In België, of voor wie dat liever heeft, in Vlaanderen, heeft men sinds de jaren zestig van vorige eeuw, met betrekking tot het openbaar vervoer, steeds één streefdoel gehad: Het moest kwalitatief zijn (worden), comfortabel en betrouwbaar, dus op tijd rijden.
Begin tweede helft van vorige eeuw beschikten wij in ons land over een fijnmazig spoor- tram- en busnet. Vooral in Vlaanderen waren zelfs de kleinste dorpjes, op een voor iedereen betaalbare wijze, zo niet met de trein, dan toch met een efficiënte bus/tram verbinding te bereiken.

Toen steeds meer mensen zich een eigen wagen gingen aanschaffen, werden steeds meer stations en lijnen wegens inefficiënt en/of onrendabel, afgeschaft. De fameuze vraag van de ‘kop of het ei’ werd en wordt m.b.t. het openbaar vervoer nooit gesteld: gebruikten steeds meer mensen de wagen wegens het steeds gebrekkiger worden van het openbaar vervoer, of werd het openbaar vervoer steeds meer afgebouwd omdat er steeds minder gebruikers waren?

Het verleden is wat het is. Maar het heden en de toekomst worden in min of meerdere mate mede door het verleden bepaald. Zo hebben wij vandaag een openbaar vervoer welke, zoals stilaan vrijwel alle openbare dienstverleningen, onder druk van de ‘efficiëntie’ en ‘vraag en aanbod’, haar oorspronkelijke doelstelling voorbijschiet. Althans voor wat betreft dàt deel van de bevolking die er het meest afhankelijk van is: diegenen die geen wagen bezitten, of er om welke reden ook minder gebruik kunnen of willen van maken.

Wij rijden in steeds comfortabelere moderne treinstellen, trams, en bussen . De tijd van de houten banken en veel te smalle twee- en driezitters is gelukkig voorbij. Ongelukkig genoeg is, terwijl de dienstverlening in de stations, via elektronische media en door het personeel zelf, veel verbeterd is, deze van het rittenaanbod en de betrouwbaarheid van ritten en rijtijden, sterk verslechterd.

De oorzaakzaken ervan worden (meestal onterecht) bij de organisatie, directie en (in mindere mate) bij het uitvoerend personeel gezocht. Het chronisch besparen en desinvesteren tijdens de laatste veertig jaar van vorige eeuw hebben voor een verouderd en slecht onderhouden spoor- wissel- sein- en kabelnet gezorgd. Daardoor treden er dagdagelijks op verschillende plaatsen van het net mankementen op met oponthoud en vertragingen als gevolg, welke dan weer een domino-effect hebben op andere en latere verbindingen. Komt daarbij dat de versnelde modernisering van het spoorwegnet op zijn beurt hier en daar tijdelijke hinder teweeg brengt, welke de uurregeling in de war stuurt.

Verder is het in tijden waarin, veel meer dan vroeger, en vooral in het weekend, steeds meer mensen zich ook tijdens de nacht plegen te verplaatsen. Maar tussen 23 en 5 uur dient men dat noodgedwongen met een ander vervoer dan trein, tram, of bus te doen. Een treffend voorbeeld is de luchthaven van Zaventem, waar een treinverbinding tot onder de luchthaven loopt, maar waar vliegtuigpassagiers die na 22.30 landen, of moeten inchecken tussen 4 en 5 uur (voor de meeste chartervluchten) het zonder trein moeten stellen.

Al even erg, zon niet erger, is het met het busvervoer gesteld. Vooral tijdens de spitsuren zorgt het stapvoets verkeer in de grotere steden dat uurschema’s een zuiver theoretisch gegeven zijn geworden. En wie aan de rand of in deelgemeenten woont kan, vooral op zondag best zorgen dat hij tegen 20 uur is naar huis is teruggekeerd.

Dat wij voor het in België 2.4 miljard kostende openbaar vervoer een dergelijke ondermaatse dienstverlening terug krijgen, is koren op de molen van diegenen die dat bedrag sterk willen inkrimpen. Volgens hen dienen openbare dienstverleningen dan ook veel meer in de richting van het ‘kostendekken’ te gaan. Met andere woorden, meer ‘efficiëntie’ (minder ‘nutteloos’ aanbod, en hogere tarieven). Met ‘nutteloos’ aanbod bedoelen zij dan de ritten waarop niet ‘voldoende’ reizigers zitten. En bij de hogere tarieven houdt men uiteraard geen rekening met de feitelijkheid dat het zich verplaatsen nu al veel goedkoper is met de eigen wagen dan met het openbaar vervoer. (tenzij iemand anders het betaalt, zoals gedeeltelijk bij het woon-werkverkeer)

2.4 miljard, is het bedrag dat wij als gemeenschap jaarlijks ‘bijpassen’. In vergelijking met de 4.1 miljard minder inkomsten die wij als gemeenschap derven wegens de subsidiering en belastingaftrekkeen voor de bedrijfswagens, is dat dus maar de helft. Dus het dubbele van wat het openbaar vervoer ons kost, besteden wij aan het subsidiëren van het gebruik van firmawagens, die zowel voor het woon-werkverkeer als privé-doeleinden worden gebruikt. Waarom het over die wanverhouding(begrijpelijkerwijs?) angstvallig stil blijft bij NV-A, Open VLD, en zelfs CD&V. zal lezer dezes ook wel een vermoeden hebben.

Stel je even voor. Met die 4.2 miljard kan men treinen en bussen 24/24 uur laten rijden, en elke kritiek dat men noodgedwongen met de auto in de file moet, ontzenuwen.

Enerzijds stellen dat men er alles aan doet opdat de burgers meer van het openbaar vervoer zouden gebruiken maken (al gaat men zich nu toch wel stilaan afvragen aan wat dat te zien is), en anderzijds met allerlei kortingen en het ter beschikking stellen aan bedrijven en hun personeel van belastinsontwijkingsmiddelen, waardoor men het autogebruik aanmoedigt, is niet bepaald een voorbeeld van een goed mobiliteitsbeleid.

13-02-2014 om 13:06 geschreven door Renaat