mechelen maakten SAFE-fietsen van in begin de jaren 1920. Ze waren in de jaren 20 al sponsor van de Dijlespurters. Denis Verschueren, Mortelmans, Alfons Rombouts en Frans Spiessens waren bij de eerste beroepsrenners die voor het merk SAFE uitkwamen.
In SPORTWERELD’S ALMANAK van 1926 staat de volgende advertentie (in oude spelling):
SAFE
De rijwielen SAFE zetten steeds hunne reeks zegepralen voort van in 1924 en overwinnen in het seizoen 1925
Kampioenschap van Belgie Cyclo-cross (alle categories)
Kampioenschap van Limburg (op piste juniores)
20 Eereschalen en 1 eerepalm
37 Eerste prijzen en 33 tweede prijzen in al de groote baankoersen van het land alsook menigvulligde eerste prijzen op piste.
De rijwielen SAFE worden vervaardigd van stukken van eerste hoedanigheid in de werkhuizen van EMILE CLOETENS 17, Leenmarkt Mechelen. De 35 jaren ondervinding laten hem toe de beste stukken te kennen en te gebruiken en aldus zijne velos licht, duurzaam en zachtlopend af te leveren. De schitterende uitslagen behaald zijn de bewijzen der duurzaamheid der rijwielen SAFE, welke de beste evenaren.
Wielrijders eischt het merk SAFE van uwe mecaniciens.
Velomakers, agenten worden gevraagd door gansch het land waar nog niet vertegenwoordigd is.
Alcyon was een Frans bedrijf dat fietsen, motorfietsen en auto’s produceerde. Het werd opgericht door Edmond Gentil (1874-1946), dat gebeurde in 1903 aan de boulevard Bourdon in Neuilly-sur-seine. In 1902 vervaardigde Alycon 3.000 fietsen en 40.000 in 1909, het succes werd zo groot dat de Neuilly-fabriek verlaten werd voor een pand van 20.000 m² in Courbevoie. Vóór de Eerste Wereldoorlog bouwde Alcyon ook enkele auto's, maar een commerciële mislukking maakte een einde aan deze diversificatie.
Edmond Gentil, ooit voorman bij Griffon, werkte zich op tot een heuse captain of industry. Hij kocht en creëerde een groot aantal merken die tot de beste van de fietscreaties behoorden: Alcyon, Cycles A. Thomann (1911), La Merveilleuse, Olympique Cycles en La Française Diamant (1923), Paris-Brest cycli, Liberator, Acatene, Marly, Mariland, Metrople, Acatene Metropole, Acatene-Velleda, Manutri, Galibier, Prima et Tenax, Deauville, Standa, Strong, Armor, Armorique...
Hij produceerde ook algemene benodigdheden voor auto’s en vliegtuigen.
De productie van de Alcyon-fietsen begon al in 1902, Alcyon was het bekendste merk van Gentil fietsen. Net als de Saint-Emilion wijnen was Alcyon een naam die goed klonk in het collectieve geheugen. In 1905 sponsorde Alcyon zijn eerste professionele wielrenner, dat was Jean Dargassies, hij werd tweede in de Bordeaux-Parijs en 4e in de Tour de France van 1904. Vervolgens zou Alcyon vele beroepsrenners sponseren , waaronder Hippolyte Aucouturier, winnaar van Bordeaux-Parijs en 2e in de Tour de France 1905. De meest prestigieuze wielerwedstrijden werden op Alcyon-fietsen gewonnen: Milaan-San Remo, Ronde van België, Bordeaux-Parijs, Luik-Bastenaken-Luik, Parijs-Brest, Parijs-Roubaix, de Grand Prix des Nations en het Wereldkampioenschap. Tijdens de Tour van 1927 stelde Gentil liefst vier teams op: Thomann, Alcyon, Armor en Labour. Het palmares van de groep blijft uniek: Alcyon-fietsen wonnen 14 maal de Tours de France, 12 maal Parijs-Roubaix en 13 maal Bordeaux-Parijs (die cijfers variëren naargelang de bronnen). Alcyon, een kleine fabrikant in de westelijke buitenwijken van Parijs, was een van de meest succesvolle, de successen die hij elk jaar tijdens de Tour de France boekte, leverden hem de bijnaam « intrépide (onvervaard) Alcyon » op.
Het merk Alcyon was zowel sportief als industrieel een succes, in bepaalde jaren werden meer dan 100.000 fietsen per jaar verkocht! Alcyon had immers een zeer compleet assortiment van koersfietsen, fietsen voor jongens en meisjes, populaire toerismefietsen, tandems, bakfietsen...
De affiches van het merk waren van een buitengewone grafische rijkdom, ze respecteerden vaak twee constanten, de blauwe kleur van de lucht en de zeevogel, drager van gelukkige voortekenen.
In 1954 nam Peugeot de fietsenhandel over. De motor- en bromfietsactiviteit bestond tot 1957.
Frans Huygens (1913-1980) startte het bedrijf, in 1928, met enkel de productie van de fietskaders. Huygens had ervaring opgedaan in een ander bedrijf, dat onder meer de koersfietsen voor wielrenner Poeske Scherens leverde. In 1952 begon Frans zelf complete fietsen te maken. De fietsen kregen de merknaam Ludo, dat was de voornaam van Frans' zoon (1946). In 1955 werd Stan Ockers in Frascati, met een Ludo fiets, wereldkampioen op de weg bij de beroepsrenners. In 1956 werd een nieuwe loods van 800 m² aan de toenmalige fabriek bijgevoegd. In 1964 werd Eddy Merckx wereldkampioen bij de amateurs op een fiets met Ludo-frame.
Frans had zich bij de opbouw van zijn zaak steeds gehouden aan een even simpel als doeltreffend basisprincipe: een paar vakbekwame handen en een helder hoofd zorgden voor de productie, de kwaliteit van het afgeleverde werk zou dan wel zelf voor de nodige reclame zorgen. Dat deze levensvisie niet zo verkeerd was, bewees de steeds stijgende vraag naar Ludo fietsen. De voortdurende groei werd in 1974 een waar probleem: Melsbroek was te klein en meer ruimte werd een dringende noodzakelijkheid.
In 1975 betrok de firma zijn huidige locatie in het westen van Kortenberg met een hal van 6000 m² . Met Kortenberg begon er ook een periode van grote expansie. Ludo, die inmiddels een team van jonge enthousiaste medewerkers rond zich had weten te scharen, wou de aangeboden mogelijkheden optimaal benutten en gaf een nieuwe wending aan het fietsbedrijf. Door de aankoop van de modernste machines werd de productie deels geautomatiseerd en sterk beredeneerd. Tevens werd er een verkoopnet opgebouwd dat het ganse land bestreek. Die industrialisering en professionalisering leidde in 1980 ook tot de omvorming van de PVBA Frans Huygens naar de NV Ludo. In 1989 kwam er een bijkomende hal van 2000 m². Zoon Ludo, actief in het bedrijf sinds 1967, werd in 1993 opgevolgd door Johan Huygens, kleinzoon van de stichter.
Om de naambekendheid bij het grote publiek op te krikken startte Ludo met sportsponsoring. Eerst van 1975 tot 1980 als sponsor van de Egmont Spurters Machelen met als hoogtepunt de wereldtitel op de weg juniors voor Ronny Van Holen in 1977. Vanaf 1980 als co-sponsor van de professionele wielerploeg Safir-Ludo. Gedurende vier jaar behaalden gerenommeerde profs als Herman Vanspringel (Bordeaux-Parijs), Willem Peeters (Grote Prijs Raymond Impanis) en Ronny Van Holen (Brabantse Pijl) Eric Leman en Georges Pintens vele mooie overwinningen op hun Ludo fiets.
Sinds 2000 gebruikt het bedrijf ‘Granville’ als nieuwe merknaam en worden er geen Ludo fietsen meer gemaakt. Het bedrijf levert de fietsen voor bpost, importeert Scott materiaal en profileert zich als leverancier van mountainbikes. In 2007 werd aan de site terug een nieuwe bijkomende fietsfabriek toegevoegd.
Granville hoopt om in 2024 de kaap van 100.000 verkochte fietsen te halen!
Nederland kent een zeer groot aantal fietsmerken. Op de fietsen waren de merknamen meestal aangebracht in de vorm van een koperen merkplaatje (balhoofdplaatje) of een transfer (een soort plakplaatje). Naast de bekende rijwielfabrikanten voerden vooral ook grossiers, en soms fietsenmakers, een eigen merk. Men bouwde de fietsen dan vaak zelf van aangekochte onderdelen (assembleren) en verkocht deze onder eigen merk. Deze merken werden soms wel en soms niet wettig gedeponeerd. Ook in Zwolle zijn grossiers geweest die een eigen merk voerden. Een deel daarvan werd wettig gedeponeerd bij het merkenbureau in Rijswijk. Verder hebben ook enkele rijwielhandelaren fietsen verkocht onder een eigen merk.
De Brabander Wilhelmus Senders (1891-1969) had in 1922 in Geldrop een rijwielfabriek opgericht onder de naam Serva. Later verplaatste hij de fabriek naar Eindhoven. In 1935 ging hij in Bilthoven wonen en hij opende in 1936 zijn nieuwe fabriek aan de Rembrandtlaan met de naam S. en S. Rijwielfabriek. Hij gaf zijn producten ook de naam SenderS.
Naast fietsen in verschillende soorten maakte hij ook onderdelen. In zijn reclames legde hij sterk de nadruk op de uitstekende kwaliteit van de trapas en de bijzondere balhoofdconstructie, de verbinding van het stuur met het frame van de fiets.
In de jaren dertig gebruikte de Bilthovensche Metaal Industrie (BMI) het frame van de SenderS damesfietsen voor de bevestiging van de BMI hulpmotor. Na de oorlog werden SenderS fietsen uitgerust met de uit München afkomstige Rex hulpmotor. In 1950 kostte een goedkoop model 150 gulden; in 1959 was dat opgelopen tot 180 gulden.
Het bedrijf kon echter de concurrentie met Gazelle, Batavus en andere grotere merken niet aan. In 1969 staakte Senders de productie.
