In de LUCHTVAARTMIDDENS ziet het er niet zo goed uit met het 7 jaren budget van 862 miljard . Dit betekend niet enkel een afname van budget voor de 15 oude lidstaten ten voordele van de 10 nieuwe maar tevens een probleem voor het geplande budget voor het europeese satelietsysteem GALILEO en de ontwikkeling van de EASA voor de vliegveiligheid in de EU. Na het advies van het EP zullen we maar na nieuwjaar maar kunnen bepalen wat de gevolgen zijn voor de LUCHTVAART van dit nieuw budget na het zogenaamde PM BLAIR succes. Ik denk echter dat er niet vele van de chatters hier daar gaan van wakker liggen., maar ik geef hier een toelichting op enkele e-mailtjes.
Heb dit onderwerp ook ter discutie geplaatst in het "FORUM" onder "NIEUWS"
Men stelde mij de vraag hoeveel landingen kan doen alvorens een vliegtuigband aan vevanging toe is. Dat is afhankelijk van heel wat factoren, soort banden,landingstechniek,toestand van de landingsbanen , vaardigheid van de piloot, gewicht van het toestel. Daarom dat ge voor elke vlucht zult zien dat de PILOOT een PRE-FLICHT doet en men hem ziet rond het vliegtuig gaan en ook aandacht besteden aan de banden op home base gaat een mechanieker na de landing een AFTER-FLICHT CHECK doen. Soms doen we maar enkele landingen met een band soms veel meer zal de vraag eens voorleggen aan een VLIEGTUIGMECHANIEKER
Zoals ik vermelde in mijn PROFIEL heb ik in de periode 1950/54 actief geweest als wielrenner zie tevens mijn input in gastenboek van WWW.BLOGGEN.BE/WIELRENNEN. Ik heb toen mogen kennis maken met heel wat bekende renners -RIK VAN LOOY was nog onbekend toen -RIK VAN STEENBERGEN -JACQUES ANQUETIL -FERDI KUBLER -FAUSTO COPPI -ACHIEL BRUNEEL -WIM VAN EST -GERRIT SCULTE -PEETERS -poeske SCHERENS -DOLF VERSCHUEREN -STAN OCKERS -SEVERIJN -ARIE VAN VLIET -MARCEL KINDT -SAELENS -LAUWERS -
Dat zijn de namen die ik in mijn geheugen herinner zal er later mischien nog andere bijzetten.
Ik had een 8 tal fietsen vanL'EXPRESS voor baan en piste
Gelieve nota te nemen dat de "ASSOCIATIE van BELGISCHE INSTRUCTEURS - VLIEGERS " beroepsvereniging volgens RAAD VAN STATEN 5e kamer bekrachtigde statuten op 6 januarie 1986 zijn ALGEMENE VERGADERING zal houden in de lokalen van het BESTUUR DER LUCHTVAART op Zaterdag 11 Februarie 2006 te BRUSSEL.
Gelieve deze ADVANCED NOTIFICATION door te geven aan uwe collega's
FI welk belang stellen gelieve mij zo spoedig mogelijk per E-mail contact te nemen.
Deze morgend was een zeer intresante dag te EBAW omdat dit mij enkele van mijn vroegere leerlingen heb ontmoet die ik gekend heb als leerling toen zij 16 jaar waren en nu bepaalde plaats in de LUCHTVAART hebben behaalt, het ophalen van souveniers van ver vervlogen tijden was zeer voldoening gevend en bracht een aantalaangename herineringen als instructeur naar boven.
Vele der bezoekers van mijn BLOG stellen belang in de DC3, DAKOTA of C47 welk in principe hetzelfde vliegtuig is. Ik heb in de jaren 70 het geluk gehad een aantal vluchten uit te voeren onder toezicht van enkele zeer ervaren instructeurs die dit toestel als hun broekzak kenden. Ik zelf kan niet zoveel over de DC3 vertellen dan dat het een sensaétineel gevoel was om dit toestel te vliegen van in de linkerzetel. ( omdat de instructeur mij niet betrouwde met het bedienen van het landingstel van op de rechterzetel) Informatie over dit zeer gekende vliegtuig met een zeer grote historische waarde vindt men bij onze nederlandse vrienden bij de DUTCH DAKOTA ASSOCIATION welk deze historische vliegtuigenin vliegende toestand houden via sponsers en vele vrijwiligers. Tevens organiseren zij met de DC3 rondvluchten. zie; WWW.DUTCHDAKOTA.NL.
Enkele chatters stellen mij vragen aangaande het efect van de wind op het vliegen. De wind is voor het uitvoeren der vluchten vooral zijn efect bij de bewegingen op de grond en vooral bij het landen en in mindere maaten bij het opstijgen. Eens van de grond heeft de windrichting en windsnelheid wel een effect op de snelheid van het vliegtuig ten opzichte van de grond . Voor het opstijgen en landen is het probleem vooral bij het uitvoeren van deze maneuvers met zijwind en daarom heeft elk vliegtuigtype een gepubliseerde ' LIMITING CROSSWIND' welk wij respecteren en het toepassen van een bepaalde techniek vereist van de piloot. opstijgen en landen met de wind op kop is nog steeds de meest aangeraden techniek voor de AIRSAFETY.
In onze planning is voorzien dat we naar de MEETING in KESSEL-LO op 21 JANUARIE gaan. We voorzien de TREIN en BUS te gebruiken, mogelijk zijn er nog chatters of bloggers van antwerpen die deze manier van reizen gebruiken. Laat ons iets weten!!!!
Enkele E-mailtjes van schijnbaar zeer jonge bezoekers van onze BLOG stellen belang in het RADIOGRAFISCH MODELVLIEGEN, hiervoor hebben wij hen verwezen naar de MODELVLIEGERS CLUBS. Zij stelenmij ook vragen over de waarde en degelijkheid van een MODELVLIEGTUIGJE BLUEBIRD en MODELHELICOPTER FIREFOX dat ik geheel niet kende en waarvoor een firma BSI schijnbaar publiciteit maakt en welk ik vond op WWW.BSISYSTEMS.BE. onder de titel RADIOGRAFISCH en onderwerp LUCHT staan deze twee gadjets vermeld. Ik kan geheel de waarde en degelijkheid van deze aangeboden toesteletjes beamen en verwijs hen contact te nemen met de WWW.RAAC.BE. en onder de titel CLUB te kijken naar MODELBOUWAFDELING die in de schoot van de RAAC sedert 1952 aktief is en nu op de ANTWERPSE LUCHTHAVEN lessen in MODELBOUWEN en VLIEGEN organiseert. Volgens mijn kennis is het gebruik van deze MODELLUCHTVAARTUIGEN onderworpen aan GDF01 beschikbaar op WWW.MOBILIT.FGOV.BE. via de link LUCHT naar CIRCULAIRE GDF01 indien gebruikt in de ope lucht. Alhoewel ik in de jaren 50 daar belang in stelde ben ik dat midden geheel ontgroeit. contact MODELBOUW@RAAC.BE
Wegens gebrek aan plaats hebben wij een DRIEZITS BANK welk wij wensen weg te doen. Deze driezit is in goede staat behalve dat er op een zitvlak een rode vlek is. In de plaats van die te laten ophalen via het huisvuil dachten wij deze te schenken aan een der verschillende organisaties welk minderbedeelden helpen. Dus gebeld naar KRINGLOOP,MENSENHULP en MOEDERS voor MOEDERS. Tot onze verbazing is er geen enkel dezer organisaties die deze DRIEZITS ZETEL wenst te hebben voor hun minderbedeelden. En toch laat men ons op de TV mensen zien welk aan de grond zitten en geen meubelen hebben. Moest u iemand weten die hem kan gebruiken mag hij hem hier gratis komen ophalen zoniet gaat hij op de vuilkar. Wij dachten dat er minderbedeelden hiermede konden helpen maar !!!!!!!
Een E-mailtje volstaat binnen de 14 dagen dus tot 31 DECEMBER 2005
Er zijn natuurlijk veel e-mails welk vragen stellen over dit dodelijk ongeval met een CESSNA152(of 150) met twee slachtoffers. Er zijn heel veel gisingen maar daar doe ik niet aan mede, ik wacht op de gegevens uit het onderzoek en dat vraagt wel enkele maanden alvorens al de elementen van de vlucht zijn onderzocht via de RAAD der VLIEGVEILIGHEID in de beide landen. Wij stellen geen belang in wie er verantwoordelijk is maar houden aan ons de voorschriften van ICAO ANNEX 13 dat voorziet de waarom te vinden om zulk een ongeval in de toekomst te vermijden. Ik zal de bevindingen op mijn BLOG plaatsen maar dat is niet voor morgen hoor. Ik zelf heb de iniatie AVIATION ACCIDENT INVESTIGATOR doorgelezen en ondergaan in het verleden en er moet veel onderzocht worden hoor alvorens RECOMMENDATIES te doen.
Een aantal E-mailers beklagen er zich over dat de laatste updates van mijn BLOG nogal sterk gericht zijn op problemen van de LUCHTVAART voor LUCHTVARENDE en niet voor de gewone niet vliegende bezoeker, dit is in functie van de vragen die men mij steld en de onderwerpen welk dezer dagen op mijn tafel terecht komen Veel der vragen voor de GEWONE MAN zoals er een zich noemt zijn reeds behandelt en staan in de vroeger weken uitgewerkt. Nu moet ik hem er op wijzen dat wij ook maar de GEWONE MAN of GEWONE VROUW zijn welk gewoonlijk de kans hebben gezien van onze jeugddroom PILOOT worden hebben kunnen waar maken. Niets weerhoud vele van U voor deze droom om PILOOT te worden weerhoud dan de beslissing en de MOTOVATIE om dat te leeren in een VLIEGCLUB als VRIJTIJDSBESTEDING hoor.
WAAR EEN WIL IS ,IS ER EEN WEG HOOR KOMMENTAAR en VRAGEN zijn welkom en ik zal ze op mijn BLOG beantwoorden als de PC het doet!!!!
Gisteren bekwam ik een exemplaar van een nieuwe brochure in onze reeks over HUMAN FACTORS een onderwerp welk heden een onderdeel zijn van de opleiding en examens van PILOOT en VERKEERSLEIDER. zie WWW.EUROCONTROL.INT.
Deze uitgave van DAS/HUM met als titel: FATIGUE and SLEEP MANAGEMENT is bedoelt om de verkeersleiders welk in SHIFT werken de nodige informatie te bezorgen om hun levenswijze zo aan te passen dat de gevolgen van het shift werken en via een slaapstrategy de vermoeidheid tot een minima herleiden. Het werken in shift heeft bepaalde onaangename gevolgen welk door een zeer goed bestudeerde gedragspatroon dat een minima tot minimaal kunnen worden terug gebracht, volgens mij ook zeer nutige tips voor elke andere shift werker.
Enkele personen stelden belang in het leeren VLIEGEN voor dove personen daarom hierbij de gegevens ;
voorVliegtuig in de USA www.aviationwise.org. en ga naar search DEAF PILOT in FRANKRIJK voo ULM www.volez.com. en ga naar links naar onder LIENS UTILES naar AERO-CLUB des SOURDS de FRANCE
Voor BELGIE en NEDERLAND heb ik nog geen oplossing hoor we praten er over maar zeer veel administratieve weerstand!!!!! ook op EU vlak nog veel onbegrip zelfs bij de DOVE ORGANISATIES die niet begrijpen dat dit mogelijk is voor een dove persoon.
In mijn E-mailtjes krijg ik enkele ZEER positieve reacties van SENIOREN en hun familie welk in de omgeving van SINT NIKLAAS gingen ballonvaren met een WARME LUCHT BALLON met enkele mijner ex-leerlingen bij de firma BALLOONING. Tevens bewees BOB BERBEN t niet enkel als lijnpiloot het ver te hebben grbracht maar tevens met de heer .BENOIT SIMEONS de internationale GORDON BENNET prijs voor GASBALLONS 2005 te winnen en een WERELDRECORD afstand voor GASBALLONS te vestigen voor BELGIE zie WWW.BALLOONING.BE..
Enkele studenten op gebied van toekomstige Aystemen in de luchtvaart stellen belang in de toekomstige ontwikkeling van ASAS
AIRBORNE SEPARATION ASSISTANCE SYSTEM
via het toepassen van ADS-B. Ik bekwam hier via EUROCAE het document ED 126 V 1.0 over de SAFETY van ADS-B-NRA en kan hen hen per E-mail de 214 blz bezorgen. Stuur me uw e-mail even door
NOTA: het gaat hier niet over het huidige ACAS welk reageert op de SSR MODE C of de nieuwere SSR MODE S
Ik verneem zo juist van BELGOCONTROL dat zij in 2006 de KURSUS WEERKUNDE VOOR LUCHTVARENDE gaan herdoen gezien het succes in 2005. Meer gegevens kortelings op mijn BLOG hier.
Ik weet niet of het aan mij ligt maar regelmatig doet deze COMPUTER zo raar met allerlei vermeldingen van een FOUTENRAPPORT en dan moeilijkheden bij het inloggen naar mijn BLOG.???????????. Moest ik enkele dagen uit het INTERNET ETHER verdwijnen wees dan niet ongedultig want dan kan ik de zaterdag vanop het bureel enkele uurtjes werken.
Een der moeilijkheden ervaren tijdens mijn tussenkomsten om de SLECHTHORENDE toegeng te geven tot de LUCHTVAART als vrijtijdsbesteding was buiten de administratie de NATIONALE organisaties van SLECHTHORENDE in de verschillende der toen EC 15 lidstaten. Deze waren er van overtuigd dat zulk een opleiding voor een slechthorende onmogelijk was. Ook nu kreeg ik enkele zeer NEGATIEVE reactie van SLECtHORENDE chattende of blog bezoekers welk mijn uitleg leugenachtig en onmogelijk noemden. Daarom verwijs ik hen naar WWW.DEAFPILOTS.ORG in de USA zn adviseer hen deze teksten en fotos eens grondig te bekijken en mogelijk contact met E-mail te nemen tevens zal ik hen nog enkele bijgaande contactpunten trachten te bezorgen .
De FAA in de USA heeft zelf een brochure uitgeven; "TO FLY" An initial guide for deaf pilots and their instructors
Een aantal houders van een BELGISCHE PRIVAAT PILOOT moeten aandachtig de VOORSCHRIFTEN bekijken welk vermeld staan op WWW.MOBILIT.FGOV.BE. onder de titel LUCHT. Tevens moet men aandacht besteden aad het NIEUWE ADRES alsook de nieuwe telefoonnumer vanaf 16 dec 2005 02-2774311 of via CIVILAIR@MOBILIT.FGOV.BE
Na de informatie over onze betrokkenheid aangaande de SLECHTHORENDE moeten wij er ook op wijzen dat we ook betrokken werden bij de mogelijkheden om individuele personen met een bepaald gebrek of afwijking ook de mogelijkheid te geven om de LUCHTVAART als vrijtijdsbesteding te beoefenen maar dit zijn dan meestal zeer individuele en specifieke aanpassingen noodzakelijk aan het te gebruiken luchtvaartuig en met minder administratieve moelijkheden maar meestal technische spitsvondigheden en aanpassingen om de persoon de besturing van het betrokken luchtvaartuig mogelijk te maken.
Ik werdt zeer sterk betrokken bij het dossier van HCDT welk als dove persoon had leren vliegen op SEL in FRANKRIJK en initieel de toelating bekwam na het slagen der theoretische en praktische proeven van PPL-SEL, maar later werdt bij een verandering in het personeel van de DGAC deze mogelijkheid ingetrokken. HCDT welk een zeer goed beroep heeft in de LUCHTVAARTMIDDENS bleef niet bij de pakken zitten en ging naar de USA en bekwam daar na de nodige opleiding,examens en vliegproeven de FAA-PPL SEL in luchtruim waar geen radiocontact noodzakelijk is. Via IAOPA werdt ik hier nu bij betrokken om te trachten in de EU de nodige regelgeving op te bouwen om HCDT in de EU ook deze mogelijkheid te geven met eerst dit in FRANKRIJK terug te bekomen. Verschillende bezoeken aan PARIJS met HCDT zijn franse FI en juridische raadgever aan verschillende administraties leverde wel verbale toezeggingen op maar de vereiste papieren kregen we niet in de hand zelfs na een zeer goede uitzending via de FRANSE TV waaraan ik deelname met staving der ICAO documenten die het uitgeven van een PPL-SEL mogelijk maakte. Toen ik bemerkte dat de FRANSE administratie niet vorderde begon ik gespreken met de UK-CAA over het bekomen van een JAA-JAR/FCL PPL SEL, wat na het afleggen van theoretische examens en verschillende proeven in vlucht resulteerden om na 12 maanden wachten en nog veel gespreken een JAA-JAR/FCL PPL te bekomen......voor het vliegen in het UK AIRSPCE ONLY of met toelating van derde landen in hun luchtruim.. Nu zijn we op grond van de ICAO,EU en JAA regels aan het trachten dit te bekomen in BELGIE waar ik weer verbaal steun vindt om dit mogelijk te maken maar het antwoord op papier is er nog niet. Intussen vliegt HCDT regelmatig in de USA en UK op SEL en heeft hij in FRANKRIJK een ULM verguning piloot en INSTRUCTEUR bekomen en heeft nu een eigen VLIEGSCHOOL voor slechthorende. Op EU vlak praten we nog steeds over dit aspect. Tevens hebben we hier enkel het aspect motorvliegen besproken maar het gaat ook over ZWEEFVLIEGEN,ULM/DPM,DELTA,PARAPLANE,PARAMOTOR,HELICOPTER,BALLON en PARACHUTISME als vrijetijdsbesteding voor doven in de EU
Ik wacht nu af welke vorderingen 2006 ons zal brengen onder het OOSTENRIJKSE en FINSE voorzitterschap van de EU
In de LUCHTVAART hebben wij de gewoonte veel afkortingen te gebruiken waarvoor mijn veronderschuldiging en een korte toelichting hier : -ICAO =INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANISATION bestaande uit 188 lidstaten en gevestigd te MONTREAL -IAOPA =INTERNATIONAL COUNCIL AIRCRAFT OWNER or PILOT ASSOCIATIONS besttande uit 61 NATIONALE AOPA met 470.000 leden aktief in GENERAL AVIATION & AERIAL WORK. -FI = VLIEGINSTRUCTEUR -EU = EUROPESE UNIE van 25 lidstaten -MEP = EUROPESE PARLIAMENTARIAN -MP =NATIONALE PARLEMENTARIAN -JAA = JOINT AVIATION AUTHORITIES -DCAC =DIRECTION GENERAL AVIATION CIVIL -CAA =CIVIL AVIATION AUTHORITY -UK =UNITED KINGDOM -FAA = FEDERAL AVIATION AUTHORITY( USA) -SEL = SINGEL ENGINE LAND eenmotorig landvliegtuig -PPL =PRIVAT PILOT LICENCE -FCL =FLICHT CREW LICENSES -AOPA =AIRCRAFT OWNERS and PILOTS ASSOCIATION -ULM = ULTRALICHT MOTORISE --DPM =DELTA PLANE MOTORISE
Indien niet duidelijk stuur dan maar een E-mailtje en denk eraan er bestaan geen STOMME vragen hoor
Elk eind van het jaar overloop ik de vele dossiers welk ik op EU vlak begeleide en welk nog om aandacht vragen!! Daarbij stop ik ook op het dossier van wat wij"DE DOVE LUCHTRUIMGEBRUIKERS " noemen In de jaren 90 werdt ik via AOPA-USA( WWW.AOPA.ORG.) en IDPA(WWW.DEAFPILOTS.ORG..) betrokken bij het dossier van de heer HD welk al jaren trachte om in EU zijn geschiktheid tot PPL te bekomen. Blijkbaar niets zo eigenaardig behalve dat onze heer HCTD voor 100% doof was en FRANSE ingesetene in het bezit van een FAA PPL verguning. Dit bracht mijn echtgenote en mijzelf in een volledig onbekende midden namelijk dove mensen. Wij begaven ons naar het zo mooie FRANKRIJK en via EDPA kwamen wij in contact met een aantal EUROPESE nationaliteiten welk er doof zijnde er van droomde om bepaalde LUCHTVAART SPORTEN te beoefenen in het NIEUWE EUROPA. Dit was voor ons een zeer intresante ervaring waar we betrokken werden in vele langdurige discuties met DOVEN. Via IAOPA was ik in de mogelijkheid dit onderwerp in het JAAR van de GEHANDICAPTEN in het EP naar voor te brengen met de steun van enkele MEP en ook Mevr,HELGA STEVEN nu in het VLAAMSE PARLIAMENT als MP. voor de N-VA en zelfs een DOVE persoon en naar mijn weten de eerste dove parlementair. WWW.HELGASTEVENS.BE. Ik leerde al zeer snel via de goede medewerking van AMERIKAANSE en FRANSE FI dat dit geen praktisch probleem geeft om deze mensen de techniek van he vliegtuigbesturen bij te brengen MAAR ons probleem als FI is dat wij deze taal niet machtig zijn want er is niet enkel verschil in de nationale talen maar ook de gebruikte doventalen zijn in de verschillende landen niet dezelfde. Ik ga nu stoppen over dit aspect maar zal in een verdere toelichting meer over het huidige dossier uitwerken
SLECHTHORENDE(doven) kunnen hun plaats in de LUCHTSPORTEN zonder technische probemen maar met veel administratieve weerstand bekomen
