Heden zeer intresante discutie en vragen over het probleem van hoe men met minimaal verbruik kan vliegen in functie van een artikel in A& P N° 414 Juillet 2008.
Een eerste opmerking is dat dit slechts ALGEMENE RICHTLIJNEN zijn en dat het gebruik van de ORIGINELE FLIGHT MANUEL van het betrokken VLIEGTUIG moet gebruiken en AANGEPAST met de AMENDEMENTEN van de CONSTRUCTEUR.
Voor de W/B moet men rekening houden met de gegevens van de laatste WEGING van het toestel welk bij de CN zit en ook met het gewicht van de passagiers en ook DE PILOOT en niet met de cijfers van het SAMPLE in de FLIGHT MANUAL.
Ook het LEANEN is een belangrijk onderwerp welk men ook moet bekijken met de gegevens van de updated FLIGHT MANUAL.
Het voorstel voor DE LUCHTDOPEN in BENELUX is gelijkaardig als het FRANSE DGAC Article D510-7 du CODE de L'AVIATION CIVILE insere par decret N°98-884 du 28 Septembre 1998 art 1 du J.O du 03 OCTOBRE 1998
Wat betrefd het uitvoeren van LUCHTDOPEN in een VZW is er voor de ogenblik enige verwaring ontstaan door NATIONALE voorschriften welk in tegen strijd zijn met de EU-REGELGEVING.
Voor zover ik de verschillende teksten bekijk is het in de toekomst mogelijk om in een VZW RONVLUCHTEN, LUCHTDOPEN en INIATIEVLUCHTEN te doen met toestellen eigendom van de VZW en door LEDEN van DE CLUB
Wel te verstaan dat deze vluchten geen COMMERCIEEL katakter mogen hebben en moeten terugkeren naar de plaats van vertrek zonder tussenlanding en ook beperkt in tijdsduur.
EU-OPS is enkel toepasselijk op CAT ( COMMERCIAL AIR TRANSPORT)
Was heden lmorgend even aanwezig bij JEUGD & LUCHTVAART voor de briefing van de RAAC aan de tweede beurt van PILOOT voor EEN DAG waarbij heden 12 deelnemers aanwezig waren.
Zeer intresant iniatief welk wij hopen dat weer zal kunnen worden ingericht in 2009 in functie van de nieuwe EASA voorgestelde reglementatie voor de NON CAT OPERATIONS door RF
Wat betrefd het probleem van BLIKSEM in vlucht voor een vliegtuig in vlucht is er geen gevaar, soms geeft dat lichte maar onbelangrijke beschadigingen op het toestel in vlucht.
Wat betrefd de TURBULENTIE in vlucht bij een onweder kunnen we redelijk goed de zones van turbulentie in vlucht vermijden en zullen we de vliegsnelheid verminderen zodat dit geen beschadiging veroorzaakt
Conczening te impact of AVIATION has the industry made a lot of progres.
See text in the ERA publication of August 2008 page 17 by SIMON McNAMARA
A intresting point mentioned in this text is:
The report of the IPCC in february 2007 refers to a concensius of 2500 scientists who BELIEVE humankind is responsible feor greenhouse gas concentration which , in turn ,are very likely to be responsible for increase in global temperatures !!!
HOWEVER by May 2008 over 31.000 scientists had signed the so-called OREGON PETITION rejecting the IPCC line on CLIMAT CHANGE
There seems to be no WARMING since 1998 and PETER GLOVER in the FIRST POST of the U.N conclude " Both the UN and the MEDIA may soon be foorced to jettison entirely the myth of a climate science consensus
Je recois quelques question concernant Les BALISES DE DTRESSE 406MHZ en fonction de l'article dans AVIATION & PULOTE de Juillet 2008 N°414 par Emmanuel DAVIDSON.
L'article est tres positive enver la possiblite de l'ELT 4006MHZ comme un vrai pour la securité dans L'AVIATION GENERAL et TRAVAIL AERIEN.
Pour le moment je suis d'acord que cette balisse sera intresant an cas d'accident mais j'ai encore mes reserve si cela doit etre un equipement obligatoire pour toute AERONEF ??
SEE: IAOPA RESOLUTION NUMBER 24/6 on the ELT 406MHZ requirements.
J'ai le sentiment que l'article est fait en fonction des regles d'aplication en USA et FRANCE et que les prix mentionner sont assez optimist.
J'attend les avis de IAOPA , FAI et EAS a se sujet.
Wat betrfd onweders zijn de lijnvliegtuigen uitgerust met een WEDERRADAR welk de PILOOT informatie geven over de aktieve cellen in een onweerswolk zodat hij die kan vermijden. Meestal kan een lijnvliegtuig hoog genoeg vliegen om boven de onweerscellen te vliegen.
Bij het dalen bekomt de piloot informatie over de weersomstandigheden op de luchthaven waar hij wil landen en zal dan beslissen of er geen gevaar is tijdens de nadering en de landing en ook nog gebruik makend van de WEDERRADAR aan boord.
Lichre vliegtuigen gaan onweders vermijden en er zeer ver van wegblijven en wachten om te gaan landen tot het onweder voorbij is.
Meestal is de duurtijd van een onweder slechts een twintigtal minuten.
Ik hoop dat dit de gestelde vragen over de invloed van onweders in vlucht zoniet verwacht ik uw bijkomende vragen.
Recently I received some verbal story's by PILOTS,ENGENEERS,CUSTOM and also ATCO about the STRESS created by going on their tour of DUTY by the various and difernt SECURITY CHECKS aplied to them on various ocasions during their tour of duty.
I had the feeling the story where made to strong but now after reading SHIRP-FEEDBACK N° 87 and N°86 do I start to believe there is a PROBLEM.
This may create STRESS durng the OPERATIONS
I SUGEST STRONGLY and URGENTLY to SOLVE THIS PROBLEM BEFORE IT CREATE A FATAL ACCIDENT.
This is a HUMAN FACTOR PROBLEM thad must be adjusted URGENTLY
Het is toch onvoorstelbaar dat bepaalde adminstraties berope doen op zogenaamde experts en daarvoor grote budgetten beschikbaar hebben??
Deze week ontmoete ik een expert welk aktief is in de bestudering van het invoeren in de EU van de nieuwe ELT 406MHZ.( ICAO definition) Hij haalde aan als een voordeel voor het zweefvliegen dat met deze uitrusting het zeer intresant zal zijn omdat de ophaalploeg dan onmidelijk de juiste plaats van buitenlanding zal kennen.
Toen ik hem er op wees dat dit geen noodgeval is maar een normaal voorziene procedure, wees hij er mij op dat hij elke landing buiten een erkend luchtvaartterein in de wet wordt beschouwd als een noodlanding en dus via de ELT zou gemeld worden aan de reddingsdiensten ??
The SPECTRUM used by AVIATION for CNS is under sever threat ??
In the present era of COMMUNICATION there are proposals to have ALL USE of SPECTRUM to be SOLD.
The ICAO, EU, and EUROCONTROL are oposing such a aplication to give financial revenue for the spectrum used in AVIATION.
However in 2011 is tis on the agenda of the WRC for the ITU and nor ICAO EU or EUROCONTROL dont have a VOTE at the ITU. The VOTING RIGHTS are in hand of the NATIONAL COMMUNICATIONS DELEGATE. and each country schould LOBBY very strong to opose such a proposals because many BILKION DOLLAR COMPANIES are intresting in obtaining aditional SPECTRUM against very hich financial price.
AVIATORS ; JOIN YOUR FORCES in a STRONG SPECTRUM DEFENCE
This is not only a theat for the CAT but mainly for the NON CAT VFR AIRSPACE
Some persons are asking clarification concerning ERNST HAUFF .
I met ERNST many years ago in his activity of communication expert in HQ EUROCONTROL in Rue DE LA LOI in BRUSSELS
Beeing a PPL a developed close contacts with him and was intoduced via his activity the ACEC the AEROCLUB og the EUROPEAN COMMISION in the the project FLY FOR EUROPE witch was organised on many ocasions to breng GENERAL AVIATION also to the attention of the EU services.
In a later stadium was I promoted from adviser of the ACEC to HONORARY MEMBER.
I also introduced ERNST to the AOPA BELGIUM as Board member and as representation for AOPA-BELGIUM to the IAOPA.
ERNST was very active for IAOPA in many of the meetings in the EU and obtained thad IAOPA o,n behave of GENERAL AVIATION & AERIAL WORK ( New ICAO definition) was taken in consideration at the various EU-INSTITUTIONS
He also was very actif in the many projects of CNS for AVIATION
I can asure thad ERNST had a very important role to play in the IAOPA-EUR development and many of his iniatifs are now giving IAOPA a voice in the complex EUROPEAN AVIATION WORLD
Whe will mis his knowledge and tenacity for our beloved GENERAL AVIATION & AERIAL WORK operations of the 21th CENTURY
