In functie van mijn informatie over de PROTESTBEWEGING " NEE" stelden enkele e-mails de vraag of ik de bezielers van dit iniatief kende en zodoende vroeg ik hen via www.NEE-antwerpen.be hun CV op welk ik heden bekwam en u wil doorspelen indien u mij uw e-mail of fax bekend maakt.
Wat betreft de vraag over tijdschriften in de LUCHTVAART verwijs ik u nar mijn BLOG op datum van 07/12/2005 of zoek naar TIJDSCHRIFTEN in deze blog door dat hier links in te typen in het vakje ZOEKEN.
Enkele stellen vragen over het gebruik van HF radios in de luchtvaart??
ik heb nooit op de grote afstand gevlogen als piloot. Ik herinner ma dat in het jaar 1963 tijdens een vlucht naar ZUID-AMERICA met een DC6 van de BELGISCHE LUCHTMACHT er een bemaning van 6 personen was waaronder een radio-operateur welk via de HF commuincations verbinding hiels en mits gebruik van een SELCAL werdt opgeroepen maar heb daar geheel geen ervarinh mede Tijdens mijn loopbaan in de LT/AVN op L18C beschikten wij ook over radios van het type PRC8,PRC9 en PRC10 welk we gebruikten voor verbindingen met de grondtroepen zoals ARTILLERIE, TANKS, PARACOMMANDO en dit was een soort HF maar ken daar geen gregevens meer van enkel dat zij zeer problematisch waren en soms contact mogelijk maakten op groote afstand en lage hoogtes. Maar ik denk dat radioamateurs u daar veel meer kunnen over vertellen dan ik als PILOOT die maar moest weten wat we met die uitrusting konden doen, vermoedelijk staat dat allemaal in mijn handboeken die ergens in een kartone doos op zolder zitten.
Indien een RADIOAMATEUR mij hierbij behulpzaam kan zijn wil ik wel naar zijn BLOG verwijzen als hij mij zich kenbaar maakt!!!!!
Nu nog enkele vragen over UHF heb daar niet veel gebruik van gemaakt enkel eens met een UHF radio als JLO voor een gesimuleerde aanval met F104 ter begelieding voor de NATO-LUCHTMACHTEN tijdens een maneuver in ARLON schietveld met een brigade van TANKS.
Gezien er belangstelling is naar dit aspect der LUCHTVAART zal ik dit verder uitwerken : In de luchtvaart maken wij vooral gebruik van ' VOICE' via VHF op 118 tot 137 MHZ met een spreiding van 25 KHZ of 12,5 KHZ tussen de gebruikte 'CHANNELS' en dit in een overeengekomen phrasologie gebaseerd op het ENGELS zoals overeengekomen tussen 188 lidstaten van ICAO gevestigd te MONTREAL een onderdeel van de U.N. Sedert enkele jaren is men experimenteel begonnen met routine berichten gebruik te maken van CPDLC ( CONTROLLER PILOT DATA LINK COMMUNICATION) in het EUROPEESE LUCHTRUIM. Voor meer hierover zie:
Op brievenbus hebben wij een stikker " GEEN REKLAME A.U.B" Nu stellen wij ons de vraag mogen de politieke partijen hun folders in onze bus steken of niet , dit kwam ter discutie met een politieke groep die van deur tot deur komt aanbellen onder de naam "NEE" www.NEE-antwerpen.be
Vandaag omstreeks 1400 utc bekwam mijn BLOG haar 17.250 bezoek en dit sedert 28 april 2005 toen ik begon te experimenteren met dit nieuwe media in functie van de vele reacties als ik op de chat sedert 17/11/2004 mijn HOBBY en BEROEP de LUCHTVAART dat ik beoefende sedert 1954 vermeld. Mijn bedoeling is de SENIOREN en ook andere bezoekers een inzicht te geven in de vele facetten van de LUCHTVAART welk door vele geheel onbekend zijn, ook beantwoord ik de dagelijkse in het begin de 100 tal E-mailtjes die nu afnemen naar 50 tal E-mailtjes gezien veel informatie reeds beschikbaar zijn op deze BLOG. OPMERKINGEN of verbeteringen zijn steeds welkom!!!!!!! SYLVAIN_D_W@YAHOO.FR.
Zoals belooft wil ik een korte toelichting geven over het verschil in VLIEGTUIG en HELICOPTER vliegen.
VLIEGTUIGEN zijn normaal steeds aktief van op LUCHTHAVENS of VLIEGVELDEN waar alles speciaal is voorbereidt voor het vliegen met alle bebakening van hindernissen en zeer strikte ICAO voorgeschreven bebakening van de BANEN ,TAXIWEGEN , PARKEERPLAATSEN. en een speciale HELICOPTER SPOT.
HELICOPTER vertrekt vanaf een LUCHTHAVEN of een HELICOPTERLANDINGSPLAATS die voldoet aan ICAO normen maar dan verandert het geheel , HELICOPTERS vliegen in VFR op lage hoogte en gaan landen op niet voorbereide plaatsen waar de hindernissen niet aangeduid of gekend zijn en hezt is de PILOOT die visueel deze moet vermijden en landen op ongekende ondergrond. De HELICOPTER is zeer wendbaar en kan in alle richtingen bewegen en stilstaan in de lucht als hij LICHT geladen is, maar zwaar geladen wordt deze mogelijkheden veel minder en moet men zeer voorzichtig zijn om veilig te landen en op te stijgen. Tevens hebben we geen gegevens van de WIND en TEMPERATUUR op de ongekende LANDINGPLAATS waar dit op de LUCHTHAVENS allemaal aan u per R/T wordt gegeven op kleindere vliegvelden bepalen we windrichting en sterkte door de aanwezige windzak. De VLIEGTUIGPILOOT stijgt op en land in een vliegtuig vriendelijke omgeving met bevoegde personen in zijn omgeving de HELICOPTERPILOOT is daarvoor de enige bevoegde persoon en moet alles zelf beslissen naargelang de plaatselijke omstandigheden. Tevens moet men als HELICOPTERPILOOT zeer voorzichtig zijn om geen verkeerde beoordeling te doen van de performances die het toestel u zal geven. Bijkomende vragen zijn welkom SYLVAIN_D_W@YAHOO.FR.
Men stelde mij enkele vragen over het HELICOPTER ongeval in UK op 21 dec met een BELL-JETRANGER 206B waarin twee dodelijke slachtoffers. Ik heb heden geen informatie bekomen, men mag echter niet uit het oog verliezen de vele HELICOPTER vluchten er dagelijks plaats vinden entevens dat de manier van werken met helicopters geheel een andere omgeving is dan het gebruik van VLIEGTUIGEN.
Een eerste bevinding ter plaatse van het MIAMI ongeval zou er op wijzen dat er barsten in de vleugel zijn gevonden, maar die normaal gezien het afbreken van de linkervleugen niet onmidelijk verklaren. De VLEUGEL en BLACK box zijn vertrokken naar de NTSB voor verder onderzoek CHALK heeft zijn 4 gelijkaardige toestellen onmidelijk op de grond gezet voor bijkomende inspecties.
Personen die belang stellen in de ENGELSTALIGE teksten over dit ongeval kunnen mij hun e-mail bezorgen.
Enkele personen stellen vragen over het ongeval met het WATERVLIEGTUIG te MIAMI in verband met de ouderdom van dit in 1947 gebouwde toestel. Volgens mijn inziens is er geen ouderdomslimiet op een vliegtuig , maar moet het voldoen aan het jaarlijkse hernieuwing van zijn CN door de diensten van het land waar het toestel is ingeschreven. Wat wij voor den ogenblik weten dat op 19 december om 0240 p.m de TWIN ENGINE GRUMAN G-73T TURBINE MALLARD airplane registered N2969 for flight CHALK 101, van"CHALK's OCEAN AIRWAYS gebouwd in 1947 na het opstijgen met 17 volwasen en 3 kinderen met bestemming BIMINI op de BAHAMAS aan boord in het water viel na een ontploffing en het afbreken van de linker vleugel met gevolg 20 dodelijke slachtoffers( schijnbaar ingezetene van BIMINI)
Het BESTUUR DER LUCHTVAART of nu het ; DIRECTORAAT-GENERAAL LUCHTVAART is verhuisd naar de 2e verdieping in het CCN maar wel met verandering van telefoon en fax nummers zie vermelding op hun website.
Een der punten welke niet zo bekend schijnt te zijn is dat in de KRIJGSMACHT in de oude organisatie het LT/AVN een eigen wapen was in de LANDMACHT en daarvoor een deel was van de ARTILERIE. De LT/AVN heeft gevlogen met SCHIPMUNK,AUSTER,PIPER L18C,DORNIER27,BN2,ALOUETTE2 en nu nog met AUGUSTA 109. Heden is de LT/AVN een onderdeel van de LUCHTCOMPONENT der KRIJGSMACHT.
Vroeger in mijn periode vloog ik origineel als piloot/instructeur op L18C en gingen wij landen op LANDINGSTRIPS gelegen nabij allerlij militaire instalties op een strip van een 100 tal meter, later werden deze aktiviteiten overgenomen door de AL II..
voor meer informatie is een bezoek aan het LUCHTVAART MUSEUM te BRUSSEL aangeraden WWW.AIRMUSEUM.BE. de anciens LT/AVN waar ik toe via" DE VERENIGING VAN HET LICHTE VLIEGWEZEN" (vzw) behoor trachten een klein MUSEUM te bekomen op de nieuwe basis te LIEGE/BIERSET.
Een aantal vragen hebben betrekking op allerlei gebeurtenissen in de LUCHTVAART daar verwijs ik u gaarne naar de SPOTTERS organisatie zoals A.S.A te ANTWERPEN zie WWW.ASA-BE.COM. met hun magazine "FASTEN SEATBELTS" dat zij verspreiden tussen de ASA leden en een bron van informatie is over wat er in de LUCHTVAART reilt en zeilt contact: DELIBEC@TISCALINET.BE.
Met het huidige weder krijg ik een aantal vragen over het weder en vooral wat het op de baan zal doen heden morgend. Zoals ik vroeger al op wees ben ik ge weerkundige voorspeler en beschik hier thuis niet over de nodige weerkundige informatie noch heb ik de nodige kennis. Ik ben een piloot met 50 jaar ervaring in dit midden (zie PROFIEL) welk door het bekijken van de WEERKUNDIGE SATELIET, de METARS,TAFS ,SPECI,TREND,SWC,PIREP, SIGMET en GAMET van BELGOCONTROL-METEO in BELGIE zodat ik mij een beeld kan vormen van het weder op de eerstvolgende uren. Voorspelingen voor de toestand van de BAAN vragen veel bijkomende informatie die ik niet bezit en ook niet over de meetobservaties die de diensten van KMI en de compnent LUCHTMACHT de ganse nacht opvolgen om te zien wat het op de grond doet op elk ogenblik van de nacht.
