Via een der chatters uit nederland (JEC) werdt ik er aan herinnerd dat ik in 1968(vermoedelijk) met een ALII van de LT/AVN ben geland op het nederlandse vliegdekschip KAREL DOORMAN.
Volgens de eerste meldingen is het reeds geweten waarom het ongeval gebeurde maar dat is de manier dat de MEDIA zijn nieuws wenst intresant te brengen hoor.
Ik heb in 1972 de BASIC ACCIDENT INVESTIGATORS ICAO gevolgt en toen was de aandacht vooral op de TECHNISCHE aspecten en PROCEDUREN sederdien gaan men veel verder onderzoeken naar wat we de HUMAN FACTORS noemen. Om zodoende inzicht te krijgen waarom dat dit mogelijk was.
Ik heb een mijner vrienden bij de NTSB welk mij melde dat ik geen initieel verslag moet verwachten binnen de 12 maanden; er zal wel een temporary factual notification beschikbaar zijn maar zonder vermelding der mogelijke redenen.
HOE KUNNEN WE DAT IN DE TOEKOMST VERMIJDEN ????? is de vraag die we moeten oplossen.
Heel wat informatie over het ongeval wijst er op dat de piloot trachte op te stijgen op een te korte niet geschikte baan ??
Nu is de vraag waarom maakte de piloot zulke vergissing, was er haast bij het opstijgen of verkeerde documentatie gebruikt en waarom zag geen der beide piloten deze vergissing ???
Was er mischien vermoeidheid in het spel en had hij reeds te veel gevlogen???
Dit vraagt natuurlijk nog een grondig achtergrond onderzoek, welk wel tot 12 maand kan duren vooralleer alle gegevens bekomen zijn en uitgezocht !!
Hoe vermijden wij de verkeerde baan te gebruiken!!
Bij het klaarmaken voor het opstijgen is er een TAKE-OFF briefing waarbij de gegevens van de baan worden vergeleken let de nodige afstand om op te stijgen in functie van het vliegtuig gewicht, temperatuur,elevatie van het vliegveld , de heersende luchtdruk en de wind sterkte en richting. Hier is ook inbegrepen een nazicht van de aanduiding van het magnetiosch compas en de gyroscopische richtingsannduider.
Dit zijn standaart proceduren die de CREW telkens uitvoert bij het opstijgen
dit wordt uitgevoerd met een CHECKLIST om niets over het hoofd te zien!!
Ik hoop dat dit uw vragen beantwoord zoniet stel maar bijkomende vragen hoor.
Wat betreft het ongeval in LEXINGTON in KENTUKY in de USA met N431CA van COMAIR 5191 verwijs ik naar: WWW.AIRDISASTER.COM welk een intieele informatie geeft.
I recieved on Saterday 26 August a E-mail informing me thad FRANCOIS LAMOUREUX on the age of 59 died in Bordeaux due to cancer.
Mr LAMOUREUX has been a long active EUROCRAT who has been the DG og DG-TREN of the EC after his asigment with JACQUES DELORE and I was regular involved with hem and his team on behave of IAOPA concerning GENERAL AVIATION & AERIAL WORK aspects.
Some of you also may have had contacts with hem in the EU proces
I receive a number of E-MAILS requesting information about the evolution of GENERAL AVIATION & AERIAL WORK at EU level, for this can you collect information via:
Een aantal E-MAILS vragen mij verklaringen over het weder??
Als kandidaat PILOOT krijg je een basiscursus over het weder en vooral gericht op het gebruik van de weerkaarten en berichten en het gebruik van de voorspelingen!!
Met de jaren doe je natuurlijk een ervaring op met de beoordeling der voorspelingen.
Voor een VLUCHT vragen wij een ROUTE of FLIGHT FORECAST vooraf aan en gaan die ophalen een 60 a 90 minuten voor het voorziene uur van opstijgen, tevens bekijken we dan de METARS( waarnelingen op luchthavens) en ook de TAF( voorspellingen voor de luchthavens) en hieuit bepalen we of de vlucht kunnen uitvoeren. Er is een duidelijk verschil van mogelijke weersomstandigheden tussen een IFR vlucht of een VFR vlucht., tevens heeft de aard van het luchtvaartuig en zijn uitrusting een rol te spelen alsook de ervaring en vergunning en bevoegdheden van de PILOOT(of PILOTEN). Zo een voorspelling blijft maar geldig voor 120 minuten en soms 60 minuten van de voorziene opstijgtijd.
Voorspelingen zo we die op de TV zien zijn voor ons slechts een vage aanduiding en volgens onze ervaring praktisch onmogelijk om nauwkeurig te zijn.
Het is ook daarom dat grote industrien en evenementen beroep doen op een weerkundige om hen te begeleiden.
Een aantal VRAGEN en TOELICHTINGEN over de LUCHTVAART werden reeds sedert 28/04/2005 in mijn BLOG behandelt en kunt u terugvinden door in de linkerzijde een titel in te voeren onder #ZOEKEN IN BLOG.#
Als u het niet vind stuur me dan terug een E-MAILTJE
Enkele E-MAILTJES melden mij dat zij mijn E-MAAIL niet kunnen openen darom verwijs ik hier oon naar: WWW.SINT-NIKLAAS.BE waar het programma en informatie ook beschikbaar is.
EASA (vervolg) new NPA 14-2006 URGENT REACTION REQUIRED
A very important NPA is avaible for consultation for ALL the other AIRSPACE USERS than the CAT(COMMERCIAL AIR TRANSPORT) their future from the smallest to the largest AIRSPACE USER .
Wat betreft het ongeval welk gisteren in het nieuws melding werd gemaakt in UKRAINIAN werden de beide ZWARTE DOZEN gevonden welk de informatie van de vlucht en de radioverbindingen en gespreken in de cockpit registreren.
Het vraagt echter tijd om al de gegevens grondig te onderzoeken in uitvoering van ICAO ANNEXE 13 met als doet te trachten wat de oorzaak is en zodoende aanpassingen of voorschriften te voorzien om zulk een ongeval in de toekomst te vermijden.
Het bepalen van wie er verantwoordelijk kan worden gesteld is niet de taak van het ICAO onderzoek.
Gegevens kunnen maanden op zich doen wachten gezien alles grondig moet worden onderzocht.
Elk ongeval is er één te veel maar gelieve dit te plaatsen in de context dat er heden dagen zijn dat er 28.000 vluchten enkel in het EUROPESE LUCHTRUIM plaats vinden???
Ik weet niet wat de kansberekeningen geven ???, maar het gevaarlijkste deel van de vlucht is de rit met de wagen van en naar de LUCHTHAVEN
