De wandeling.
GR 563 heette lang geleden GR H en die H staat voor Herve. Onnodig te zeggen dat dit een erg goede GR is, een van de eerste - zo niet de eerste - lusvormige GR in Wallonië. Ze is 148 km lang en vandaag stappen we van Kelmis naar Plombières, iets minder dan 14 km, maar met de weinig interessante aanloop uit Kelmis erbij halen we toch bijna 15 km. De TWQ bedraagt 56 % en dat cijfer weerspiegelt redelijk goed de verhouding tussen voornamelijk boswegen (het bij het Drielandenpunt in Vaals gelegen Preuswald) en de veelal betonwegen die hier allerlei kleinere en grotere woonkernen met elkaar verbinden. Maar ook vanaf die wegen is het uitzicht soms indrukwekkend, met dorpjes als Gemmenich die in een weids en open zacht golvend landschap verzinken.

Maar ook vanaf de betonwegen is het uitzicht soms indrukwekkend

Meer foto's vind je op de vertrouwde webstek.

Het weer.
Even moesten we twee kortstondige buien verwerken, maar daarna werd het almaar minder bewolkt. Wel winderig en fris!

De stafkaarten.
43/2N Kelmis, alleen nodig voor de aanloop - 43/1N Montzen - 35/5S Plombières - 35/6S Grüntahl (grotendeels een eenkleurige reproductie van de Duitse stafkaart maar met het Drielandenpunt).

Hoe we er geraakten.
Kelmis is een onverwacht maar echt busknooppunt, maar voor ons is de eenvoudigste verbinding die via Eupen, met buslijn 396 Eupen - Vaals, die van een uurdienst geniet.
Plombières wordt dan weer bediend door buslijn 710 Eupen - Welkenraedt - Montzen - Plombières - Kelmis, die ook elk uur uitrijdt.
We hebben dus vrij kommerloze verbindingen in het vooruitzicht, ook al in de wetenschap dat het eventueel even mis mag gaan: dan schuiven we het hele programma gewoon een uur op.

Een beetje geschiedenis.
Over Kelmis en zijn spoorweggeschiedenis had ik het al kort in de bijdrage van 17 februari 2014. Na de aanloop sluiten we meteen op de GR 563 aan en wel op de in die bijdrage vermelde spoorlijn Kelmis - Moresnet. Laten we het vandaag even over Plombières hebben, dat tot WO I Bleyberg heette, wat meteen duidelijk maakt dat we hier in een Frans/Duits grensgebied zitten. De bodemrijkdommen (plomb = Blei = lood, maar er was meer dan dat) maakten dat de omliggende landen het niet eens raakten over de verdeling ervan, en dus werd maar een ministaatje geïnstalleerd dat onder de naam Neu-Moresnet bekend stond.
Het belang van de streek blijkt ook uit het voor een landelijk grensgebied ooit erg uitgebreid spoorwegnet. En alhoewel dat flink is uitgedund, is de huidige lijn 24 nog altijd de belangrijkste goederenverbinding tussen België (zeg maar de Antwerpse haven) en Duitsland. Het spoorwegviaduct van Moresnet, waar we vandaag 2 keer onderdoor gingen, is een majestueus symbool van een belangrijk spoorwegverleden. Als de IJzeren Rijn er over 200 jaar komt, dreigt het viaduct wel veel van zijn belang te verliezen.
Plombières was zowaar een overstapstation, en als dusdanig werd de naam dan ook vetjes afgedrukt in de spoorboekjes. In 1892 (denk aan de hink-stap-sprong waar ik het de vorige keer over had) vinden we een verbinding Aachen - Bleyberg - Welkenraedt terug, wat het toenmalige Bleyberg meteen tot een internationaal station maakte. De tweede lijn vertrok in Battice (dat op zijn beurt verbonden was met Liège) en had haar eindpunt in Plombières, vandaar dat overstapstation. Ik vond een interessante bijdrage op deze plek. Dat ongetwijfeld bescheiden internationale karakter wordt ook weerspiegeld in het spoorboekje van 1908, waar we Bleyberg terugvinden in de internationale bladzijden van het spoorboekje, en wel in de tabel Londres et la Belgique vers Berlin (Potsdam).
Als in 1915 de volledige bediening van de lijn Welkenraedt - Aachen via Bleyberg terugvalt op 2 ritten per dag, krijgt Bleyberg 's morgens nog een beperkte rit Bleyberg - Aachen en 's avonds in de andere richting extra.
Maar met de teleurgang van de lokale industrie verdween ook het belang van de lijnen die Plombières bedienden. In de loop van de jaren 1950 werden de treindiensten verbust, en volgens de methodiek van die tijd resulteerde dat in buslijnen 38 en 39, waarvan de benaming werd aangevuld met letters, om de verschillende varianten uit elkaar te houden. Lange tijd kon je in die busdiensten trouwens de oorspronkelijke treinverbindingen ontdekken, maar vanaf 1963 kwam er een lijn 39 Visé - Welkenraedt die ook door Voeren liep, aangevuld met twee lijnen: 38 a Battice - Montzen en 39a Verviers/Welkenraedt - Gemmenich.
Na het verdwijnen van de NMVB deed de TEC-LV een poging om wat meer duidelijkheid te scheppen in het nog altijd vrij goed uitgebouwde busverkeer in de streek: er verscheen een amalgaam van lijnnummers (10 - 11 - 10 doorgestreept - 11 doorgestreept - 13 -15 - 16).

Gelukkig (?) kwam er nadien een verdere vereenvoudiging, toen alle buslijnen in een ruime regio rond Verviers en Eupen een nummer in de 700 kregen. Voor Plombières resulteerde dat in een lijn 710 Eupen - Welkenraedt - Kelmis. De vroegere verbinding met Battice kwam aldus te vervallen, maar het zou een zegen zijn voor veel gemeenten in Wallonië mochten ze over een even goede busdienst als Plombières kunnen beschikken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk moeten we op het drukste moment van de ochtendspits vertrekken, en we doen dat echt niet voor ons plezier. Aankomen tegen de middag en dus meteen de knapzak aanspreken is niet echt prettig: een flink stuk van de wandeling voor de picknick afleggen is dat wel. Maar dat zullen we wel geweten hebben: de vorige keer bleek de 3406 al behoorlijk vol te zitten, wat ons aanzette om uit te wijken naar de 1706, maar zo komen we van de regen in de drop. Meer, voor de tweede keer in onze lange reizigerscarrière moeten we met een eersteklasbiljet rechtstaan in eerste klasse. Hoeveel plaatsen ingenomen zijn door reizigers tweede klas is niet duidelijk, maar ik durf er toch wel een en ander op verwedden dat we zonder de valsspelers hadden kunnen zitten. Voor wie er de bijdragen op naleest die ook de controles in de treinen vermelden, zal wel snel duidelijk zijn dat je tussen Halle en Brussel-Zuid ongestoord zwart of grijs kunt rijden. En laat ons eerlijk zijn: wij zaten helemaal vooraan in de trein met 4 breaks, in het derde rijtuig, en de 1706 zat echt wel meer dan vol, en daar was nog maar eens een afgeschafte trein verantwoordelijk voor: de 7801 was blijkbaar met veel moeite tot in Mons gesukkeld, en had er daar de brui aan gegeven.
Vlot gaat het al evenmin: de 3406 leed mogelijk nog onder een technisch probleem tussen Familleureux en Marche-lez-Ecaussinnes en reed dus in de weg van de 1706 - dacht ik - maar achteraf bleek dat die al van voor Braine-le-Comte met vertraging sukkelde. Met 6 minuten in Halle viel dat nog mee, maar in Brussel-Zuid zaten we al aan 10.
Dan leek het met de IC naar Eupen beter te zullen gaan, al werd die hoop in de NZV snel de grond ingedrukt, bijna zo diep als de pijp zelf: Centraal + 8, Noord +7. Twee keer stilstaan (Kapellekerk en nog enkele honderden meters verder) is er echt te veel aan. We kunnen maar hopen dat het daar bij blijft, en dat er zelfs nog wat afgaat tussen Brussel en Leuven, maar ook dat lukt deze keer niet. Zo tekenen we in Leuven nog altijd +8 op - we stonden zo goed als stil voor de Y. Diegem - en na een tergend traag binnenrijden van Liège-Guillemins maken we de vertraging mooi rond: +10. Met een gewijzigde dienstregeling op lijn 37, in het kader van werken aan de tunnels van Chic-Chac en die van Ruyff (inclusief bruggen in de buurt), ziet het er echt niet goed uit. In Verviers-Central komen we met 11 minuten vertraging aan - op spoor 1 - nadat we onderweg vermoedelijk de 5008 Géronstère - Aachen zijn voorbijgereden, 2 stelletjes die op tegenspoor stonden te wachten. Echt problematisch is het niet als de vertraging tot dat kleine kwartier beperkt blijft. Ondertussen is ook de poetsdienst langs geweest: zijn voornaamste taak bestaat in het opruimen van de talrijke gratis Metrokranten. Ik zou die rommel zonder veel spijt zien verdwijnen.

Lijn 396 passeert gelukkig in de buurt van het station, zodat we de vertraging zelfs als een onverwachte service kunnen beschouwen: een kwartier minder in de toch wel frisse wind. De bus zit zo goed als vol: dinsdag is marktdag in Vaals, en dat merk je. Ei zo na moeten we voor de tweede keer rechtstaan. Deze bus bedient onderweg nog Kettenis, Walhorn, Astenet en Hergenrath, maar het duurt tot Kelmis voor er nog echt veel nieuwe marktgangers opdagen. Ondertussen is Mobib hier al een week in gebruik: ich steige ein, ich entwerte, verschijnt hier ook afwisselend met de Franse tekst en met de bestemming op de lijnfilm.

Voor de terugrit lijkt het er althans volgens de planner op dat we in Montzen van de 710 op de 710 moeten overstappen. En ook het streepje in de klassieke volledige dienstregeling lijkt daar op te wijzen. Navraag bij de chauffeur leert ons echter dat we niet over moeten stappen. De gelede Mercedes voert ons o.m. langs het vormingsstation van Montzen, of toch langs het minst bedrijvige deel ervan. Het vrij recente stationsgebouw van Welkenraedt is alweer ingepakt in plastic. Tenzij Christo hier aan het werk geweest is, lijkt het erop dat de bouw van dit station niet helemaal volgens de regels van de kunst gebeurde. De houten barakken die hier een kleine 60 jaar als noodstation hebben gediend, leken alleszins slijtvaster.

De IC naar Oostende komt tamelijk op tijd Welkenraedt binnenrijden, maar blijkbaar is het even wachten op de L 5037 uit Aachen. Het vertrekuur van de IC is met 2 minuten vervroegd, maar als je dan moet wachten op deze internationale L heeft het aanpassen van de dienstregeling niet veel zin. Pas op, op aansluiting wachten is in mijn ogen nog altijd van levensbelang voor een betrouwbaar en bruikbaar OV.
We vertrekken met 4 minuten vertraging; in Liège blijven er 3 minuten over, en het ziet ernaaruit dat we stipt zullen kunnen vertrekken. Maar een probleem met de deuren strooit roet in het eten: we vertrekken 11 minuten later dan voorzien, ook nog achter de ICE die zelf met een kwartier vertraging rijdt. In het tot dan rustige rijtuig hebben ondertussen 3 Infrabellers plaatsgenomen, naar later blijkt experts van het meetrijtuig dat in de namiddag in het Luikse heeft rondgetoerd. Vermoedelijk hebben ze van de hele dag nog geen woord met elkaar kunnen wisselen, want er ontspint zich een gesprek dat tot Brussel voort zal deinen: luid als de baren van de wilde zee. Eén is weinig spraakzaam, één is al te spraakzaam en luidruchtig. Zoals wel vaker gaan ze dan ook nog aan beide zijden van de middengang zitten.
Ergens in de buurt van Veltem zien we de eigenaardige combinatie break - motorwagen 41 (de 4176) richting Leuven rijden. Alsof de 9 minuten vertraging in Leuven niet volstaan, loopt ook de overgang van lijn 36N naar lijn 36 erg stroef. Misschien is het wel de aansluitende 1939 die ons voorafgaat, en dat geeft de quasi zekerheid dat we onze voorziene aansluiting zullen kunnen vergeten.
Het wordt dus de 1739, een IC naar Quiévrain die met 2 breaks duidelijk te kort is, al zal dat probleem zich waarschijnlijk uitsluitend tussen Brussel en Braine-le-Comte voordoen. Vanaf Brussel-Centraal komen de eerste parasieten plaatsnemen in eerste, en ook nu zullen vele andere reizigers de reis rechtstaand moeten maken. Een extra break zou hier dé oplossing zijn. Ook deze doortocht van de NZV verloopt niet helemaal volgens het boekje: we vertrekken op tijd in Brussel-Noord, maar in Brussel-Centraal zijn we al 3 minuten te laat. En in Halle komen we 4 minuten later dan voorzien aan.
Deze ene dag met veel vertraging kan me niet van het idee afbrengen dat de treinen een stuk stipter geworden zijn. De cijfers van Infrabel - die ik nog altijd meer vertrouw dan die van Test-Aankoop, of godbetert Het Laatste Nieuws - bevestigen dat trouwens voor de derde maal op rij. Maar het kan nog altijd veel beter: de afschaffingen blijven een echte plaag; reizigers verwijzen naar de volgende trein is maar een inefficiënte oplossing van het probleem, want zo creëer je overbezettingen en nieuwe vertragingen. Dat mochten we vanmorgen al aan den lijve ondervinden…

De treinlectuur.
E.M. Forster, Howards End. Velen zien er een botsing van maatschappelijke lagen in (de rijke, conservatieve familie Wilcox, de progressieve zusjes Schlegel, en de arme bediende Bast, die dan nog de dupe wordt van Henry Wilcox), maar het echte hoofdpersonage blijft voor mij toch Howards End, het landhuisje, dat door de ziekelijke Ruth Wilcox overgemaakt wordt aan Margaret Schlegel, met wie ze goed bevriend was geraakt. De weduwnaar en zijn kinderen besluiten om het haastig gekrabbelde briefje met de wilsbeschikking te vernietigen. Pas op het einde vinden beide families rust in Howards End.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Het spoorwegviaduct van Moresnet, waar we vandaag 2 keer onderdoor gingen, is een majestueus symbool van een belangrijk spoorwegverleden. En op de foto zie je meteen waar de springers terechtkomen…

Veel minder indrukwekkend is deze oude spoorbedding van de lijn Kelmis - Moresnet, die we in het begin enige tijd volgden.

28-04-2015 om 00:00 geschreven door overweg13