De wandeling.
We stappen vandaag aan de hand van een folder uit 1989 Wandelingen te Court-Saint-Etienne, met op de voorzijde nog een prachtige zwart-witfoto met samengebonden schoven op een pas geoogst veld. Dat zo een dertig jaar oude folder wel eens voor verrassingen kan zorgen, nemen we er graag bij. We volgen de Messire Guillaumewandeling en zouden dus eigenlijk moeten vertrekken uit het centrum van Sart-Messire-Guillaume, maar gemakshalve beginnen en eindigen we deze luswandeling aan de treinhalte Faux. De tocht is iets meer dan 11 km lang en loopt voor 57% over trage of onverharde wegen, inbegrepen een lange kasseiweg tussen l'Arbre de la Justice en Petit Chenoy: die weg ligt er zo rond bij dat hij nog nauwelijks bruikbaar is voor het autoverkeer en op zijn diepste punt lag een immense plas.
De folder is dus enkele decennia oud en dat houdt wat risico's in: van bruikbare bewegwijzering is geen sprake meer; enkele boswegen zijn verboden want privé, maar op een met prikkeldraad afgesloten weg na, wagen we er ons toch maar op. Op OpenStreetMap worden enkele van de zogenaamde privéwegen aangeduid als sentier nummer zoveel. Als je aangesproken wordt omdat je zogezegd op verboden terrein komt, kun je je maar best van den domme houden. Eén weg is niet langer echt bruikbaar want aardig op weg naar volledige dichtgroeiing. Goed nieuws is er over de Chapelle du Sart: in de folder wordt ze nog omschreven als een ruïne en de bijhorende foto is duidelijk, maar vandaag stappen we langs een prachtig gerestaureerde kapel. Erger is het gesteld met de Arbre de la Justice want die is vorig jaar door vandalen omgezaagd. Je vraagt je af wat sommige idioten bezielt.
Foto's en kaartje.

La Ferme du Sartage.

Het weer.
Droog en licht bewolkt, rustig en fris.

De stafkaarten.
40/5N Mont-Saint-Guibert - 39/8N Genappe

Hoe we er geraakten.
Sart-Messire-Guillaume wordt wel tamelijk (on)regelmatig bediend door bussen uit Ottignies, maar een treinhalte is nu eenmaal makkelijker als vertrekpunt en bovendien rijdt de stoptrein Ottignies - Charleroi (die daarna zijn reis verderzet naar Namur en Jambes) om het uur. Het worden dus zowel voor de heen- als de terugreis 3 treinen.

Een beetje geschiedenis.

Lijn 140 werd geopend in 1855, maar Faux moest wachten tot 1901 voor de eerste trein er stopte. De lijn werd elektrisch in 1986; toen waren enkele halten al 2 jaar geschrapt; eigenaardig genoeg leken halten minder overlevingskansen te hebben naarmate ze dichter bij Charleroi lagen. Maar Faux bleef gespaard.
Ik heb nog eens een gele tabel samengesteld voor Faux, en wel voor mijn geboortejaar 1953. Dat vele treinen Charleroi-Ouest als eindbestemming hadden hoeft ons niet te verbazen: de verbinding (lijn 140/1) met Charleroi-Sud werd pas in 1987 geopend. Je vindt de tabel als bijlage.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is al een tijdje geleden dat we nog eens tussen Etterbeek en Ottignies gespoord hebben en blijkbaar zijn de werken aan het GEN daar weer volop aan de gang: vooral in het Zoniënwoud is het een drukte van belang. Nu ja… In Ottignies staat de aansluitende L-trein al klaar op spoor 11. Ik hoopte op een foto van het klassieke tweeledige stel, maar dat is nauwelijks herkenbaar dankzij de noeste inzet van graffitispuiters. Ook binnenin lijkt men aan het werk te zijn geweest. De purperen zitjes zien er nog vrij net uit, maar van een zetel is de overtrek vervangen door een grijze. Enkele purperen overtrekken zitten trouwens duidelijk niet goed meer, alsof men er heeft zitten aan sleuren. We kiezen het raam met de minste graffiti.

De terugreis lijkt eerst wat tegen te zullen vallen: L 4584 laat dan ook een erg eigenaardige loop optekenen: afgeschaft tussen Jambes en Namur, op tijd aangekomen in Tamines, maar daar met 14 minuten vertraging vertrokken. In Charleroi-Sud wordt de vertraging kleiner: van 11 naar 6 minuten door de lange voorziene stilstand. De optimisten voorspellen zelfs dat we stipt in Ottignies zullen aankomen, maar zoals wel vaker rijdt de trein in werkelijkheid trager dan verwacht. Toch is er geen probleem voor de aansluiting.
Die eerste aansluiting brengt ons trouwens naar Brussel-Luxemburg i.p.v. het Etterbeek van de heenrit. En de rit naar Halle verloopt zonder problemen. De tbg geeft ruiterlijk toe dat ze geen vermoeden heeft van waar Faux ligt. Gaan wandelen, zeker? Ze vond het er zelf een excellente dag voor, en dat kunnen we alleen maar beamen.

De treinlectuur.
Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes.
John Lanchester, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
't Is weer vogeltelweekend geweest. De koolmees heeft gewonnen, de merel verloren. Ik doe daar dus niet aan mee. Hoewel ik denk dat ik meer vogels herken dan 90% van de Vlamingen. Maar zo maar vanaf een zekere afstand de voederplaats in het oog houden en dan trefzeker bekende en minder bekende vogels tellen, daar waag ik me niet aan. En als het niet correct kan, dan hoeft het voor mij ook niet.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De 1336 sleept een erg lange rij wagons, allemaal leeg. Wie wat technische informatie kwijt wil over deze trein: ga je gang. Zelf ben ik nooit echt beslagen geweest op het vlak van goederentreinen, tot mijn grote schande…

Bijlagen:
lijn 140 Faux.docx (12.9 KB)   

De wandeling.
Twee keer per jaar wagen we ons ook aan een wandelnetwerk en dit jaar zijn we er vroeg bij. Het wordt het wandelnetwerk Voerstreek. Wie zoals wij de knooppunten 76 75 74 65 64 63 62 60 57 56 55 47 91 48 49 50 43 44 45 30 29 27 28 24 aan elkaar rijgt, kan na een tocht van net geen 14 km uit Remersdaal 's-Gravenvoeren bereiken en dat langs Sint-Pieters-Voeren en Sint-Martens-Voeren. De TWQ ligt met 78% hoog: je stapt inderdaad over veel veld- en boswegen, die hier bijzonder intact - dat wil zeggen: onverhard - zijn gebleven. Het is een tocht met een vrij belastend profiel, die in en uit de vallei van de Voer gaat, parallel met de spoorlijn 24 die met een afwisseling van viaducten en tunnels illustreert hoe geaccidenteerd het landschap hier wel is. Een echte voltreffer dus, die op bijna perfecte manier de Voerstreek opengooit voor de stapper die het niet zo begrepen heeft op beton en asfalt en toch af en toe ook wel eens door een dorp wil lopen, al dan niet op zoek naar wat verfrissends of verwarmends, het is tenslotte nog altijd winter. Foto's en kaart.

Typisch landschap, met alle ingrediënten die van de Voer de Voer maken.

Het weer.
Zwaar bewolkt, tijdelijk zelfs betrokken. Een zevental graden warm en rustig. Wat meer zon zou niet slecht geweest zijn, maar toch was het erg goed stapweer.

De stafkaarten.
34/8Z Voeren - 34/7S Visé

Hoe we er geraakten.
Met de komst van de basismobiliteit kreeg ook Voeren een echte buslijn die het verbond met de rest van Vlaanderen. Voor ons gaat het het snelst als we naar Visé treinen en daar overstappen op de bus van lijn 39b Tongeren - Voeren. Tongeren had dus ook gekund als overstappunt, maar dan waren we een stuk langer onderweg geweest.
Oorspronkelijk reed die buslijn een volledig parcours, sinds jaren is de lijn voorbij Sint-Pieters-Voeren een veredelde belbus geworden. Maar omdat de term belbus als een rode doek op een stier werkt bij de dames en heren die het thans voor het zeggen hebben en die dus nooit het OV gebruiken, gebruik ik de term met enige terughoudendheid. In feite komt het erop neer dat je de verste dorpen zonder veel rompslomp kunt bereiken: je vraagt gewoon aan de buschauffeur of hij je naar in ons geval Remersdaal wil brengen. Als je in de andere richting wil, moet je wel reserveren, zoals bij een gewone belbus. Als je het mij vraagt, is het een handige en goedkope oplossing: je bestrijkt een ruim gebied zonder inzet van extra personeel en materieel; de chauffeur staat anders toch maar duimen te draaien aan de kerk van Sint-Pieters-Voeren.

Een tweede mogelijkheid, historisch de oudste, zou erin bestaan de bus van de TEC (139 en schooldiensten 339 en 439) te nemen, maar meestal is dan een bijkomende overstap nodig. Onze keuze was dus snel gemaakt.

Een beetje geschiedenis.
Lijn 24 Tongeren - Gemmenich en verder (eigenlijk vertakking Glons - Montzen grens) spreekt erg tot de verbeelding van historici, zoals bijvoorbeeld Armand Bovy die een uitgebreid werk aan de spoorlijn wijdde onder de titel La Ligne 24, Tongres - Visé - Gemmenich. Ongetwijfeld is het de viaduct van Moresnet die het meest tot de verbeelding spreekt, maar een reeks andere kunstwerken roept evenzeer bewondering op.
Vaak wordt verondersteld dat de Duitsers na de inval in 1914 snel begonnen met de aanleg van strategisch belangrijke spoorlijnen, maar in werkelijkheid waren de plannen om hier een performante spoorlijn naar Duitsland aan te leggen, van vroegere datum. WO I heeft de aanleg alleen versneld. Het werd de eerste moderne spoorlijn van het land: geen overwegen, geen scherpe bochten en geen overdreven hellingen. Dat noodzaakte de bouw van tunnels en viaducten.
Ons interesseert vandaag vooral de tunnel van Veurs, die slechts in de XXIste eeuw van de troon gestoten wordt als langste tunnel van het land door de tunnel van Soumagne op lijn 3. De tunnel van Veurs is meer dan 2 km lang. Als de ingenieurs doorkrijgen dat het maanden zal duren voor de tunnel voltooid kan worden, omdat er eigenlijk alleen aan de uiteinden, die dus 2 km van elkaar liggen, gewerkt wordt, wordt beslist werkputten te graven van waaruit meer arbeiders aan de slag kunnen. Volgens Wikipedia is de tunnel afgewerkt op zes maanden tijd, door niet minder dan 12.000 arbeiders, waaronder 2000 Russische krijgsgevangenen. Armand Bovy vermeldt een ongeluk met een ontplofte locomotief, waarbij zes doden vielen: een Vlaming, twee Walen, een Hongaar, een Kroaat en een Italiaan. We schrijven op dat moment wel degelijk 1917 en niet 2018.
Opvallend is dat de tunnel eigenlijk uit 2 pijpen bestaat die zo een 18 m van elkaar liggen. De onderstaande foto illustreert dat mooi.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ook vandaag valt het allemaal wel mee, en dus zal dit onderdeel van de tekst weer eerder kort uitvallen. S 1556 vertrekt in Halle met 4 minuten vertraging. Dat kan er mee door, zeker in vergelijking met de P Binche - Schaarbeek, die een half uur vertraging heeft opgelopen. Het is dan altijd de vraag hoeveel reizigers emigreren naar de eerstvolgende trein, maar dat valt mee, misschien ook omdat het vrijdag is. Vlot verloopt de rit niet echt: het zal de eerste trein zijn die we vandaag nemen die uiteindelijk onze bestemming zal bereiken met 5 minuten en 56 seconden vertraging. Nog net binnen de normen dus, al is dit een beetje een aanfluiting van het gezond verstand. Zelf hou ik deze norm al aan sinds ik in 1976 begon met het noteren van onze vertragingen en onderweg van norm veranderen maakt vergelijking er niet eenvoudiger of eenduidiger op. En dus…
Overigens maakt dit niet veel uit voor onze aansluiting: IC 430 komt wel stipt aan, maar zal uiteindelijk toch met 3 minuten vertraging vertrekken. De verzadiging van de pijp laat zich ook nadien nog voelen: in Brussel-Noord is de vertraging opgelopen tot 7 minuten, maar we rijden Leuven blijkbaar op groen binnen (+4) en ook de rest van de rit verloopt voorspoedig. In Liège is het wat wachten op de L-trein naar Maastricht. Die zal met 4 minuten vertraging vertrekken en uiteindelijk in Visé aankomen met… 5 minuten en 56 seconden vertraging. Samen met ons rijdt een duo Amerikaanse vrouwen mee, die een ongelooflijk grote en brede koffer, naast andere bagage, meesleuren. Als de tbg rondkomt, blijkt dat ze ook nog verkeerd in eerste klasse zitten. De tbg is onverbiddelijk: verhuizen of bijbetalen. De verhuis zien ze echt niet zitten en dus betalen ze de klasverhoging van meer dan 20 EURO. Dat is eigenlijk de normale gang van zaken, maar je vraagt je af waarom dit niet vaker gebeurt.

Als je uit het station van Visé komt, zou je eigenlijk een zebrapad verwachten tussen treinstation en bushalte aan de overweg, maar de zebra is op de vlucht. Oversteken is een hachelijke zaak; als het wat tegenzit, kun je zo je bus missen. Ik vraag de chauffeur of hij ons naar Remersdaal Kerk kan brengen en dat is geen probleem. Onderweg moet de bus een omleiding volgen - zijn er nog andere? - en zo komen we zelfs in Dalhem terecht. Veel invloed op de dienstregeling lijkt dat niet te hebben, maar een aantal reizigers ziet hun halte toch nog maar eens voor langere tijd afgeschaft. Er wordt zoveel bestudeerd dezer dagen; ik vraag me af hoeveel reizigers De Lijn jaarlijks definitief verliest op deze manier. Want behelpen zonder bus wordt al snel een gewoonte, soms zelfs een handigheid…

De L-trein naar Liège arriveert deze keer ondubbelzinnig te laat in de Guillemins: 7 minuten vertraging bij aankomst, hoewel de vertraging in Bressoux maar 2 minuten bedroeg. Ik vermoed zelfs dat men voorrang gegeven heeft aan IC 438 (weldra de onze) die op spoor 5 vertrekt, terwijl de L-trein op spoor 7 ontvangen wordt. Van een ongelukkige kruising gesproken.
De IC doet het dan wel weer wondergoed tot Brussel-Noord en ook IC 3239 zal ons zonder veel averij naar Halle brengen. Vanaf Lot gaan we op tegenspoor maar uiteindelijk gaat het daarna vlot naar lijn 94 en perron 3.

De treinlectuur.
Jean-Michel GUENASSIA, Le club des incorrigibles optimistes.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
Er bestaan geen zware beroepen meer, alleen mensen die bepaalde beroepen niet aankunnen. En dat hangt inderdaad vaak af van factoren waar ze zelf geen vat op hebben.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

En als toemaatje, deze in Visé.

29-01-2018 om 20:26 geschreven door overweg13