Volgens mijn bekomen informatie was de CESSNA 182 zer goed uitgerust met Instrumenten voor blindvlucht, radionavigatie in begrepen een ILS voor de naderingen alsook GPS en SSR:mode C,
Maria had geen IFR bevoegdheid maar wel de nodige opleiding in Blindvliegen gedaan alsook radionavigatie met een FI ( Instructeur)
Het vliegveld van EBUL ( URSEL) heeft geen VERKEERSLEIDING en geen RADAR enkel een radio voor informatie via de dienstdoende havenmeester voor ZICHTVLUCHTEN ( VFR)
Mogelijk was MARIA in radiocontact met de verkkersleiding te Oostende ( EBOS) of met BRUSSELS INFORMATION
Schijnbaar was de SSR mode C in werking er was geen ELBA (ELT) aan boord
Dit zijn mondeling bekomen informaties welk werden bekomen uit gespreken met enkele lokale kennisen en mijn herinnerig aan een bezoek in het verleden van het vliegtuig bij een bezoek te EBAW( Antwerp-Airport)
Wat de voorbereiding betrefd weet ik uit bezoeken in het verleden aan EBUL dat de weerkundige en Luchtvaart ( AIP) informatie steeds beschikbaar waren en het clubhuis en in het lokaal van de havenmeester.
Dit zijn dus geen officiele gegevens welk bij het onderzoek moeten worden bekomen door de ACCIDENT INVESTIGATOR van het DGLV
Heden verwees een der E-mailtjes erop dat het verongelukte toestel te URSEL een CESSNA 182 bestuurd door de 75 jarige MARIA CORNELIS is .
Ik herinner mij dat ik vele jaren geleden haar en haar partner een CESSNA 172 had aangeraden ??
Wat de leeftijd betrefd kan ik duidelijk stellen dat dit geheel geen faktor is die een rol speelt , tevens was haar medische keuring recent hernieuwd zover ik weet.
Een medisch probleem kan zich steeds voordoen zelfs bij jonge mensen hoor en we wachten het volledig onderzoek nu verder af !!!
Wat bertefd het vliegtuigongeval op 02/01/2010 gebeude in de omgeving van het Vliegveld van URSEL
met een CESSNA 182 en waarbij de pilote en haar passagier omkwamen is het voorlopig veel te vroeg om over de mogelijke oorzaak iets te weten, het weder kan een bijkomende rol gespeeld hebben maar is nog niet direct een rden om een ongeval te hebben voor de ervaring en de uitrusting van het netrokken vliegtuig.
Persoonlijk heb ik deze dame ontmoet en beschikte zij volgens de in mijn bezit zijne informatie over de nodige ervaring.
De leeftijd welk in een aantal e-mailtjes in vraag werdt gesteld is geen noodzakelijke oorzaak, als PRIVAAT PILOOT is er geen leeftijdsgrens en ondergaat de betrokken piloot regelmatig de medische onderzoeken en tevens regelmatig het bewijs te leveren van het behoud van zijn/haar vaardigheid
Deze WETTEN, REGLEMENTEN, VOORSCHRIFTEN en ADVIEZEN gebruiken niet steeds de ICAO afkortingen of defintions in hun tekst wat aanleiding geeft tot verkeerde beoordeelingen
Is er dringend aan coordintie tussen de verschillene AUTORITEITEN ...ASAP
Oficialy so far I know is the UK the only CAA who have introduced the IMC RATING for the their UK-PPL
I noticed in the UK-PILOT the difference of opinion between AOPA-UK and EUROPEAN AIR SPORTS
Many country have introduced a similat training to their PPL training by the FI's
I myself was involved in 1970 of promoting aditional the AOPA 360 RATING to the Belgian PPL at SOTRAMAT FLYING SCHOOL for SAFETY purposes
Many FI's member of ABI folowed this non mandatory aditional training to their PPL similar to the UK -IMC RATING
This increased the SAFETY LVEL of such trained PPL
I sugest whe sugest the UK-IMC rating to be accepted in the EASA RATINGS in the future
ALSO SCHOULD whe AVOID some of this MISCONCEPTION between IAOPA, PPL/IR and EURPOPE AIR SPORT to be developed in the PUBLIC ARENA but via direct contacts between the organisations
